PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: 111 LAT!!

 

Granica znów została przesunięta: do tej pory najstarszym samochodem, jaki prowadziłem, była wyścigowa Alba R1 z 1919r., a teraz, ledwie kilka tygodni później, zostało nim Renault AX – starsze o całe sześć lat.

Rok 1913 był 111 lat temu. Przed zamachem w Sarajewie, przed wybuchem I wojny światowej i wymarszem z Krakowa Pierwszej Kompanii Kadrowej marszałka Piłsudskiego. Przed rozpoczęciem działalności amerykańskiej Rezerwy Federalnej, premierą pierwszego filmu Charliego Chaplina, otwarciem Kanału Panamskiego i uruchomieniem pierwszej ulicznej sygnalizacji świetlnej.

Polska naonczas w ogóle nie istniała, a na jej terenach rządziło trzech cesarzy. U stóp Tatr antycarski spisek knuł Włodzimierz Lenin, w Petersburgu jego kompana, Iosifa Wissarionowicza Dżugaszwilego, sąd skazał na syberyjskie zesłanie, zaś z Wiednia do Monachium przeprowadzał się właśnie kawiarniany pacykarz nazwiskiem Adolf Hitler. W USA ratyfikowano dwie poprawki do Konstytucji: ustanawiającą powszechne wybory do Senatu (wcześniej senatorów wybierały parlamenty stanowe) i upoważniającą rząd federalny do odbierania obywatelom części dochodu. W Dolinie Śmierci zmierzono najwyższą temperaturę w historii (56,7ºC – choć dziś pomiar ten usuwa się z kronik jako “wątpliwy” i za rekord uznaje 54,4ºC z 2020r.). W Meksyku trwała rewolucja Pancho Villi. W Niemczech chemiczny koncern BASF rozpoczął produkcję nawozów sztucznych. W Paryżu pojawiły się ogólnodostępne budki telefoniczne. W Kopenhadze odsłonięto posąg Małej Syrenki. W Morzu Północnym utonął niemiecki wynalazca, Rudolf Diesel. francuski pilot Roland Garros dokonał pierwszego przelotu nad Morzem Śródziemnym, a inny Francuz, Adolphe Pégoud, jako pierwszy wyskoczył na spadochronie z lecącego samolotu i bezpiecznie wylądował. Holenderski uczony Willem de Sitter wykazał, że prędkość światła nie zależy od prędkości jego źródła. Wreszcie w Indiach swą premierę miał pierwszy pełnometrażowy film lokalnej produkcji, pt. “Raja Harishchandra“.

Mówiąc o tamtych czasach trzeba koniecznie dodać, że Europejczycy żyli średnio 45 lat, szanse noworodka na dożycie pierwszych urodzin wynosiły 60%, a zabić mogło zwykłe skaleczenie, ból zęba czy katar (nie mówiąc o grypie albo czymś gorszym). Antybiotyków nie znano, podobnie jak mediów szybszych od papierowej gazety. Dom prowadziło się bez odkurzaczy, pralek czy lodówek, a prywatne toalety i bieżącą wodę mieli tylko najzamożniejsi. Ogromny postęp dokonywał się za to na polu podróżowania: transatlantycki rejs trwał już poniżej tygodnia, przejazd Błękitnym Pociągiem z Paryża do Nicei – 19 godzin, a luksusowym Orient Expressem z Paryża do Stambułu – rozkładowo 67 godzin i 35 minut. Ceny tych przyjemności sukcesywnie spadały: bilet na tragiczny rejs Titanica kosztował od 7 funtów lub 35 dolarów w klasie trzeciej, do niebotycznych 870 funtów lub 4.000 dolarów w najdroższej kabinie klasy pierwszej (górnicy węglowi w poszczególnych krajach zarabiali około 0,4 funta i 2,5 dolara dziennie). Koleją z Paryża do Nicei jechało się za 182,60 franków w klasie pierwszej i 131,50 w drugiej, zaś Orient Expressem – za franków 700 (przy górniczych zarobkach 5-6 franków dziennie).

Pomału pojawiały się inne możliwości: w 1909r. we Frankfurcie działalność rozpoczęła pierwsza komercyjna linia lotnicza, używająca sterowców grafa von Zeppelina, a na Florydzie tuż przed wybuchem wojny zaczęły latać pasażerskie aeroplany. Żywiołowo rozwijał się automobilizm. W tym względzie dwa bardzo ważne wydarzenia nastąpiły w USA, oba w październiku 1914r: siódmego dnia miesiąca w Detroit, w fabryce Highland Park, Henry Ford uruchomił taśmę montażową rewolucjonizującą proces produkcji Modelu T, a ostatniego dnia oficjalnie zainaugurowano The Lincoln Highway – lądowy szlak biegnący z nowojorskiego Times Square do Parku Lincolna w San Francisco, co de facto oznaczało pierwsze drogowe połączenie obu amerykańskich wybrzeży. W tamtym momencie spraw tych nie postrzegano jeszcze jako przełomów, ale dziś możemy powiedzieć, że one symbolicznie zapoczątkowały masową motoryzację.

W 1914r. za 20-konnego, niezawodnego Forda T w liczono w USA 440 dolarów, w Wielkiej Brytanii – 135 funtów. To był ogromny postęp, bo jeszcze sześć lat wcześniej ten sam Ford kosztował 850$, zaś chętni na solidny, 20-konny wóz angielski mogli kupić np. Rolls-Royce’a 20 HP po 650 funtów za samo podwozie. Tymczasem we Francji największym producentem automobili została firma Renault.

***

Przed I wojną światową Francja straciła pozycję automobilowego lidera, zachowała jednak miejsce drugie: w 1914r. wytworzono tam ponad 45 tys. pojazdów mechanicznych, i choć było to ledwie 8% produkcji amerykańskiej, to trzecia na liście Anglia osiągała ledwie połowę tego wyniku. Po samym Paryżu jeździło aż 10 tys. silnikowych taksówek, które w szybkim tempie wypierały konne dorożki (ostatni paryski dorożkarz zakończył działalność już w 1922r.!!).

Właśnie na sprzedaży taksówek swą potęgę zbudował Louis Renault, który – świadomie i bardzo rozsądnie – wielkomiejskich dorożkarzy nie uznał za wrogów do wytępienia, a za potencjalnych klientów. Zaoferował im preferencyjne warunki zakupu pojazdów i niedrogie kursy szofersko-mechaniczne. Wygrał tym bardzo wiele: jednorazowe zamówienia od przedsiębiorców komunikacyjnych opiewały na nawet ponad tysiąc sztuk, a Renault zostało najpopularniejszą marką taksówek w szeregu światowych stolic i największym producentem samochodów we Francji, z ofertą obejmującą wszystkie segmenty rynku.

Sprawę paryskich taksówek z Epoki Mosiądzu zostawimy sobie na kiedy indziej, a teraz przedstawię w skrócie kilka najważniejszych mosiężnych modeli Renault – marki, która w 1914r. wypuściła 10.000 automobili, czyli 22% ówczesnej produkcji francuskiej. Fabryka w Billancourt miała wówczas łączną powierzchnię 136 tys. m³ i zatrudniała 5.200 samych robotników.

Foto: public domain

***

Przed I wojną światową Louis Renault nie był szczęśliwym człowiekiem: jego ojciec i obaj bracia już nie żyli, a w 1911r. rozpadł się jego związek ze śpiewaczką operową, Jeanne Hatto. Za to w biznesie szło mu tak dobrze jak nigdy – również dlatego, że największy konkurent, André Citroën, nie rozpoczął był jeszcze działalności.

Wczesne modele Renault – aż do głębokich lat 20-tych – łatwo poznać po braku chłodnicy na przedzie. Tzn. silniki chłodnice miały, ale z uwagi na stan ówczesnych dróg – czytaj: ryzyko uszkodzeń od uderzeń kamieni i innych drobnych przedmiotów – przesuwano je za silnik, przed ścianę grodziową.

Foto: praca własna

Czy taki układ nie pogarsza efektywności chłodzenia? Otóż nie, bo jakkolwiek pompy wody jeszcze tu nie przewidziano, to powietrze chłodzące tłoczy dmuchawa – która zasysa je z zewnątrz, kieruje na sam silnik i rurki chłodnicy, a potem wydmuchuje pod samochodem. Zaburzenie tego obiegu – np. uszkodzenie metalowych duktów i rur – faktycznie powoduje przegrzanie.

Tak to wygląda po uniesieniu pokrywy: drewniane panele, mosiężne zatrzaski, sprężynowy wałek korby rozruchowej, a przed silnikiem ogromne magneto (iskrownik) z wychodzącymi zeń dwoma kablami zapłonowymi. Największym elementem jest jednak chłodnica: w dobie silników wyciągających po 10 KM z litra pojemności przytłaczająca większość energii spalania służyła jedynie ogrzewaniu Wszechświata (fachowo zwanym zwiększaniem entropii). Szkoda tylko, że ani odrobina tego ciepła nie trafiała zimą do kabiny – takie luksusy pojawiły się dopiero później.

Foto: praca własna

Najmniejszy ówczesny model Renault nosił oznaczenie AX: od 1910r. miał on 2,1-metrowy rozstaw osi i ekonomiczny, dwucylindrowy silnik o pojemności 1.060 cm³ (klasa podatkowa 7 CV, moc 11 KM), oraz trzybiegową przekładnię z typowymi wtedy, przesuwnymi kołami zębatymi. Ważył 800 kg, a zależnie od przełożenia osiągał maksymalnie 45-65 km/h.

Najczęstszym typem nadwozia był ten z testowanego egzemplarza – dwuosobowy phaeton z awaryjnym “miejscem teściowej”, w cenie 5.000 franków. Mnie udało się też znaleźć zdjęcia zamkniętego coupé i torpedo (poniżej), a obok nich fabryka oferowała roadstery, limuzyny, pick-upy i inne typy. Samo podwozie kosztowało 4.200 franków.

Foto: Dan Vaughan, https://www.conceptcarz.com

Foto: Loudumo, Licencja CC

Nieco większy, lecz również dwucylindrowy typ AG 9 CV (rozstaw osi 2,55 metra, 1,2 litra, 11 KM) stanowił największy odsetek produkcji, bo był używany jako taksówka, a kosztował 5.700 franków (za samo podwozie). Jego jednak celowo zostawię na całkiem osobny wpis.

Foto: Ascaron, Licencja CC

Najmniejszą czterocylindrówką był typ BK, o pojemności 1,7 litra. Tu rozstaw osi wynosił już 2,68 metra, a masa – 1.250 kg, więc prędkość wciąż nie przekraczała 55 km/h, za to cena podwozia rosła do 7.200 franków.

Foto: renaultheque.wordpress.com

Kolejne modele, BX i BZ, miały silniki 2,4- i 3-litrowe, ale wyraźnie szybszy był dopiero 4,4-litrowy BY (rozstaw osi 3,25 metra, 20 CV, 22 KM i 80-90 km/h). Podwozie kosztowało 15.200 franków.

Foto: Clément Bucco-Lechat, Licencja CC

Foto: public domain

Silniki sześciocylindrowe, choć mało efektywne (18 CV, 4,2 litra, 18 KM), oferował model BF – na podwoziu 3,58-metrowym, w cenie 14.500 franków. Maksymalne prędkości zawierały się między 50-70 km/h.

Foto: public domain

Renault BM dysponowało silnikiem 6,1-litrowym, z “mocą podatkową” 25 CV i realną 28 KM. Motor miał jednak tylko cztery cylindry, bo pierwotnie pochodził z ciężarówki, a rozpędzał samochód do aż 90 km/h. Na 3,2-metrowym podwoziu, kosztującym 16.500 franków, budowano zwykle luksusowe nadwozia zamknięte: takie właśnie, do prywatnego użytku, sprawił  sobie sam Louis Renault.

Foto: public domain

Najdroższą propozycją był typ AI – z rozstawem osi 3,25-3,58 metra, masą do dwóch ton i czterocylindrowym silnikiem 7,5-litrowym, klasy 35 CV, oferującym moc 40 KM i prędkości do 95 km/h.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Dało się też zamówić nadwozia sportowe – w tym poniższe, wzorowane na zwycięskim bolidzie z pierwszej edycji Grand Prix Francji, z 1906. Tu silnik mógł być mocniejszy – nawet do 60 KM (w specyfikacji wyścigowej rozwijał 90 KM, ale z pojemności prawie 13 litrów).

ŹRÓDŁO

Tak z grubsza wyglądała gama Renault z 1910r. – niepełna, bo oznaczenia i dane zmieniały się praktycznie co rok, a źródła nie zgadzają się w szczegółach. Konstrukcje były jednak podobne, a różniły się przede wszystkim rozmiarami podwozi i silników.

Odrobinę wcześniej, w 1909r., ofertę wieńczyła 9,5-litrowa sześciocylindrówka oznaczona AR – z 3,5-metrowym rozstawem osi i masą 2,5 tony. Osiągała aż 50 KM i 110 km/h, a kosztowała od 24.000 franków za samo podwozie. Na takiego potwora nie było jednak popytu, dlatego następcą został powyższy, 7,5-litrowy AI.

Foto: public domain

Do 1914r. pojawiły się nieliczne modele wyspecjalizowane – np. sportowy EJ z 1914r. (4,5 litra, 20 KM, 85 km/h).

Foto: public domain

Na koniec przeglądu pokażę jeszcze szczególny przykład coachbuildingu z Epoki Mosiądzu: Renault DG z 1913r. (rozstaw osi 3,29 metra, klasa 12 CV, 4 cylindry, 2,6 litra, 13 KM, 65 km/h, cena podwozia 10.500 franków), z karoserią paryskiej firmy Rothschild, zamówioną przez egipskiego dygnitarza nazwiskiem Abou Shanab Fadah. Sylwetka wciąż przypomina tu konne powozy, a priorytetem jest łatwość wsiadania i oczywiście imponujący wygląd.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

Foto: Thesupermat, Licencja CC

***

Spośród całego zatrzęsienia modeli największą popularność zyskały te najmniejsze: AG i AX, przy czym ten ostatni, pomiędzy 1908-13r., został wyprodukowany w aż 23 tys. egzemplarzy. Jeden z nich, rocznik 1913r., znajduje się w kolekcji pana Stanisława Sudera, którą dzięki uprzejmości Właściciela sukcesywnie tu opisuję.

Auto przyjechało do Krakowa z Francji, w 2017r., a rok później wzięło udział w Retromobil Gali 2019 rozegranej na samym Wawelu (tylko jako ozdoba, poza konkursem, bo pan Suder nie rywalizuje w wydarzeniach, które sam organizuje). Odrestaurowane musiało być wcześniej, bo na miejscu nie przeprowadzano już żadnych prac.

Tak przed I wojną światową wyglądał tani, europejski automobil z ambicjami popularności. Kosztował 5.000 franków, czyli 1.000 górniczych dniówek.

Foto: praca własna

Dach zdejmuje się łatwo: trzeba odpiąć sprzączki dwóch skórzanych pasków przy przednich błotnikach, ręcznie złożyć metalowy stelaż z grubym, nieprzemakalnym poszyciem (najlepiej zrobić to w dwie osoby, z dwóch stron, bo całość jest dość ciężka) i spiąć paski sprzączkami z tyłu, zawijając je za “siedzeniem teściowej”.

Z boku doskonale widać ciemnozieloną ramę nośną – bardzo wysoką, bo zupełnie płaską, bez obniżeń między osiami (te wymyślono w połowie lat 20-tych). Jak w wyścigowej Albie, wsiadać trzeba z lewej, czyli od strony pasażera, bo z prawej dostęp blokują dźwignie przekładni i ręcznego hamulca. Uwagę zwraca też szerokie użycie drewna.

Foto: praca własna

Tu dobrze widać drewno, malutką komorę silnika (a raczej pokrywę, bo pod nią żadnej “komory” nie ma), charakterystycznie schowaną chłodnicę i typowe cechy Epoki Mosiądzu: smętnie wiszącą korbę rozruchową, wystające resory, acetylenowe reflektory z przodu i naftowe latarnie pozycyjne na wysokości grodzi, oraz oczywiście gruszkowy, ręczny klakson (używanie go nakazywały przepisy, a jednym z pierwszych pytań sądu w procesach o spowodowanie wypadku było: “czy oskarżony trąbił?” – bo jeśli nie, to w zasadzie był już winny). Szybę czołową można położyć poziomo.

Foto: praca własna

Drewniane, “artyleryjskie” obręcze kół obute są w wąskie, wysokociśnieniowe opony o rozmiarze 710 x 90 mm (pierwsza liczba to średnica ZEWNĘTRZNA, inaczej niż dziś, drugi to szerokość). Oznaczenie 4ply oznacza cztery warstwy bawełnianej osnowy – czyli najniższą naonczas klasę nośności (w cięższych pojazdach stosowano 6, 8, 10 lub 12 warstw). Dopuszczalne obciążenie to 895 funtów (około 406 kg) przy ciśnieniu 60 psi (4,2 bara). Dopiero w latach 20-tych wynaleziono szerokie opony pompowane do tylko 2-2,5 bara – zwane “balonowymi”, a cechujące się lepszym komfortem i odpornością na przebicia. Wyważania kół jeszcze wtedy nie znano, ale przy podróżnych prędkościach 20-50 km/h nie miało to wielkiego znaczenia.

Foto: praca własna

Przed I wojną światową uszkodzenia opon zdarzały się statystycznie raz na 50 km, a koła nie były wymienne: po każdym złapaniu gumy należało oponę wymienić i ręcznie napompować do 4-6 barów, a uszkodzoną najlepiej od razu zwulkanizować przy ognisku, bo następna przygoda mogła nastąpić w mniej dogodnych warunkach, np. po zmroku (nocnych jazd raczej się nie planowało, ale życie i zawodność techniki miewały swoje zdanie). Obręcz na zdjęciu to zwykły uchwyt ułatwiający przewożenie zapasowych opon.

Foto: praca własna

Zawieszenia nie dało się dobrze sfotografować, można za to zobaczyć masywną ramę. Na czas jazdy korbę przypina się paskiem do resoru, żeby za coś nie zahaczyła.

Foto: praca własna

Pamiętacie, jak w Albie zdziwiła mnie wysokość auta? Tu jest jeszcze ciekawiej – proporcje przypominają klasyczny traktor (wysokość 1,8 metra, szerokość 1,35, przy długości nadwozia 2,9 metra). To jednak nie powinno dziwić, bo warunki eksploatacji były dość traktorowe: drogi nie pozwalały na rozpędzenie się, nie przeszkadzał więc wysoki środek ciężkości.

Foto: praca własna

Dawnym teściowym nie ma czego zazdrościć: wykończenie tej części nadwozia jest całkiem ładne, ale jechać tu po wyboistej i straszliwie kurzącej (lub błotnistej) drodze raczej bym nie chciał. Nawet z prędkościami nieprzekraczającymi rowerowych.

Foto: praca własna

Wgramolić się udało, dla samej zasady, ale tylko na postoju. Głowa znajduje się w pędzie powietrza (a więc i w kurzu), przytrzymać się nie ma jak, a zejście na ziemię wymaga trochę zręczności, bo z małego stopnia koło siedzenia trzeba przejść na stopień główny, między osiami. Dla sprawnego faceta to nie problem, ale czy zrobiłaby to każda teściowa w długiej sukni – śmiem wątpić. Zwróćmy jeszcze uwagę na dwie metalowe butle: pionowa przy grodzi to gaśnica, pozioma przy siedzeniu – zbiornik acetylenu do reflektorów. Zupełnie jak w Albie.

Foto: praca własna

Z tyłu niespodzianek brak, choć ciekawy są np. wysunięty w tył wspornik resorów, związane paski przytrzymujące złożony dach i mała, naftowa latarenka pozycyjna. Odblaski na błotnikach to już dodatek współczesny (w motoryzacji pojawiły się dopiero po II wojnie światowej).

Foto: praca własna

Acetylenowy reflektor drogowy

Foto: praca własna

Naftowa latarnia pozycyjna marki L. BLÉRIOT (Louis Blériot był pionierem lotnictwa i producentem samolotów, ale też motocykli i właśnie urządzeń oświetleniowych)

Foto: praca własna

Z kolei tylna latarka pozycyjna nosi markę Besnard, typ Les Vestales (“Westalki”). Fajna nazwa dla lampy naftowej (rzymskie kapłanki bogini Westy strzegły wiecznie płonącego ognia), ale mnie frapuje to, że istnieje olejny obraz pt. “Westalki“, który namalował francuski impresjonista nazwiskiem… Albert Besnard. Nie znalazłem żadnego powiązania między nim, a producentem lamp, ale może źle szukałem…?

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Do samochodu trzeba się autentycznie wspinać – takie proporcje, niczym w SUVach, maskują długość i szerokość mniejszą niż w “Maluchu”. Fotele wyglądają wręcz luksusowo…

Foto: praca własna

…a pod nimi kryje się nieduży schowek – jedyna zamykana przestrzeń bagażowa w całym aucie.

Foto: praca własna

W kokpicie nie ma ani jednego wskaźnika. Nie ma też osobliwości – poza mosiężnym zbiornikiem paliwa w miejscu deski rozdzielczej…

Foto: praca własna

…z ukrytym poniżej kranikiem, który na postoju trzeba koniecznie zamknąć.

Foto: praca własna

Mówiłem już, że tu wysoko…?

Foto: praca własna

Drogę obserwujemy znad (wielokrotnie lutowanego) zbiornika paliwa. Lusterek brak – Alba miała jedno tylko z uwagi na zastosowania wyścigowe i konieczność bezpośredniej walki na torze. Drogi publiczne były w owym czasie puste, a ewentualny drugi automobil słyszało się z daleka.

Foto: praca własna

Pedały mają współczesny układ, ciekawie wygląda natomiast pionowa dźwignia ręcznego gazu – praktyczna w czasach, kiedy samochody jeździły pomalutku na prawie pustych drogach

Foto: praca własna

Dźwignia z dodatkową rękojeścią to zwykły hamulec ręczny, działający na wał napędowy. Bardziej interesująca jest druga, od biegów: otóż skrzynia AXa jest “sekwencyjna”, tzn. przełożenia leżą w jednej linii – licząc od tyłu R-1-2-3, z położeniami neutralnym pomiędzy. Na szczycie drążka znajduje się przycisk blokady – bez jego wciśnięcia nie wejdzie żaden bieg.

Foto: praca własna

***

Do uruchomienia silnika trzeba się odrobinę przygotować: najpierw odkręcić kranik i zalać gaźnik (ówczesne gaźniki były górnossące – umieszczone poniżej zaworów, z rurą ssącą biegnącą z dołu do góry: pogarsza to napełnianie cylindra, ale pozwala zrezygnować z pompy paliwa, które spływa sobie z baku grawitacyjnie). Potem należy opóźnić zapłon – w ten sposób pierwszy wybuch w cylindrze nie cofnie tłoka razem z wałem, korbą i napiętym ramieniem kierowcy. O takich rzeczach musimy bezwzględnie pamiętać, bo nie ostrzega przed nimi żaden brzęczyk ani naklejka z trupią czaszką.

To mosiężne z prawej, to iskrownik: na zdjęciu widać słabo, ale można dostrzec nacięcia na obudowie, wyznaczające właściwe wyprzedzenie zapłonu do jazdy (do uruchamiania trzeba go odrobinę opóźnić). Z prawej znajduje się sprężynowy wałek korby rozruchowej, a bolec wystający z bloku silnika to bagnet oleju.

Foto: praca własna

Mosiężna tabliczka przypomina o regularnym sprawdzaniu poziomu oleju, interwale jego wymian (1.000 km) i podaje prawidłowe luzy zaworów

Foto: praca własna

Szersza perspektywa ukazuje chłodnicę (pięknie widać obieg konwekcyjny, zwany termosyfonowym: gorąca woda płynie z bloku do góry, schłodzona do bloku z dołu), a poniżej, za silnikiem – wspomnianą dmuchawę, bez której silnik momentalnie by się zagotował. Taki paradoks: chłodzenie wodne z dmuchawą, ale bez pompy wody.

Foto: praca własna

Po stronie kolektorów (obu na raz – to tzw. rozrząd L, z wszystkimi zaworami po jednej stronie bloku) mamy odsłonięte popychacze i sprężyny zaworowe, a na dole malutki gaźnik i filtr paliwa. Od Tomka Dudki, nadwornego mechanika pana Sudera – tego, który organizował mi przejażdżkę Citroënem TA – dowiedziałem się, że mosiężne “kraniki” na szczycie silnika (nie głowicy, bo odejmowanej głowicy tu nie ma!!) służą do trzech rzeczy: podlewania cylindrów paliwem w razie trudności z rozruchem, do suszenia świec po ewentualnym zalaniu, oraz jako odprężniki (minimalne uchylenie zmniejsza ciśnienie sprężania ułatwiając rozruch korbą, ale przy tak małym silniku jest to raczej zbędne).

Foto: praca własna

My z rozruchem problemów nie mieliśmy: silnik jest mały i sprawny, dlatego już po drugim pociągnięciu korby usłyszeliśmy wesołe terkotanie

 

Pozostało wdrapać się na kozła i ruszać!!

Foto: mojej żony

Jazda pierwszym faktycznie przedpierwszowojennym automobilem, jaki prowadziłem, mało przypomina znane nam samochody. Dominuje wrażenie przejmującego prymitywizmu każdego elementu: ruchy rąk i nóg przenoszone są przez proste cięgła w sposób przypominający wkładanie buta długą łyżką, albo mieszanie pogrzebaczem w piecu: niby dzierżymy narzędzie w ręce, organicznie czujemy połączenie z mechanizmami, ale pojęcie “precyzji” czy “responsywności” nie istnieje. Dajemy polecenie – LEWO NA BURT!! – i łajba zasadniczo skręca, ale… właśnie tak jak na wodzie, niezupełnie po zaplanowanym torze. Na centymetrową dokładność nie dało się wtedy liczyć.

Skręcanie to jednak sprawa najprostsza (jeśli pominąć sporą siłę potrzebną do obracania kierownicą – wyraźnie wyższą niż w Albie). Gorzej z resztą: hamulec sprawdza się jako-tako, jeśli nie przekraczamy prędkości marszu. Zwalnianie z wyższej trzeba zaplanować wcześniej – w myśl pradawnej automobilowej zasady mówiącej, że hamulec to system awaryjny, nie kierowniczy. Tylne bębny należałoby nazwać raczej spowalniaczami – dokładnie dlatego dopuszczalna prędkość na terenie aglomeracji paryskiej wynosiła wtedy 20 km/h. Taką też – na oko – osiągnęliśmy podczas naszego honorowego okrążenia hali.

Okrążenie wykonaliśmy w kierunku odwrotnym niż Albą – z powodu pochyłości, na której Renault mogłoby stanąć z braku paliwa (zdarzyło się to już podczas jednego pokazu: jeśli w zbiorniku jest niewiele, pochylenie w tył nie pozwala na zasilenie gaźnika). Najtrudniejsza jest jednak oczywiście przekładnia: zgrzytająca nawet na postoju i niezwykle chimeryczna. Mimo prostszego, sekwencyjnego układu zmiana biegów okazała się trudniejsza niż w Albie, a słabiutki silniczek nie pozwala zastosować cheat mode’u i ruszać z dwójki czy trójki. Również sprzęgło – w postaci skórzanego stożka, odsuwanego mechanicznie od przekładni – łapie dość miękko i wymaga zdecydowania (tzn. przy poślizgu łatwo się niszczy). Tymczasem bieg pierwszy kończy się przy prędkości jednocyfrowej…

 

***

Tak – to były zupełnie inne czasy. W Europie cesarzy jazda automobilem była sztuką, której uczono się długo i która nie dawała jeszcze wielkiej przewagi nad konną dorożką. Poza przewagą kosztową, bo utrzymanie pary koni szybko stało się droższe niż niedużego automobilu – stąd też szybkie przejęcie taksówkarskiego biznesu przez rumaki mechaniczne (przynajmniej w największych metropoliach). W Paryżu współistnienie obu typów transportu trwało zaledwie kilkanaście lat, a poszłoby to pewnie nawet szybciej, gdyby nie wojna. Ale jak już mówiłem, do tematu paryskich taksówek wrócimy kiedy indziej.

Tutaj jeszcze tylko przypomnę o Suder Retro Mobil Cars Show – imprezie dotyczącej motoryzacji sprzed 1950r., jaką właściciel przedstawianego auta, pan Stanisław Suder, organizuje 21-22 września w podkrakowskiej Minodze. Szkoda by było przegapić!!

Foto tytułowe: mojej żony

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)