POMNIKI TRWALSZE NIŻ ZE SPIŻU: ZBYT SZYBKI, BY SIĘ ŚCIGAĆ

 

W historii sportów motorowych nieraz zdarzało się, że jakieś nowe rozwiązanie – zazwyczaj zastosowane przez pojedynczego producenta w pojedynczym bolidzie – dawało taką przewagę, że po burzliwej dyskusji zostawało zakazane, albo wywoływało rewolucję w regulacjach technicznych. Jednakże tylko jeden raz zdarzyło się, że konkretny model samochodu został imiennie wykluczony ze sportu, ponieważ… był zbyt szybki. Spełniając wszystkie obowiązujące przepisy i ograniczenia zostawiał swych konkurentów tak daleko w tyle, że wszelkie zawody przestały mieć sens, dlatego kilka organizacji – z brytyjskim Automobilklubem Królewskim na czele – uznało, że najprościej będzie po prostu pozbyć się go całkowicie. Co oczywiście natychmiast podchwycił producent, lansując reklamowe hasło „Too Fast To Race!!„.

Sam model szczęśliwie nie został wycofany. Po pierwsze, zakaz ścigania nie obowiązywał globalnie (dotyczył konkretnych automobilklubów), po drugie – rzeczony pojazd miał też homologację drogową. Był projektowany tak, żeby dało się nim dojechać na tor, wygrać wyścig i wrócić do domu bez użycia lawety. Oczywiście o ile danej imprezy nie dotyczył zakaz, bo wtedy na torze można było najwyżej pokibicować.

***

Samochód, o którym mowa, nazywał się Lotus Seven. Zadebiutował w 1957r. jako rozwinięcie pięć lat starszego Lotusa Mark VI – pierwszego produkcyjnego pojazdu marki (wcześniejsze pięć było tworami jednostkowymi). Był pomyślany jako przystępny cenowo sposób startu w tzw. classic trials, czyli rozgrywanych w Wielkiej Brytanii sportowych próbach drogowo-terenowych – najtańszej formie ścigania, popularnej zwłaszcza niedługo po II wojnie światowej.

Tak wyglądał samochodowy sport i używany w nim sprzęt w powojennej Wielkiej Brytanii

Foto: public domain

W celu uniknięcia podatku sprzedażowego Lotus Mark VI był oferowany jako kit-car, czyli zestaw do samodzielnego montażu: pozwalało to sklasyfikować towar jako samochodowe części, a nie gotowy pojazd – cena spadała wtedy o aż 40%, ponieważ od 1952r. stawka podatku wynosiła 66% ceny netto (na szczęście w 1953r. obniżono ją łaskawie do 50%). Prócz oszczędności taka forma sprzedaży pozwalała łatwo podmieniać komponenty – przede wszystkim silniki i skrzynie biegów – a więc dostosowywać auto do różnych regulaminów sportowych.

„O takim samochodzie marzyłem już w szkole, ale dopiero teraz mam możliwość go zbudować. To miał być najprostszy i najlżejszy wóz z możliwych. Pojazd studenta, jeśli tak można powiedzieć, albo czterokołowy motocykl” – mówił założyciel firmy Lotus, Colin Chapman.

Foto: materiał producenta

Chapman nie należał do opiewanych w legendach konstruktorów, którzy zawsze intuicyjnie znajdują optimum. Lekkość i efektywność jego dzieł wynikały ze żmudnych analiz matematycznych, które w tym przypadku kazały stworzyć przestrzenną ramę spawaną ze stalowych rurek, ważącą zaledwie 25 kg i pokrytą cienką blachą aluminiową, ręcznie klepaną i nitowaną w firmie Williams & Pritchard. Poszycie – w tym blacha podłogi z wyprofilowanym tunelem wału napędowego – częściowo przenosiło obciążenia i usztywniało konstrukcję, stanowiąc jej integralną część. Dzięki temu nie dodawało bezproduktywnie masy, a gotowy do jazdy bolid ważył niewiele ponad 400 kg!!

W kwestii napędu klient miał wybór pomiędzy prostą techniką Forda Prefect (1,2-litrowy, 30-konny dolniak z trzybiegową skrzynią), półtoralitrówką MG TF (63 KM) i różnymi wyścigowymi jednostkami Coventry Climax. Do 1955r. powstało około 110 sztuk.

Mark VI wyglądał jak warsztatowa prowizorka, jednak w istocie był konstrukcją głęboko przemyślaną i zabójczo efektywną, choć niepozbawioną wad. Bagażnika nie przewidziano w ogóle, karoseria rdzewiała w punktach styku stalowego szkieletu z aluminiowym poszyciem, fatalna była też aerodynamika: współczynnik Cx wynosił aż 0,7 (choć poniekąd kompensowała go niewielka powierzchnia czołowa – poniżej 1,9 m²), a kształt przednich błotników generował znaczącą siłę nośną przy większych prędkościach. To jednak rzadko dawało się we znaki, bo Lotusów używano głównie na krętych torach, gdzie i tak nie dało się zbytnio rozpędzić. 

Foto: Vauxford, Licencja CC

Foto: Vauxford, Licencja CC

***

Nazwa Lotus Seven była początkowo przeznaczona dla jednomiejscowego bolidu Formuły 2 – jednak z jego budowy Chapman zrezygnował na rzecz rozwinięcia modelu Mark VI. Struktura nośna była tu inna – złożona z rurek o średnicy 3/4 lub 1 cala. Ważyła niewiarygodne 21 kg, zaś całe auto – od 410 (współczesne artykuły podkreślają, że użycie XXI-wiecznych materiałów typu włókna węglowe najprawdopodobniej nie dałoby zauważalnego zmniejszenia tej masy). W tej sytuacji nie dziwi, że słabowity, dolnozaworowy silnik Forda – w międzyczasie wzmocniony do całych 36 KM – mógł mu zapewnić maksymalną prędkość 80 mph i przyspieszenie do 60-tki w 15 sekund. Niekoniecznie imponujące dziś, ale wtedy doskonałe w relacji do ceny auta, która dzięki usunięciu podatku i kosztu prac monterskich wynosiła niewiele powyżej 500 funtów (dokładnie 399 za części Lotusa, 27 za tylną oś BMC i 100 za dolnozaworowy silnik Forda). Podobnie kosztowało wycenione poniżej kosztów produkcji Mini (od 1959), natomiast Austin A35, Ford Anglia albo importowany Fiat 500 zbliżały się do 600 funtów.

Za odpowiednią dopłatą Lotus dostarczał „Siódemkę” z silnikiem BMC A-Series (950 cm³, 37-43 KM, czterobiegowa skrzynia z Austina-Healeya Sprite, cena 610 funtów) albo z profesjonalnym wyścigowym Coventry Climax FWA (1,1 litra OHC z aluminiowym blokiem i głowicą, dwa gaźniki SU, 75 KM, 700 funtów). Ten ostatni, ze względu na krótkie przełożenia i słaby współczynnik Cx, nie osiągał oszałamiających prędkości maksymalnych (100-105 mph), ale dzięki stosunkowi 4,5 kg / KM  do 60 mph przyspieszał w niewiarygodne 7 sekund – należał więc do najdynamiczniejszych samochodów świata, przy cenie co fajniejszego kompaktu. Oczywiście wszystkie dostępne silniki dawały się łatwo tuningować, co użytkownicy skwapliwie wykorzystywali.

Typowo dla dawnych bolidów wyczynowych kierowca siedział niemal przy tylnej osi równoważąc ciężar silnika, a niewielki bak łagodził problem przesuwania środka masy w miarę wypalania paliwa. Pierwsze pięć sztuk dostało tylne osie de Diona (o czym wspominają tylko nieliczne źródła), ale w produkcji seryjnej zastąpiła ją oś sztywna – zawieszona na wzdłużnych wahaczach i dodatkowej belce skośnej, ustalającej położenie w osi poprzecznej (ten wybór krytykowano jako zwiększający masę nieresorowaną, ale w tamtych czasach nie istniała na rynku przystępna cenowo alternatywa). Z przodu były podwójne wahacze poprzeczne nierównej długości i stabilizator poprzeczny, za resorowanie odpowiadały sprężyny śrubowe przy wszystkich kołach. Nieduże, 9-calowe hamulce bębnowe nie miały problemów z zatrzymaniem tak małej masy, a o precyzję kierowania dbał bardzo bezpośredni układ zębatkowy, naonczas jeszcze rzadki w samochodach.

Części pochodziły z produkcji seryjnej – od firm Standard, Triumph, a nawet od amerykańskiego Nasha, z tym że Chapman składał je po swojemu, optymalizując geometrię pod kątem własności jezdnych

materiał producenta

„ON ZAPROJEKTOWAŁ – TY BUDUJESZ„: Tylko 60 godzin pracy w domu, bez specjalistycznych narzędzi, wszystkie części nowe (sic!!), korzystny kredyt z 10-procentowym wkładem własnym – to były główne atuty oferty. Ponieważ fiskus już wtedy uważał, że połowa doli należy mu się również za sprzedaż kompletu części z instrukcją montażu, Chapman przechytrzył urzędników dołączając… instrukcję demontażu, którą należało czytać i wykonywać od tyłu. Oczywiście, klienci skłonni opłacić podatek, robociznę fabrycznego montera i transport nieporęcznego produktu finalnego mogli dostać „Siódemkę” w całości, ale wtedy z nieco ponad 500 funtów robiło się aż 1.050.

materiał producenta

Auto pozostało dwuosobowe, choć kształtem przypominało wyścigówki monoposto (minimalistyczne błotniki, szyba czołowa i reflektory służyły wyłącznie zadośćuczynieniu przepisom drogowym – przed wyścigiem dawały się szybko zdjąć). Poszycie było aluminiowe. Nie istniała żadna ochrona przed złą pogodą, żadne drzwi ani wyposażenie z dziedziny komfortu czy bezpieczeństwa (o pałąkach przeciwkapotażowych nikomu się wówczas nie śniło). Auto mierzyło 3.124 x 1.346 mm, przy rozstawie osi 2.235 mm. Najwyższy punkt karoserii znajdował się ledwie 900 mm nad ziemią. Fabryczne ogumienie diagonalne miało wymiar 5,2-15 lub 5,5-15.

Foto: materiał producenta

W dzisiejszych czasach „Siódemek” nadal używa się w sporcie, szczególnie w ich ojczyźnie – można więc spotkać egzemplarze z pałąkami, kubełkowymi fotelami i minimalistycznymi szybami czołowymi. Przy czym te ostatnie – według praktyków – działają lepiej od fabrycznych, tzn. skuteczniej chronią od pędu powietrza, bo nie generują huraganowych zawirowań na krawędziach.

Foto: Sicnag, Licencja CC

Foto: Nightflyer, Licencja CC

Do 1960r. Lotus Seven serii I znalazł 243 klientów (ponad dwukrotnie więcej niż Mark VI), a jako wersja najrzadsza, najbardziej purystyczna i najlepiej przystosowana do ścigania jest dzisiaj warta najwięcej – szczególnie z najmocniejszymi silnikami Coventry Climax.

Lotus był jednak prawie nieznany poza Wielką Brytanią. W 1959r. reporter niemieckiego magazynu „Auto Motor & Sport” donosił z Londynu, że takie zabawki nie mają szans na rejestrację w RFN – choćby ze względu na emitowany hałas. On, a także wibracje (wynikające np. ze sztywnego mocowania silnika i przekładni), brak jakiegokolwiek dachu, skrajnie spartański kokpit i zawieszenie, subiektywnie pozbawione funkcji resorowania, nie przysporzyłyby mu entuzjastów na kontynencie, mimo że osiągi i prowadzenie były wręcz nadprzyrodzone.

To właśnie w ówczesnej motoryzacji było piękne: współistnienie wielu skrajnie różnych koncepcji, z których niektóre były całkowicie nieakceptowalne dla szerokich mas, a jednak zdobywały nie tylko zadowolonych użytkowników, ale wręcz fanatycznych entuzjastów. Nie tylko dzięki samej swojej dziwaczności: Lotus Seven, mimo bycia zlepkiem przypadkowych i bardzo tanich części mechanicznych – w tym sztywnej osi tylnej i małego dolnozaworowca przedwojennej konstrukcji – okazał się piekielnie skuteczny na wyścigowych torach. Pełnił rolę roadstera jeszcze bardziej pierwotnego i spartańskiego od MG Midgeta i Austina-Healeya Sprite – takiego przy którym Mazda MX-5 wydaje się ociekać tłuszczem niczym zapaśnik sumo. Amatorzy jak najbardziej się znajdowali, a ich pieniądze wystarczyły Colinowi Chapmanowi do rozwinięcia skrzydeł.

„Dodanie mocy pomaga tylko na prostej, odjęcie masy pomaga wszędzie” – mawiał twórca Lotusa Seven

Foto: Sicnag, Licencja CC

***

Seria druga, z lat 1960-68, była produkowana najdłużej i osiągnęła największą liczebność – 1.310 egz.

Zmiany polegały na uproszczeniu struktury nośnej i częściowej zamianie poszycia aluminiowego na włókno szklane – by zapobiec korozji, poprawić aerodynamikę (z uwagi na wykonanie dokładniejsze od ręcznego klepania blach) oraz obniżyć koszty produkcji. 1,2-litrowy silnik dolnozaworowy pozostał w ofercie do 1962r., ale większość egzemplarzy zamawiano z jednostkami OHV Forda: litrowymi z modelu Anglia albo 1,3- lub 1,5-litrowymi serii Kent z Consula. Najmniejsze oferowały od 39 KM, większe – od 54 i 64 KM w postaci fabrycznej do 85 i 125 KM po tuningu Coswortha: te najmocniejsze auta nazywały się Super Seven i autentycznie fruwały – rozpędzając się do 60 mph w 6 sekund, a maksymalnie osiągając 110. Zwłaszcza ta pierwsza wartość odpowiadała wtedy wyścigowym Ferrari.

Zawieszenie pozostało niezmienione, natomiast układ hamulcowy zyskał przednie tarcze zamiast bębnów. Jak to zwykle bywa, w miarę upływu czasu masa rosła – w serii II określano ją na 480 kg, czyli 20% więcej niż w serii I, ale z podobną lub lepszą relacją do mocy.

Takim przeciążeniom – wzdłużnym i bocznym – nie zawsze potrafiły sprostać tylne mosty firmy Standard. Ten problem rozwiązano dopiero w serii III.

Z włókna szklanego wykonywano przede wszystkim nos i błotniki, których formę zoptymalizowano pod kątem zredukowania siły nośnej. „Siódemki” drugiej serii uchodzą za odpowiedniejsze do jazdy w ruchu drogowym, dlatego entuzjaści ścigania cenią je niżej. 

Foto: Herranderssvensson, Licencja CC

Jako ukłon w stronę mniej zdesperowanych użytkowników zaoferowano proste formy udoskonalenia ergonomii oraz ochrony przed wiatrem i deszczem

Foto: Brian Snelson, Licencja CC

Brezentowy, czteroczęściowy dach był dość trudny w obsłudze i kompletnie nie spełniał swej funkcji, za to w lecie zamieniał kabinę w saunę – bo blokował cyrkulację powietrza, którego jedyny nawiew przechodził przez komorę silnika, jako niewyłączalny substytut nagrzewnicy. W angielskim klimacie, praktycznie pozbawionym prawdziwego lata, mogło to mieć sens, ale w cieplejszych krajach już niekoniecznie (między innymi z tego powodu oferowany równolegle hardtop nie sprzedawał się praktycznie wcale).

Foto: Valder137, Licencja CC

Foto: Valder137, Licencja CC

Otwieranych drzwi nadal nie było, a pojęcie „komfortu jazdy” wciąż kompletnie do Lotusa nie pasowało. „W cenie Volkswagena zawarta jest tutaj szybkość 100 mil na godzinę, straszliwe wstrząsy, wieczne przeciągi, zapalenia płuc, zwichnięcia kończyn i nieprawdopodobny huk” – pisał ironicznie szwajcarski redaktor dodając, że to „ekscytujący samochód dla mężczyzn o stalowych nerwach, doceniających pierwotną przyjemność z jazdy„.

Foto: Valder137, Licencja CC

„Siedzenia nie zapewniają żadnego trzymania, ale to bez znaczenia, bo kabina jest tak ciasna, że nie ma możliwości gdziekolwiek się przemieścić” – opiniował tester. Dodam, że owe „siedzenia” nie do końca zasługiwały na swą nazwę, składały się bowiem z przymocowanej do podłogi poduszki i drugiej, oddzielnej, pełniącej rolę oparcia – oczywiście bez możliwości przesuwania i ustawiania w jakiejkolwiek płaszczyźnie któregokolwiek elementu (siedziska, oparcia, kierownicy czy pedałów). Nie pasujesz do Lotusa – przykro nam, szukaj innego auta.

Problemy sprawiała zmiana biegów (precyzyjna, ale grożąca skaleczeniem dłoni o deskę rozdzielczą) oraz położenie pedału sprzęgła zmuszające do ciągłego trzymania na nim lewej stopy (w celu ochrony przed nadmiernym zużyciem sprzęgło dostało bardzo twardą sprężynę, która z kolei utrudniała jego wciskanie). „Powyżej 100 km/h zaczynasz się zastanawiać, jakim cudem wiatr jeszcze cię nie wydmuchał z kabiny” – pisał redaktor. Do takich samochodów naprawdę nie wsiada się bez pilotki z goglami.

Jeśli chodzi o własności jezdne, one silnie zależały od warunków: na suchej, równej drodze „Siódemki” nie dało się w żaden sposób wyprowadzić z równowagi, jednak w deszczu lub na zniszczonej nawierzchni tył zaczynał żyć swoim życiem i dla utrzymania kontroli wymagał błyskawicznych, precyzyjnych kontr. Puryści oczywiście to uwielbiali.

***

Trzecia seria Lotusa Seven pojawiła się we wrześniu 1968r. Najważniejszą zmianą była mocniejsza oś tylna – wzięta z Forda Escorta Mexico, ale z obudową i wahaczami zmodyfikowanymi przez Chapmana. Rozwiązało to problem wytrzymałości, zwłaszcza w zastosowaniach wyczynowych.

Silniki również pochodziły z koncernu Forda. Cennik otwierała 1,3-litrowa jednostka Kent o mocy 72 KM, ale najliczniejszych zwolenników miał 1,6-litrowy, 84-konny Kent crossflow z zaworami ssącymi i wydechowymi rozmieszczonymi po przeciwnych stronach głowicy (wcześniejsze silniki Kent miały wszystkie zawory po tej samej stronie). Opcjonalny tuning firmy Holbay Engineering podnosił jego moc na 120 KM.

Natomiast propozycją topową był 1,6-litrowy, dwuwałkowy Lotus-Ford Twin Cam – ten sam, który pracował pod maską Lotusa Cortiny, tyle że w bardzo ostrej specyfikacji wyścigowej (moc 125 KM). Powstało tylko 13 sztuk, dziś oczywiście ogromnie poszukiwanych.

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

Wszystkie silniki łączono z czterobiegową przekładnią Forda o charakterystyce torowej, tzw. close-ratio – z bardzo długą jedynką i ciasno zestopniowanymi pozostałymi biegami (w Lotusie Cortina utrudniało to jazdę miejską, ale tutaj, dzięki bardzo niskiej masie, ruszanie i przyspieszenie z niskich obrotów nie sprawiało problemów). Cały zespół napędowy dopiero teraz zamocowano w nadwoziu na poduszkach gumowych – by złagodzić wibracje, na które narzekali użytkownicy wcześniejszych wersji.

Zmiany zewnętrzne sprowadzały się do nieco szerszego nosa, trudnego do zauważenia bez bezpośredniego porównania. Poprawiła się też jakość, tzn. dokładność obróbki poszczególnych paneli. Ostateczny montaż należał zazwyczaj do klienta, jednak lepiej spasowane elementy umożliwiły dalszą poprawę aerodynamiki i zmniejszenie hałasu.

Foto: materiał producenta

Tu można rozróżnić elementy aluminiowe i z włókna szklanego. Pałąk przeciwkapotażowy i boczne owiewki są późniejszymi dodatkami.

Foto: public domain

Seria III pozostała w produkcji tylko do stycznia 1970r. i powstała w niedużej liczbie 340 egz., jednak wśród entuzjastów uchodzi za najlepsze wypośrodkowanie pomiędzy lekkością, prowadzeniem, używalnością na drogach publicznych i niezawodnością. Aż do czasów ukazania się Lotusa Elise stanowiła najdoskonalszą realizację ideałów Colina Chapmana.

Przednie zawieszenie Lotusa Seven

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

***

Czwarta i ostatnia seria modelu weszła na rynek w marcu 1970r. Technika i opcje napędu pozostały niezmienione, natomiast modyfikacje nadwozia szły dalej. Gruntownie przeprojektowana struktura nośna została całkowicie obudowana panelami z włókna szklanego – z korzyścią dla aerodynamiki, ochrony przed warunkami atmosferycznymi i łatwości produkcji, ale na szkodę charakteru auta oraz niestety masy, która wzrosła już do prawie 600 kg. Niemal 50% w stosunku do serii I.

Tę wersję najłatwiej odróżnić od pozostałych – nadwozie jest szersze i całkowicie okrywające mechanizmy…

Foto: Liftarn, Licencja CC

Foto: Liftarn, Licencja CC

…w pewnym sensie również najłatwiej nią jeździć, choć na wielkie wygody dalej nie ma co liczyć.

Foto: Liftarn, Licencja CC

W 1973r. Wielka Brytania wstąpiła do EWG. Wiązało się to z całkowitą przebudową systemu fiskalnego, w tym zastąpieniem podatku od nowych samochodów podatkiem VAT – naliczanym od wszystkich bez wyjątku towarów i usług sprzedawanych przez firmy konsumentom, a więc również od zestawów samochodowych części. Oferowanie kit-carów straciło sens – między innymi dlatego Lotus wycofał z oferty model Seven. Do tego czasu zdążył sprzedać 664 egzemplarze serii IV i 2.557 wszystkich „Siódemek”. W kolejnych latach skoncentrował się na modelach bardziej wyrafinowanych, jak Esprit, Europa i Elite.

 ***

Lotus z kit-carów zrezygnował, jednak inni ludzie wciąż wierzyli w potencjał „Siódemki”. Jeszcze w 1973r. prawa do niej zakupiły nowozelandzka firma Steel Brothers i angielska Caterham Cars. Ta pierwsza wytwarzała modele serii czwartej do 1979r., pod licencjonowaną marką Lotus – i to były ostatnie oficjalnie oferowane wersje. Ta druga zaś wytwarza je do dzisiaj – tyle że pod własnym szyldem, z ładniejszym nadwoziem serii III i wieloma modyfikacjami, w tym nowoczesnymi silnikami o mocach setek koni mechanicznych. To oczywiście osobny temat na kiedy indziej.

Najciekawsze – i być może najsmutniejsze – w całej historii jest to, że maszyny zbudowane jako ideał samochodu wyścigowego w praktyce nie bardzo mogły się ścigać: większość władz sportowych, z brytyjskim klubem RAC na czele, wykluczyła je z zawodów jeszcze w okresie produkcji, ze względu na skalę przewagi nad całą konkurencją. To decyzja całkowicie niesportowa – bo przecież w sporcie chodzi właśnie o to, by w ramach jakiegoś regulaminu osiągać jak najlepsze wyniki. Colin Chapman odsadził rywali tak mocno, że ci mogli jedynie tupnąć nogą i burknąć „tak się nie bawimy”. Nie widzieli innego sposobu na Lotusa Seven niż wyproszenie go z piaskownicy.

„Zbyt szybki, by się ścigać” – to hasło reklamowe spadło Lotusowi z nieba i rozsławiło go jeszcze bardziej. Nie oznacza ono, że auta nie warto kupić: w Anglii wciąż działają kluby urządzające we własnym zakresie wyścigi samych „Siódemek”, a unikatowy charakter samochodu daje się całkiem skutecznie wykorzystać na krętych drogach publicznych. To nie jest Ferrari Testarossa, które legalne prędkości pozaautostradowe przekracza na jedynce – „Siódemka”, a zwłaszcza jej wczesne egzemplarze, potrafią dać mnóstwo radości przy zachowaniu zdrowego rozsądku. O ile oczywiście ktoś akceptuje ekstremalnie spartańskie warunki za kierownicą.

Lotus Seven był kiedyś samochodem dającym najsilniejsze w świecie wrażenia za cenę miejskich toczydełek. Dziś kosztuje więcej, do kilkudziesięciu tysięcy funtów, ale to wciąż niewiele zważywszy na rzadkość występowania, a prosta, wielkoseryjna technika nie sprawia żadnych problemów w utrzymaniu. Dla samochodziarzy brytyjskich to wciąż idealny sposób na amatorskie wyścigi, a dla całego świata – na zniszczenie żonie fryzury w najbardziej spektakularny sposób 😉 

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto tytułowe: Ken Lane, Licencja CC

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)