PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: A HISTORII TEGO SWETRA I TAK BYŚ NIE ZROZUMIAŁ…

 

Pamiętacie może Gruchę z „Chłopaki nie płaczą„?

Grucha nosił różowy sweterek z nieudolnie wydzierganym wizerunkiem gruszki, będący podarunkiem od dziewczyny imieniem Andżela i własnoręcznie przez nią zrobiony. Nie była przy tym istotna estetyka prezentu, profesja i status społeczny jego twórczyni ani okoliczności, w jakich oboje się poznali: sweter był bezcenny, bo opowiadał pewną ważną dla obojga historię.

Historia była w gruncie rzeczy banalna. Jej bohaterowie, Grucha i Andżela, nie należeli do ludzi godnych naśladowania, sami zresztą wcale się na takich nie kreowali. W przeciwieństwie do Freda – gangstera-eleganta, który był takim samym, pospolitym bandytą, jednak uważał się za lepszego, bo do niewinnego i bezbronnego chłopaka strzelał założywszy drogi garnitur: „zapłaciłem 1500 baksów za to, żeby koleś, którego mam rozwalić, zapamiętał sobie dobrze jak wyglądam. Żeby opowiedział kolegom-aniołkom w niebie, że kulkę posłał mu facet z klasą. Kapujesz? A ty w swoim sweterku wyglądasz jak kmiot. Nie różnisz się od Rumuna, który pucuje mi lampy, kiedy stoję na światłach„.

Może i ten sweter jest wieśniacki, ale taki właśnie ma być” – odpowiada Grucha – „bo mnie, w przeciwieństwie do ciebie, g…. obchodzi co myśli o mnie facet, którego mam rozwalić. Nie uważam też, żeby to k…. miało jakiekolwiek znaczenie, czy się kogoś rozwala z klasą czy bez, a poza tym nie wierzę w aniołków, reinkarnację, podwodne cywilizacje ani Świętego Mikołaja. Wiem natomiast jedno – że każdy facet, kiedy się do niego strzela z odległości kilku centymetrów, może ci zabryzgać marynarkę za 3.000 baksów!!„. Padają strzały, Fred ginie. „A historii tego swetra i tak byś nie zrozumiał” – dodaje nad ciałem byłego już kompana.

Zabytkowe samochody, podobnie jak ludzie, mają różne charaktery. Jedne przypominają garnitur Freda: lśnią świeżym lakierem i chromem, pachną cielęcą skórą i siedzą pod kloszem, żeby przypadkiem nie chlapnęło na nie błoto spod kół przygodnego traktora. Niektórzy mówią o nich – „zarestaurowane na śmierć„. Ale są też okazy przypominające różowy sweter Gruchy: łatane i szpachlowane, nie całkiem oryginalne i bez szans w konkursie elegancji, ale opowiadające barwną historię. To wcale nie musi być historia hollywoodzkiej gwiazdy, spotkania królowej Elżbiety z papieżem ani zamachu na arcyksięcia Franciszka Ferdynanda – wystarczy historia przeciętnej rodziny, która na dany samochód oszczędzała latami i która potem cieszyła się nim przez dwa pokolenia. Albo historia komunistycznej Kuby, gdzie pozostawione przez Amerykanów, skrzydlate krążowniki sprzed 1959r. jeżdżą niejednokrotnie do dziś – spawane z trzech kawałków, łatane dyktą i napędzane silnikami Ład, a czasem i „Maluchów”, a mimo to dające swym właścicielom większe poczucie wolności i budzące silniejsze pożądanie niż po drugiej stronie Cieśniny Florydzkiej nowe Ferrari.

Każdy stary przedmiot opowiada nam jakąś historię, choć nie każdy człowiek potrafi to pojąć. Fred z Gruchą, mimo że działają w tej samej branży, raczej się nie zrozumieją, przynajmniej w kwestii ubioru. Podobnie samochodziarze-oldtimerowcy miewają całkiem różne wyobrażenia idealnego klasyka: niektórzy szukają garniturów za 1.500 baksów, a inni – zrobionych na drutach, różowych sweterków, nieraz wyciągniętych i dziurawych, ale żywych i autentycznych.

Przyznam szczerze: gdy jeden z naszych Czytelników, Paweł z Rzeszowa, pokazał mi swoje BMW 700 Coupé z 1960r., byłem mocno sceptyczny. Nie, nie chodzi o to, że inne samochody z przejażdżek zawsze wyglądają idealnie. Wręcz przeciwnie – takie się prawie nie zdarzają, ale do opisania pojazdu i wrażeń z jazdy nim ważne jest, by stopień zużycia nie rozmydlił charakteru modelu i atmosfery epoki. Tym razem przez chwilę miałem wątpliwości w tym względzie. Gdy jednak razem wsiedliśmy do auta i pojechali w kierunku rzeszowskiego rynku, by poszukać miejsca na wspólny lunch, zrobiło mi się trochę głupio. Po pierwsze – okazało się, że samochód jeździ znacznie lepiej niż wygląda, a po drugie – słuchając opowieści Pawła poczułem się takim samym burakiem jak filmowy Fred. Wygląd małego, białego coupé jest bowiem świadectwem jego długiego życia i historii, którą pełna odbudowa mogłaby tylko zniszczyć. Historia ta – podobnie jak w przypadku swetra Gruchy – jest całkiem przyziemna i banalna, ale jej znajomość pozwala nabrać innego spojrzenia i w starym gracie dostrzec samo sedno idei zabytku: zachowanie pamięci o pewnej epoce, o jej uwarunkowaniach i żyjących w niej ludziach.

Zabytkowe przedmioty, jeśli wyrwiemy je z kontekstu, nie będą niczym innym niż odpadem. Prawdziwej wartości nabierają dopiero wtedy, gdy poświęcimy odrobinę czasu i wysiłku, by wsłuchać się w opowieści przekazywane przez ich właścicieli oraz je same.

***

Genezę BMW 700 i rolę modelu w uratowaniu firmy przed bankructwem kiedyś już opisywałem. Chodziło o to, że pod koniec lat 50-tych w ofercie marki z biało-niebieską szachownicą znajdowały się z jednej strony jednocylindrowe mikrosamochody, a z drugiej – luksusowe modele V8. Isettę i 600-tkę uważamy dziś za ciekawe i zabawne, ale wtedy ludzie kupowali je wyłącznie z braku alternatyw, a te zaczynały się właśnie pojawiać (dokładnie jak w Polsce przełomu lat 80-tych i 90-tych). Co do drugiego ekstremum – wiadomo, na towarach z najwyższej półki bardzo trudno zarabiać, w praktycznie każdym kraju i epoce, a co dopiero w podnoszących się z wojennej ruiny Niemczech (tak naprawdę, większość skromnej produkcji dużych BMW szła na eksport do Stanów, gdzie na prawdziwy sukces nie pozwalała słaba jeszcze rozpoznawalność marki). W tej sytuacji nowy, oszczędny model klasy 3,5 metra długości wydawał się rozwiązaniem optymalnym. I faktycznie – w latach 1959-65 rynek wchłonął ponad 181 tysięcy 700-tek, czyli ponad 20 tysięcy więcej niż schodzącej ze sceny, jednocylindrowej Isetty.

Zmęczeni codzienną gonitwą nieraz narzekamy, że dzisiejszy świat pędzi jak oszalały, podczas gdy kiedyś sprawy toczyły się wolniej, a ludzie mieli więcej czasu na spokojną adaptację. Jeśli to prawda, to koncern z Monachium wybiegł mocno naprzód: decyzję o opracowaniu opisywanego dziś samochodu podjęto bowiem w czwartym kwartale 1957r., projekt został ukończony w lipcu 1958, ostateczna akceptacja nastąpiła trzy miesiące później, a seryjna produkcja ruszyła w sierpniu 1959r. – nieco ponad półtora roku od rzucenia pomysłu!! Prawda, że dużą część techniki wzięto z magazynowej półki, to jednak w niewielkim stopniu wpływa na ocenę tempa pracy Bawarczyków.

Co ja gadam – Bawarczycy zrobili tutaj najmniej. Koncepcji i całej konstrukcji BMW 700 nie stworzył nikt z etatowych pracowników firmy, a jeden z członków zarządu i importer jej produktów do Austrii – rodowity wiedeńczyk nazwiskiem Wolfgang Denzel (jego postać dobrze już znamy). Z kolei głównym stylistą został włoski designer i wytwórca karoserii, Giovanni Michelotti.

Michelotti zdecydował się na formę… chciałem napisać „klasycznego sedana”, ale w tamtym czasie nadwozia trójbryłowe, choć zdążyły się już były opatrzyć, wcale nie miały za sobą bardzo długiej historii. Rozstaw osi wynosił tu 2.120 mm, wymiary – 3.540 x 1.480 x 1.345 mm, a masa – zaledwie 640 kg.

Foto: materiał producenta

W Epoce Chromu nawet mikrosamochody musiały mieć swoje wersje sportowe, dlatego BMW 700 było również dostępne jako coupé. Ponieważ i sedan nie miał drugiej pary drzwi, najistotniejszymi różnicami były kształt dachu (obniżonego o aż 75 mm) i drzwi bez ramek okien. Środkowy słupek pozostał na miejscu: jego usunięcie wymagałoby pewnie zbyt daleko idących ingerencji w samonośną strukturę.

Foto: materiał producenta

Warto zwrócić uwagę na brak ściętego rogu tylnego okna (Hofmeister-Knick, który pojawił się dopiero dwa lata później), no i jakiejkolwiek atrapy chłodnicy, a więc także i słynnych „nerek”, obecnych w pojazdach BMW niemal od początku istnienia marki. Tutaj powód był prosty: otóż silnik 700-tki Wolfgang Denzel umieścił z tyłu. Ten układ, choć rozpowszechniony wówczas w niższych segmentach rynku, wiązał się z wieloma ograniczeniami i nawet u szczytu swej popularności uchodził za mało rozwojowy. Rynek niemiecki był jednak specyficzny – zdominowany przez tylnosilnikowego (oraz dwudrzwiowego) „Garbusa”, nie dyskwalifikował więc z góry takiej koncepcji. Szczególnie że w BMW – podobnie jak w Porsche – wrodzone ułomności układu zostały w pewnym stopniu złagodzone przemyślaną konstrukcją.

(swoją drogą zastanawia mnie, dlaczego niektórzy tak kurczowo trzymali się silnika z tyłu, podczas gdy jedynie słuszny w tej klasie układ FWD całkiem dobrze sprawował się w równoletnim Mini, nie mówiąc o pamiętających lata 30-te Citroënach i wszelkich klonach DKW).

Szybkie ukończenie projektu było możliwe między innymi dzięki bliskiemu pokrewieństwu z BMW 600 (na zdjęciu), które nie zdobyło serc klienteli: mimo że efektywnie wykorzystywało przestrzeń, jego wizualne podobieństwo do przypominających powojenne upokorzenie mikrosamochodów wykluczyło sukces rynkowy. To, że nieporównanie lepszym wzięciem cieszyła się 700-tka, wyraźnie wskazuje, że maksymalna praktyczność wcale nie jest tym, czego naprawdę chcą ludzie.

Foto: public domain

700-tkę napędzał czterosuwowy (rzecz wcale nieoczywista), dwucylindrowy boxer z aluminiową skrzynią korbową, wywodzący się z jednostki napędowej motocykla BMW R67. Miał on pojemność 697 cm³, był chłodzony powietrzem (przy pomocy dmuchawy o mocy zależnej od obciążenia) i zasilany opadowym gaźnikiem Solexa. Ze sprężaniem 7,5:1 rozwijał 30 KM przy 5.000 obrotów i 50 Nm przy 3.400, a w połączeniu z całkowicie synchronizowaną, ręczną skrzynią dawał katalogowo 120 km/h dla sedana i 125 dla coupé – takie wartości rzadko spotykano w tej klasie pojemnościowej. Zużycie paliwa podawano oficjalnie na 6,6 litra na 100 km.

Reklamy BMW zachwalały też hamulce z automatyczną kompensacją zużycia okładzin (o tarczach ani wspomaganiu nie było oczywiście co marzyć), bezdętkowe opony 5,20-12 oraz niezależne zawieszenie wszystkich kół: z tyłu przypominające maluchowskie, zaś z przodu – bardzo ciekawe, z dwoma wahaczami wzdłużnymi i całą zwrotnicą umieszczoną po resorowanej stronie.

Paweł pokazał mi to nawet w garażu: na dolnym końcu wahacza znajduje się tylko hamulec i piasta koła

Foto: praca własna

Z innych ciekawych rozwiązań można wspomnieć 12-woltową instalację elektryczną ze 130-watowym dynamostarterem (dość zresztą popularnym w ówczesnych, tanich autach niemieckich) i „dwuobwodowy” system wentylacji, umożliwiający np. nadmuch ciepłego powietrza na nogi jadących, a chłodnego na wysokość głowy (ewentualnie odwrotnie: ciepłego na szybę, w celu odparowania, a świeżego na nogi, jeśli akurat nie było bardzo zimno).

Już po roku produkcji paletę wersji uzupełnił silnik 40-konny – z dwoma gaźnikami, ostrzejszym wałkiem rozrządu i sprężaniem 9:1 – który zapewniał prędkość 135 km/h, wymagał jednak droższej benzyny Super.

W 1961r. ukazał się cabriolet

Foto: Lothar Spurzem, Licencja CC

…a w 1962-gim – odmiana LS z rozstawem osi wydłużonym o 16 cm, a całym nadwoziem – aż o 32 cm. Nadwozie sedan było odtąd dostępne wyłącznie w wersji dłuższej, coupé – w obydwu.

Foto: public domain

Większość przyrostu długości przypadła na komorę silnika. Umożliwiło to udoskonalenie tylnego zawieszenia i rezygnację z chłodnicy oleju przy zachowaniu dobrego bilansu cieplnego. Jak na tak daleko idącą ingerencję w budowę auta, dodatkowy koszt i zepsucie proporcji nadwozia, uzyskane korzyści raczej nie imponowały, ale w tym szaleństwie była metoda: wydłużenie tyłu wiązało się bowiem z planami zastosowania większych silników czterocylindrowych. Do tego już jednak nie doszło, bo po prezentacji i entuzjastycznym przyjęciu znacznie większego i bardziej zaawansowanego modelu 1500 (Neue Klasse) firma postanowiła skoncentrować się na wyższych segmentach rynku. Wtedy też przestała rozwijać 700-tkę i w 1965r. wycofała ją z programu.

W 1960r. podstawowe BMW 700 sedan kosztowało 4.760 DM. Za coupé należało zapłacić 5.300 (z silnikiem 30-konnym) lub 5.650 (z 40-konnym), rok później za cabriolet – 6.950. Volkswagen miał cztery cylindry i pół metra dłuższe nadwozie, lecz również tylko dwoje drzwi i mało użyteczny bagażnik z przodu, a do tego przedwojenny wygląd, masę wyższą o ponad 200 kg i gorszą dynamikę (tę samą moc 30 KM, ale maksymalną prędkość 110 km/h – przy 1,7 raza większej pojemności, przekładającej się na 50% większe spalanie, droższy serwis i wyższe stawki podatkowo-ubezpieczeniowe). Tymczasem w zakupie kosztował podobnie: „eksportowy” sedan 4.740 DM, a cabriolet 6.010. Istniała wprawdzie jeszcze odmiana „standardowa” za 3.790, ale ona w 1959r. wciąż jeszcze miała mechaniczne hamulce, kierunkowskazy ramieniowe i inne archaizmy z okresu przedwojennego, więc nie była konkurencyjna wobec BMW.

***

Egzemplarz Pawła został wyprodukowany w 1960r. Ma elegantsze nadwozie coupé, ale też słabszy, 30-konny silnik (w tamtym czasie jedyny dostępny). W Polsce spędził dotąd dwa sezony, zaś całe swe wcześniejsze życie przejeździł w okolicach Wiednia.

Nadwozie Michelottiego ma w sobie pewne podobieństwo do odrobinę późniejszej Neue Klasse, chociaż nie wykazuje jeszcze typowych cech marki, ponadto na pierwszy rzut oka wygląda na niepraktyczne. Takie też jest w istocie, bo i trudno spodziewać się czegoś innego po małym, tylnosilnikowym coupé, koncepcyjnie nie różniącym się np. od Fiata 850 Sport

Foto: praca własna

Spora pokrywa sugerowałaby, że mieści się pod nią smakowity silnik, jednak „ślepy” pas przedni nie pozostawia wątpliwości co do przeznaczenia znajdującej się za nim przestrzeni. Jak przystało na projekt z końca lat 50-tych, małe BMW epatuje silnie giętymi szybami i mnóstwem chromowanych listewek, kratek i ozdóbek. Tyle tylko, że w tym konkretnym egzemplarzu wizualnie dominuje raczej słabo zamaskowana szpachla, zderzak pomalowany srebrzanką i matowy lakier naniesiony przysłowiowym odkurzaczem (również na powierzchnie, gdzie nie powinno go być).

Foto: praca własna

Błotniki, drzwi i progi również wyglądają jak ulepione z plasteliny, ale stanowi karoserii dajmy na razie spokój. Niski i krótki dach bardzo ogranicza przestronność kabiny, mimo że ta ostatnia mieści się w całości między osiami. Nienaturalnie długi tył już w swym pierwotnym wydaniu mógłby z powodzeniem pomieścić dwa silniki (albo też całkiem duży bagażnik, gdyby konstruktor przyjął był odpowiednie założenia), lecz taka już była Epoka Chromu – przerost formy nad treścią zawarty jest już w samej jej nazwie.

Foto: praca własna

Stosunkowo dyskretne skrzydła błotników i forma tylnych lamp przypominają Moskwicza 408 (mechanicznie wzorowanego zresztą na Neue Klasse), jednak w 1959r. ważniejsze było odejście od pokracznej stylistyki Isetty i 600-tki: Niemcy bardzo chcieli wreszcie przesiąść się na samochody, których wyglądu, odgłosu i zapachu nie musieliby się wstydzić i za którymi miło byłoby odwrócić głowę wysiadając po zaparkowaniu. BMW proponowało im dokładnie to, za całkiem niewygórowaną cenę, dodając w bonusie logo solidnej firmy z wieloletnimi tradycjami.

Foto: praca własna

Jeśli zignorujemy napis (również ten autoironiczny, naklejony przez Pawła 😉 ), trudno będzie się zorientować, że pod tą klapą mieszka trochę tylko powiększona, motocyklowa dwucylindrówka

Foto: praca własna

Oto urok tylnosilnikowców: duża, prostopadłościenna bryła tylna pozostaje w prawie pusta, podczas gdy przednią w dużej części wypełniają elementy mechaniczne – dla bagażu zostaje więc niewiele. Ciekawostką jest umieszczenie tylnej tablicy rejestracyjnej pod kątem – obecnie formalnie nielegalne, lecz konieczne ze względu na umieszczone pod spodem wloty powietrza.

Foto: praca własna

Dziennikarze pisali, że bagażnik 700-tki mieści „dwie normalne walizki„, w czym pomaga spory zwis przedni i zaskakująco regularny kształt. Bardziej precyzyjnych danych nie odnalazłem, znam za to pojemność baku, napełnianego przez wlew odsłaniany po otwarciu kufra – wynosi ona 30 litrów.

Foto: praca własna

W środku, mimo wszystko, znajduje się tunel środkowy – tyle tylko, że niższy niż przy klasycznym układzie napędowym (to zresztą też element strojenia poważnej miny, bo całkowicie płaska podłoga z przodu kojarzy się raczej z DKW, Trabantem czy 2CV). Brązowy materiał foteli i boczków drzwi, wraz z czarnym obiciem kokpitu, również wyglądają na wzięte z wyższej półki niż reszta samochodu. 

Foto: praca własna

Prasa chwaliła „doskonałe wykorzystanie przestrzeni” i upchnięcie „na szokująco małej powierzchni czterech pełnowartościowych miejsc i obszernego bagażnika„. No cóż, pewnie nie znała takiego samochodu jak Citroën 2CV. W międzyczasie standardy się jednak zmieniły: w ostatnim austriackim dowodzie liczbę miejsc określono na 2+2, zaś polski urzędnik, nie mając w repertuarze takiej opcji, podjął salomonową decyzję i wpisał liczbę „3”.

Foto: praca własna

Jakby się nie zwijać, 700-tki nie da się uznać za auto czteroosobowe

Foto: praca własna

Z przodu oczywiście wygodniej, choć silne zużycie foteli sprawia, że siedzi się głęboko i twardo, czyli bardziej sportowo niż przewidział konstruktor. Do tego wrażenia pasuje poręczność autka i widok przez przednią szybę, przypominający trochę Porsche (analogię wzmacnia stacyjka po lewej stronie, osłabia natomiast duża kierownica). 

Foto: praca własna

Wyposażenie kokpitu nie imponuje. O prawym lusterku możemy oczywiście zapomnieć, ale i dwa pozostałe są małe, a to zewnętrzne niełatwo prawidłowo ustawić (bo nie da się go poruszać siedząc w kabinie). Swą rolę słabo spełnia też zbyt mały daszek przeciwsłoneczny. Dobrze chociaż, że mamy spryskiwacz i nadmuch na szybę (dziennikarze zwracali też uwagę na obecność podsufitki, sygnału świetlnego i zamka w prawych drzwiach).

Szybkościomierz jest jedynym wskaźnikiem. Stanu paliwa nie sprawdzimy w ogóle – nie ma nawet lampki rezerwy, a jedynie kranik, jak w starych motocyklach (obecnie niedziałający, więc trzeba się pilnować). Producent przewidział tylko dwie kontrolki: ciśnienia oleju i kierunkowskazów. Trzecia, sygnalizująca zanik ładowania (pomarańczowa, na prawo od szybkościomierza) to już patent garażowy.

Foto: praca własna

Niedostatki wyposażenia wynagrodzi święty Krzysztof: jego wizerunek, widoczny na środku deski rozdzielczej (po prawej stronie zdjęcia), montowała seryjnie fabryka!! Co prawda tylko w egzemplarzach nieposiadających radia, ale czegoś takiego nie widziałem jeszcze w żadnym modelu z żadnej epoki. Święty obrazek jako element standardowego wyposażenia BMW to dowód na iście matuzalemowy wiek auta. Oraz, oczywiście, skalę przemian, jakie w międzyczasie przeszła tzw. docelowa grupa marki.

***

Wnętrze samochodu wygląda lepiej niż karoseria, ale to wyłączna zasługa Pawła, który na jego odgruzowanie zużył mnóstwo czasu i pracy, z wykorzystaniem tak radykalnych środków jak szlifierka kątowa – dopiero dzięki temu pozbył się wszechogarniającego smrodu. Ale dość już niedopowiedzeń, najwyższy czas opowiedzieć historię tego swetra.

Kremowe – tak, kremowe, nie białe – BMW 700 kupiła w 1970r. rodzina z Wiednia, która trzymała je przez dwa pokolenia. Pierwszy właściciel traktował je tak, jak przeciętna, drobnomieszczańska rodzina traktowała kiedyś nowe auto – aż do czasu, gdy dorósł syn. Ten przejął kilkunastoletni wtedy pojazd i… zajął się nim po młodzieżowemu. Przede wszystkim bardzo chciał je „unowocześnić”, bo były to czasy wczesnej Epoki Plastiku, kiedy chromowane ozdoby symbolizowały starość, archaiczność, geriatrię i obciach. Starzejący się lakier w szlachetnym odcieniu kości słoniowej, tak charakterystycznym dla automobilowych lat 50-tych, kojarzył się wtedy z wąsatymi zgredami w kamizelkach i kapeluszach, został więc przykryty drugą, tym razem białą warstwą (naniesioną, delikatnie mówiąc, w dość ograniczonym budżecie). Na chromowane zderzaki trafiła z kolei czarna farba – bo przecież nowoczesne fury mają czarne zderzaki, co nie…?

Drugi użytkownik BMW miał więc więcej wspólnego ze stereotypami z polskich blokowisk niż z pierwotną grupą docelową firmy, jednak po bliżej nieznanym czasie odsprzedał wóz dalej – bardzo specyficznemu człowiekowi, który prawdopodobnie cierpiał na jakąś formę zbieractwa. U niego samochód dotrwał do czasu, kiedy pocztą pantoflową dowiedział się o nim Paweł.

Paweł to człowiek z mojego pokolenia, który jednak pod względem samochodowym urodził się trochę za późno. Za optymalne środki transportu uważa modele z lat 50-tych, a kiedy pewnego razu żona oświadczyła, że ma dość gratów i chce wreszcie pojeździć czymś nowym, kupił jej Corollę z 1987r. Czyli, jak by nie liczyć, wehikuł 30-letni.

BMW 700 miało być kolejnym narzędziem do przemieszczania się na co dzień. Cena była znośna, przez co deklarowany stan „na chodzie, z ważnym austriackim przeglądem, ale do poprawek” – nie odstraszał. Dopiero na miejscu okazało się, że zaparkowany pod wiatą wóz wyglądał jak wieloletni wrost. Nie, nie stał tam od lat – po prostu został tak zapuszczony, że zdążył się na nim wytworzyć samowystarczalny ekosystem. Technicznie był rzeczywiście sprawny, z autentyczną pieczątką ze stacji kontroli (estetyki tam akurat nie oceniają), ale gdyby pod koła podsypać trochę piasku, nikt nie uwierzyłby, że BMW poruszało się o własnych siłach po zakończeniu Zimnej Wojny. Tak samo wyglądała zresztą cała posesja: dość powiedzieć, że na prośbę o możliwość umycia rąk sprzedawca odparł, że bieżącą wodę miasto odcięło mu już dawno temu…

Transakcja doszła do skutku, a pojazd jeździł na tyle dobrze, że przez jakiś czas, zgodnie z planem, służył Pawłowi na co dzień. W tym czasie jego prezencja stopniowo się poprawiała, kosztem wielkiego wysiłku nowego właściciela, jednak z założeniem zachowania bagażu historii – dlatego spod garażowego, białego lakieru do dziś wystają gdzieniegdzie beżowe plamy, a przedni zderzak, po usunięciu czarnej warstwy imitującej plastik, został tylko pomalowany srebrzanką, idealnie komponującą się z całokształtem.

Na zlotach oldtimerów ten samochód nie dostałby raczej nagrody publiczności, ale to tylko dlatego, że mało kto rozumie w ten sposób pojęcie świadectwa historii. Egzemplarzy odrestaurowanych na wysoki połysk jest na świecie wystarczająco wiele, więc w tym konkretnym przypadku przywrócenie karoserii fabrycznego blasku więcej zniszczyłoby niż uratowało.

Foto: praca własna

***

Przy przestawianiu auta do kolejnych ujęć zwróciłem uwagę na dźwięk zapalanego silnika: dynamostarter uruchamia go bardzo sprawnie, praktycznie od pierwszego obrotu, jednak później odgłos staje się donośny – przynajmniej z zewnątrz. Kultura pracy wypada za to wyraźnie lepiej niż w fiatowskich dwucylindrówkach – układ boxer robi tu ogromną różnicę.

W kabinie jest trochę ciszej, bo hałas zostaje gdzieś z tyłu. Przestrzeni mamy więcej niż w Fiacie 850, a ciało układa się mniej więcej naturalnie, tzn. bez wykręcania nóg w prawo. Jedyny problem to wspomniany już, zapadnięty fotel. Za jego sprawą można sobie wyobrazić, że siedzimy w Porsche 356 Speedster – zwłaszcza że kształt maski i kierunek dochodzenia warkotu silnika mniej więcej się zgadzają :-). Gorzej z ergonomią, bo w Epoce Chromu taki temat w zasadzie nie istniał. Jeśli kierowca fizycznie dosięgał danego elementu, to było OK i nikt nie rozwodził się nad tym, że trzeba wykręcać nadgarstek albo pochylać tułów o 30 stopni. Nikt też nie uważał, że lampki, guziki i gałki wypadałoby podpisać – bo przecież sprzedawca w salonie objaśnia wszystkie funkcje i dołącza instrukcję obsługi, nieprawdaż?

Wycofując z parkingu można docenić doskonałą widoczność: za cienkimi słupkami nie ukryje się nic, a zza kierownicy cały obrys tyłu oglądamy po prostu z góry (nawet przy 173 cm wzrostu i wysiedzianym fotelu wystarczy tylko lekko wyciągnąć szyję). Średnica zawracania wynosi 9,25 metra, a duża kierownica i wąskie opony nie stawiają wielkiego oporu przy manewrach.

W czasie jazdy rzuca się w oczy specyficzne zestopniowanie przekładni z bardzo krótką jedynką i nadspodziewanie długimi trójką i czwórką. To chyba dobry wybór, biorąc pod uwagę umiarkowaną moc, ale i dobrą elastyczność dwucylindrówki: niskie biegi dają nam bowiem możliwość sprawnego ruszania i przyspieszania w mieście, a wysokie – nie męczą ludzi ani samochodu w długiej trasie. Długa trójka świetnie nadaje się przy tym do wyprzedzania, a jeśli nie mamy zamiaru się ścigać, nie musimy też redukować po chwilowym przyhamowaniu.

W czasie przejażdżki nie przekraczałem 80 km/h. Przy tej prędkości silnik robi subiektywne wrażenie całkiem zrelaksowanego (podczas gdy w Fiacie niedyskretnie sugerował, że to już szybko). Paweł mówi, że bezproblemowo można utrzymywać 100 km/h, natomiast prawie 60 lat temu redaktorzy szwajcarskiego pisma „Zwischengas” stwierdzili, że motor bez słowa sprzeciwu znosi krótkotrwałe przekręcenie do 7.000 obrotów (!!), co odpowiadałoby ponad 150 km/h (oni testowali wersję 40-konną, rozwijającą katalogowo 135 km/h i wyposażoną w opcjonalny obrotomierz). „Do tego celu najlepiej jednak dopompować opony powyżej ciśnienia nominalnego” – radzili.

Paweł ma standardowy silnik 30-konny. Poza filtrem powietrza wszystko wygląda tu tak, jak powinno.

Foto: praca własna

Szwajcarzy pisali również, że dzięki sztywnemu dostrojeniu zawieszenia małe BMW pokonuje kręte i wyboiste drogi z najwyższymi przeciętnymi w tej klasie pojemnościowej, wykazując przy dynamicznej jeździe lekką nadsterowność. Dopiero w okolicach prędkości maksymalnej zaczyna myszkować niedociążonym przodem i nerwowo reaguje na boczny wiatr. Ja, nie przekraczając przepisów na zwykłej, niezabudowanej drodze, nie odczułem żadnej niestabilności, a właściciel potwierdza, że ciasne zakręty czy dynamiczne objeżdżanie rond wychodzą znacznie lepiej niż można by się spodziewać. Bębnowe hamulce działają dość przyjemnie, z tym że – jak można się domyślać przy tym rozmiarze ogumienia – bardzo szybko blokują koła, lepiej więc pilnować odstępu od poprzedzających pojazdów.

Swoją drogą ciekawy musiał być świat, w którym SZWAJCARSCY dziennikarze szaleli sobie po górach i autostradach z gazem w podłodze, momentami przekraczając podawane przez producenta maksymalne obroty i szybkość, a do tego otwarcie pisali o tym w gazecie. No ale przed 1973r. ogólnych ograniczeń szybkości nie było praktycznie nigdzie – nawet w Szwecji czy Szwajcarii.

Zużycia paliwa Paweł nie mierzy. Redaktorzy „Zwischengas” podawali 7-8 litrów, ale oni, jak już wiemy, testowali wersję dwugaźnikową, eksplorując przy tym czerwone pole obrotomierza. Zalecali też utrzymywać silnik pomiędzy 4-5 tys. obrotów, bo „wtedy jeździ się najprzyjemniej” – ich wynik spalania można więc traktować jako pesymistyczny.

***

Sens opiekowania się zabytkami polega na zachowaniu świadectw przeszłości. Nie tylko tych opiewających wielkich władców, wielkie wojny i wielkie traktaty – równie ważne są obrazy codziennego życia przeciętnych ludzi, a także wspomnienia jednostek, zapisy ich przeżyć i emocji. A XX-wieczni obywatele Zachodu mało co przeżywali tak mocno, jak indywidualną motoryzację.

„BMW 700 jest przeznaczone dla tych, którzy uważają samochód za coś więcej niż ucieczkę od zatłoczonego tramwaju, ale których nie stać na kupno i utrzymanie drugiego pojazdu służącego wyłącznie sprawianiu radości” – pisał tuż po premierze auta niemiecki dziennikarz. Bardzo prawdopodobne, że temu opisowi odpowiadał wiedeńczyk, który zamówił w salonie nowiutkie BMW – wprawdzie tylko dwucylindrowe, ale za to ze skrzydlatym nadwoziem coupé, świecącym chromem i lakierem w kolorze kości słoniowej. To było w 1960r. – zaledwie pięć lat po tym, jak stolicę Austrii opuściła Armia Czerwona.

Jako że powojenny cud gospodarczy trwał w najlepsze, po jakimś czasie auto dostało się synowi pierwszego właściciela, który musiał traktować je całkiem poważnie, bo włożył wiele wysiłku w zamaskowanie staroświeckiego stylu lat 50-tych i zastąpienie go sterylnymi, biało-czarnymi barwami epoki disco. Dobrze, że przynajmniej nie zerwał fabrycznej plakietki ze św. Krzysztofem – być może tylko dlatego, że nie miał ochoty lub budżetu na montaż radia.

Pod koniec XX stulecia w Europie Zachodniej nikt – nawet młodzież – nie musiał jeździć tak starymi autami. Nikt nie żałował więc stopniowo pożeranych przez rdzę reliktów epoki, w której ludzie na stanowiskach długo oszczędzali na mikrosamochodziki z motocyklowymi motorkami. Klasyczne samochody interesowały tylko garstkę… powiedzmy, że ekscentryków. Takich jak trzeci użytkownik wtedy-już-nie-kremowej 700-tki, któremu jakaś tajemnicza siła kazała przedkładać zbieranie gratów nad płacenie rachunków za media.

A potem, nagle, wszystko stanęło na głowie. Mainstreamowa motoryzacja została odsądzona od czci i wiary jako najbardziej niepoprawne politycznie ze wszystkich osiągnięć cywilizacji, ale równocześnie, z jakiegoś niewytłumaczalnego powodu, hasło „klasyczny samochód” zaczęło odwracać głowy nawet u ludzi nieodróżniających dwu- od czterosuwów i nazywających Warszawę M-20oldskulowym amerykańcem„. Z kolei prawdziwi entuzjaści – tacy jak Paweł – wzięli się za systematyczne przeszukiwanie zapuszczonych garaży i szop, odnajdując w nich niezliczoną liczbę wraków zasługujących na drugie życie. To oni poświęcają niemałe środki na odwrócenie skutków upływu czasu oraz działalności wcześniejszych użytkowników ratowanych przez siebie świadectw przeszłości.

Na tym oczywiście historia się nie kończy: samochód Pawła oglądał kiedyś człowiek pragnący go odkupić. Do transakcji nie doszło, bo stan białego BMW nie spełnił jego oczekiwań. Najciekawsze było jednak to, że ów pan nie skorzystał z zaproszenia na jazdę próbną tłumacząc, ze jeździć starymi złomami nie chce i nie umie (!!), a samochodem interesuje się tylko po to, by wstawić go do garażu i poczekać na wzrost wartości.

Dla nas szokujące, nieprawdaż? No cóż, zapewne nie bardziej niż postawa drugiego właściciela auta w oczach pierwszego. Albo trzeciego w oczach drugiego. Ewentualnie postawa Pawła w mniemaniu wielu współczesnych oglądaczy, dla których liczą się tylko zabytki „zarestaurowane na śmierć”. Takie, których historia przeszła hard reset, brutalnie i bezpowrotnie zmasakrowana przez piaskowanie, spawanie i wymianę wszystkiego, co tylko da się odkręcić, a następnie pogrzebana pod grubą warstwą ekologicznego, wodorozcieńczalnego lakieru i wosku Carnauba.

Właśnie dlatego ten samochód przypomina mi sweter Gruchy. On nie jest i nigdy nie był niczym nadzwyczajnym ani ekskluzywnym, nie wygląda też szczególnie atrakcyjnie. W zamian opowiada historię: taką, w której nie ma królów ani celebrytów, jest za to 60 lat ludzkiej pogoni za marzeniami. Owe marzenia zmieniają się mniej więcej co 15-20 lat, lecz na (aktualnie) białym BMW doskonale widać je wszystkie. To właśnie prawdziwe świadectwo historii, które pełna, profesjonalna odbudowa mogłaby wyłącznie zniszczyć.

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Share Button
Tagi: , , ,
27 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: A HISTORII TEGO SWETRA I TAK BYŚ NIE ZROZUMIAŁ…
  1. Fabrykant pisze:

    Bardzo ładne, ciekawe auto i słuszne podejście do jego utrzymania. Popieram.
    Pan Michelotti umiał w samochody i jego styl jest bardzo charakterystyczny, lubię go. Jego auta były zawsze lekkie, wyglądały delikatnie – sama esencja lat 60-tych (w latach 50-tych wyprzedzały swój czas).
    Po zdjęciach z artykułu BMW strasznie kojarzy mi się z włoszczyzną (Fiaty 600, 850) w których układ napędowy, zbiornik i bagażnik były podobne, no i też oczywiście były stylizowane całkiem podobnie, niektóre z resztą i przez Michelottiego. Ciekawe i charakterystyczne, że taki germański producent czerpał garściami z Italii (Isetta ISO, Michelotti), jak i wielu innych. Dobrze się ta Italia kojarzyła, a jej przemysł wzorniczy jeszcze lepiej. Kiedyś, panie, to były czasy, dzisiaj nie ma czasów (dla Włochów).

    • SzK pisze:

      Z tymi czasami – to mogłoby być powiedzenie rosyjskich zegarmistrzów 😉

      A estetyka z Półwyspu Apenińskiego to dla mnie najwyższa forma ludzkiej cywilizacji, od 2700 lat

  2. Lordessex pisze:

    Tylne lampy identyczne jak w Moskwiczu 408! Przypadek? 😀

    • jonas pisze:

      Konstruktorzy Moskwicza 408 wynaleźli rewolucyjnego kształtu tylne lampy. Na śmietniku w Monachium.

    • SzK pisze:

      Przecież pisałem w tekście, że tył jak w Moskwiczu. Rosjanie otwarcie mówili, że wzorowali się na BMW, z tym że technicznie to bardziej na 1500 (silnik M10), ale stylizacyjne szczegóły brali też z innych modeli.

    • nudny pisze:

      Mi z kolei BMW 700 stylistycznie bardzo kojarzy się z Triumphem Heraldem, ale to też Michelotti, więc wszystko się zgadza 🙂

  3. Hshan pisze:

    Tylny napęd w tanim, słabym autko z nędznymi oponami i hamulcami tamtej epoki teoretycznie ma sporo sensu. Przy przyspieszaniu dociążona jest oś napędzana, a przy hamowaniu, gdy środek ciężkości przesuwa się do przodu, rozkład masy staje się mniej więcej równy, bo dzięki silnikowi tył jest cięższy – a to pozwala na obu osiach wykorzystać maksymalnie przyczepność opon.

    • SzK pisze:

      Przy takim przyspieszeniu to akurat nie trzeba niczego dociążać 🙂 Chodziło raczej o prostszą budowę – łątweij zblokować napęd z tyłu niż z przodu. Ale cena w postaci zmarnowania miejsca jest bardzo wysoka, zwłaszcza właśnie w małych autach, gdzie przestrzeń ceni się najbardziej.

      • ndv pisze:

        Skoda twierdziła, że chodziło o przeguby (osławione ruszania Syreną na skręconych kołach).
        Z drugiej strony silnik można upchnąć pod podłogą bagażnika pomiędzy elementami zawieszenia i wtedy wykorzystanie przestrzeni nie wygląda już tak źle.

      • SzK pisze:

        Syrena miała te przeguby całkiem do niczego, ale już Mini, Citroen, albo choćby Wartburg ogarniali temat bezproblemowo. Domyślam się jednak, że chodziło głównie o to.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      a jeśli chodzi o porównanie do 2CV, to Citroen jest o całe 10 cm dłuższy od 700, więc miejsca musi mieć więcej 😉

  4. benny_pl pisze:

    taka sama historie opowiada wiekszosc maluchow ST u nas w latach 90…2000 , ale kto tam by o tym pamietal…
    fajny samochodzik 🙂 takie BMW nawet nie kojazy sie z dresami 🙂 choc ten syn-2wlasciel zapewne by nim chetnie zostal gdyby wtedy byly juz dresy 🙂
    chetnie sam bym sie nim tez przejechal, ja sam uwielbiam „graty” ktore wszyscy juz przekreslaja, a ja z checia odkupuje i ratuje od smierci, czym pewnie przypominam 3 wlasciciela, bo tez wolal bym graty od biezacej wody (przy czym jak przystalo na prawdziwego Polaka, wode podlaczym bym sobie na lewo 😉 )
    a co do Gruchy – tez go jednak lubie 🙂 a co do swetra – zapomniales dopisac Szczepanie slow Gruchy „to pierwsza rzecz, jakiej nie ukradlem” (czy tez nie „zajeba…” 🙂 )
    powodzenia w utrzymaniu przy zyciu tego gracika! graty i dziewczyny nadaja zyciu sens!

    • SzK pisze:

      Oczywiście, że większość „Maluchów” przeszła takie same koleje losu. I w ogóle większość małych aut z tamtej epoki. Ja nie mówię, że każdy gruz jest bezcennym zabytkiem, tylko że jeśli już mamy jakąś populację zabytków, to warto też zwrócić uwagę na te, z których możemy odczytać takie historie – bo wielu początkujących oldtimerowców ma tendencję do ignorowania takich egzemplarzy.

      • benny_pl pisze:

        nie no jasne, ze ciekawa historia danego samochodu jest czyms bardzo fajnym, tak tylko chcialem zauwazyc, ze to u nas tez dosc typowa historia 🙂

    • Aleksander pisze:

      Obawiam się, że w większości przypadków miłość dziewczyny do graciarza nie przetrwa, kiedy ten przedkłada miłość do gratów nad dostęp do bieżącej wody 😛

  5. O. I to jest, mili Państwo, BMW, które bym mógł. Tyle, że… wolałbym standardowego sedana – coupe z jego (zgodnie ze znaczeniem nazwy) obciętym dachem jest zwyczajnie nieproporcjonalne. Ale i tak wspaniałość – a jego opowiadająca historię patyna zagwarantowałaby nagrodę elegancji na dowolnym rajdzie Stada Baranów (choćby na nieorganizowanych już, niezapomnianych Nitach).

    A co do św. Krzysztofa – pewne znaczenie może mieć to, że Bawaria, w przeciwieństwie do pozostałych, w większości protestanckich landów, jest przeważająco katolicka. I nawet ja, obmierzły ateusz, zostawiłbym go na swoim miejscu. To wszak też jest element klimatu.

    • SzK pisze:

      Badenia-Wirtembergia to też land katolicki, a w Porsche i Mercedesach świętych nie uświadczysz. Nie mówiąc o autach włoskich 🙂

      Dla mnie ciekawe jest w ogóle to, że tanie w sumie auto miało na desce rozdzielczej mini-dzieło sztuki. Na 100% tłoczone od sztancy, ale jednak. A że to w dodatku sztuka sakralna, to już w ogóle kosmos.

  6. Jerzy pisze:

    Ciekawe auto i jak zwykle ciekawie i z inwencją opisane. Zastanawia mnie tylko jak właścicielowi udaje się używać je na co dzień, bo to dosyć egzotyczny model i domyślam się, że z częściami nie jest łatwo.

  7. Aleksander pisze:

    Oryginalny klasyk, ciekawa historia i fajne podejście, ale jednak w całym artykule najbardziej zaskakujący są sami ludzie. Ciekawy jestem kim jest, jak wygląda i czym się zajmuje zbieracz, dla którego w dzisiejszych czasach brak bieżącej wody nie jest niczym dziwnym. Dla mnie brak wody czy prądu to już taka połowiczna bezdomność. W dzieciństwie spędzałem wakacje bez prądu i wody, ale było lato, nad jeziorem, a to wszystko stanowiło jedynie przygodę. W moich rodzinnych stronach żyje taki jeden zbieracz. Nie wiem czy ma wodę, ale za to ma ze 20 samochodów, mnóstwo złomu i dykty zamiast szyb w oknach swojego domu. Za to ma ciekawy system zamiast dzwonka przy płocie. Furtka pozbawiona jest klamki i zamka, więc przypina ją łańcuchem do słupka siatki. Kiedy przychodzą do niego koledzy to łapią za furtkę i szarpią. Kłódka z łańcuchem dzwonią wtedy o furtkę, a oni dodatkowo się drą:
    -Gienek! Gienek! Śpisz?!

    Fascynujący jest przypadek tego potencjalnego kupca 700-tki. Zastanawia mnie jak kończą tacy „inwestorzy” ze swoimi inwestycjami. Czy ich plan zakłada, że na 5-10 lat schowają samochód pod plandekę na placu, w tym czasie nie wydadzą na to ani grosza i sprzedadzą go drożej? Na jakiej podstawie typują, jaki model kupić i ile podrożeje? Wszelkie inwestycje alternatywne (samochody klasyczne szczególnie, bo utrzymanie ich jest kłopotliwe) wymagają ogromnej wiedzy. Zdobycie wiedzy zabiera tysiące godzin, a domyślam się, że inwestujący nie dysponował paronastoma milionami. Więc nawet jeśli wszystko poszłoby idealnie (co jest niemożliwe, bo już w samych założeniach są błędy), to i tak skromny zysk na takim samochodzie nie zrekompensuje czasu potrzebnego na zdobycie niezbędnej wiedzy. Zainwestował by taki w ETF-y na paru różnych rynkach, to miałby realną inwestycję z większą szansą powodzenia, nie musiałby nic robić i na niczym się znać. A tak to jedynie psuje rynek, zawraca dupę, traci czas i pieniądze i jeszcze nieświadomie zgruzuje fajnego klasyka.

    • SzK pisze:

      Co do inwestycji – jasne, masz więcej niż 100% racji. Ale gdyby wszyscy o tym wiedzieli, to nie byłoby na świecie baniek spekulacyjnych, a nawet Wielkiego Kryzysu lat 1929-33.

    • benny_pl pisze:

      no… ja jestem troche takim zbieraczem 😉
      trafia sie cos nietypowego za grosze to sie kupuje 😉 puki jest miejsce 🙂
      a z ta wiedza to bez przesady, na ruskich stronach mozna znalesc serwisowki w pdf niemalze do wszystkiego (Haynes i inne) wiec to nic nie kosztuje, i poczytac sobie jak sie czegos nie moze wykminic na chlopski rozum, a w takim starociu zwykle wszystko jest na chlopski rozum i nie ma zadnej filozofii w tym zeby to naprawiac, zwykle to skrajne przgnicie jedynie moze to unieruchomic, wszystko kwestia checi a wiec samozaparcia, nawet nie pieniedzy

      • SzK pisze:

        Ty Benny robisz ze zbieranymi przedmiotami mnóstwo konstruktywnych i wartościowych rzeczy, w dodatku wiele z tych przedmiotów w końcu sprzedajesz albo oddajesz komuś, kto ich potrzebuje – dlatego nie masz nic wspólnego z chorobliwym zbieractwem.

    • Jerzy pisze:

      Tylko, że m samochody klasyczne to wg mnie obecnie naprawdę dobra inwestycja i jestem przekonany, że zakup np BMW 850, czy Mercedesa w129 może w perspektywie 10 lat oznaczać wzrost na poziomie 300% i więcej. Składa się na to kilka przeslanek:
      1. Społeczeństwo jest zamożniejsze, a tworząca się klasa średnia, która zaspokoi już podstawowe potrzeby egzystencjalne szukać będzie możliwości zainwestowania nadwyżki kapitału.
      2. O ile pokolenie wstecz 30-40 letni samochod nie bardzo nadawał się do codziennej eksploatacji, o tyle obecnie samochód z lat 70-80 nie wiąże się w codziennej eksploatacji z większymi wyrzeczeniami.
      3. Mamy chyba obecnie do czynienia ze zmierzchem motoryzacji w dotychczasowym rozumieniu, a zatem samochody że złotych lat będą znajdowaly nabywców kierujących sie:
      A pasją
      B nostalgia
      C chęcią inwestycji
      Resztę załatwi stale zmniejszajaca się podaz oraz rosnący popyt.

      • Aleksander pisze:

        Zgadzam się w pełni z Twoimi przesłankami, tylko takie samochody są zbyt tanie w stosunku do tego, ile pieniędzy pochłoną podczas tych dziesięciu lat żeby traktować je jako inwestycję. 30-letni samochód, nawet najlepszy, to nie jest coś, co można postawić i zapomnieć. Wymaga czasu i pieniędzy, a utrzymanie go w świetnym stanie jest drogie nawet jeśli się nie jeździ. Jeżeli taki samochód jest życiową pasją, to wzrost wartości jest przyjemnym bonusem, ale jeżeli ktoś liczy, że na takich, jakby nie patrzeć, popularnych modelach zrobi interes, to się przeliczy. To jest zabawa dla multimilionerów, którzy kupują klasyczne Ferrari po parenaście milionów za egzemplarz, bo wiele kosztów będzie identycznych jak w przypadku BMW czy Mercedesa, więc przy takim samym wzroście wartości zysk będzie satysfakcjonujący. Jednak wiele wskazuje na to, że niedługo to i oni mogą się zdziwić. Przestały padać rekordy cenowe za dane modele, ceny bardzo drogich klasyków przystopowały, a na aukcjach samochody coraz częściej nie osiągają spodziewanych wartości.

        Świetny interes to był kupować drogie klasyki przed boomem na klasyki, kiedy nikt nie wiedział, że to będzie modne. Generalnie kiedy każdy wie, że coś jest dobrym interesem, to właśnie wtedy to coś przestaje nim być 😉 Pewnie jakby poszukać, to znajdzie się szkolenia z inwestowania w klasyki. Firmy specjalizujące się w finansowaniu klasyków widziałem już parę lat temu na targach. Z każdej strony jesteśmy informowani, jaki to dobry interes. To wszystko razem pachnie bańką.

      • SzK pisze:

        W 100% zgadzam się z Aleksandrem.

        Jeśli ktoś mówi o samym wzroście wartości w procentach, to znaczy, że nigdy nie miał starego auta i nie zdaje sobie sprawy z tego, ile kosztuje jego utrzymanie.

        W młodości jeździłem Mercedesem C123, który był tutaj opisywany. W 2001r. został sprzedany za 7000 zł. Kilka lat temu mój brat znalazł gdzieś informację, że za takie auto można dziś wziąć 40 tys. i stwierdził, że sprzedaż była błędem. Pomijam tu fakt, że moje auto było bardzo dalekie od stanu wartego dziś 40 tys., ale nawet gdyby nie, to sam garaż po 200 zł za miesiąc daje nam 2400 zł rocznie razy 15 lat = 36 tys. A gdzie ubezpieczenie, serwis i jakakolwiek jazda (auto niejeżdżone niszczeje bardzo szybko) ? Czyli lepiej opłacało się sprzedać za 7000 w 2001r. i co miesiąc odkładać na konto 200 zł, zamiast płacić za garaż (ewentualnie, jeśli ktoś ma własny, to wynająć go komuś za te same 200 zł i też odkładać na konto).

        Niestety wielu ludzi ma tendencje do bardzo jednostronnego spojrzenia na sprawę – stąd potem ogromne rozczarowania. Klasyczny samochód to przede wszystkim radość dla entuzjasty, a brak kosztu amortyzacji to po prostu miły bonus, który dodatkowo cieszy, ale w żadnym razie nie jest w stanie zapewnić dochodu.

        Osobna sprawa jest taka, że dziś klasyczne samochody mają tak wyśrubowane ceny, że w opinii wielu analityków (z któymi się osobiście zgadzam) dalszy wzrost nie jest już możliwy, zwłaszcza że entuzjastów motoryzacji mamy coraz mniej. A młodsze modele – jasne, one jeżdżą w miarę wygodnie (chociaż po bezpośredniej przesiadce z samochodu współczesnego można się naprawdę zszokować), ale ich podaż jest ogromna. Mercedes Gullwing powstał w 1700 sztukach, R129 – w prawie ćwierci miliona, więc samo to już wyklucza osiągnięcie podobnych cen.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Sam wspomniałeś o efekcie nostalgii -popatrz na to, co się dzieje z samochodami przedwojennymi, których ceny już nie rosną. Gdy byłem mały to marzyłem o 850i, które było wtedy jednym z najlepszych, jeśli nie najlepszym, samochodem w ogóle. Dziś chętnie bym go kupił, ale nie za dzisiejsze ceny. Za 10 lat, jeśli będzie jeszcze droższe, pewne też nie. A powoli do kasy dochodzi pokolenie, dla których 850i było po prostu stare, przekombinowane, za ciężkie i za drogie w utrzymaniu. Coś jak teraz pierwsze Porsche Cayenne, które można kupić za grosze.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.