PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: 505 R

 

„Nie ma takiego miasta – LONDYN„: tak w „Misiu” mówiła pani na poczcie i wszyscy z tego się śmiali. „Nie ma takiego Nissana – 505 R”: tak mówią dziś samochodziarze, patrząc na emblematy auta Patryka. Ale z tego śmieje się tylko on sam…

To oczywiście prawda, że najmocniejsza wersja Skyline’a R33, jaką wypuścił producent (a dokładnie – jego dział nazwany Nismo), nazywała się 400 R, od osiąganej mocy 400 KM. Ponieważ jednak ona powstała w zaledwie 44 egzemplarzach, których ceny liczy się dzisiaj w milionach dolarów, Patryk postanowił samodzielnie zbudować Skyline’a swoich marzeń. A że marzeniach nic nas nie ogranicza, na hamowni auto wypluło moc 505 KM. Mierzoną na kołach – na wale korbowym powinno być dobre kilkadziesiąt więcej. Dorobienie do takiego projektu autorskiego znaczka 505 R było fraszką…

To prawda, że na Automobilowni prawie nie zajmuję się tuningiem. Po pierwsze, chcę przeżywać historię w jej autentycznej postaci, po drugie, nie jestem kierowcą wyścigowym, więc rzadko potrafię docenić wysiłki tuningowców, a po trzecie uważam, że jeśli komuś mało, zawsze może kupić mocniejszy model, zamiast miesiącami bawić się w konstruktora i fabrykę równocześnie, bez gwarancji udanego rezultatu.

Mimo wszystko istnieją samochody, które w specyfikacjach seryjnych wyglądają cokolwiek nienaturalnie. Opel Manta na przykład. Większość amerykańskich muscle-cars z okolic roku 1970. Albo klasyki japońskiego driftu – Toyota Hachi-Roku, tudzież właśnie Nissan Skyline. W tych przypadkach tuning jest nieodłączną częścią legendy, dla nich więc mogę nagiąć własne zasady i przyjrzeć się egzemplarzowi zmodyfikowanemu.

***

Legenda Nissana Skyline to paradoks, który przeczy pierwotnemu zamysłowi. Wizerunek, jaki znamy z filmów o „Szybkich i Wściekłych„, nie był przez producenta zamierzony. Co więcej, ów producent też zdążył się w międzyczasie zmienić…

Znacie japońską markę Prince? Znają pewnie nie wszyscy, a to ona wypuściła pierwszego Skyline’a. Auto ukazało się w 1957r. i wyglądało jak poniżej. W ówczesnej Japonii należało do klasy luksusowej, bo mierzyło 4.280 x 1.675 mm, lśniło chromowanymi ozdobami, miało pierwszą w kraju tylną oś typu de Dion i ogromny, aż półtoralitrowy silnik o mocy 60 KM, zapewniający prędkości do 125 km/h. 

Foto: materiał producenta

Dzieje firmy Prince to temat na osobny wpis, który zresztą mam już przygotowany. Nie będę zdradzał zbyt wiele, napiszę jednak, że w 1962r. gama Skyline’a poszerzyła się o eleganckie coupé zaprojektowane przez samego Giovanniego Michelottiego – o pojemności 1,9 litra, mocy 92 KM i maksymalnej prędkości 150 km/h, ze skórzaną tapicerką i zestawem sześciu okrągłych zegarów jako żywo przypominającymi włoskie GT. Tak zaczynała się wizerunkowa przemiana, choć wtedy horrendalna cena ograniczyła zbyt do zaledwie 60 sztuk.

Foto: TTNIS

W latach 60-tych marka Prince cieszyła się najwyższym prestiżem w całej Japonii – dlatego to u niej swą nową limuzynę zamówił sam cesarz Hirohito (LINK). Jednakże prestiż nie gwarantuje sukcesu komercyjnego: firma szybko popadła w finansowe kłopoty i w maju 1965r. przeszła na własność Nissana. Do przejętych aktywów należały ambitne konstrukcje samochodów oraz poważane nazwy modeli, w tym przede wszystkim Gloria i Skyline. Z obu skwapliwie skorzystał nowy właściciel, który przejściowo łączył je z dotychczasową marką (Nissan Prince Gloria / Nissan Prince Skyline), ale szybko dał sobie z tym spokój.

Nazwa Skyline GT-R pojawiła się w 1969r.: model powstał jako sedan (nadwozie dwudrzwiowe dołączyło rok później), ale jego dwulitrowa sześciocylindrówka DOHC wywodziła się wprost z wyścigowej konstrukcji Prince R380 i zrodziła legendę, którą samochodziarze wielbią do dziś.

Foto: materiał producenta

Po kryzysie naftowym GT-R znikł, natomiast w 1977r. nadjechała bardzo doniosła wersja Skyline 2000 GT-EX, z pierwszym w Japonii silnikiem turbodoładowanym (R4, dwa litry, 145 KM). W 1986r. turbosprężarki dostały też nowe, dwulitrowe motory R6, które w wykonaniu seryjnym osiągały 210 KM. Z kolei w 1989r. na rynek weszła generacja znana jako R32: w niej powrócił kod GT-R jako oznaczenie najmocniejszych wersji, które w kolejnych trzech wcieleniach, produkowanych do 2002r., zyskały prawdziwie kultowy status.

Oficjalnie seryjne moce nie przekraczały 280 KM, bo takie „dżentelmeńskie porozumienie” zawarli japońscy producenci, jednak w praktyce wyniki były wyższe, a wielu nabywców GT-Rów traktowało je co najwyżej jako orientacyjny punkt wyjścia do tuningu. Najbardziej radykalni potrafili wykrzesać moce zahaczające o przedział czterocyfrowy!!

Foto: 天然ガス, Licencja CC

Skyline R32 GT-R przejechał Północną Pętlę Nürburgringu w 8m:20s – aż 25 sekund szybciej od poprzedniego rekordu dla aut seryjnych (należącego do Porsche 944 Turbo). W latach 1989-93 wygrał WSZYSTKIE japońskie wyścigi pojazdów turystycznych, a także 24-godzinne imprezy na Nürburgringu i Spa-Francorchamps. Dzięki temu zyskał przydomek „Godzilla”.

***

Zaprezentowany w 1993r. Skyline R33 był odrobinę większy i cięższy, przez co wypadł z japońskiej klasy podatkowej „aut kompaktowych” (szerokość wzrosła bowiem do 1,72 metra, natomiast długość wynosiła 4,72 metra dla wersji czterodrzwiowej i 4,64 dla dwudrzwiowej). To była duża, wygodna limuzyna lub coupé, z bogatym wyposażeniem i świetnym komfortem – oraz ogromnym potencjałem sportowym.

Wszystkie Skyline’y R33 miały teraz sześciocylindrowe silniki serii RB. Parametry bazowych odmian GTS E – dwa litry, 130 KM, pięciobiegowa skrzynia ręczna lub czterobiegowa automatyczna – bynajmniej nie powalały, ale to był dopiero początek.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Nieco droższa 2,5-litrówka osiągała 180 KM, jej wersja turbodoładowana – 245 KM, w ofercie znajdował się też napęd 4×4, aktywny dyferencjał o zwiększonym tarciu, a w większości wariantów – kierowana oś tylna (zwana w Nissanach HICAS, od High Capacity Actively Controlled Steering). Najważniejszy dla nas jest jednak topowy Skyline GT-R.

Z kronikarskiego obowiązku wspomnę o wyjątkowo czterodrzwiowej serii GT-R przygotowanej wspólnie z firmą Autech na 40 rocznicę modelu Skyline. Powstało 447 sztuk.

Foto: materiał producenta

GT-R oznacza jednak przede wszystkim coupé. Generacja R33 miała szczegółowo dopracowaną aerodynamikę i masę obniżoną do 1.530 kg (przez użycie lepszej gatunkowo stali, superlekkich tworzy sztucznych, aluminiowych elementów zawieszenia, nawiercenie konstrukcji drzwi, itp.). Jako napęd służył silnik RB26DETT – 2,6-litrowy, z dwoma wałkami i dwiema ceramicznymi turbinami. Oficjalnie rozwijał 280 KM i 375 Nm, choć praktycy mówili, że Nissan zaniżył dane i właściwiej byłoby zakładać około 320 KM. Napęd czterech kół i kierowana tylna oś były w GT-R standardem, podobnie jak powiększone hamulce Brembo.

W stosunku do poprzednika R33 stał się smuklejszy i bardziej opływowy, choć wizualnie i on przypomina raczej grand tourera niż nieokiełznany żywioł. W wykonaniu seryjnym producent ograniczył maksymalną prędkość do 180 km/h (też w ramach dżentelmeńskiego porozumienia), czas przyspieszenia do 100 km/h podawał na 5,3 sekundy, a przejazdu ćwierci mili – na 14 sekund.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Istniało ponadto kilka wersji torowych (V-Spec, V-Spec N1, LM Limited) i wspomniana już, 400-konna Nismo 400 R (która jako pierwszy produkcyjny samochód w dziejach przejechała Północną Pętlę w czasie poniżej ośmiu minut). Jednakże duża część spośród wyprodukowanych 16.668 Skyline’ów R33 GT-R stała się dziełami swych właścicieli i tunerów w stopniu nie mniejszym niż samej fabryki.

***

Egzemplarz Patryka pochodzi z roku 1996 i został w całości skonfigurowany według jego pomysłu. Zacznę tym razem od końca, czyli od pokazania wyników modyfikacji.

 

 

Jak uzyskać takie rezultaty?

GT-Ra z 1996r. Patryk kupił podczas swego pobytu w Anglii, w roku 2016 (to egzemplarz importowany z Japonii: wprawdzie w Wielkiej Brytanii model był krótkotrwale dostępny w 1997r., ale sprzedaż nie przekroczyła stu sztuk). Dwudziestoletnie wtedy auto kosztowało 6 tys. funtów i zachowywało specyfikację seryjną. Przekształcenie go w samochód swoich marzeń zajęło Patrykowi trzy lata, w tym rok intensywnej pracy mechanicznej i kolejne dwa poprawiania szczegółów.

Dziś Nissan ma metalową uszczelkę pod głowicą Coswortha, śruby głowicy zmienione na szpilki firmy ARP, kolektor ssący GReddy i listwę wtryskową zasilana od góry, z wtryskami o wydajności 650 cm³/min. Kolektor wydechowy 6boost to produkt australijski (do Australii trafiała duża część Skyline’ów, ksywka „Godzilla” dla R32 została ukuta właśnie tam), wyposażony w 50-milimetrowy zawór obejściowy (wastegate) Turbosmart, który nadmiarowe ciśnienie puszcza do atmosfery, nie do wydechu. Sama turbina to Garrett G30-660 (gdzie 660 oznacza górną granicę możliwej do uzyskania mocy w KM), połączona z intercoolerem kultowej japońskiej firmy HKS i tej samej marki zaworem blow off (wypuszczającym z dolotu nadmiar ciśnienia przy przymkniętej przepustnicy). Cewki zapłonowe zostały zaadaptowane z Audi, czujniki położenia wału korbowego i wałków rozrządu to polskie MZR, sterownik silnika – Link ECU G4. Układ wydechowy pochodzi z oferty HKS i nazywa się Silent Hi-Power. Ostatnia modyfikacja napędu to sprzęgło z dwiema pięciołopatkowymi tarczami spiekowymi i odelżonym kołem zamachowym – od samego Nismo.

Tak to wygląda, w połowie swej okazałości. Skyline jest nietypowy w segmencie aut szalonych, bo w pierwotnym zamyśle był sporym i spokojnie prezentującym się grand tourerem, którego potencjał trzeba dopiero wydobyć. U Patryka potencjał zdradzają tylko karbonowa maska, szerokie felgi i widoczny pod zderzakiem intercooler – które wprawdzie mocno rzucają się w oczy, ale są mało inwazyjnymi dodatkami.

Foto: praca własna

Najagresywniej auto wygląda z przodu – właśnie za sprawą wspomnianych modyfikacji, bo projekt fabryczny jest całkiem niepozorny

Foto: praca własna

Mnie podobają się modyfikacje, który niekoniecznie przyciągają wzrok gawiedzi, są za to zauważane przez zorientowanych w temacie. Takie jak np. ten intercoler.

Foto: praca własna

Maskę z prawdziwego karbonu widać z daleka, ale nie każdy wie, o co chodzi

Foto: praca własna

W stosunku do poprzednika R33 zyskał płynniejsze linie. Producent wiele zainwestował w badania w tunelu aerodynamicznym, które pozwoliły obniżyć opór powietrza, poprawić stabilność i zmniejszyć siłę nośną.

Foto: praca własna

Felgi marki Volk Rays mają 18 cali średnicy i aż 11 szerokości. Wymiar opon to 235/40 z przodu i 265/35 z tyłu (tę różnicę internetowi znawcy łączą często z autami niemieckimi, ale w istocie chodzi o duże moce przenoszone na tylną oś – szersza opona jest w tym przypadku konieczna). Napis HKS POWER & SPORTS to ładny przykład japońskiej angielszczyzny 🙂

Foto: praca własna

Z tyłu Nissan wygląda muskularnie, choć bez wielkiego skrzydła trudno byłoby właściwie rozpoznać klasę mocy

Foto: praca własna

Skrzydło można odkręcić, to jednak element fabryczny – bez niego klapa leżałaby poniżej błotników i wyglądała nieładnie. Antenę można schować do połowy (do wysokości dachu, co chroni ją w niskich garażach). Ponadto uwagę zwraca wycieraczka tylnej szyby – gadżet typowo japoński.

Foto: praca własna

Kolejny smaczek JDM to podświetlany na niebiesko napis SKYLINE (wymowa japońska: SUKARAIN). Z tyłu rasowo wygląda dociskacz i zderzak okopcony spalinami, oryginalne są też lampy z migaczami i światłami wstecznymi poniżej podwójnych pozycyjnych / STOP.

Foto: praca własna

SILENT HI POWER – taką nazwę mogli wymyślić chyba tylko w Japonii, fakt jednak, że jeśli kierowca jedzie spokojnie, otoczenie może równie spokojnie spać

Foto: praca własna

A teraz dygresja kulturowo-technologiczna. Jak wiadomo, AI jest nie do pobicia w kwestii tłumaczeń. Tymczasem napis z podkładki próbowałem tłumaczyć kilka razy i dostałem następujące wersje: 1) „powierzchnia z kolcami”, 2) „rajdowe opony zimowe z kolcami”, 3) „opona przebita gwoździem”, 4) „na autostradzie leżą gwoździe”, 5) „żartobliwe ostrzeżenie przed kolczatką postawioną przez policję”. Którą wersję wylosować? Żeby było śmieszniej, Patryk orientował się w temacie i mówi, że chodzi o jakiś japoński klub tuningowy. A teraz powtarzajmy chórkiem, że AI zaraz nas wszystkich zastąpi, a filologom zostanie smażenie burgerów w fast-foodach.

Foto: praca własna

***

Do 505-konnego Skyline’a wsiadałem z ogromnym respektem, bo nie jestem kierowcą wyścigowym, a w tym aucie nie ma żadnej kontroli trakcji ani nawet ABSu. Oczywiście nie zamierzałem wykorzystywać pełnej mocy, jednak z takimi potworami lepiej uważać w każdych okolicznościach.

To tylko autorski żart Patryka, ale trzeba się z nim zgodzić

Foto: praca własna

Nie jestem znawcą ani fanem tuningu, jednak taka robota robi wrażenie. Potężna rura ssąca, turbina, kolektory, przezroczysta pokrywa napędu rozrządu i jaskrawe barwy elementów przypominają schematy poglądowe z podręczników.

Foto: praca własna

Zależnie od ustawień maksymalne ciśnienie doładowania może wynosić 1 lub 1,2 bara

Foto: praca własna

Zawór wastegate

Foto: praca własna

Ciśnienie paliwa też można ustawiać – to uniwersalny element, do zastosowania i dostrojenia w dowolnym modelu samochodu

Foto: praca własna

Pojemności bagażnika nie udało mi się znaleźć (ją rzadko podaje się dla modeli JDM), ale na dwuosobowy urlop w zupełności wystarczy, jeśli ktoś zechce używać Skyline’a zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem 

Foto: praca własna

Drzwi nie mają ramek, natomiast ich jakość jest niesamowita, jeśli pamiętamy, że auto kończy właśnie 30 lat

Foto: praca własna

Jako porządny grand tourer Skyline tylną kanapę ma nie tylko na pokaz 

Foto: praca własna

Zarówno nogom jak i głowie sporo brakuje do najbliższych przeszkód – i chociaż z moimi 173 cm wzrostu mogę nie być miarodajny, to w innych coupé miewam dużo poważniejsze problemy

Foto: Patryk

Oryginalny fotel – podobnie jak cały kokpit i cała sylwetka nadwozia – prezentuje się zupełnie niewinnie… 

Foto: praca własna

…natomiast dla siebie Patryk zamontował profesjonalny fotel Bride. Nieruchomy, przykręcony na stałe pod rozmiar jego ciała (na szczęście dość podobny do mojego). Na boczku widać ślady używania, bo auto naprawdę jeździ. O komfort nie ma obaw: fotel jest twardy, ale świetnie przylega do pleców, dlatego da się przyjechać na raz nawet z Anglii.

Foto: praca własna

Kokpit typowy dla aut japońskich. Z tej perspektywy nie widać jeszcze podpowiedzi co do charakteru auta – by je dostrzec, trzeba przyjrzeć się bliżej.

Foto: praca własna

Kierowca jest tutaj zdecydowanie najważniejszy: ma specjalny fotel, a instrumenty zwrócone są w jego kierunku

Foto: praca własna

Takie stanowisko dowodzenia potrafi pobudzić emocje. A jeszcze bardziej onieśmielić… 

Foto: praca własna

Japońskie szybkościomierze tradycyjnie kończą się na 180 km/h, na szczęście dżentelmeńskie porozumienie nie dotyczy obrotomierzy. Kontrolka HICAS świeci się stale – nie dlatego, że układ się zepsuł, tylko że Patryk spiął tylne koła na sztywno, bo kierowane w pewnych sytuacjach przeszkadzają. 

Foto: praca własna

Wskaźniki wystające z kokpitu podają ciśnienie w dolocie (rzecz normalna w starszych silnikach turbodoładowanych) oraz współczynnik lambda, oznaczający stosunek mas powietrza i paliwa (takiego bajeru jeszcze nie widziałem, choć on niewiele wnosi, bo kontroluje go w 100% komputer).

Foto: praca własna

Poniżej, na konsoli, widzimy jeszcze więcej informacji – to aplikacja Real Dash z podpiętymi czujnikami. Niestety, w czasie jazdy nie ma czasu, by to wszystko studiować.

Foto: praca własna

Ręczny hamulec działa odwrotnie: zapadka blokuje się po wyciągnięciu czerwonego uchwytu, a bez tego opada luźno, by łatwiej driftować. Przycisk z białym wiatraczkiem zmienia maksymalne ciśnienie doładowania (1/1,2 bara), ten z trupią czaszką – aktywuje system podtrzymania turbo…

Foto: praca własna

***

To nie była moja pierwsza jazda z kierownicą po prawej, ale pierwsza taka z ręczną skrzynią biegów. Dziwne uczucie: jedynka-dwójka od siebie, dalej do siebie, w dodatku działać trzeba lewą ręką, kompletnie nieprzystosowaną motorycznie. Patyk migaczy siedzi z prawej strony kierownicy – kilka razy zamiast mignąć prawie włączyłem wycieraczki…

Pierwszym wrażeniem w Skylin’ie jest jednak coś innego, a mianowicie pełny komfort. Siadając do tak dzikiej bestii spodziewałem się, że poobijam sobie wszystkie organy wewnętrzne (i zewnętrzne też), na szczęście nic z tych rzeczy. Auto jest przestronne, robi wrażenie klasy wyższej. Fotel pasażera, na którym tradycyjnie zaczynam przejażdżki – bardzo komfortowy. Ten dla kierowcy ma oczywiście inny charakter: on musi przede wszystkim utrzymywać ciało na miejscu i przekazywać człowiekowi bodźce, ale jak najbardziej może być przy tym wygodny. Dlatego wierzę, że podróż Patryka na kołach z Anglii nie była bynajmniej męką.

Będąc wiezionym czułem się jak w sportowym, ale zupełnie cywilizowanym aucie. Fabryczne podwozie GT-Ra bezproblemowo „obsługuje” moce do nawet 800 KM, jednak Patryk założył coś lepszego – gwintowane zawieszenie Tein Flex R z regulowanymi wahaczami w tulejach poliuretanowych. Prowadzenie jest iście gokartowe (co w tak dużym aucie daje niecodziennie odczucia), jednak nie wiąże się z poświęceniami ze strony jadących i ich kręgosłupów. Jak widać na zdjęciach, Skyline służy nawet jako pojazd rodzinny. Jedyne, na co trzeba uważać, to niski prześwit, a raczej bardzo nieduży kąt natarcia: na progach zwalniających musimy bardzo uważać, a z wjazdu na niektóre posesje czasem wręcz zrezygnować. Jednak na umiarkowanie dziurawej drodze jedzie się całkiem znośnie.

Najbardziej szokującym elementem układanki jest oczywiście silnik. Jest to rzędowa szóstka, więc brzmi gładko, ale też głęboko, a jej odgłosowi towarzyszy głośny gwizd turbiny. Przy delikatnej jeździe też: wtedy przypomina to potężną ciężarówkę, natomiast po głębszym wciśnięciu gazu…

By w tym aucie głębiej wcisnąć gaz i nie zrobić naokoło bałaganu, trzeba co nieco umieć. Właśnie takie monstra dobitnie pokazują, że podstawowe umiejętności wyścigowego kierowcy nazywają się „skręcanie”, „hamowanie” i „PRZYSPIESZANIE”. W cywilnych samochodach, jakimi jeździmy na co dzień, finezji wymaga co najwyżej ta pierwsza, dwie pozostałe sprowadzają się do naciśnięcia odpowiedniego pedału, prawda…? W bolidzie ponad 500-konnym jest wręcz odwrotnie. Pokonanie zakrętu nie budzi żadnego strachu (reakcje auta są ogromnie wyostrzone, ale to tylko ułatwia, nie utrudnia sprawę), natomiast co do pedałów… O nich nie można tak powiedzieć – o żadnym z trzech.

Mówimy o klasycznej skrzyni manualnej (pięciobiegowej), ale… w Skyline’ie przypomniałem sobie czasy, kiedy uczyłem się jeździć autem, w wieku dalekim od wymaganego na egzaminie, i nie umiałem jeszcze ruszać. Dwutarczowe sprzęgło spiekowe załącza się zero-jedynkowo – o czym Patryk lojalnie mnie ostrzegł, ale to nie zapobiegło skakaniu żabką. Ruszenie płynne jest jak najbardziej możliwe – właściciel nie ma z nim żadnych problemów – jednak wymaga chirurgicznego wręcz czucia w obu stopach. Gdy już jedziemy, kolejne biegi włączać łatwiej (o ile opanujemy odpowiednie ruchy lewym ramieniem), a jeśli jeszcze przy redukcji wyrównamy obroty, to będzie całkiem gładko. Jednak ruszanie trzeba solidnie potrenować – zwłaszcza na pochyłości, choćby niewielkiej.

Jeśli chodzi o moc – ona nie tyle wgniata w fotel, co wręcz zakrzywia czasoprzestrzeń, niczym napęd warp. W tym aucie do driftowania nie trzeba zakrętów: ono przyspieszając na suchym betonie zachowuje się jak na gołoledzi – poza tym, że szybkości nabiera w piekielnym tempie. Jego opanowanie jest więc wyzwaniem. Sam nie odważyłem się przekroczyć około 4.000 obrotów (chyba, bo na wskaźniki nie było kiedy zerkać), ponieważ wcześniej nabrałem respektu w czasie pokazu dokręcania silnika do odcinki. Wtedy przeciążenia naprawdę przemieszczają i deformują organy pasażerów, utrzymanie auta na drodze wiąże się z nieustannym kontrowaniem kierownicą, a eksplozje paliwa dotryskiwanego do układu wydechowego ogłuszają jak na OSie WRC.

W tym aucie pedał gazu jest jak broń palna: wymaga podobnej zręczności i odpowiedzialności, z podobnymi konsekwencjami ich niedostatku. Za to właściwa osoba, z właściwymi kwalifikacjami i właściwym podejściem, może dokonywać cudów zapierających dech w piersiach.

***

Nissan to jedna z najnudniejszych samochodowych marek świata, ale i ona ma w swym dorobku wielkie dzieła. Skyline wywodzi się akurat od Prince’a – producenta, który nigdy nie produkował kei-carów ani mikrovanów, tylko w warunkach powojennej Japonii od razu zaoferował duże, wygodne limuzyny i GT w stylu włoskim. Nie pozwoliło mu to utrzymać się na rynku, ale nowy inwestor poszedł za ciosem i potraktował zakupione tradycje jako klejnoty wynoszące jego samego na nowy poziom.

Fani Skyline’a od lat spierają się o wyższość jednej z generacji. Legendą wyścigów był bezsprzecznie R32 („Godzilla”), najpopularniejszym i najbardziej rozsławionym w popkulturze – R34, zaś ostatni R35 z lat 2007-2025 (który nie nazywał się już Skyline, tylko po prostu Nissan GT-R) otrzymał zupełnie nową, XXI-wieczną technikę z mocami do 570 KM i przyspieszeniami do setki poniżej trzech sekund (w wykonaniu seryjnym).

R33 jest przy nich mniej efektowny i mniej doceniany (być może dlatego, że nie został przeznaczony do wyścigów), jednak technicznie stanowił postęp, czego nie można powiedzieć o R34, opracowywanym w czasie finansowej zapaści Nissana. Jako całokształt R33 był najlepiej wypośrodkowany, a i wizualnie zestarzał się chyba najlepiej.

Jeremy Clarkson przyrównywał możliwości R33 GT-R do Ferrari 355 – modelu, który uważał za najlepszy sportowy wóz w dziejach. W jego opinii Nissan niczego nie robił gorzej, za to kosztował połowę mniej. A przecież Clarkson mówił o specyfikacji fabrycznej, której potencjał można ogromnie rozwinąć. Temu zadaniu Patryk poświęcił kilka lat życia – których nie żałuje, nawet jeśli odwiedzając rodzinę musi swe cudo parkować za rogiem.

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)