POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: WŁOSKA ARMIA

75 Comments on “POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: WŁOSKA ARMIA”

1. Trzeba dodać, że w Stratosie startował Andrzej Jaroszewicz. Zdobył nawet mistrzostwo Polski, po czym rozbił maszynę. Więcej sukcesów nie pamiętam. Silnik ocalał i obudowali go nadwoziem Poloneza. Tak powstał Stratopolonez. Podawano jego moc – 170KM. Może ją obniżono, bo nawet na zmodyfikowane zawieszenie Poloneza była i tak astronomiczna. A Lancia do tej pory mi się podoba.

   • Z poloneza to tylko skorupa została.

     • Reszta to lancia, star i różne takie 😛

   • Stratopolonez miał mechanikę żywcem wziętą ze Stratosa, podczas wypadku karoseria najbardziej ucierpiała, ale podwozie z silnikiem i skrzynią biegów już nie – aż mi się przypomina pewne literackie Ferrari ; ). Z Poloneza została goła buda plus światła i część deski rozdzielczej, reszta rzeczy jak większa chłodnica czy inne pierdółki to Star chociażby jak @Krecik pisze

     • Nienacki

   • Prawda – Stratopoloneza widziałem osobiście, w tymczasowym muzeum w Warszawie na Filtrowej (kiedy ono jeszcze działało).

     Przepraszam, że nie napomknąłem o tym wynalazku, ale jakoś zafiksowałem się na światowej karierze rajdowej Stratosów. A Stratopolonez to epizod dziejów polskiej motoryzacji – być może kiedyś coś na ten temat skrobnę, jak będzie dobra okazja, ale na razie o Polsce piszę mało, bo w sieci można łatwo znaleźć bardzo dobre opracowania o każdym detalu tych historii.

2. Przyznam się że zdarzyło mi się popełnić jakiś czas temu wpis o Stratosie, więc wóz sam w sobie nie był dla mnie zaskoczeniem. Chyba jedyna Lancia z ostatnich 56 lat co mi się podoba. Sam koncept Stratos Zero też niczego sobie, no ale lubię klinowe wozy i mi ich stylistyka po prostu „siada”. Gdzieś mignęło mi, że w pewnym mieście, na pewnym rajdzie niepodbitych przeglądów i rdzy ktoś taką przyjechał – nie wiem po co, chyba żeby zaszpanować ; )

   Trochę się zdziwiłem brakiem wzmianki o Stratopolonezie, co zresztą Czytelnicy wyżej wspomnieli – wszak on też w rajdach brał udział i ścigał się nim nieżyjący Marian Bublewicz. No i jest pewnym kawałkiem historii Stratosa – w zamkniętym ale nie odizolowanym biednym kraju składają rajdowe auto z rozbitej wyścigówki i czego popadnie : D

   • Bądź co bądź, klęskę Jaroszewicza kowale z OBR FSO przekuli w sukces konstruując pierwszy (i chyba jedyny) polski samochód z centralnym silnikiem.

   • Startował tylko w wyścigach. Stratopolonez nie byl używany w rajdach. Lamcie Jaroszewicz skasował na Rajdzie Polski 1977. Co ciekawe wygrał wtedy Darniche… na Stratosie. Potem w latach 1978 i 79 wygrał Hiszpan Antonio Zanini na Fiacie 131, zaś w 1980 r. wygrał na Porsche 911.

     • Faktycznie, nie rajdy a wyścigi. Zresztą Stratopolonez był początkowo biały, obecny kolor uzyskał później

3. Czułe struny poruszone! Zgłębiam właśnie polskie rajdy lat 70. (o których mało wiem) do kolejnej książki sensacyjno-kryminalnej. Katastrofę polskiego Stratosa można sobie obejrzeć na filmie krótkometrażowym Piotra Studzińskiego „Rajd” (1977) – https://www.youtube.com/watch?v=NBE2v6Q2Lu8 – mniej więcej od minuty 4.02. Podobno wypadek zdarzył się z następującego powodu: Andrzej Jaroszewicz był uznawany przez świadków z epoki za niezwykle utalentowanego zawodnika o wyjątkowym instynkcie, według wielu – najlepszego w Polsce. Niestety miał też jedną wadę – był dość leniwy i nie traktował rajdów jako swojego głównego życiowego przeznaczenia. W związku z tym zamiast samemu przetrenować i opisać rajdowe odcinki często zlecał to zadanie wyłącznie swoim pilotom (potwierdzał to w wywiadach Janusz Wojtyna). Ten fragment był właśnie tak opracowany, ale niestety pomiędzy treningiem a właściwym rajdem w Lancii Stratos na życzenie Jaroszewicza zmieniono przełożenia na szybsze. W związku z czym dyktando pilota „dwójka pełny” zaczęło oznaczać niestety coś zupełnie innego niż na treningu. Stąd przeszarżowanie (zaznaczam, że to może być legenda – ale ciekawa).
   Świat polskich rajdów był z dzisiejszego punktu widzenia ze wszech miar egzotyczny – dla zainteresowanych polecę jeszcze nieco surowy dokument Krzysztofa Kieślowskiego „Przed rajdem” z 1971 roku (14 minut), gdzie bodajże Błażej Krupa i Krzysztof Komornicki wykłócają się przez telefon o kluczowe części z różnymi decydentami fabrycznymi: https://www.youtube.com/watch?v=lZt6lLado4U

   • Mnie też zainteresował temat – wiesz może coś więcej o Stratosie Jaroszewicza? – zastanawia mnie w szczególności, czy to była przemalowana wersja drogowa, czy typowo wyczynowa – ta pierwsza bez wątpienia byłaby dużo tańsza (co w braku dewiz miało duże znaczenie), a w warunkach PRL-u i tak byłaby przecież bezkonkurencyjna.

     • Wg mojego rozpoznania – pełna wersja wyczynowa, identyczna z włoskimi. Drogowy Stratos wobec blisko dwustukonnego rajdowego Fiata 124 Abarth Rally, którym wcześniej jeździł Jaroszewicz mógł nie być wcale aż tak konkurencyjny.

     • Kiedyś, chyba ze 20 lat temu był na ten temat artykuł w takim piśmie Auto Classic, i o ile mnie pamięć nie myli, tych Stratosów było trzy, z czego jedna to była na pewno wersja drogowa. Poszukam w domu w biblioteczce, może jeszcze się ostało to pismo, to napiszę coś więcej.

   • Będzie następna książka z wątkami samochodowymi? Już się nie mogę doczekać!!

     • Jak się napisze i uda – to będzie. Mam nadzieję, że Automobilownia zapatronuje.

     • Będzie zaszczycona!!

     • o tak! też się nie mogę doczekać! dwie poprzednie były RE-WE-LA-CYJ-NE !

     • @ Benny, SzK: Dzięki za miłe słowa. „Złoty Peugeot” i „Deluks” polecają się.

   • @Fabrykant, Jaroszewicz nie był nie wiadomo jak utalentowany, tylko miał nieograniczony dostęp do ultradrogich i ultraszybkich aut. Jego życiowe „przeznaczenie” to były liczne romanse 😉

     • To jest zdanie wielu rajdowców, które słyszałem osobiście – że on był mega-utalentowany, tylko że mu się kompletnie nie chciało, właśnie ze względu na to że nie musiał się o nic starać i dlatego ten talent w dużej części zmarnował. Ludzki sukces to naprawdę jest 80% motywacji i pracy, a u niego ponoć tego zabrakło. Podkreślam – zdanie nie jest moje, tylko zasłyszane od rajdowców znających go osobiście.

     • Tak samo jak wielu słynnych kierowców rajdowych przed nim – zanim powstały fabryczne zespoły to był przede wszystkim sport dla bogatych Playboyów, zatem Jaroszewicz dość dobrze wpisywał się w schemat – jedynie w PRL-owskiej rzeczywistości było to tak rażące, bo jeździł jak wielu za pieniądze taty, tyle, że one były państwowe.
       Swoją drogą ta jego Lancia musiała dostać strzał w wyjątkowo wrażliwe miejsce skoro nie dało się jej odbudować, bo na filmie nie wygląda na mocno uszkodzoną (czytając wcześniej o tym wypadku byłem przekonany, że z samochodu została miazga).

     • Bardzo dobrze ujęte – to był przykład „gentleman driver”, tyle że za pieniądze całego narodu

     • @Jerzy, naprawdę w tym sporcie „jeździł za pieniądze taty” to pojęcie względne. Zaczynając w wieku 19-20 lat naprawdę nawet dzisiaj ciężko jest wysłupać 20-30 tysięcy na auto które nadaje się nawet do KJS-ów , a co dopiero mówić o mistrzach Polski. Oczywiście są wyjątki które zaczęły jeździć jak już się dorobiły w średnim wieku jak np. Habaj, Sołowow , ale umówmy się po 40ce już obniża się czas reakcji i wiele innych sensu stricte psychosomatycznych czynników i siłą rzeczy ciężko jest rywalizować z młodszymi zawodnikami. Te „jeździł w PRL-u za pieniądze taty” to zwykle oznaczało, że ojciec oddał/pożyczył na pierwsze starty jakieś stare auto jak np. Trabanta w przypadku Goduli czy przedwojenne BMW w przypadku Zasady w 1952 roku, albo Fiata 125p w przypadku Bublewicza. Niemniej tacy ludzie mieli później kupe sponsorów i kontaktów. Poza Jaroszewiczem to żadnego ojca nie było stać na Stratosa. Niemniej fakt w tamtych latach dla 20latka nawet dostać Trabanta to niekiedy było coś. Niemniej topka polskich rajdowców zwykle jeździła za pieniądze FSO, a nie rodziców. Oczywiście wyjątki takie jak Zasada miały kontakty na Zachodzie.

   • https://lubimyczytac.pl/ksiazka/171174/goralskie-tango
     A to koledze znane?

     • Znane! Nawiązuję do tejże książki, a w posłowiu będzie o niej wspomniane.

     • Gdzie można pozyskać tą książkę („Góralskie tango”)?

4. Do Europy ma wejść w tym roku chiński „Stratos” (elektryczny, ale lekki). Ciekawe co na to Pininfarina i Ferrari. https://www.otomoto.pl/news/jmev-sc01-chinski-stratos-dla-europy

   • Errata – nie Pinininfarina tylko Lancia-Stellantis.

   • Trochę to smutne, że eksploatuje się stare nazwy w sposób mający niewiele wspólnego z ich dziedzictwem. Junak, Borgward, Mustang Mach-E, wspominany tu ostatnio w komentarzach Zelmer – ja uwielbiam kontynuowanie dawnych tradycji, ale mam wrażenie, że w tych przypadkach chodzi wyłącznie o podpięcie się pod cudze dokonania, bez zachowywania dawnego charakteru.

     • Ja czytałem dyskusję w podobnym kontekście przy okazji premiery nowego Forda Capri. Który z pierwowzorem ma wspólne logo i może jeszcze to, że posiada cztery koła i kierownicę. Właściwie to starego Capri kojarzy dziś może garstka pasjonatów motoryzacji, którzy niekoniecznie będą zainteresowani tą nową itineracją. Po co więc w ogóle wracać do zapomnianej z dawna nazwy, o której nie pamięta 99% potencjalnych nabywców? Może po prostu ładnie brzmi, nie trzeba wymyślać niczego nowego, no i prawa do nazwy nie kosztują, bo w końcu to ten sam koncern?
       Podobnie z Mustangiem, Eclipse i licznymi innymi – choćby nawet nową Pumą. To trochę jak napis na niektórych ubraniach: „since – wstawić starą datę”. To, że szyte są w Chinach, a firma już dawno ma innych właścicieli, materiały nie te same, jakość nie ta sama – co tam. Czysty marketing.
       W niektórych zaś przypadkach to gra na emocjach, sentymencie, nostalgii – to świetnie pomaga sprzedać choćby najgorszy bubel.

     • @Daozi Zgadzam się z Tobą na 100%. Czy tylko ja uważam, że nowe Capri to parodia samochodu sportowego tak jak nowy Eclipse? Moim zdaniem jest obrzydliwy jak każdy inny SUV kupę a nawet jeszcze bardziej. Wygląda jak waleń i jest zbyt powolny jak na nazwę. Tak samo uważam o BMW XM. To są dwa z najbrzydszych aut świata. Te pojazdy to kopie P*****ca A***ka, S*******ga R****sa, Daewoo Tacumy i wielu innych aut z lat 2000 uważanych za najbrzydsze i po których wszyscy kiedyś jechali. Ale spokojnie. I tak najbrzydszym samochodem świata jest teraz Tesla Cybertruck. Taki Tarpan naszych czasów. Tego chłamu się nie da przebić!
       Przepraszam, musiałem.

     • Po co to gwiazdkowanie nazw? Traci tylko czytelność

     • @D. Jeśli Cię rozczarowałem, to bardzo przepraszam. Myślałem, że wszyscy się domyślą. Chodziło mi o Azteka i Rodiusa, po których wszyscy kiedyś jechali, ale te dwa pojazdy to jeszcze nic przy Malaise Erze 2.0, czyli Cybertrucku i „SUVocoupowych” parodiach samochodu sportowego typu nowy Eclipse/Capri i BMW XM.

     • Nie czuję żadnego rozczarowania, ale myślę że nie ma sensu gwiazdkować nazw tych wynalazków, bo robi się tylko lekki chaos. 🙂 Też nie jestem ich fanem swoją drogą

   • Kratownicowa stalowa rama – już mi się podoba, mimo, że prądu starczy tylko na jakieś 20 minut „ognia”.
     W sumie ciekawe czy w przyszłości ludzie będą się podniecać detalami baterii i falowników tak jak kiedyś gaźnikami, wtryskami i sprężarkami.

5. Startował tylko w wyścigach. Stratopolonez nie byl używany w rajdach. Lamcie Jaroszewicz skasował na Rajdzie Polski 1977. Co ciekawe wygrał wtedy Darniche… na Stratosie. Potem w latach 1978 i 79 wygrał Hiszpan Antonio Zanini na Fiacie 131, zaś w 1980 r. wygrał na Porsche 911.

   • Czytałem kiedyś wywiad z Jaroszewiczem, gdzie on mówił, że Stratopolonez prowadził się tragicznie, był nie do opanowania przy wyższym tempie jazdy. W sumie nic dziwnego, bo skonstruowanie wyścigowego podwozia to są tysiące godzin obliczeń i testów, a tutaj skręcili z sobą na czuja to, co mieli pod ręką. Ale historia na pewno romantyczna.

6. Jak patrzę na Stratosa Zero, to mam wrażenie, że to jeden z niewielu prototypów sprzed lat, który aż się prosi o proste dostosowanie i wystawienie na współczesnym salonie – wystarczyłoby raptem zamienić tą tablicę wskaźników na tablet, reflektory projektorowe na ledy, a zamiast tego sterczącego lusterka dać kamerę i można by twierdzić, że powstał współcześnie.

   • To jest właśnie ciekawe, że bieżąca moda zmienia się co chwilę, natomiast idea futuryzmu pozostaje bardzo podobna od dziesiątków lat. Właśnie w dziedzinie concept carów widać to dobrze.

   • Ja myślę, że w tym właśnie tkwi geniusz niektórych projektantów, ewentualnie przebłysk geniuszu w niektórych z ich dzieł.
     Stratosa wystarczyłoby minimalnie zmodyfikować (vide ten nowy z 2018) i voila – dalej znakomicie wygląda.
     A Fiat 500 (ten nowy, ale sprzed elektryfikacji i kiepskich zmian)? Przecież to jest arcydzieło designu! Nie wyobrażam sobie bardziej ponadczasowego samochodu.
     Przychodzi mi na myśl jeszcze kilka podobnych aut, ale może nie aż tak ponadczasowych – Civic VIII (tylko hatchback), Celica VII, Toyota Century, E-Type (ale dwuosobowy), może pierwsze Camaro, może BMW E24 (6), Mazda MX5 NC (zwłaszcza po liftingu)… Trochę by się jeszcze znalazło podobnie pięknych, wiecznie żywych pojazdów.
     To są moim zdaniem przykłady na to, że dobry projekt, choćby i użytkowy, ma znamiona sztuki. Sam projekt, bo ciężko dziełem sztuki nazwać kopiowany w dziesiątkach czy setkach tysięcy egzemplarzy ten sam finalny produkt.

     • Celica? Jakoś nijak mi nie pasuje do pojęcia ponadczasowości, jest bardzo, bardzo wyraźnie projektem swoich czasów. Reszta mniej lub bardziej pasuje, ale Celica to nie bardzo wiem, co robi w tym towarzystwie.

     • 500 jest ponadczasowa niczym Żuk. Albo Trabant. Albo inne wynalazki klepane przez dziesieciolecia bez większych zmian. 😉
       I jak wzornictwo przemysłowe jest nauką (są pewne zasady, czy wzorce jak kształty wpływają na odczucia), jest wykładanie na ASP tak mam wrazenie, ze coraz częściej sie odgrzewa kotlety w postaci np. 500, czy innego Mini albo R5.

       Chociaz wszechświat jeszcze nie zamarzł i zdarza sie coś nowego, co przykuwa wzrok i wygląda ładnie. Ostatnio widziałem przez chwilę jakies chinskie elektryczne AUDI i wyglądało fajnie. Zresztą nowe Capri widziane przez ułamek sekundy od tyłu tez nie bylo brzydkie.

     • Tu się nie zgodzę. 500 jest ponadczasowa nie dlatego, że produkują ją – w pewnym sensie cały czas, tylko dlatego, że nie jest autem narysowanym wg krótkotrwałej mody. Jest uniwersalna. Ma dobre poporcje, jest bardzo spójna stylistycznie; zarówno wnętrze jak i zewnętrze. Nie jest agresywna, ale też nie przypomina nijakiego mydła; zdecydowanie ma swój charakter. Nie jest przy tym kiczowata czy zbyt cukierkowa (sprawdzić czy nie limitowana edycja Barbie).
       To trochę jak niektóre produkty kuchenne typu SMEG. Chodzi o pewien język designu.

       A dlaczego Celica? To może kwestia subiektywna. Jednak uważam, że ten samochód można by postawić w salonie i wciąż wyglądałby dobrze. Znowu – jest bardzo spójny stylistycznie. Wystarczy porównać go np. z konkurencyjnymi Audi TT czy Hyundaiem Coupe albo Peugeotem 406 coupe. Po tamtych widać wyraźnie, że są dość stare; były bardziej zachowawcze. A z kolei Celica nie przegięła tak jak np. Hyundai Genesis, który był jednak zbyt dziwaczny (podobnie jak Veloster).

     • Rzecz gustu. Mi 500 „nie robi” i mimo opatrzenia wciąż bardziej kojarzy mi się z cukierkowym kolorowym dodatkiem do torebki niż samochodem.

       Mozna polemizować, czy nie powstała zgodnie z trendami epoki. W koncu to nie jedyny przedstawiciel mody na odgrzewane retro kotlety. Był PT Cruiser, New Beetle, Mini…

       No i porownywanie nowej nowej 500 z nową 500 z lat 50 to jak porównanie Leo DiCaprio z Titanica i Django. Wymagania rynku i przepisów spowodowały rozrost i stepienie detali.

       Pierwsze TT uważam za samochod stylistycznie bardzo ciekawy, cały projekt jest formalny, dopracowany i spójny. Kolejne generację wyglądały na rozciągnięte w photoshopie. Projekty Audi przez lata miały swoj charakter pozwalający określić markę na pierwszy rzut oka – ale nie jestem pewien, czy to juz nie czas przeszły, obecna A6 brzydka nie jest, ale chyba mniej „audiowata”.

7. „Słowo STRATOS znaczy po grecku „armia”. Stąd w europejskich językach mamy dzisiaj „strategię” i wszystkie wyrazy pokrewne.”

   Dodam, że sformułowanie „prawdziwy facet” wzięło się od Facettiego. Tak myślę.
   W każdym razie miałoby to sens 😉

8. No w sumie nie spodziewałem się , że Stratosów powstało tak mało. Fajną marką była Lancia. Taką o dwóch skrajnych twarzach. Z jednej strony ultrakonserwatywna i ultraelegancka Thema , a z drugiej ultraszybka Delta Integrale.

   Na jednym ze zdjęć widzimy Stratosa w barwach firmy Chardonnet, importera FSO i Zastavy na Francję. Dzięki tej firmie Polska zyskała bardzo dużo dewiz hah. Był on też dealerem Lancii.

9. Cóż, Ferrari opękał jednym silnikiem najpierw lekceważonego Fiata Dino (bo to było takie o mało co Ferrari), potem formułę II, później Ferrari Dino 206 GT, wreszcie Lancię Stratos, w końcu Stratopoloneza. Chyba żaden ich silnik nie napędzał tylu różnych samochodów.

10. Mam takie prezmyślenie: Stratos Stradale był ładny, owszem, ale naprawdę pięknie wyglądały dopiero pooklejane egzemplarze, z poszerzeniami, spoilerami, obniżone itp. – dokładnie takie jak na pierwszym zdjęciu.
    Podobnie rzecz się miała z pojazdami startującymi w BTCC, DTM czy JTCC – oryginalne Primery, Laguny, Sierry itp. itd., które były raczej przeciętnie atrakcyjne dla oka, ot, zwykłe sedany, znacznie piękniały, kiedy je obniżano, zakładano spore felgi i dokładano lekkie zmiany w postaci progów, lotek, spojlerów i pięknych kolorów. Mówię tu raczej o erze końca lat 80 początku lat 90, bo późniejsze modyfikacje już bardzo zaburzały proporcje i pojazdy wyglądały różnie – czasem bardzo agresywnie (Alfa 155 DTM chociażby), czasem wręcz karykaturalnie, a w każdym razie całkowicie wyczynowo. Obecnie większość rajdówek / wyścigówek ma się do cywilnych samochodów nijak, wiadomo, że silniki i zawieszenia od lat się znacznie różniły, ale chociaż z zewnątrz zachowywano pozory (w WRC nawet do wczesnych lat dwutysięcznych), a teraz…

    • Dla mnie Stratos, czerwony jak Ferrari z przyciemnianymi szybami, został w pamięci na plakacie z angielskiego „Motoru” do którego śliniłem się parę lat bo wisiał w moim pokoju. Teraz zastanawiam się po co w konstruowanym do rajdów samochodzie zaprojektowali chowane reflektory. Dodatkowy mechanizm przecież waży, komplikuje produkcję i drży na wykrotach. Późniejsze rajdowe Stratosy miały już rampę z mocowaną na sztywno baterią reflektorów. Swoją drogą ciekawe ile z 500 powstało w specyfikacji rajdowej i wyścigowej.

      • @Szymon B: Stylówa też ważna! Zwłaszcza we Włoszech. Ale jakieś znaczenie mogło to mieć – po schowaniu były np mniej narażone na uszkodzenia od kamieni.

      • Tylko zgaduję: po ich schowaniu auto miało pewnie ciut lepszy CX; w przeciwnym wypadku albo mogłoby być jak Porsche 911 z wyłupiastymi oczami (okropne moim zdaniem), albo mieć sylwetkę jak Fiat 131 – pudełkowatą.
        A przecież w wielu rajdach startowano bez włączania świateł – w dzień. Nie znano jeszcze ledów czy ksenonów i lampy były spore. Więc może dlatego się na to zdecydowano?

      • @Szymon B
        „po co w konstruowanym do rajdów samochodzie zaprojektowali chowane reflektory.”

        Bo w wymogach homologacyjnych dla aut przeznaczonych do jazdy po normalnych drogach jest wyszczególniona minimalna odległość reflektora od nawierzchni.

      • @AAA. I twoje tłumaczenie do mnie przemawia.

11. Zastanawiam się czy można użyć w tym przypadku stwierdzenia że z tyłu są kolumny MacPhersona. Polska wikipedia określa że jest to „rodzaj zawieszenia w którym amortyzator pełni rolę elementu tłumiącego i prowadzącego”. Teoretycznie się zgadza bo nie ma żadnego wahacza górnego więc koło bez kolumny latało by luźno w negatyw/pozytyw. Z kolei angielska wikipedia określa że „Macpherson strut is a system that uses the top of telescopic damper as the upper steering pivot” czyli według tej definicji Macpherson może być tak nazwany tylko na osi skrętnej.

12. Nie Macpersony a kolumny chapmana. Ogulnie zwykło się mówić że Macpersony są na osi kierowanej, problem się robi kiedy wkłada się cały układ napędowy z przodu do tyłu…

    • Idea Chapmana była taka, że zamiast drążka poprzecznego była półoś. I poza tym kolumna, drążek wzdłużny i dodatkowy drążek poprzeczny – gdyby był podłączony do przekładni pozwalałby na aktywne kierowanie koła.
      Zresztą to co się powszechnie stosuje też nie jest czystym MacPhersonem – w patencie zamiast wahacza trójkątnego mieliśmy drążek poprzeczny połączonym z drążkiem wzdłużnym będącym przedłużeniem stabilizatora.
      Dzisiaj zdarza się albo osobna zwrotnica, albo zamiast wahacza mamy dwa drążki z wirtualnym przegubem jak w BMW albo Porsche.

      Generalnie nie widzę problemu z wrzuceniem wszystkich układów gdzie kolumna jest sztywno połączona z piastą do jednego wora MacPhersonopochodnego.

      No i zwykle tylna oś też jest kierowana – tylko, że nie aktywnie. W klasycznym układzie wielowahaczowym (5 drążków jak w Mercedesie) odpowiednio dobierając sztywność przegubów gumowych uzyskuje się skręt koła pod wpływem sił bocznych – zwykle w stronę zakrętu, żeby zmniejszyć nadsterowność.

13. Miałem kiedyś to szczęście usiąść w jednym z Stratosów Stradale… a w zasadzie próbować usiąść. Tam nie ma miejsca na głowę, w ogóle. Mam 183 cm wzrostu i nie mam pojęcia jakim cudem kierowcy w kaskach się tam mieścili, chyba, że faktycznie wszyscy nie przekraczali 170 cm… Co ciekawe do rajdowego A110 wszedłem jak do swojego Chargera, bez żadnego problemu. Siedziałem w wielu innych autach projektowanych przez Gandiniego – Pantera, Urraco, Lele, DIablo, Jalpa, Espada, etc. – i w żadnym z nich nie miałem problemu się zmieścić.

14. Jakoś nigdy nie zwróciłem uwagi na to, dopiero zdjęcia w tym artykule mnie uświadomiły – i jestem w szoku, że o ile z profilu z tyłu ten samochód jest piękny, tak patrząc zupełnie z boku – cóż za nieproporcjonalna paskuda!!

    • Nauczony podziwiać Lancie Stratos też stwierdzam, że na zdjęciach zależnie od kąta potrafi wyglądać paskudnie.
      Ciekawe jak na żywo, chociaż tonchyba nie do konca był samochód do podziwiania na żywo.

15. Mój osobisty problem ze Stratosem jest taki, że wywołuje we mnie samochodowy efekt doliny niesamowitości. Za krótki mi się wydaje. Niczym jakiś resorak albo autko kreskówkowe, z zaburzonymi proporcjami. Ale od przodu, czy od tyłu, auto piękne. 037 już nie miała tej elegancji (ale niewiedzieć czemu ujmuje mnie swą paskudnością, obrzydliwością wręcz. Tak brzydka że aż fascynująca).

    • Owszem, rozstaw osi jest krótki, bo tego wymaga dobre prowadzenie. To nie miało być dzieło sztuki, tylko maszyna do wygrywania rajdów. W aucie zaprojektowanym wyłącznie do wyczynu głównym wyznacznikiem jest skuteczność.

16. Ponadczasowe? Citroen DS

17. Moim zdaniem Lancia Stratos to jedno z najpiękniejszych aut lat 70 obok BMW E9 i M1 E26, Lamborghini Countach, Ferrari 308 GTB, Plymoutha Barracudy i Pontiaca Trans Am z 1970-73. W czasach kryzysu paliwowego też czasem powstawały całkiem niezłe auta. Marcello Gandini to był bardzo dobry projektant. A Paul Bracq to jeden z najgenialniejszych projektantów wszechcasów. Wszystkie projekty Paula Bracqa są piękne. Zarówno Mercedesa jak i BMW. Ten człowiek był, jest i zawsze będzie wielki. Wspaniały artysta. 🙂

18. Można mnożyć ponadczasowe samochody – de gustibus non est disputandum. Ciekaw jestem tylko, kiedy kultową zostanie Alfa Romeo z na platformie i z silnikiem Leapmotora, co ma się niebawem wydarzyć.

    • Zgaduję, że nigdy. Ileż powstało aut, o których nikt nigdy nie pamięta. Jakieś tam np. Aly Romeo Arny, Nissany Bluebirdy czy Daewoo Nexie (poza Polską pewnie garstka ludzi na świecie je kojarzy).
      Zresztą na łamach tego bloga były opisywane takie właśnie trochę zapomniane, zupełnie zwyczajne pojazdy.
      Mam taką myśl, że w tworzeniu podobnych aut celuje Opel – od lat ich produkty wyglądały dobrze w chwili premiery, były na czasie i chwalono je nierzadko za design. Po to, by po kilkunastu latach wyglądać przestarzale i nijako i uchodzić za motoryzacyjny odpowiednik jedzenia ziemniaków albo chodzenia w kalesonach.

      • Przepraszam bardzo, ale Alfa Romeo Arna jest w pewnych kręgach modelem kultowym 🙂

      • Arny nie znałem. Wybaczcie, ale wygląda jak bękart Kadeta D i Samary. A bogatym wujkiem z Ameryki był De Lorean. Nie dziwię się, że „jest w pewnych kręgach modelem kultowym”. Też uwielbiam niszowe, karkołomne stylizacje. Alfasud była moim marzeniem.

      • Z Arną chodzi o to, że jest efektem jedynej w świecie współpracy Włosko-Japońskiej. Wydawałoby się, że to generalnie swietny pomysl, tyle, że paradoksalnie Japończycy wzięli się za design, a Włosi za mechanikę i niezawodność – w efekcie powstało auto, które w prawdzie było koszmarnie brzydkie, ale za to bez przerwy się psuło 🙂

      • dobre z tą Arną, do projektu brakowało jeszcze Rosjan od nowinek technicznych oraz Amerykanów od ekonomiki jazdy….

      • Chciałem zauważyć, że Tavria też już powoli uchodzi w pewnych kręgach za auto kultowe. Że nie wspomnę o Syrenie. Ale umówmy się – były też kulty sił ciemności i zła, bóstw chtonicznych itp., więc jest w tym jakaś logika.

      • Po prostu każdy człowiek lubi coś innego – najbardziej oczywista rzecz pod słońcem

      • @Jerzy @Daozi @SzK Wydaje mi się, że Yugo, które uważam za najbardziej depresyjne auto po Tavrii stało się cenione i ma wielu fanów nawet w USA. 😉

19. Ja czekam na Alfę Romeo Montreal, która wygląda z przodu szybciej niż moja stara mazda miała v max.. Stratos ciekawa ale tylko w ospojlerowaniu rajdowym i nie z widoku bocznego.

20. ciekawa tas Stratos pod względem technicznym, bo wizualnie to paskudna 😉

    natomiast wyżej wymieniona Arna superowa!!! przerobił bym i przemalował delikatnie i udawał że to AE86 😀