PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: AKORD C-DUR
Dzisiaj miał być mocny akord. Na sobotę, 7 maja, byłem umówiony na torze w Kielcach, na przejażdżkę dwoma… chciałem napisać “supersamochodami”, ale po niedawnym przedstawieniu na blogu klasyfikacji cywilnych modeli Ferrari wypada ugryźć się w język i napisać “autami sportowymi”. Niestety, w piątek po południu dostałem lakoniczną wiadomość od organizatora, że impreza odwołana z przyczyn technicznych i że dostanę niedługo propozycje nowych terminów (na razie nie dostałem). Tak że tego… włoska super-elita będzie kiedy indziej, a dzisiaj…
Do Kielc miałem jechać z Tomaszem, który prowadzi firmę autka.pl, sprzedającą i serwisującą różne, czasami naprawdę ciekawe okazy (do obejrzenia na stronie). W tę sobotę chcieliśmy pojechać stojącym aktualnie na placu Tomasza Mercedesem C36 AMG. Ponieważ jednak wyjazd nie wyszedł, a obaj mieliśmy zarezerwowane całe sobotnie popołudnie, to zrobiliśmy sobie “PRZEJAŻDŻKĘ PO GODZINACH”. Potrójną.
Premierę pierwszej generacji C-Klasy pamiętam świetnie. To był rok 1993, miałem wtedy 13 lat i zupełnie inne pojęcie upływającego czasu: przykładowo, przez całe moje ówczesne, świadome życie Mercedes w zasadzie nie prezentował nowych modeli, tłukąc “od zawsze” W201 i W124 (S-Klasa i SL to inna galaktyka, naonczas w ogóle nie postrzegana jako coś realnie występującego w przyrodzie). Prasę motoryzacyjną czytałem już jednak od roku (pierwszy numer “Motoru“, jaki wpadł mi w ręce, był wydaniem specjalnym na 40-ty jubileusz pisma, czyli był to 1992r.), więc z niecierpliwością oczekiwałem “nowej 190-tki“. Ta “stara” była wtedy wciąż nieziszczalnym marzeniem, nawet dla mojego taty, który od lat jeździł starszymi Mercedesami. Zdzisław Podbielski w swojej książce o pojazdach produkcji RFN opisywał W201 jako pojazd wyprzedzający swoje czasy i zaplanowany na wiele lat produkcji, więc wiadomość o odesłaniu go do lamusa budziła wielkie oczekiwania. Tym bardziej, że równocześnie zaplanowano zmianę używanego od zakończenia wojny systemu oznaczeń modeli Mercedesa: następca 190-tki, oznaczony wewnętrznie W202, miał się teraz nazywać C-Klasse.
Niestety, pierwsze zdjęcia rozczarowywały: o ile sylwetka 190-tki robiła w swoim czasie piorunujące wrażenie, pudełkowata karoseria nowego modelu wyglądała nadzwyczaj zachowawczo. Nie było też żadnych rewolucji na miarę pięciowahaczowej tylnej osi poprzednika (której opracowanie kosztowało podobno miliard marek) ani efektownych gadżetów w rodzaju pojedynczego ramienia wycieraczki z dodatkowym, małym piórkiem eliminującym półokrągły, nieoczyszczany fragment szyby. Po aż dekadzie nieprzerwanej produkcji modelu, który w dodatku nie przechodził żadnych poważniejszych modernizacji, można się było spodziewać czegoś więcej niż przeraźliwie nudnego sedana zdolnego poważnie zainteresować jedynie siwiejących zgredów pokroju Felicjana Dulskiego.
Był jednak pewien fakt, o którym polskie artykuły wspominały co najwyżej jednym zdaniem, jeśli w ogóle: oto w roku premiery C-Klasy koncern Daimler-Benz (bo tak się on jeszcze w owych pięknych czasach nazywał) podpisał kontrakt z dotychczasowym niezależnym tunerem swoich modeli, firmą AMG, wprowadzając jej produkty do swojego cennika i sieci dystrybucji. Odpowiednio usportowiona wersja W202 pojawiła się już na jesieni 1993r.
W naszej części świata tego typu pociski na kołach były wtedy taką samą abstrakcją jak dziś prywatne helikoptery albo pełnomorskie jachty. Jasne, dzieciaki zbierały obrazki z gum Turbo (zwane “historyjkami”), dzięki którym obudzone o północy pamiętały, jaką prędkość osiąga Vector W8, ale nawet one doskonale rozumiały, że tego typu przedmioty nie są z tego świata.
C36 AMG to coś innego: to auto zadziwiająco bliskie temu, co można spotkać na postoju taksówek. Sprężyny zawieszenia są tutaj seryjne, tyle że wyselekcjonowane pod względem wysokości (fabryka wybierała te z dolnego przedziału tolerancji produkcyjnej), jedynie amortyzatory tłumią trochę silniej. Przednie hamulce pochodzą z cięższego o pół tony i mocniejszego o 120 KM roadstera SL 600, tylne – z ośmiocylindrowego E420 (który wszedł do produkcji później, ale niektóre jego elementy były już do dyspozycji w 1993r.). Prócz tego znajdujemy grubsze stabilizatory, odrobinę szybsze przełożenie przekładni kierowniczej i większe koła. “Większe” oznacza 225/45 ZR 17 z przodu i 245/40 ZR 17 z tyłu – czyli jak w co lepszym dzisiejszym kompakcie.
Kompaktu nie przypomina za to napęd. Manufaktura AMG otrzymywała ze Stuttgartu kompletne, sześciocylindrowe rzędówki modelu C280, wyciągała z nich cały układ korbowy, odsyłała do producenta i zastępowała własnym, po uprzednim rozwierceniu cylindrów. Średnica cylindrów rosła o 2,1 mm, skok tłoka – o 18,9 mm, a pojemność – o 0,7 litra, dodatkowo stopień sprężania rósł z 10 do 10,5. Inne zabiegi obejmowały wymianę kolektora ssącego (na pochodzący z E320), wałka rozrządu i zaworów (własna konstrukcja AMG), przeprofilowanie kanałów w głowicy, założenie sportowego wydechu i przeprogramowanie układu sterującego. Wszystkie te operacje na konkretnym egzemplarzu przeprowadzał pojedynczy technik (który w tamtym czasie nie składał jeszcze podpisu na silniku – ten zwyczaj wprowadzono w 2004r.), a ich rezultatem było podniesienie mocy do 280 KM przy 5.750 obr/min i momentu obrotowego do 386 Nm przy 4.000-4.750. By poradzić sobie z takim wulkanem auto dostawało czterobiegową, automatyczną skrzynię i przekładnię główną z E420. Tak uzbrojone osiągało elektronicznie limitowaną prędkość 250 km/h (po zdjęciu ograniczenia – 270), przyspieszało do 100 km/h w 6,7 sekundy, a kosztowało 95 tys. DM. Dla porównania podam, że podstawowe Porsche 911 (964) z identycznej pojemności rozwijało 250 KM, co w wersji ze skrzynią Tiptronic dawało 256 km/h i 6,7 sekundy do setki. Faceci, którzy dali za nie ponad 130 tys. DM musieli się czuć łyso, gdy na autostradzie lub skrzyżowaniu mierzyli się z kwadratowym, drobnomieszczańskim dziadkowozem…
No, może nie do końca dziadkowozem: mamy tu inne zderzaki (ze spoilerami redukującymi siłę nośną przy wysokich prędkościach), odrobinę poszerzone błotniki, karbonowe nakładki na środkowe słupki oraz wspomniane, 17-calowe felgi. Ale to już naprawdę wszystko, co wizualnie odróżnia nasz pocisk od cherlawego C 220 Diesel.
W środku widzimy sportowe zegary z szarym tłem, chromowanymi obwódkami i szybkościomierzem wyskalowanym do 280 km/h, elektrycznie ustawiane, skórzane fotele z poprawionym trzymaniem bocznym, dwukolorową kierownicę i dźwignię zmiany biegów oraz specjalny system audio. Ponadto w specyfikacji europejskiej – a taką tutaj prezentujemy – miejsce drewnianych oklein konsoli zajmują elementy karbonowe. Aha – są też, słabo widoczne na zdjęciach, metalowe, perforowane pedały.
Gdyby nie przedłużona skala szybkościomierza i trzy magiczne literki na jego tarczy, niewtajemniczony obserwator mógłby w ogóle nie zauważyć, że mamy do czynienia z samochodem dorównującym osiągami Porsche: zakres obrotów jest zupełnie niewinny, nie ma też dodatkowych instrumentów ani kontrolek. Jest natomiast bardzo przeze mnie lubiany, mercedesowski smaczek: umieszczony w centrum szybkościomierza pomarańczowy trójkącik z wykrzyknikiem. Jego rozbłysk oznacza interwencję systemu kontroli trakcji, ale osobiście nazywam go kontrolką “ILE TY MASZ LAT…?“: gdy się zapala, kierowca powinien zadać sobie takie właśnie pytanie, po czym dostosować swoje zachowanie do udzielonej odpowiedzi :-).
Egzemplarz Tomasza jest jednym z 5.221 wyprodukowanych w okresie od września ’93 do sierpnia ’97, pochodzi z tego ostatniego rocznika i ma na liczniku 120 tys. km. Został sprowadzony z Japonii, gdzie bogaci ludzie uwielbiają gromadzić pokaźne kolekcje importowanych samochodów luksusowych – zwłaszcza Mercedesów – w specyfikacjach europejskich, z kierownicą z lewej strony.
Pierwsze wrażenie jest zawsze wizualne. Jakkolwiek sylwetka W202 jest do bólu opatrzona i wybitnie emerycka, a ja sam mam ciężką alergię na tuning (zwłaszcza optyczny), to muszę przyznać, że firmie AMG udało się zachować klasę. Nie odkryję chyba Ameryki, jeśli powiem, że w tym względzie im dyskretniej, tym lepiej, a tutaj przesady nie widać. Chociaż mnie zazwyczaj o niebo bardziej podobają się auta seryjne, to Mercedesy AMG z lat 90-tych należą do nielicznych wyjątków. Być może za sprawą karbonowego wnętrza i chromowanych obwódek zegarów, a może znakomitej jakości materiałów i wykonania.
Siadam za kierownicę, Tomasz – obok. Skórzany fotel jest pierwszorzędny, co w moim przypadku jest wielkim komplementem (mam wadę kręgosłupa). Przekręcam kluczyk i natychmiast robi się głośno, ale w specyficzny sposób: auto nie wydaje z siebie jednostajnego, stonowanego szumu – jak zwykły to robić rzędowe szóstki – lecz głównie huk z wydechu. To na pewno jest “sportowe”, ale nie w moim stylu. Poprawiam pozycję fotela i lusterek, przesuwam drążek w pozycję D(o przodu), zwalniam hamulec ręcz… pardon, postojowy, a potem nożny. Zapalam światła. Wszystko wygląda i działa tak, jak przyzwyczaiłem się od swojego pierwszego dnia za kierownicą – to w końcu pierwsza “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH” starym Mercedesem.
Wyjeżdżamy na główną. Jadę spokojnie, bo silnik zimny, ale tubalny odgłos z tłumików kusi. O dziwo, nie czuję twardości zawieszenia, a i układ kierowniczy chodzi całkiem po taksówkarsku. “Czy to na pewno AMG…?” – myślę głośno. Tomasz tylko się uśmiecha: “przez ostatnie ćwierć wieku sporo zmieniło się w motoryzacji…“.
Nasza trasa wiedzie głównie przez teren zabudowany, w okolicach wyjazdu z Krakowa na Warszawę, dlatego też nie ma szans sprawdzić, jak działa ogranicznik prędkości (czytałem, że ponoć bardzo łagodnie) ani zbadać stabilności czy poziomu hałasu w warunkach, do których ten samochód został zaprojektowany. Na szczęście po chwili wyjeżdżamy za rogatki: przy pierwszej okazji wciskam gaz trochę głębiej i… dzieje się niewiele.
Nie tego spodziewaliście się, prawda? Ja też nie. Nigdy w życiu nie powiedziałbym, że kiedykolwiek będę rozczarowany osiągami 280-konnego silnika – wszak jeszcze w listopadzie byłoby to najmocniejsze auto, jakie prowadziłem w życiu (od tego czasu miałem okazję przejechać się nowym Civikiem Type-R, 310 KM, i Lexusem RC-F, 470 KM, ale tylko w nocy i zbyt krótko, by pisać o tym elaboraty). Jednak subiektywnie, w porównaniu ze starą C-Klasą, moje o 50 KM słabsze CLK reaguje na gaz jak wyścigówka.
Dopiero po dłuższej chwili odkrywam, w czym rzecz. C36 AMG ma dwie specyficzne cechy: po pierwsze – archaiczny, czterobiegowy automat, który bardzo nie lubi redukować. Nie jeździłem wcześniej z tą skrzynią (“Balerona” miałem w manualu, a “Okulara”- w automacie 5-biegowym), ale teraz już wiem, że ona zachowuje się jak stare przekładnie beczkowe: w dół zmienia tylko po zejściu z obrotami prawie do zera, ewentualnie po wciśnięciu kick-downu. W dostojnym W124 nie przeszkadza to zbytnio, w AMG – wręcz frustruje. Po drugie zaś, motor C36 ma całkiem inną charakterystykę niż łagodne, wielkoseryjne sześciocylindrówki ze Stuttgartu – jego po prostu trzeba kręcić. To typowy silnik sportowy, który nie pozwala “surfować na fali momentu obrotowego“, jak uwielbiają pisać prasowi testerzy, bo żadnej fali nie generuje. Najpierw długo, długo nic, a potem – dokładnie przy 3.000 obrotów – bez żadnego ostrzeżenia rozbłyska wspomniana kontrolka “ILE TY MASZ LAT…?”. O ile wcześniej nie zdezaktywowaliśmy elektronicznego anioła stróża…
Ja na szczęście nie zdezaktywowałem. Gdy wiedziałem już, czego się spodziewać, auto pokazało się z całkiem innej strony. Donośny gang wydechu, konkretne pociągnięcie do przodu i banan na twarzy pojawiły się natychmiast – jedyne, czego potrzebowały do wyjścia z kryjówki, to przejście wskazówki obrotomierza na tę drugą połowę skali (co na obszarze zabudowanym nie jest możliwe nawet na dwójce, bo ona sięga do 120 km/h). Zupełnie nie jak w Mercedesie, ale to przecież nie jest zwyczajny Mercedes.
Gdyby AMG oferowało skrzynie manualne, mogłoby być wspaniale. Niestety, oficjele ze Stuttgartu jak mantrę powtarzali zdanie, że ich topowe produkty muszą przede wszystkim zapewniać najwyższy poziom komfortu i dlatego biegi zmieniają się w nich same (moim skromnym zdaniem chodziło o coś innego – firma nie chciała po prostu płacić za opracowanie odpowiednio wytrzymałej, ręcznej skrzyni dla niszowych modeli AMG). Dzisiaj nie przeszkadza to już w niczym, bo XXI-wieczne automaty nie ustępują sprawnością nawet niezłemu kierowcy. Jednak te wywodzące się z czasów mojego dzieciństwa – a taki właśnie pracuje w C36 AMG – może i pasowały do charakteru 190-tki i jej stereotypowych właścicieli, ale na pewno nie do pocisków na kołach, jakimi mają być produkty AMG.
A co z podwoziem? Mówiłem już, że na początku nie odczułem jego szczególnej sportowości – może poza reakcją na głębsze dziury w jezdni, która faktycznie jest mało mercedesowa. Później zaś… też jej nie odczułem. Być może porównanie ze zwykłym W202 uwidoczniłoby różnicę, ale po AMG spodziewałem się znacznie, ZNACZNIE więcej. Dość powiedzieć, że na jednym ciasnym rondku – owszem, przejechanym dość ostro, z głęboko wciśniętym gazem (specjalnie po to, by wyczuć granicę, ale absolutnie bez przesady) przód auta uciekł mi na zewnątrz znacznie wcześniej niż się spodziewałem. Niebezpieczeństwa nie było – wystarczyło na sekundę ująć gaz, na co byłem zresztą przygotowany – ale niesmak pozostał.
Być może wrażenia byłyby inne, gdybym miał okazję przejechać się autostradą. Jeśli wierzyć dziennikarskim testom z lat 90-tych, żywiołem tego modelu są przejazdy na czas wzdłuż lub wszerz Republiki Federalnej. W takich okolicznościach auto prowadzi się ponoć rewelacyjnie, a i przyspiesza znakomicie aż do odcięcia paliwa. Ponieważ jednak jeździłem tylko po podkrakowskich wioskach, muszę przyznać rację Tomaszowi: w dzisiejszej motoryzacji możemy narzekać na wiele rzeczy, ale postępu w pewnych dziedzinach nie da się zanegować. Najlepszym sposobem, by się o tym przekonać, jest przejażdżka jakimś 25-letnim modelem z naprawdę wysokiej półki – na przykład C36 AMG.
***
Po powrocie do bazy nastąpiła przesiadka na klasę wyższą.
Ten samochód trudno odróżnić od modeli “normalnych”, ale wbrew pozorom wiele elementów zostało tu subtelnie zmodyfikowanych. Np. reflektory – jedyną różnicę stanowi w nich kształt “łezki” kierunkowskazu w górnej części.
E55 AMG T-Modell. Teutońskie, landarowate kombi, które mierzy 4.850 mm, w 700-litrowym bagażniku mieści europaletę, załadowane waży 2,2 tony, zachowuje pełny, mercedesowski komfort, a mimo to potrafi objechać współczesne sobie BMW M5. Czy to możliwe?
W tym przypadku – w 100% potwierdzam. Ten samochód, inaczej niż C36, po prostu zapiera dech w piersiach.
Tak, wiem, co chcecie powiedzieć: że to W210 (a dokładniej – S210, bo kombi mają literkę S), więc karoseria na pewno została już dawno zjedzona, a jeśli nawet nie, to znaczy tylko tyle, że auto całe życie stało pod kloszem i zdezintegruje się zaraz po tym, jak trafi do normalnej eksploatacji. Otóż – nic z tych rzeczy.
Ja nigdy wcześniej nie oglądałem z bliska E-Klasy AMG, ale Tomasz oraz jego współpracownik Rafał (obecny właściciel auta ze zdjęć) siedzą w temacie od dawna i mówią, że jakościowo to jest zupełnie nie ten samochód. Być może stosowano tu inne technologie lakiernicze, albo lepsze zabezpieczenia – ja tego nie wiem. W każdym razie widziałem zdjęcia tego egzemplarza w stanie rozłożonym do konserwacji: na spodzie, pod zderzakami czy na rantach nie było grama rdzy. Wszystko wyglądało tak samo zdrowo, jak zewnętrzny lakier na fotkach powyżej (w sumie mogłem poprosić o udostępnienie tamtych zdjęć, mój błąd).
Wnętrze E55 robi podobne wrażenie jak C36: wielkoseryjny design, ale całkiem inne materiały i jakość wykonania. Ekran na środku kokpitu to niefabryczna, japońska nawigacja – większość aut sprowadzanych z Kraju Kwitnącej Wiśni ma takie gadżety, dla nas najczęściej bezwartościowe, bo nieobsługujące żadnego języka poza japońskim.
Gwoździem programu jest oczywiście silnik: trzyzaworowa V8-mka SOHC o pojemności 5,5 litra, mocy 354 KM przy 5.500 obr/min i momencie obrotowym 530 Nm dostępnym pomiędzy 3.000-4.150 obr/min. Zapewnia ona prędkość 250 km/h (oczywiście ograniczoną elektronicznie) i przyspieszenie do setki w zaledwie 5,3 sekundy. Jeszcze większe wrażenie robi droga hamowania ze 100 km/h wynosząca 35,4 metra.
To auto jest piekielnie szybkie. Inaczej niż C36, natychmiast reaguje na ruchy prawej stopy, niezależnie od obrotów. Nowszy, pięciobiegowy automat działa doskonale i redukuje kiedy trzeba, ale gdyby nawet tego nie robił, to potężnemu silnikowi nie zrobiłoby to większej różnicy. W tym samochodzie nigdy nie napotkamy sytuacji, w której wciśnięcie gazu nie spowodowałoby wduszenia jadących w fotel – chyba że odbijemy się od ogranicznika prędkości.
Niestety, jakkolwiek w przypadku C-Klasy byłem w stanie wypowiedzieć się na temat jej osiągów i własności jezdnych, tak tutaj moje umiejętności jeździeckie są o kilka klas zbyt niskie. Dlatego cieszę się, że zanim samodzielnie zasiadłem za kółkiem, możliwości auta zostały mi zaprezentowane przez człowieka, który jeździ nią na co dzień (tak, ten samochód od kilku lat służy co codziennej, całorocznej eksploatacji bez względu na warunki – dlatego też ma założoną instalację LPG, która wbrew opiniom domorosłych znawców w niczym tu nie przeszkadza).
Mimo swych gabarytów i masy E55 skręca jak gokart. Nie wiem, co trzeba byłoby robić, żeby wyprowadzić je z równowagi – w każdym razie o ile nie jesteśmy pozbawieni instynktu samozachowawczego. Siedząc na prawym fotelu kilkakrotnie byłem przekonany, że za sekundę stracimy przyczepność, ale za każdym razem opony ze stoickim spokojem przyjmowały całe przeciążenie i niewzruszenie przekazywały je dalej, zgodnie z newtonowską zasadą akcji i reakcji. Być może na pustym lotnisku pokusiłbym się o odnalezienie Granicy, ale na drodze – nigdy w życiu.
Mimo takich możliwości, podwozie czarnego kombi oferuje znakomity komfort i bezproblemowo pokonuje progi zwalniające. Odczucia są do tego stopnia “normalne”, że prowadząc auto zupełnie zapomniałem o jego naturze, i gdy chciałem się na moment zatrzymać, by odebrać ważny telefon, wjechałem na dość wysoki krawężnik z prędkością odpowiednią dla kanapowego E 220 CDI. 18-calowe felgi przetrwały, ale lepiej nie będę cytował, jak mój krok został skomentowany na pokładzie… Teraz już wiem, żeby na przyszłość nie dawać się zwieść pozorom.
Aha, byłbym zapomniał: czy bawiliście się kiedyś w zimowe ślizganie tylnonapędówką? Powiedzmy – skręt w prostopadłą ulicę z zamieceniem tyłem 45 stopni poza wektor ruchu auta i wyrównaniem za pomocą kontry…? No to wyobraźcie sobie, że jako pasażer mocarnego kombi przeżyłem dokładnie coś takiego na suchym asfalcie. Co ciekawe, bez żadnego pisku i dymu spod kół – cała rzecz poszła gładko, lekko i bezboleśnie, jak gdyby rozgrywała się na dobrze ubitym śniegu. Zapewne pomogły założone na tylną oś, dość twarde opony, ale tego wrażenia nie zapomnę długo.
P.S. W tym konkretnym egzemplarzu ogranicznik prędkości jest zdjęty. Auto potrafi pojechać 320 km/h – sprawdzone na niemieckiej autostradzie. Wierzę na słowo.
***
Na koniec pozostaje wytłumaczyć tytuł wpisu. Niewtajemniczonym w teorię muzyki spieszę wyjaśnić, że akord C-dur to współbrzmienie dźwięków C, E i G. Ponieważ obaj z Tomaszem mamy inklinacje muzyczne, w pewnym momencie rzuciłem mu suchara, że szkoda, że do kompletu nie ma G-Klasy AMG bo – byłaby pełna harmonia. “Hmmm…” – zadumał się Tomasz – “czy jako dźwięk G ujdzie GTA …?“. “Jakie znowu GTA…?” – pytam, zafiksowany od rana na Mercedesy. “156 Sportwagon GTA…”
Właśnie dlatego na początku pisałem, że przejażdżka była potrójna, ale o Alfie napiszę kiedy indziej. Podobnie jak o przejażdżce po torze Kielce, choć ta zależy wyłącznie od organizującej ją firmy.
Wszystkie zdjęcia dostarczone przez autka.pl
Tak, czterobiegowy automat nie redukuje. Przejażdżka miedzy godzinami: 300 SE ’86 anthrazit grau 172 golas.
Ale i tak jest pysznie.
Jakiś czas temu przejeżdżał obok mnie C63 AMG Black (z całkowicie legalna prędkością, serio) – dźwięki jakie to auto wydaje z wydechu kojarzą się z jakimś gromowładnym bogiem, aniżeli silnikiem spalinowym stworzonym przez człowieka.
Black Series to już zupełnie inna epoka i inny świat 🙂
Dobra konserwacja to podstawa, moze w amg taka robili albo oddawali gdzies na takowa swoje egzemplarze, dobrym przykladem moze byc moja Fiesta mk3 – wszystkie takie Fiesty maja w najlepszym wypadku zezarty wlew paliwa do okola, a u mnie wlew, progi, nadkola, pas tylny/przedni jak nowe, ale wszystko od srodka tak zakonserwowane ze nadal sie lepi.
Uno tez kiedys oddalem do takiej porzadnej konserwacji bo tez bylo zupelnie zdrowiutkie, no i przez 6 lat u mnie (a juz podczas zakupu mialo prawie 20 lat) praktycznie nie bylo zadnych problemow z korozja, kiedy to kolegi niezakonserowane zgnilo niemal doszczetnie w tym czasie, a i tak bylo nowsze.
Lubie takie leniwe automaty 🙂 w Kadecie taki byl i fajnie sie nim jezdzi, ale on redukuje, jak sie mocniej gaz wcisnie (tak gdzies do polowy, nie do konca)
Te auta to dobra lokata na przyszłość, obecnie są w dołku cenowym, kosztują po kilkanaście tysięcy, a mały wolumen produkcji za jakiś czas zrobi swoje, jak z Avantime. Właśnie, dlaczego one s tak tanie? Byle W124 od handlarzy typu klasykagatunku kosztują więcej, a w porównaniu do AMG wypadają blado. Ogólnie w202 jest lepsze od w201, w210 od w124 też, pomijając blacharkę, może tego nie widać, ale odczuwalny postęp był spory, nawet dziś sprawiają podczas jazdy wrażenie aut współczesnych.
Gdzie widzisz AMG po kilkanaście tysięcy…?
Spojrzałem na allegro i rzeczywiście, pomijając te od spekulantów psujących rynek przedział 20-30 tys zł. To nadal tanio.
Czyli już drożeją, pamiętam, że na w202.pl parę lat temu 3 forumowiczów pokupowało c36 za około 15 000 zł, ponoć w pierwszoklaśnym stanie.
Kluczowe słowo: “Ponoć”.
Zdradzę pewien sekret: od miesiaca szukam fajnego youngtimera. Wszystkie w ogłoszeniach sa “idealne”, “igły” i w ogóle nawet wiosennym wietrzykiem niemuśnięte. W praktyce – na cztery ogladane auta cztery były szpachlowane, w tym trzy bardzo grubo, i w dodatku krzywo poskładane. “Naprawdę…? Ojeeej… a mój czujnik pokazuje coś innego…”. Względnie: “Nowe, to stoja w salonie”. Mechaniki nawet nie sprawdzałem, bo nie było po co. W ten weekend ogladam kolejne dwa, zobaczymy, co z tego wyjdzie. Po 400-kilometrowej wycieczce po taki okaz chce mi się, wzorem Ojca Chrzestnego, wysłać do kolesia Lucę Brasiego.
Jak chodzi o “drożenie”, to zauważ proszę, że sam garaż plus ubezpieczenie to jest praktycznie 5 tys. PLN rocznie. Trudno o wzrost wartości w tym tempie, a jeszcze nie policzyliśmy serwisowania, napraw i paliwa – bo auto musi chociaż trochę jeździć. Tak że tego – nie napalałbym się na inwestowanie w takie auta. W pierwszej klasy oldtimery z Epoki Chromu – tak, bo tam wzrost 10% może oznaczać kilkanaście albo nawet kilkadziesiat tysięcy euro, ale w przypadku W202 albo W210 10% nie pokryje nawet rocznego garażowania i ubezpieczenia.
klucz jest taki – W202 i W210 nie są poważane i już nie będą; cen wypasionych W124 nie osiągną nigdy, więc handlarze sobie nimi nie zawracają głowy
TEN OKULAR.
Bardzo chcę. Bardzo. Wszystko w nim jest – bagażnik (zakładam, że bas w futerale wejdzie w poprzek), komfort (nawet jeśli jest mniej kanapowato niż w “taksówkarskiej” E-klasie, podejrzewam, że i tak wygoda pozostaje ponadprzeciętna), osiągi i dźwięk mercedesowskiej V-ósemki. I do tego można trollować pasażerów: “wiesz, to jest W210, więc przy mocniejszym merdnięciu tyłem tylna kanapa może zostać na ziemi…” – i obserwować ich miny gdy wciskam gaz by zacieśnić zakręt 😀
Ja bym nim chyba często jeździł w sposób, o jakim mówisz 😀
@benny
Stary merc redukuje, ale musi mieć naprawdę dobry powód do tego
lub trzeba za pomocą pedału gazu musnąć ten dyskretny przycisk, o ,wtedy
to jest żwawy. Ale tak normalnie to ta skrzynia i sześć wzorowych 500cm.3 w rzędzie
to bardzo stabilny zestaw. Fakt, ma swój styl i to jest w nim fajne 😉
Zgadzam się w 100%, dokładnie tak napisałem w tekście, tylko onmymi słowami 🙂
Z ciekawości – ta skrzynia miała jeszcze logikę hydrauliczno-mechaniczną czy już elektroniczną? Elektronika pozwala na znacznie więcej pod względem sterowania, zwłaszcza jak spinamy cały samochód w jeden układ.
Czterobiegowa – absolutnie nie. Piątka z W210 – tak.
Nie zrozumiałem, 4 z c klasy była juz elektroniczna, ale działa jak działa? Bo taka leniuchowatosc właśnie pasuje mi do sterowania hydraulicznego.
W C-Klasie jest skrzynia czterobiegowa o oznaczeniu 722.4, ona ma sterowanie hydrauliczno-mechaniczne i bardzo niechętnie redukuje (chociaż prawdopodobnie da się inaczej ustawić ciśnienia graniczne – w moim starym W123 się dało, i po remoncie skrzyni mechanicy pytali mi się, czy nie chciałbym ustawić jej bardziej sportowo). Dopiero skrzynia 722.6, czyli pięciobiegowa, stosowana np. w W210, ma sterowanie w pełni elektroniczne i działa jak należy.
Tutaj znajdziesz więcej szczegółów: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Daimler_AG_transmissions
Dzięki, czyli tak jak myślałem
W211 E55 AMG leci ok. 320 KM/h a gdzie W210 w kombi z gazem…
Ja tylko powtarzam słowa właściciela, ale od siebie mogę dodać że:
a) prędkość nie musiała być sprawdzana na gazie – wystarczy wcisnać jeden guzik i jedziemy na benzynie,
b) dobrze zrobiony gaz sekwencyjny nie obniża osiagów, co wiem z własnego doświadczenia (w moim pierwszym CLK kilku kierowców próbowało wyczuć różnicę na ślepo, tzn. w czasie rozpoznać, w których momentach ja zmieniałem im guzikiem paliwo – nikomu się nie udało),
c) W211 AMG miał ten sam silnik co W210 (M113), tylko tyle, że faktycznie mocniejszy, bo na doładunku. To jednak nie musi się przekładać na wyższa prędkośc maksymalna – być może np. przełożenia były ustawione na maksymalne obroty przy 320 km/h,
d) dochodzi jeszcze kwestia przekłamania licznika, chociaż nie wiem, czy test nie był robiony na GPS-ie, bo dzisiaj się już raczej w ten sposób mierzy.
Ale to tylko moje uwagi, bo ja sam testu nie przeprowadzałem.
Chodzilo mi o wage. Nie osiagi na innym rodzaju paliwa. Na lpg czasem nawet wychodzi mocniej. No to cudowne sa te przelozenia jak rekompensuja 150 koni.
To tylko luźne uwagi, bo niczego nie jestem w stanie sprawdzić.
A przełożenia nie kompensują, tylko mogą nie pozwolić się bardziej rozpędzić. Jeśli włożysz do auta silnik nawet sto razy mocniejszy, ale o tych samych maksymalnych obrotach, i nie zmienisz przy tym przełożeń, to auto nie pojedzie ani na jotę szybciej, mimo zapasu mocy. Ale powtarzam, to tylko jedna z możliwości, sam nic nie badałem.
W te 320 to ja też nie do końca wierzę, bo np 400-konne m5 ma trudności z przekroczeniem 300 – a 320 to jest naprawdę bardzo szybko… (pamiętacie, że pierwsze auto robiące 320 to było F40, nic-nie-ważący bolid z 477KM pod maską) Próbowaliśmy też kiedyś machnąć 300km/h w Audi RS6 -560 koni i przyśpieszenie od 280 do 300 to i tak było spore przeżycie i zajęło naprawdę sporo czasu i miejsca. Przekłamanie licznika – pewnie tak.
Powtarzam jeszcze raz: ja tylko cytuję właściciela, sam nie rozpędzałem się tym autem powyżej… a zresztą, nieważne 😉
Hurgot, ale przy prędkościach ponad te 250 to większe znaczenie ma współczynnik oporu powietrza, niż masa.
Szczepanie, nie daje mi to spokoju.
Czy Tucker Blaszna Gęś miał silnik pracujacy w cyklu OTTO – ATKINSON? No bo tylko w takim kontekscie mogę próbować zrozumieć zamysł konstruktora.
Zberajac informacje do artykułu nigdzie nie znalazłem wzmianki na ten temat… Mogę coś spróbować pogooglować, ale nie w tym momencie.
Niecierpliwie czekam Szczepanie na relację z przejażdżki tą GTA,ciekaw jestem twoich odczuć ,osobiście miałem okazję polatać taką z przelotem ok 1000 km na liczniku jak również porównać ją organoleptycznie ze 147 GTA w stanie “funkel nówka”to dopiero była frajda!co prawda niezbyt długa bo paliwko się kończyło w trybie astronomicznym ale zawsze…
To dopiero wtedy, jak Tomasz odwiedzi mnie tym autem, co też powinno nastapić w czerwcu lub lipcu. Generalnie powiem, że jechało się bardzo przyjemnie, tzn. auto jest dużo dynamiczniejsze niż C36 (manualna skrzynia!!), ale równocześnie łatwiejsze do ogarnięcia niż E55, bo nie aż tak piekielnie mocne, no i z charakterem podwozia bliższym zwyczajowemu pojęciu auta sportowego. Nie bez znaczenia jest też niższa masa i gabaryty. Alfa ma nalatane 195 tys. Zdjęcia do ogladnięcia na stronie autka.pl
O ile artykuł czytałem ze sporym zainteresowaniem (szczególnie E-klasa AMG ma to coś) to w momencie kiedy padły literki GTA mój mózg przeszedł już w “zmienną fazę” i jedyne o czym myślę to artykuł o tej Alfie 🙂 .
Co prawda GTA nigdy nie miałem okazji poprowadzić, ale już samo słuchanie mruczenia Alfowskiej V6 jest dla mnie wystarczająco ekscytujące. Sam już od pewnego czasu myślę o zakupie drugiej Alfy właśnie z Busso.
Na marginesie jeśli chciałbyś sobie porównać wrażenia z jazdy z nieco spokojniejszą 156 to jestem otwarty 🙂 .
Może umówimy się razem? 156 zwykłe kontra GTA?
Do Krakowa mam ~80km, więc tylko powiedz kiedy, a na pewno znajdę czas.
Pytanie do autora: (o ile są to szczegóły, które można zdradzić) czy firma rzeczywiście oferuje sprawdzone egzemplarze? Wstępnie staram się zorientować kto w Polsce rzetelnie może sprowadzić stare (z początku lat 90-tych) auto z zachodu. Jest takich firm co najmniej kilka, ale nie z Krakowa. Poza tym często sprzedają one auta w przeciętnym stanie za to odpicowane do sprzedaży a jak już stan jest świetny, to ceny są co najmniej dyskusyjne – porównując z zachodnimi.
KlasykaGatunku aka Nowex, albo szukaj na Giełdzie Klasyków, tylko pamiętaj – za dobre auto trzeba zapłacić, jakiś czas temu był Passat B5 2000r, z przebiegiem 80 000km za ponad 20 000 zł, albo Audi 80 cabrio 1997 za 30 000 zł to tak żebyś miał pojęcie ile kosztują dobre auta.
Mam pojęcie; to czego szukam na Allegro to 15 – 25 tys (górna granica dobija 30). Więc liczę się nawet z wydatkiem rzędu 45 tys. A pytałem o tą firmę, bo akurat jest z Krakowa. Klasyka Gatunku to bodajże Wrocław czy Poznań. Zbieram na razie opinie; wcześniej niż za rok raczej nie będę nic zmieniał i tak.
Giełdę klasyków owszem, przeglądam, aczkolwiek nie każde egzemplarze tam są warte przemyślenia, poza tym chodzi mi o konkretny model, w Polsce rzadko się trafia.
Brakuje mi do pełni szczęścia przedstawienia konkurentów (właściwie to -a) C36 i E55 – wiadomo, że w I przypadku chodziło o stworzenie czegoś, co mogłoby pokonkurować z M3 E36, które wtedy wyglądało jak milion dolarów i miało 321KM z 3.2l. A E55 to już era Audi S6.
Ooo, gratuluję bardzo fajnych przejażdżek. Choć sam wielkim fanem Mercedesów nie jestem i AMG raczej bym nie kupił nawet jakby mnie było na nie stać, to jednak przyjemnie się czytalo 🙂
A poza tym zapraszam na więcej Mercedesów na pewien znany blog 😉
Już widziałem. Zastanawiam się tylko, co w takim zlocie jest autobezsensownego 😉
Mercedesy jako takie 😛
Nie no, nazwa bloga nie przeszkadza mi w różnicowaniu tematyki.
?
Yossarian, to była dobra szpila 😀
W202 nie trafia do mnie wcale. Był ponad dekadę temu w rodzinie egzemplarz 8 letni, więc jeszcze bez rudego. Ot, zwykłe C180 ale w przepięknej konfiguracji lakier/wnętrze -> smokesilver i beżowe wnętrze (wraz z jasno brązową deską rozdzielczą). Natomiast cała reszta była bardzo przeciętna. Ubogie wyposażenie pomimo klimatyzacji (to chyba bolączka większości W202), przeciętny komfort jazdy jak na Mercedesa i absolutnie fatalny silnik 1.8. Okropny dźwięk na wysokich obrotach, duże zużycie paliwa, słabe osiągi, kiepska elastyczność. Po kilkuletniej Lagunie I 2.0 z bardzo dobrym wyposażeniem to był zdecydowanie krok w tył. Zero magii gwiazdy na masce.
Natomiast W210… uwielbiam ten model. Przy cywilnych wersjach uważam, że jest taka sama przepaść W202 – W210 jak przy AMG. Komfort, sposób prowadzenia, stabilność i współczynnik mercedesowatości, wszystko przemawia za E klasą. To były miłe 4 lata z W210, auto sprowadzone z Włoch z salonu MB, 108 tys km przebiegu, pachnące w środku nowością mimo 12 lat na karku. I do tego fantastyczny silnik z kompressorem, naprawdę tęsknię za tym jękiem i wciskaniem w fotel. Mimo, że jak na dzisiejsze czasy to 186 koni szału nie robi ale i tak nikt się nie spodziawał to taksówkarskim kombii takich osiągów. Niestety mimo nie jeżdzenia w zimę, po 4 latach zaczeły się pojawiać drobne kropki tu i tam. Jak to w W210. Mimo wszystko uważam, że W210 jest o niebo fajniejsze od E39, gdyby nie ta rdza….
Według mnie Mercedes z 4-cylindrowa benzyna nie ma sensu, bo nie jest ani mocny i gładki, ani szczególnie oszczędny. Dlatego ja zawsze miałem albo diesle (dokad były niezawodne, czyli do momentu przejścia na common-rail), albo benzynę 6-cylindrowa (ewentualnie z dobra instalacja LPG, jeśli budżet paliwowy nie pozwala inaczej).
Rdza to oczywiście osobny temat, niestety cieżki przy większości Mercedesów, a przy W210 – całkowicie załamujacy.
Tak na marginesie to nie wiem czy wiesz, ale W202 było również w wersji C200 diesel. Dostępne zarówno w wersji z manualną skrzynią, jak i z automatem. Całe 75 koni mocy.
W210 na rynek portuglaski również było dostępne z 2.0D ale 16v, 88 koni mocy. Masakra! Tylko Mercedes mógł zaoferować takiego muła bagiennego, najsłabsze E39 (2.0d 136hp) i A6 (1.9 TDI 110hp) to przy tym rakieta.
No ale ludzie kupowali, a to jest ostatecznym wyznacznikiem tego, czy produkt ma sens.
Nawet 60-konne W123 200D kupowali w 1985r., też się niektórzy dziwili, ale rynek to akceptował. Zreszta na stojaca w korkach taksówkę nie był to wtedy taki zły wybór.
Jak dla mnie to do Mercedesa 4 pasuje zdecydowanie bardziej niż do BMW (chociaż odnoszę wrażenie, że już nie długo 4 gary będą i tak tylko w wyższych wersjach – jako ciekawostka, niedawno w Engine Technology International Audi się chwaliło nowymi silnikami benzynowymi zrywającymi z ekstremalnym downsizingiem (chyba 2 litry i ~200 koni o ile pamiętam)), przede wszystkim – nie razi wizerunkowo. Za optymalny układ uważam zaś V8 🙂
Każdy ma oczywiście swoje preferencje.
Za jeden z najlepszych silników Mercedesa uchodzi 4-cylindrowy 230E z modeli W123 i W124, ale ja po prostu “nie uważam” czwórek w takich autach – ot, taka moja odchyłka.
A z downsizingiem producenci przegięli już na tyle, że wydaje mi się, że teraz będą się reklamować “odchodzeniem od downsizingu”. Co może, choć wcale nie musi poprawić trwałości, bo o niej decyduje przecież milion czynników, ale ludzi mogą to podchwycić.
Zastanawia mnie jedno – samochód wystawiony jest na otomoto za 40k. Analogiczne egzemplarze na autoscout osiągają zbliżone ceny. Za jaką kwotę zatem musiał być kupiony w Japonii, żeby opłacało się go targać taki kawał drogi, opłacić transport, opłaty celne (w wypadku krajów z poza Unii wysokie), akcyzę, zrobić detailing i jeszcze zarobić na sprzedaży – gdzie tkwi haczyk?
Co do traktowania takiego samochodu jako inwestycję, to uważam, że jak najbardziej można – to doskonały daily driver, którego cena będzie tylko rosła – wystarczy spojrzeć na obecne ceny 190-tek w wersji robionej przez Coswortha.
Jak chodzi o Japonię, tam takie auta sa dużo tańsze niż w Europie – ceny na aukcjach dostosowuja się właśnie do konkurowania w Europie, bo nikt poza Europejczykami tych aut nie kupuje. Ale oczywiście każdy egzemplarz trzeba sprawdzać indywidualnie, bo żadna cena ani pochodzenie nie stanowia gwarancji.
Aha, żeby nie było – nie tylko Polacy ciagna youngtimery z Japonii. Zachód też już to odkrył, i dlatego w ostatnich dwóch latach japońskie ceny bardzo poszły w górę. Zanim zadziałało prawo popytu i podaży, ceny był naprawdę śmieszne. Gdybym wtedy o tym wiedział, to miałbym dziś pewnie sporo aut i jeszcze więcej kasy 🙂 No ale właśnie tak działa rynek – jak ludzie się dowiaduja o niszy, to ceny się wyrównuja.
Tak jak już zdradziłęm w jednym komencie, szukam aktualnie youngtimera, więc za jakiś czas napiszę pewnie coś o tym rynku.
Przedstawione s210 sprawia, że mam ochotę zostać taksówkarzem. Aż dziwię się sobie, bo nie pałam przesadną sympatią do MB. Taksówkarzem też nigdy nie chciałem być.
Film TAXI powinni nakręcić z takim mercem a nie jakimś śmiesznym pugiem ze szpojlerami a’la Fan Tomas
W filmach Mercedesami zawsze jeżdżą tylko czarne charaktery. W TAXI zresztą też.
to ile wazy taka beczka czy baleron?
bo C15 1.7d tez ma 60 koni i dobrze sie zbiera, no ale wazy 950kg
z tego co zauwazylem tylnonapedowce wogole mimo niby (katalogowo) tej samej mocy duzo gorzej sie zbieraja od przednionapedowych, czyzby ta zamiana kata obrotowego w moscie tylnym tak to psula?
Nie, to nie zmienia wiele. Po prostu mamy różne pojęcia “dobrego zbierania” 🙂
Jest dokładnie odwrotnie – tylny napęd na starcie daje dużą przewagę. Polecam pooglądać sobie stare wyścigi WTCC, gdy jeszcze BMW startowało, albo aktualne BTCC.
Inną kwestią może być np. masa, ale też przełożenie skrzyni, wału itd.
Oczywiście, przy tylnym napędzie jest o tyle łatwiej, że masa przyspieszajacego pojazdu wędruje do tyłu, czyli tylna oś ma lepsza przyczepność od przedniej. Tylko tyle, że ten efekt widać dopiero przy dużych mocach, a z Bennym rozmawiamy o autach 60-konnych – nie sadzę, żeby w takim przypadku wystapiła jakakolwiek różnica wynikajaca z transferu masy przód-tył.
Jeszcze jedna sprawa: Tylnonapędówki to zazwyczaj auta albo starsze, albo większe i cięższe – być może dlatego w porównaniach Benny’ego wypadały gorzej.
Benny , może to efekt psychologiczny,przednionapędówka szybciej “zamieli” kołami przy tych 60 konikach…
moze tez, a pewnie duzo zmienia tez fakt tego, ze pewnie zaden DF juz tych swoich 75KM nie ma, tylko moze z 50, a wazy dalej z 1200kg
Nie wiem ile prawdy i nie podam źródła, ale…
Kiedyś czytałem, że można było mietki z okresu około-okularowego zamówić z przedłużoną gwarancją na blachy i było to dość drogie. Pod pojęciem “gwarancja” widniało w rzeczywistości ocynkowanie. Może tylko urban legend, a może ziarenko prawdy – nigdy nie chciało mi się tego sprawdzać. Ale fakt jest taki, że jedne okulary nie mają śladu korozji, a do innych strach wsiadać, bo podłoga może wylecieć.
Może ktoś ma cennik z tamtych lat (może Kolega z Autoarchiwum?) i podzieli się informacją czy jest pozycja dotycząca w/w zagadnienia.
Nie wiadomo mi nic o cynkowaniu blach przez Daimlera, chociaż u konkurencji był to standard.
Korozja Mercedesów z lat 1993-2005 (około) to temat rzeka, o którym słyszałem już wiele teorii, choć wszystkie były poprzedzone słówkiem “ponoć”. Mówi się o fatalnej jakości stali importowanej z Rosji lub Chin, lakierach wodnych, które są nietrwałe mechanicznie, a przed położeniem na nadwoziu – niestabilne biologicznie (mnożą się w nich bakterie, które zmieniają właściwości), o braku warstwy zabezpieczającej na podwoziu (to potwierdzam w odniesieniu do przedliftowego W210 – podłoga to zagruntowana blacha i nic więcej) i o mocno oszczędnościowej konstrukcji (jakość i wytrzymałość spawów, mała grubość blachy, a co za tym idzie – mała odporność na perforację, itp.). Kombinacja wszystkich tych czynników daje masakryczne rezultaty.
A że niektóre auta nie rdzewieją? Podobno AMG to faktycznie wyjątek, ale nie znam szczegółów. A co do standardowych… Na jednym forum czytałem, że jeśli ktoś mówi, że jego E-Klasa jest zdrowa, to znaczy, że się nie przyjrzał dokładnie – np. nie zdejmował zderzaków albo nie zaglądał do mocowań zawieszeń. W moim 11-letnim 290 TD, który wyglądał z zewnątrz jak auto z salonu, pewnego pięknego dnia McPherson wpadł do środka, bez żadnego ostrzeżenia. Cud boski, że przy 20 km/h, a nie przy 140. Dopiero wtedy pojechałem do blacharza, gdzie okazało się, jak auto naprawdę wygląda od spodu, pod zderzakami, itp. Nie powiem, ścięło mnie to z nóg, bo na zewnątrz było super – bez śladu rdzy nawet na rantach błotników czy dookoła zamka bagażnika. A jednak – stało się…
to nie zagladales pod spod jak go kupowales? dla mnie to czynnosc podstawowa i pierwsza, najpierw sie klade pod spod i ogladam wszystko jak naj wnikliwiej, a dopiero potem otwieram maske, sprawdzam plyny, odpalam, nagrzewam itd…
W momencie kupowania było pięknie – byłem po to auto z ojcem, który przez 20 lat konserwował samochody antykorozyjnie, miał też czujnik lakieru.
Dopiero po drugiej zimie w Polsce zaczęła się masakra. Pewnie m. in. dlatego, że wtedy nie miałem garażu, ale generalnie na W210 nie ma mocnych.
no to cos niesamowitego, zeby zgnic az tak przez 2 zimy, albo to bylo zgnite tylko ktos to bardzo ladnie zamalowal, oczywiscie na rdze bo aby wygladalo ladnie, a tam sobie radosnie gnilo jeszcze szybciej..
tak czy inaczej nigdy mi nic tak powaznego nie odpadlo 🙂 w Trabancie przednie kielichy mialem do polowy obwodu na rancie wygnite na wylot i nic (no ale tam sie to trzyma na resorze poprzecznym a w kielichu to tyle ze amortyzator jest zamocowany)
raz mi odpadlo przednie kolo w C15 ale to moja wina byla bo nie przykrecilem nakretki przegubu poloski myslac – no przeciez sie nie wysunie az tyle poloska… i sie nie wysunela, tylko sie wysunela piasta z lozyska, odlamala tarcza hamulcowa (tak, tarlo mocno przed odpadnieciem, ale nie wiedzialem co) no i ostatecznie kolo odpadlo, ale nic sie nie pogielo, odskoczylo i polecialo w krzaki, a Cytryna oklapla i sie zatrzymala, a ze jechalem ze 40km/h o 1 w nocy po wiejskiej uliczce to w zaden sposob nie bylo to niebezpieczne 🙂
a poloski nie przykrecilem bo ledwo ja odkrecilem, gwint sie zniszczyl strasznie, a i tak mialem wymienic na druga kupiona na zlomie, ale druga okazala sie inna i nie pasowala (no byla od 205tki ale niby miala pasowac) no i musialem chwilowo zalozyc znow ta co byla i wrocic do domu, takze “pamietajcie o ogro.. tfu, nakretkach” 🙂
jedynie w srodku nocy musialem po zonke dzwonic zeby po mnie przyjechala, wykrecilem cala zwrotnice z drugiej cytryny i wrocilem ja tam przelozyc zeby wrocic 😉
Był fabryczny lakier, sprawdzał to naprawdę pierwszej klasy fachowiec.
W210 to jest szczególny przypadek – popytaj się innych praktyków, jeśli mi niedowierzasz (czemu się zreszta nie dziwię, bo ja sam nie dowierzałem widzac to na własne oczy na włsnym aucie). Po kolejnej, trzeciej zimie ranty zaczęły lecieć tak, że po zrobieniu ładnej zaprawki – z wyczyszczeniem rdzy, nie na rdzę – rudy kolor wyłaziłna wierzch po TYGODNIU. Wiem, że to jest nie do wiary, ale tak właśnie było. Dlatego teraz już wiem – jeśli Mercedes, to tylko na starym lakierze akrylowym (sprzed 1993-96, zależnie od modelu) lub na nowoczesnym nano-lakierze (po 2004-2006, znów zalżnie od modelu). Okres pomiędzy to naprawdę masakra – auto przez około 6-10 lat wyglada jak nowe, a potem dezintegruje się w mgnieniu oka, zanim zdazysz zauważyć.
A o swoich przygodach, to Ty powinieneś ksiażkę napisać. Ale z dystrybucja wyłacznie w kręgu samochodziarzy, bo jeśli ludzie spoza by się dowiedzieli, to zabroniliby osobom prywatnym posiadania i eksploatacji samochodów 🙂
to wspolczuje takiego czegos… myslalem ze nic nie gnije gorzej od Eleganta albo C15stki – w C15stce mozna np odkurzaczem odkurzajac podloge wsysnąć lakier do golej blachy… (po odkurzaniu musialem malowac swieza czysta blache 😉 ), mimo to rdza wylazi dopiero po zimie lub po paru miesiacach (pomalowana hammeraitem) a nie po tygodniu!, w pierwszej C15stce ktora mialem z kolei rozlazla sie podloga na zgrzewach za przednimi fotelami i to juz tak w koncu prawie od jednego do drugiego progu (a progi oczywiscie byly zgnite tylko ulepione na nity i zamalowane zeby to jakos wygladalo) a mimo to sie nie zlamala, tylko jak sie w 2 osoby jechalo to na wybojach, to fotele sie do siebie schodzily oparciami 😉
ee na ksiazke to trzeba byc czlowiekiem “óczonym”, a nie takim niepowaznym dlubaczem jak ja 😀 a ja nie chce byc powaznym czlowiekiem 🙂
Ja tak miałem z escortem – kupiłem git, a po 3 latach i ~100kkm w bagażniku sitko, podłużnica się trzymała na belce (a nie odwrotnie).
@Szczepan
“Mówi się o fatalnej jakości stali importowanej z Rosji lub Chin”
Nie ma wpływu na korozję, gdyż stal stosowana na samochody właściwie w ogóle nie jest odporna na korozję. Niezależnie od pochodzenia jakość stali nie ma nic wspólnego z korozją (dobra stal narzędziowa koroduje właściwie na samo spojrzenie na nią;).
“lakierach wodnych, które są nietrwałe mechanicznie”
Obecnie stosowane w sumie przez większość (jeśli nie wszystkich) producentów – podatne na zadrapania, ale nic ponad to.
“jakość i wytrzymałość spawów, mała grubość blachy”
Jakość spawów by do mnie przemawiała gdyby ta korozja następowała od spawów, ale w większości zaczyna się tam, gdzie lakier ma najłatwiej się uszkodzić. Poza tym potrafi pojawić się np. na środku dachu czy drzwi, co jest dla mnie kompletną abstrakcją.
Grubość blachy to również nie wytłumaczenie – to tylko określa czas potrzebny na całkowite zniszczenie.
Też wiele teorii słyszałem, ale tylko ta przytoczona przeze mnie miałaby jakikolwiek sens w kontekście tego, że widziałem okulary bardzo zdrowe (również od spodu) jak i takie które rozpadały się w oczach. Po prostu dla mnie to zbyt wielka rozbieżność, aby tłumaczyć to jakością produkcji – pozostaje jedynie wykonanie (lub nie) dodatkowego procesu technologicznego. Może ocynku, a może po prostu odpowiednio grubej warstwy “bitexu”…
Pamiętam, że w jednym Auto Świecie – z końca lat 90-tych podawali, że W220 ma 30 lat gwarancji na perforację – dobrze to pamiętam, bo wykorzystywałem to w akademickim sporze z ojcem odnośnie tego, czy opłaca się płacić za Mercedesa x razy tyle co kosztuje inny samochód.
równie dobrze mogliby dać i 50 lat tej gwarancji – i tak nikt tak długo nie jeździ co roku na przeglądy w ASO, a mechanika też zapewne tyle nie wytrzyma (W220 to genialny przykład)
Tak, to było tzw. mobilo-life. Faktycznie dawali 30 lat gwarancji na perforację i gwarancji mobilności. Tylko że to kosztowało bardzo drogo i wymagało wykonywania wszystkich napraw zaleconych przez serwis na koszt właściciela – mogli Ci np. kazać kupić nowy silnik po 10 latach, a jak odmówiłeś, to gwarancja przestawała obowiązywać. Moja W210-tka miała coś takiego, ale to nie przechodziło na kolejnych właścicieli, niestety (właśnie o to chodziło, że nikt tyle nie jeździ jednym autem).
Aha – w Niemczech wymieniali klientom zgnite błotniki i drzwi nawet w nastoletnich autach, na koszt producenta. Tylko potrzebny był komplet pieczątek w zeszycie serwisowym i trochę szczęścia (bo to była dobra wola producenta).