PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ALEŻ MOCARNY CHULIGAN!!

 

Ostatnio gościł tutaj samochód sportowy z lat 60-tych. Brytyjski, ciemnozielony, bez dachu, klamek i bocznych szyb, o pojemności 1,1 litra i mocy 56 KM. Tak się jednak składa, że pojęcie samochodu sportowego nigdy nie było jednoznaczne, nawet w ramach jednej epoki i kraju: wystarczy porównać Fiata 500 Abarth, Alfę-Romeo Spider i Ferrari Daytona, albo wspomnianego MG Midgeta, Lotusa Cortinę i Aston-Martina DB5. Jeżeli zaś zestawić modele z dwóch różnych stron Atlantyku, powstałe w skrajnie różnych warunkach naturalnych i ekonomicznych…

Ja miałem ostatnio taką okazję: zaledwie kilka dni po wizycie u Mirka i przejażdżce MG Midgetem odwiedziłem również kolejnego uczestnika zlotu z 3-4 sierpnia, a mianowicie Mietka – wielbiciela aut zza oceanu, który był uprzejmy udostępnić jeden ze swoich skarbów – AMC AMX z 1969r.

***

To były proste czasy. Nie mówię, że łatwe – ale że proste.

Amerykańskie lata 60-te to urodzone tuż po wojnie pokolenie baby-boomers z ich zmasowanym buntem przeciwko tradycyjnym wartościom, żywiołowy rozwój techniczny i gospodarczy, powszechny dobrobyt i podbój kosmosu, ale też wyścig zbrojeń, groźba atomowej zagłady i wojna w Wietnamie. Mimo wielości zagrożeń dominującą postawą pozostawała beztroska: pojęcia ograniczoności zasobów nie znał jeszcze nikt, a pierwsze sygnały o szkodliwości papierosów wyśmiewali niemal wszyscy. Bez różnicy, młodzi czy starzy.

Jakiś czas temu opisywałem na blogu komputerową grę Street Rod, opowiadającą o nielegalnych, nocnych wyścigach organizowanych przez uczniów kalifornijskich szkół średnich w czasie wakacji. Gra była oczywiście fikcyjna, ale jak najbardziej realistyczna. W tamtym czasie amerykańskie nastolatki naprawdę tak robiły.

To były proste czasy. Nie mówię, że łatwe – ale że proste. W latach Zimnej Wojny ludzkość siedziała jak na wulkanie. Nikt nie wiedział, czy jutro świat będzie jeszcze istniał, ale każdy rozumiał, kto jest swój, a kto wróg. Gdzie można czuć się bezpiecznie, a w jakie miejsca lepiej nie wchodzić. Jaki wybrać zawód, w co inwestować, z kim się zadawać, na kogo głosować… Owszem: nad wszystkim należało się bardziej napracować, ponieść większe ryzyko, a także więcej umieć i intensywniej myśleć – bo nic nie dało się załatwić klikając w ekran. Nie było jednak wątpliwości co do kierunków i celów.

Ludzkie kreacje zawsze odzwierciedlają ducha swoich czasów, dlatego też rzeczone cechy przejął gatunek muscle-car – najbardziej charakterystyczny wytwór motoryzacji lat 60-tych. Muscle-cars były proste. Nie mówię, że łatwe – ale że proste.

Ludzie są tak skonstruowani, że lubią prostotę – dlatego dobrze wspominają lata 60-te. Pierwszym skojarzeniem z tamtą epoką nie jest nuklearne zagrożenie, tylko Beatlesi i Stonesi, a z ówczesnymi samochodami – nie to, że benzynę żłopały jak ciężarówki i bez ostrzeżenia urywały ludziom głowy, tylko że zawadiacko bulgotały i piszczały oponami na czwórce. Taki też jest bohater dzisiejszego artykułu.

***

Jeśli mówimy o prostych skojarzeniach z prostymi czasami, to hasło „Detroit lat 60-tych” automatycznie przywodzi na myśl Wielką Trójkę – General Motors, Forda i Chryslera. Jej udział w amerykańskim rynku samochodowym wtedy wynosił 85-90% (samo GM w 1962r. zgarnęło prawie 52% – to był ich najlepszy wynik w historii). Często jednak zapominamy, że pozostałe ochłapy nie należały wyłącznie do zagranicy – w Stanach działali też bowiem tzw. producenci niezależni. Wśród nich stosunkowo najlepiej wiodło się American Motors Company, czyli konglomeratowi powstałemu w 1954r. z połączenia wegetujących firm Nash i Hudson.

Hmm, „najlepiej się wiodło” nie jest chyba właściwym sformułowaniem: AMC faktycznie było największym spośród niezależnych, ale w latach 1961-69 jego udział w amerykańskim rynku zmniejszył się o ponad 3/5 – z 5,5 do 2,1%. Bardzo jestem ciekaw, jakie nastroje panowały wtedy w firmie, jak witali się rano pracownicy i o czym rozmawiali w kantynach. Sytuacja nie należała do komfortowych: rynek ustawicznie się powiększał, a mimo to firma dostawała zeń coraz mniej, spychana w kąt przez miażdżącą przewagę Wielkiej Trójki.

Gdy nie możemy przebić głową muru, dobrze jest spróbować go ominąć. AMC przez całe lata usiłowało wyszukiwać i kreować nowe nisze rynkowe, w których mogłoby zostać pionierem i choć przez chwilę cieszyć się brakiem konkurencji.

Już w 1955r. – rok po swych narodzinach – „ten czwarty” koncern wprowadził na rynek mikroskopijnego Nasha Metropolitan, o długości zaledwie 3,8 metra i pojemności 1,2 litra. Na ówczesnych, amerykańskich ulicach coś takiego wyglądało jak dziecięca zabawka na pedały.

Foto: public domain

Również samochody kompaktowe – czytaj: długości >4,5 metra, z 3,2-litrową sześciocylindrówką – AMC pokazało wcześniej niż którykolwiek z gigantów, bo… już zanim zostało założone: w 1950r., jeszcze pod marką Nash Rambler, którą od sezonu ’58 zmieniono na Rambler American.

Foto: public domain

W szczycie ery muscle-cars pojawiła się sześciomiejscowa mutacja tego gatunku pod nazwą Marlin 

Foto: public domain

Wybiegając odrobinę naprzód pokażę też samochód subkompaktowy: AMC Pacer, zaprezentowany w 1975r. i pomyślany jako prawdziwy pojazd przyszłości. Model antycypował wzrost cen paliw i zapotrzebowanie na małe auta – bo jego idea narodziła się jeszcze w 1971r., kiedy o kryzysie naftowym nikt nie myślał.

Foto: Christopher Ziemnowicz, Licencja CC

Znacie może taki taki wynalazek jak crossover z napędem 4×4? W tym segmencie pierwsze było właśnie AMC ze swym modelem Eagle – wypuszczonym w 1980r. jako 2-drzwiowe coupé, 2-drzwiowy cabriolet, 3-drzwiowy liftback, 3-drzwiowy hatchback, 4-drzwiowy sedan oraz 5-drzwiowe kombi (na zdjęciu). A to podobno dopiero dzisiaj wynajduje się niestworzone miksy międzygatunkowe. 

Foto: Christopher Ziemnowicz

Mówiąc o napędzie na dwie osie trzeba koniecznie wspomnieć, że w 1970r. AMC przejęło kontrolę mad marką Jeep, którą zachowało w posiadaniu do końca swego istnienia, to jest do 1987r. W ten sposób nie tyle znalazło nową niszę, co po prostu kupiło głównego gracza w już istniejącej – i to takiej, w którą Wielka Trójka z jakichś powodów nie miała ochoty wchodzić. Technika AMC uchowała się w Jeepach do 2006r., kiedy zakończono chińską produkcję Cherokee XJ oraz ostatecznie wycofano 4-litrowy silnik Wranglera.

Na marginesie można wspomnieć o Hummerach (ich producent, firma AM General, to dywizja Jeepa wydzielona w 1971r.) i chińskiej spółce Beijing Jeep (założonej w 1983r. jako pierwsze motoryzacyjne joint-venture podmiotu chińskiego i zagranicznego – aż tak gorączkowo AMC poszukiwało wtedy niezagospodarowanych rynków). A poza tym – o niesamochodowych firmach Kelvinator (produkty AGD) oraz Wheel Horse (sprzęt ogrodniczy), również stanowiących swego czasu części składowe American Motors Company.

Mimo tych desperackich i częściowo udanych działań w 1979r., konieczne okazało się strategiczne partnerstwo z Renault, które miało nadzieję na dostęp do rozwiniętej. amerykańskiej sieci dystrybucji AMC. W 1982r. Francuzi objęli kontrolny pakiet akcji koncernu i pod lokalną marką zaczęli lansować samochody oparte na R9, R11, R21 i R25. Niestety, problemy finansowe, jakościowe, a potem niespodziewana śmierć prezesa Renault, Georges’a Besse’a (zamordowanego w 1986r. przez skrajnie lewicową, terrorystyczną grupę Action Directe) skłoniły koncern do sprzedaży wszystkich amerykańskich aktywów Chryslerowi. Nowy właściciel zachował w zasadzie tylko markę Jeep (a przez jakiś czas także Eagle, z której na krótko uczynił odrębną dywizję). To był ostateczny koniec najpoważniejszej amerykańskiej próby stawienia czoła oligopolowi Wielkiej Trójki.

***

Oprócz wypuszczania produktów niszowych AMC ośmielało się czasem zaatakować te trudniejsze segmenty, przypominające ufortyfikowane zamczyska pobudowane na szczytach szklanych gór, strzeżone przez trzech olbrzymów z kamiennymi maczugami i załogi kilkunastu tysięcy salonów sprzedaży. Giganci dysponowali niemal nieograniczonym budżetem marketingowym, mogli też sobie pozwolić na coroczne liftingi wszystkich modeli, które kosztowały krocie, ale dawały potężne efekty psychologiczne w postaci sztucznego postarzania samochodów sprzedanych dosłownie przed chwilą. I tak pełnowymiarowe, rodzinne sedany American Motors nosiły nazwę Ambassador, natomiast z chwilą pojawienia się gatunku muscle-car

Tutaj konieczna była ostrożność. Wizerunkowo AMC nie kojarzyło się z dynamiką ani młodymi ludźmi, a wręcz przeciwnie: ledwie kilkanaście lat wcześniej Amerykanie wyśmiewali konserwatywny design Nashów i Hudsonów (wynikający przede wszystkim z braku środków na częste restylizacje), a Ramblery były pozycjonowane na samym dole łańcucha pokarmowego i aż do 1965r. miały silniki DOLNOZAWOROWE (do 1961-ego – wyłącznie takie!!) Tymczasem tak lukratywnej niszy jak muscle-cars nie dało się tak po prostu odpuścić – należało tylko czymś przyciągnąć młodych-gniewnych.

Kojarzycie może „siedzenia teściowej”, popularne w Stanach i W. Brytanii w latach 20-tych? Po angielsku nazywały się one rumble seats. I oto w 1966r., na konwencji Stowarzyszenia Amerykańskich Inżynierów (SAE), AMC pokazało taki oto prototyp w stylu muscle-car – pozbawiony przednich słupków, za to mający dwa fotele pod tylną klapą i nazwany Ramble Seats (gra słów od Rambler). Coś takiego nie nadawało się oczywiście do jazdy – nie miało zresztą silnika ani funkcjonującego podwozia – ale swe zadanie spełniło, bo prasa wręcz oszalała z zachwytu. Teraz można było przygotowywać wersję produkcyjną.

Foto: Christopher Ziemnowicz, Licencja CC

 Foto: Christopher Ziemnowicz, Licencja CC

Concept car nazywał się AMX, od Americam Motors eXperimental (towarzyszył mu mniej radykalny, klasycznie czteroosobowy AMX II, który jednak nie wywołał takiego oddźwięku). Dla auta seryjnego brano pod uwagę dwie możliwości: zupełnie nową karoserię z włókna szklanego, albo stalowe, samonośne nadwozie, które dzieliłoby strukturę z równolegle konstruowanym pony-car, mającym konkurować z Mustangiem. Ze oczywistych względów ekonomicznych i technologicznych kierownictwo wybrało opcję numer dwa. Dzięki temu stosunkowo tanim kosztem odmłodziło image firmy za pomocą aż dwóch modeli sportowych: muskularnego AMX-a i łagodniejszego Javelina. Obydwa ukazały się na rynku w sezonie ’68.

AMX został zaprojektowany jako dwumiejscowy – w tej niszy miał w Stanach tylko jednego konkurenta, Chevroleta Corvette. Brak tylnej kanapy umożliwił skrócenie rozstawu osi do zaledwie 97 cali, czyli 2.464 mm (dla porównania: Chevrolet Camaro miał rozstaw 108-calowy, Dodge Charger – aż 117-calowy, zaś dwuosobowa Corvette’a – 98-calowy).

Nigdzie nie dostaniesz tak długiej maski silnika ani tak krótkiej pokrywy bagażnika” – grzmiały reklamy AMX-a, a wiceprezes koncernu, Vic Raviolo, opisywał model jako „Ferrari Waltera Mitty’ego” (literacka postać niepoprawnego marzyciela, stworzona przez pisarza Jamesa G. Thurbera). AMX wpisywał się w stylistyczną konwencję muscle-car – poza wspomnianą już, zmniejszoną długością, która też dawała mu szereg przewag, zwłaszcza na polu własności jezdnych.

Foto: materiał producenta

Właśnie dzięki dobremu prowadzeniu Corvette’y nigdy nie klasyfikowano jako muscle-cara – nazywa się ją po prostu autem sportowym. Dokładnie to samo należałoby powiedzieć o AMX-ie: on też nie prowadził się jak typowy amerykański mięśniak, a dziennikarze wprost nazywali go „najbardziej ekscytującą rzeczą, jaka kiedykolwiek powstała w Wisconsin” (bo tam – konkretnie w mieście Kenosha – mieściła się największa fabryka AMC). Inni pisali o „przystojniaczku z amerykańskim przyspieszeniem i europejskim prowadzeniem„. Czy w latach 60-tych dało się wymyślić lepszy komplement dla mocnego, dwuosobowego auta? Mimo wszystko, utarło się określać AMX-a jako czystej krwi muscle-cara.

O odpowiednie skojarzenia dbał również marketing: premierę auta wyznaczono na luty, czyli środek roku modelowego (żeby nie zginęła w morzu innych), zorganizowano też spektakularne akcje promocyjne: umowę z pismem „Playboy” i pobicie rekordu szybkości przez samego Craiga Breedlove’a – naonczas najszybszego człowieka na lądzie.

Króliczek „Playboya” roku 1968-mego, niejaka Angela Dorian, otrzymała AMX-a w niewystępującym fabrycznie kolorze różowym. Auto przed odbiorem przemalował dealer, dostało ono też bogate wyposażenie i metalową plakietką na desce rozdzielczej podającą ówczesne wymiary Dorian (36-24-35 cali).

Foto: Christopher Ziemnowicz, Licencja CC

Craig Breedlove, który w swym odrzutowym bolidzie osiągnął 600.601 mph (966.574 km/h), dostał specjalnie przygotowanego AMX-a z utwardzonym, sportowym zawieszeniem (dostępnym też w salonach jako opcja) i drążkiem Panharda (nieoferowanym na rynku), a także klatką bezpieczeństwa, poprawioną aerodynamiką, specjalnymi felgami i oponami Goodyeara, itp. Na dnie wyschniętego, słonego jeziora Bonneville w stanie Utah Breedlove oficjalnie uzyskał 189 mph (304 km/h), a w czasie treningów – nawet ponad 200 mph (322 km/h).

Foto: materiał producenta

AMX występował oczywiście wyłącznie z silnikami V8 i pojedynczym, czteroprzelotowym gaźnikiem, o pojemnościach 290, 343 lub 390 cali sześciennych (4,8 / 5,6 / 6,4 litra, odpowiednio 225 KM / 290 / 315 KM). Zewnętrzne wymiary bloku były te same, ale wnętrzności różniły się znacznie: największy motor miał między innymi kuty wał i korbowody oraz większej średnicy zawory. Jego stopień sprężania wynosił 10,2:1, moment obrotowy – 576 Nm, prędkość maksymalna – 122 mph. Przyspieszenie 0-60 mph trwało 6,5 sekundy, a przejazd ćwierci mili – 14,8.

Większość muscle-cars w podstawowych wersjach miała trzybiegowe skrzynie ręczne z dźwignią przy kierownicy (slangowo – three-on-the-tree), a tylko za dopłatą czterobiegowe ze zmianą w podłodze (four-on-the-floor – marzenie każdego amerykańskiego buntownika). Automaty – owszem, były w cenniku, lecz jak mówiono, głównie dla tych, którzy w czasie jazdy potrzebowali mieć wolną prawą rękę. AMX w ogóle nie oferował tej pierwszej opcji, a jedynie „czwórkę w podłodze” i automat BorgWarnera z możliwością ręcznej zmiany po jednym biegu (P-R-N-D-2-1). Większość klientów wybierała oczywiście manual, a do tego tzw. Go-Package zawierający jeden z dwóch większych silników, tarczowe hamulce przednie ze wspomaganiem, mechanizm różnicowy Twin-Grip ze szperą, wysokowydajny układ chłodzenia i wzmocnione zawieszenie. Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów dwa razy z rzędu przyznało autu tytuł „best engineered car” – w latach 1969 i 70.

Ciekawą opcją było Airless Spare – oszczędzające przestrzeń bagażową koło zapasowe z pustą oponą i jednorazowym kanisterkiem ze sprężonym powietrzem

Foto: Christopher Ziemnowicz

Bazową cenę AMX-a (bez podatków) ustalono na 3.245$ – aż o tysiąc mniej niż Corvette’y, ale też tysiąc więcej niż opisywanego ostatnio MG Midgeta, który w końcu też był dwumiejscowym samochodem sportowym 🙂

***

W Polsce jeszcze do niedawna każde auto terenowe nazywano „dżipem” albo „gazikiem”, a każdego amerykańskiego sportowca – „mustangiem”. W latach 70-tych w Krakowie krążyła legenda o czerwonym „mustangu”, który ruszając ze skrzyżowań ryczał jak w hollywoodzkim filmie i przyspieszał w tempie kosmicznej rakiety, tak że nie dało mu się nawet przyjrzeć. To auto istniało naprawdę i istnieje nawet do dziś, z tym że wcale nie jest Mustangiem – nazywa się AMC AMX, aktualnie znajduje się w posiadaniu Mietka, a ja miałem przyjemność przejechać się nim i właśnie to relacjonuję.

AMX-a nie sprowadził do PRL żaden szalony badylarz. Nietypowego nawet jak na Amerykę muscle-cara zakupił w Toronto polonus, który po kilku latach faktycznie przybył ze swą zabawką pod Wawel i spędził tu dłuższy czas (prawdopodobnie kilkanaście miesięcy), kreując przy okazji wspomnianą legendę. Potem wrócił do Kanady, a po kolejnych kilkunastu latach, gdy komunizm chylił się ku upadkowi, postanowił na stałe powrócić nad Wisłę, najpierw przysyłając tu swój samochód (podobno ostatnim rejsem słynnego Stefana Batorego, co datowałoby operację na październik 1987r.). Właściciel miał dopłynąć niebawem, lecz wciąż opóźniał decyzję, dlatego AMX, schowany pod plandeką w ciepłym garażu, spędził w bezruchu aż 28 lat. W 2015r. pantoflową pocztą dowiedział się o nim Mietek, któremu udało się nabyć unikatowe auto. Na odległość – bo sprzedawca przybył do kraju dopiero w zeszłym roku. Niestety, już po swojej śmierci.

Dzięki uprzejmości obecnego Właściciela miałem rzadką okazję organoleptycznie poznać kolejny automobilowy gatunek – klasycznego muscle-cara. I to od razu w jego dość egzotycznej formie: krótkiej, dwuosobowej, no i jednej z rzadszych marek. Egzemplarz pochodzi z rocznika ’69, ma najmocniejszy silnik 390-calowy, a do tego niefabryczny, większy gaźnik Holleya (tuning z epoki!!) i oczywiście four-on-the-floor – dokładnie tak, jak życzyłby sobie stereotypowy baby-boomer w roku festiwalu Woodstock.

Foto: praca własna

Reklamy nie kłamały: ta maska jest naprawdę olbrzymia. Imitacje wlotów powietrza pochodzą z fabryki, lecz malowanie na czarny mat – w zamyśle chroniące kierowcę przed refleksami promieni słonecznych – to już pomysł pierwszego właściciela.

Foto: praca własna

Najbardziej „mięśniowym” elementem muscle-cars jest ich stylistyka. Porównywalną moc miało wtedy wiele samochodów, w tym stateczne Cadillaki, a w Europie podobne przyspieszenia oferowały supersportowce – z tym że one wszystkie zupełnie inaczej wyglądały i oczywiście kosztowały. Muscle-car to drogowy rozrabiaka, skrojony pod charakter oraz kieszeń młodych amerykańskich buntowników. 

Foto: praca własna

Z boku wyraźnie widzimy, że AMX został skrócony: osie znajdują się blisko siebie, nie ma pełnowymiarowego okna za drzwiami, a brak wydzielonej bryły bagażnika czyni karoserię dziwnie zwartą. Lakier auta nie został odnowiony: otarcia i drobne wgniotki widać na każdym elemencie, ale to tylko dodaje autentyczności – bo co to za chuligan, co nie ma szram na gębie i regularnie robi sobie manicure…?

Foto: praca własna

Za tylną szybą linia nadwozia jednak się załamuje – niezbyt wyraźnie, ale zawsze. Czarny, matowy lakier pokrywa również klapę bagażnika, a na błotnikach widać liczbę 390 – oznaczenie największej z dostępnych pojemności silnika.

Foto: praca własna

Typowo dla amerykańskich lat 60-tych odblaskowy pas łączy wąskie lampy w jednolity element ciągnący się przez całą szerokość nadwozia. Na klapie reklamuje się dealer z Toronto: wygooglowanie jego nazwy zwraca zwykły, wielomarkowy komis – jestem ciekaw, czy to wyłącznie kwestia upadku AMC, czy też kryje się tutaj bardziej złożona historia. A może zbieżność nazw jest tylko przypadkowa…? 

Foto: praca własna

Gdy przyjechaliśmy na miejsce, auto stało w szopie, zupełnie zimne. Z uwagi na dwutygodniowy postój uruchomienie zajęło parę chwil (pompa paliwa musiała napełnić ogromny gaźnik), ale efekt dźwiękowy przeszedł wszelkie oczekiwania: grzmot pierwszych zapłonów odbity od ścian budynku zabrzmiał dosłownie jak ryk przedpotopowego gada. Przy tak brutalnej gwałtowności współczesne Mercedesy AMG i BMW M wydają się potulnymi barankami. Po minucie wstępnego rozgrzewania i rozsadzającego głowę huku wolne obroty ustabilizowały się, a Mietek wycofał autem na podwórko.

Jeszcze teraz, patrząc na zdjęcie, słyszę tamten donośny, basowy bulgot, do którego doskonale pasują wściekła czerwień lakieru i tapicerki, daleko cofnięta, kielichowa kierownica, długi i prosty lewarek skrzyni biegów, no i brak jakichkolwiek ułatwiaczy życia. Klimatyzacja…? Jakieś elektromotorki…? Wspomaganie kierownicy…? To dla bab albo mięczaków. Podobnie jak pasy bezpieczeństwa: AMX ma co prawda biodrówki, ale w 1969r. wielbiciele muscle-cars reagowali na nie tak samo jak na ostrzeżenia o szkodliwości palenia, od czterech lat obowiązkowo drukowane na każdej sprzedawanej w USA paczce papierosów. Brak pasów i trzymania bocznego wymuszał montowanie na deskach rozdzielczych uchwytów dla pasażerów. 

Foto: praca własna

Odrobinę dziwnie wygląda wielka połać drewna na środku kokpitu. Nie ma co jednak rozwodzić się nad głupotami – lepiej włączyć sobie Rolling Stonesów

Foto: praca własna

… i wczuć się w rolę XX-wiecznego odpowiednika rewolwerowca z Teksasu.

Foto: praca własna

W latach 60-tych nikomu nie przeszkadzały wielkie kierownice z cienkimi, twardymi wieńcami. Ta z AMX, mimo swego rozmiaru, na postoju obraca się bardzo ciężko. Nawet pełzając z prędkością manewrową musimy się trochę wysilić, ale to chyba dobrze, bo serwo byłoby tu kompletnie nie ma miejscu. Po męsku, żeby nie powiedzieć – topornie, pracuje również pedał sprzęgła (jest twardy i bierze dopiero pod sam koniec odpuszczania) oraz zmiana biegów (jej pozycje raczej trudno pomylić, ale długa dźwignia ma spory skok i słucha tylko zdecydowanych poleceń).

Foto: praca własna

Z lewej strony mamy wyciągane włączniki wycieraczek i świateł. Centralny szybkościomierz wyskalowano do 140 mph, obrotomierz – do ośmiu tysięcy (wielce optymistycznie, bo potężna V8-mka kręci się do niecałych pięciu, a powyżej czterech w zasadzie można dać sobie spokój – chyba że zależy nam tylko na akustyce). Małe wskaźniczki u dołu tarczy obrotów pokazują stan paliwa i temperaturę wody, w jej górnej części świecą się kontrolki oleju i ładowania, a resztę lampek porozrzucano gdzie popadnie.

Foto: praca własna

Dwa słowa o suwakach wentylacji i ogrzewania Weather-Eye: ten autorski system Nasha, poprzednika AMC, jako pierwszy na świecie oferował bezprzeciągową wentylację (zbierającą powietrze z podszybia i usuwającą ją wylotami w tylnych słupkach), nagrzewnicę włączoną w obieg chłodzenia silnika, dmuchawę wymuszającą w kabinie lekkie nadciśnienie, ciepły nawiew na przednią szybę, a nawet termostat utrzymujący zadaną temperaturę – to wszystko już w 1939r.!! Pomijając niewystępującą tu jeszcze funkcję chłodzenia zasada działania systemu pozostaje niezmieniona do dziś. To zupełnie zapomniany wkład Nasha w historię motoryzacji.

Jak tam Stonesi…? Grają jeszcze? No to jedziemy!!

Foto: mojej żony

Pierwszy w moim życiu kontakt z klasycznym muscle-carem nie rozczarował. Widok zza kierownicy z ogromną, wysoko biegnącą połacią maski wygląda tak samo jak w niezliczonych, komputerowych symulacjach. Prowadzenie wymaga trochę siły, a przede wszystkim zaangażowania. Tutaj nie da się zdekoncentrować nawet na chwilę – choćby dlatego, że również przy całkiem umiarkowanych prędkościach AMX bardziej odbija się od asfaltu (zwłaszcza nierównego) niż po nim jedzie, momentami może nie tracąc, ale wyraźnie rozluźniając kontakt z drogą. Przy szybszym wchodzeniu w zakręty przez chwilę wydaje się, jakby auto chciało pojechać prosto, lecz ono, po chwili namysłu, zmienia zdanie i gwałtownie odwraca swój wielki, kwadratowy dziób w nakazaną stronę. Jednym słowem – skręcać można całkiem sprawnie, tyle że trzeba to stanowczo nakazać i uwzględnić tę sekundę zawahania. To chyba też część uroku muscle-cars, pozwalająca kierowcy poczuć się prawdziwym macho, ujarzmiającym niezupełnie uległą bestię – jakby pół-dzikiego, nie całkiem ujeżdżonego konia. Zaiste, proste samochody nie prowadzą się łatwo…

Ciekawie działają tarczowo-bębnowe hamulce: biorą zaskakująco ostro, niemal na dotknięcie (one akurat mają wspomaganie), ale dość szybko blokują koła. Skutek jest taki, jak w większości klasyków: w normalnych sytuacjach można się czuć pewnie, ale to złudne, bo zapasu mamy niewiele. O tym należy zawsze pamiętać i jeździć tak, by zapasu nie potrzebować.

No i najciekawsza rzecz: silnik. Stonesów można teraz wyłączyć.

Pisałem o odpalaniu w garażu. W Internecie łatwo znajdziemy odpowiednie materiały. To naprawdę tak brzmi…

Foto: praca własna

Silnik to w sumie najmniej zaskakująca część tego auta. Jego moc poczułem tylko częściowo, bo sprzęgło było lekko przypalone, ale i tak bez poślizgu przenosiło moc do jakichś 3/4 gazu. Tyle wystarcza, żeby wewnętrzne organy jadących przemieściły się w kierunku kręgosłupa. 320 KM AMX-a ’69 po prostu MIAŻDŻY. Tu nawet nie chodzi o samo przyspieszenie – bo obiektywnie rzecz biorąc istnieją szybsze samochody – a bardziej o to, że a) cała ta potęga objawia się już przy całkiem niskich obrotach, b) wciskaniu w fotel towarzyszą specyficzne wrażenia dodatkowe – słuchowe i wzrokowe, czyli widok czerwonego kokpitu, wielkiej, trójramiennej kierownicy i matowej maski silnika, która przy głębszym wciśnięciu gazu próbuje wzbić się w powietrze (na szczęście jej nie wychodzi). W mózgu kierowcy wszystkie te bodźce zlewają się w jedną całość, skutecznie pobudzającą wydzielanie neuroprzekaźników w mózgu.

Tak, neuroprzekaźniki uzależniają. W AMXie trudno powstrzymać się przez drażnieniem lwa. Nawet w miasteczku, bez przekraczania 50… przepraszam, 30 mph – można gazować „pulsacyjnie”, z kilkusekundowymi przerwami. Nieważne, na którym biegu: dwójka albo czwórka – efekt całkiem podobny. Na pierwszych dwóch tylne koła piszczą w zasadzie tak długo, jak chce kierowca, a przy wyjeżdżaniu z przecznicy wręcz trudno nie zamieść asfaltu tyłem. Ze sprawnym sprzęgłem opony grają ponoć nawet przy redukcji z 4 na 3 (nie mogłem tego sprawdzić, ale wierzę Mietkowi). Nie wyobrażam sobie, jakie wrażenie musiało to robić pół wieku temu – zwłaszcza w Krakowie, gdzie o czerwonym „mustangu” długo opowiadano legendy.

Uprzedzając pytania: TAK – Mietek z żoną jeżdżą tym autem na imprezy, czasem dość daleko od domu. TAK – części są dostępne, ale tylko w Stanach (w dzisiejszych czasach to niewielki problem – np. nowe sprzęgło czeka już sobie spokojnie na montaż). NIE – zużycie paliwa nie jest znane, bo jak dotąd nie zostało zmierzone.

***

Era muscle-cars trwała krótko. Zakończyły ją dwa czynniki: drastyczny wzrost stawek ubezpieczeniowych dla tego typu samochodów oraz obniżenie liczby oktanowej paliwa ze 100 do 91 (skutek federalnej ustawy Clean Air Act z 1970r., która ograniczyła zawartość czteroetylku ołowiu). W kolejnych rocznikach moce malały, a poszczególne modele muscle-cars albo zamieniały się w miękkie i pulchne pluszaki, albo też wycofywano je zupełnie. AMX znikł już pod koniec sezonu ’71 – pod trzech latach i sprzedaży 19.134 sztuk.

Na szczęście nie oznaczało to zezłomowania wyprodukowanych już maszyn. Ta u Mietka ma już 50 lat i wciąż doskonale spełnia swoją funkcję: każdemu, kto jej dosiądzie, pozwala zasmakować grzesznej przyjemności poczucia się samcem alfa, skutecznie walczącym z plującym ogniem smokiem. To esencja tamtej krótkiej, kompletnie odjechanej epoki, w której – odwrotnie niż dziś – przygodny seks był bezpieczny, a jazda samochodem nie. To były proste czasy. Nie mówię, że łatwe – ale że proste.

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Share Button
Tagi: , , , ,
23 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ALEŻ MOCARNY CHULIGAN!!
  1. Autosalon pisze:

    Kolejny naprawdę super wpis. Marka ciekawa tak jak pochodzenie auta. Lubię takie historie.

  2. mocnyvito pisze:

    jako że nadrobiłem zaległe artykuły od czerwca , to tutaj wtrące moje kilka groszy , jak ktoś chce może się odnieść

    1. układy cylindrów – doskonały artykuł przybliżający tę tematyke, szkoda tylko że część druga nie została poszerzona o te nadwymiarowe wynalazki , ciężko teraz czekać na trzecią część 🙂

    2. kuźnia talentów – ok Hurgota da się czytać , zasłużył się też dla bloga relacją z goodwood , tekst ciekawy , choć mi dobrze znany gdyż również pasjonuje się f1

    btw szkoda że taka osobowość jak Peter Sauber wypadł z interesu , praktycznie już nie ma takich zespołów w stawce , dogorywa Williams (zresztą Frank chyba wiele już nie ma do powiedzenia) , moze Haas ?

    3. Polonez Coupe , super sprawa , faktyczny unikat , w sumie trochę dziwne że tak mało replik powstało , baz sporo , know-how w narodzie też

    4. triki z ameryki – ciekawe

    5. chorwacja – czytałem z zainteresowaniem , gdyż sam w lipcu byłem na Istrii , widziałem te renówki 4ki , mnie osobiście zaskoczyła spora ilość elektryków , Tesli itp , i powszechne stacje szybkiego ładowania tychże

    6. w poszukiwaniu złotego graala – WPIS HANIEBNY

    wnioskuje o usunięcie go z automobilowni, już sama obecność w archiwum takiego chłamu obniża jakość bloga

    ten tekst wogle nie powinien tu się znaleźć , wydawać by się mogło o poszukiwaniu klasyka niczym Szczepanowego r129 , tymczasem mamy tam cwaniaczka cebulaka który opisuje swoje perypetie z kupowaniem chłamu a potem gdy auto sie sypie jego wciskaniem dalej naiwnym ludziom podpicowanego „na sztuke” strucla…

    WSTYD WSTYD WSTYD

    pomijam już aspekt znikomej wartości literackiej tego „dzieła” bo już sie przyzwyczaiłem że we wpisach gościnnych , nikt nie jest w stanie dorównać pióru Szczepana (ale bardzo blisko ma Marcin-moto-foto-dinozaur)

    7. być sędzią – wspaniałe doświadczenie, wspaniały tekst , świetne wozy , żałuje że ominęła mnie ta impreza w bądź co bądź moim mieście :(((

    8. taxidriver 🙂 mięsny fantastyczny tekst

    myśle że podobną chyba rolę w filmowej popkulturze odgrywają fordy crown-victorie , niesposób zliczyć filmy z ich udziałem w tej roli

    9. zielony bolid – napisać że świetny tekst to nic nie napisać , ale tak jest w istocie

    10. KFC – super toyotka

    11. Chiny – bardzo ciekawe

    12. minivany – tutaj po prostu nie mogę przestać myśleć o filmie Get Shorty , gdzie te auta odegrały kapitalną rolę, przypomnę cyngiel mafii Chilli Palmer (Travolta) przyjeżdża do Hollywood wykonac wyrok, zamawia w wypożyczalni Cadillaca, ale z jakichs przyczyn dostaje minivana , złości sie ale cwany przedstawiciel lotniskowej wypożyczalni mówi mu że to cadillac wśród minivanów , a że nasz gangster jest bardzo charyzmatyczny , to połowa Hollywood zaczyna go małpować , zresztą zobaczcie tę kapitalną scenę:
    https://www.youtube.com/watch?v=mohoyRj_VpU

    prywatnie dodam , że mój wujek w latach 90tych miał „na firme” chryslera voyagera , kapitalne auto notabene sporo jego elementów widzę u siebie w jipku

    poza tym mam kolege który ujeżdza espace’y miał dwie 2jki , dwie 3jki , i dwie 4ki , teraz ma jedną 4ke a ostatnio poluje na ładną jedynke

    13. lancia – chrysler
    tutaj mam zdanie ambiwalentne
    z jednej strony oburza mnie takie bagde engireering , tymbardziej że dośc drogo się wciska kliento Lancii tę jednak dość starą konstrukcje

    z drugiej to idealna szansa dla fana modelu 300c , na nabycie teraz tego auta jako nówki z salonu

    w przypadku wielu samochodów niestety jesteśmy skazani na używki , a tu proszę bardzo

    i jedna uwaga polemiczna , Szczepanie kwestionujesz tylne nadkola jak hołd dla Lancii Flaminii , bo że w Chryslerze już były – jedna zwróc uwagę że ten element jest nieco przeprojektowany , i faktycznie można się dopatrzyć podobieństwa z Flaminią , w 300c – nie

    14. eldorado – piękny wóz , tutaj kojarzy mi się z którymś Bondem , gdzie woził się takim czarny (nomen omen bo murzyn) charakter , i auto było opisane jako ” w stylu burdel na kółkach” 🙂

    15. ponton – super sprawa , tak trzeba żyć , jak pisano w komentarzach !

    16. roadster – zazdroszcze przejażdżki , faktycznie to autko musi być malutkie na żywo

    jaka jest współccześnie definicja roadstera ?

    chyba po prostu mały kabriolecik , nie wiem czy trzeba byc bardzie purytański , bo coraz mniej aut by ją spełniło

    17. AMC – Czytam !!!

    • Aleksander pisze:

      Też właśnie nadrabiłem swoje wakacyjne zaległości. Scena z Pontiaciem świetna, tytuł filmu już zapisałem do obejrzenia.

  3. maxx304 pisze:

    Ech, Szczepanie… Jak ja lubię Twój styl pisania i te smakowite wstawki („Nie mówię, że łatwe – ale że proste”). A temat muscle- i pony-cars jest mi bardzo bliski, a więc zazdroszczę Ci niepomiernie, że masz możliwość obcować z samochodami moich marzeń. Całe szczęście, że możesz podzielić się tą ekscytacją w swoich wpisach. Dzięki!

  4. Cham w Audi aka Jan Kofalski pisze:

    No,no, robi wrażenie… Szczerze mówiąc nawet nie miałem pojęcia o istnieniu takiego modelu.

  5. mocnyvito pisze:

    przeczytałem , i jestem wbity w fotel , jak po przygazowaniu tego potwora na dwójce

    przygodny seks był bezpieczny a jazda samochodem nie…

    trudno o bardziej sugestywne zdanie

    ciężko teraz wrócić do rzzeczywistości , na szczescie nie musze iśc do pracy , a na deske posurfować

    co prawda z żoną , ale zawsze 😉

    • SzK pisze:

      Z tym seksem i jazdą to nie mój tekst, tylko często powtarzany cytat (nikt chyba nie pamięta z kogo, ale w każdym razie nie mój autorski).

      • ndv pisze:

        I równie prawdziwy jak wiele innych „mądrości ludowych”. Trochę szokujące, że w AMXie nie ma pasów – w Fordach były chyba w wyposażeniu standardowym od połowy lat 50…ale nie jestem pewien i będę musiał sprawdzić.

      • Daozi pisze:

        Cóż, wówczas nie zdawano sobie nawet sprawy z istnienia AIDS, a nawet w latach 80-tych wiele osób uważało ją za grożącą tylko homoseksualistom.
        Jazda samochodem była mniej bezpieczna, ale zastanawiam się jak to było ze śmiertelnością wypadków. Bo z jednej strony auta były zabójcze, z drugiej zaś było ich o wiele, wiele mniej; zwłaszcza w Europie. A i ludzie, jak mniemam, jeździli ostrożniej, bo samochody prowadziły się gorzej?

      • SzK pisze:

        Śmiertelność wielokrotnie wyższa niż dziś, pisałem o tym w opisie Epoki Chromu. To była prawdziwa hekatomba.

        A wirus HIV nie był w ogóle spotykany przed bodajże 1980r. – eweolucja mikroorganizmów jest nieprawdopodobnie szybka, zresztą nawet grypę mamy co roku inną, dlatego trzeba się co roku szczepić. Inne choroby weneryczne leczyło się wtedy (od dość niedługiego czasu) pojedynczą dawką penicyliny, bo mikroby nie był jeszcze uodpornione. Dlatego ludzie myśleli, że nic im nie grozi i stąd takie właśnie opinie.

  6. czarli pisze:

    nawet nie wiesz jak zazdroszczę przejażdżki 😉 Uwielbiam muscle cary, moje marzenie to jakiś muscle albo chociaż pony car z lat z big block V8 pod maską. Jak na razie muszę sie zadowolić „tylko” Chargerem z 2008r. z 5,7l V8 😉

  7. benny_pl pisze:

    no no, teraz jeszcze bardziej zazdraszczam przejazdzki 🙂
    wlasnie dla tego sprzeglo bierze przy samej gorze bo tarcza juz na wykonczeniu 🙂 ja tak od 2 lat swoja Astra jezdze bo mi sie nie chce tego rozbierac wiec oszczednie je traktuje i nadal zyje 😉
    ladniutka ta Angela Dorian 🙂
    http://i.pinimg.com/736x/7f/96/ef/7f96efc934a04c63a737406a8f4f43a4–police-cars-ford-police.jpg
    https://i.redd.it/e8frj1e9jgv21.jpg

  8. Przemow12 pisze:

    Szczepanie, ta legenda o czerwonym „Mustangu” ma wiele źródeł. Na pewno jednym z nich jest czerwona Corvette, która jeździła w późnych latach 70, w okolicy Olszy. Wiem, bo ją widywałem bardzo często. Przy ulicy Żwirki i Wigury była powszednim widokiem.

  9. Jerzy pisze:

    Jak zwykle świetny tekst i tylko pozazdrościć takich motoryzacyjnych doznań 🙂

    AMX i wcześniejsze MG są tak różne, że chyba bardziej być nie mogą, a jednocześnie mają ten sam cel – dostarczanie frajdy. Dlatego jestem ciekaw opinii po przejażdżkach – gdybyś miał stanąć przed wyborem jednego z nich, to na którego byś postawił jako na trzeci samochód w rodzinie?

  10. Krzyś pisze:

    Ja wczoraj i dziś dopiero nadrobiłem zaległości czytelnicze z urlopu no i cóż mogę powiedzieć… Podziwiam i zazdroszczę wszystkich przejażdżek! Cudowna lektura, ładne zdjęcia, szanowna małżonka jak zawsze bardzo podnosi poziom odbioru artykułów 🙂 Wspaniała jest też historia tego konkretnego egzemplarza, uwielbiam rzeczy, za którymi stoi konkretnie znana przeszłość. Moim zdaniem właśnie to jak i często naturalna patyna dodają dużo wartości takim zabytkom. Taki wóź nie jest wówczas anonimowy ani wyrwany z kontekstu. Cudo!

  11. Hurgot Sztancy pisze:

    pewien zastój zapanował w komentarzach, więc postanowiłem trochę to rozruszać 😉
    Auto jest fajne, wszyscy się zgodzą, ale co jest w nim najfajniejsze?
    1. silnik – wiadomo, mocne amerykańskie V8, bulgocze jakby sam zeus płukał zęby
    2. historia – fajnie wiedzieć, że w dawnych czasach można było go zobaczyć na perelowskich ulicach; świetnie, że to nie wielka trójka!
    3. wnętrze – interesujący kolor, ciekawy projekt, nawet ta połać drewna ma w sobie jakiś urok
    4. wygląd, nadwozie – podoba mi się nie – uważam, że to jeden z najbrzydszych samochodów siłowych ( 🙂 ) z tamtych roczników. Krótki rozstaw osi i kół powoduje, że karoseria wygląda jak nałożona na mniejszy model (coś jak peugeot/paykan), a zwinności jak widać nie poprawia

    • SzK pisze:

      Tak, pisałem, że on jest dziwnie krótki. Czy to poprawia prowadzenie – nie wiem, bo nie mam porównania do GTO albo Chargera. Mam co prawda zaproszenia na testy porównywalnego auta (i to aż dwa), ale… oba dotyczą tego samego modelu i jest to Corvette C3. Czyli znów dwuosobowy, o prawie identycznym rozstawie osi.

    • Fabrykant pisze:

      Proporcje nie są najlepsze, rzeczywiście, ale powalająco mocny jest w tym samochodzie charakter i detale. To całkowicie wystarcza. Jest z resztą mnóstwo aut pociągających z tych jedynie powodów – przychodzi mi na myśl np Fiat Multipla (I), równie dziwny proporcjami.
      Robotę robi też wnętrze w czerwieni, w dzisiejszych czasach rzadko spotykane.

      • SzK pisze:

        Ja też uważam, że AMX jest przykrótki. Zastanawiam się tylko, na ile to kwestia naszego przyzwyczajenia do długich, trójbryłowych sylwetek większości muscle-cars? Bo w Europie bywały tego rodzaju coupe i nikt nie mówił, że mają dziwne proporcje.

  12. Beata pisze:

    AMX ma pasy bezpieczeństwa, tylko biodrowki ale są 🙂