PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ALFA I OMEGA
Dziś będzie o alfie i omedze, chociaż bez żadnej Alfy ani Omegi. Chodzi oczywiście o początek i koniec: początek i koniec historii, której na imię Honda Civic Type-R.
Tytuł jest naciągany, ale tylko odrobinę: pierwszy z przedstawianych samochodów był tak naprawdę drugim Type-Rem, ale ten pierwszy – bazujący na VI generacji Civika – występował wyłącznie w Japonii. Dla nas, Europejczyków, wszystko zaczęło się od generacji VII, kończy się natomiast na obecnej (XI). Więcej na razie nie będzie, bo aktualne przepisy Unii Europejskiej, choć nie zabraniają sprzedaży takich aut, czynią ją kompletnie nieopłacalną. Dlatego dochodzi do sytuacji rodem z czasów realnego socjalizmu: ceny Type-Rów na rynku wtórnym przewyższają salonowe, bo aut salonowych po prostu nie ma.
Poprzedniego Type-Ra – generacji X – kiedyś już przedstawiałem. Tym razem natomiast tak się złożyło, że u brata w firmie od jakiegoś już czasu stoi unikatowy egzemplarz najwcześniejszej serii europejskiej, oczywiście obok modelu najnowszego. To świetna okazja do bezpośredniego porównania i organoleptycznego zbadania owoców dwudziestu lat postępu.
***
Jak zawsze przy testach Hond czuję się zobowiązany wspomnieć, że mój brat wraz z naszym ojcem od 1995r. prowadzą salon i serwis Hondy – w którym ja wprawdzie nie pracuję, ale rodzinnych związków nie ukrywam. Jakkolwiek nigdy nie roszczę sobie pretensji do obiektywizmu (uważam wręcz, że pełny obiektywizm jest mrzonką), to w tym wypadku muszę dodatkowo podkreślić, że oba prezentowane auta zostały mi udostępnione przez rodzinną firmę i są częścią jej oferty handlowej. Wszelkie wnioski zostawiam Wam, Czytelnikom.
Związki z firmą to jedno, a osobiste preferencje to osobna sprawa. Mimo, że tak powiem, preferencyjnego dostępu do wszelkich modeli Hondy (również używanych i niedrogich), sam nigdy nimi nie jeździłem, bo to po prostu nie mój styl. Odkąd pamiętam, Civic był zawsze rodzajem hot-hatcha: nawet w wersjach podstawowych prowadził się raczej sportowo niż komfortowo i miał dynamiczne, wysokoobrotowe silniki. Za taki charakter w rodzinnym kompakcie mnóstwo ludzi dałoby się pokroić, ale ja – niekoniecznie. Dlatego, jak dotąd, Hond nigdy nie kupowałem, mimo doskonałych opinii o marce i perspektywy przystępnych cen zakupu, nie mówiąc o serwisowaniu.
A jeśli zbyt ostre wydawały mi się wersje bazowe, to co powiedzieć o tych z krwistoczerwonymi literkami R…?
Foto: Honda Kolaczek
***
Numery generacji Hond były mi zawsze obce. Gryzmoląc artykuły zawsze muszę je sprawdzać: dla mnie kolejne Civiki to nie żadne rzymskie cyferki, tylko np. “kwadrat”, “jajko”, “żaba”, “Turek”, itp. W tej swoistej nomenklaturze pierwszy z dostępnych w Europie Type-Rów zwie się “autobusem”. Nie brzmi to jak dobra rekomendacja modelu sportowego, ale wiadomo z czego wynika: w tamtym czasie – a samochód zadebiutował w 2000r. – pojazdom kompaktowym często podwyższano dachy, by powiększyć kabinę. Toyota wprowadziła osobną Corollę Verso, Renault miało swoje Mégane Scénic, Volkswagen (ze sporym opóźnieniem) – Golfa Plus. Inni woleli się nie rozdrabniać i podwyższyli swe główne modele kompaktowe – tak powstały np. Peugeot 307 czy właśnie Honda Civic VII.
Czy taka baza jest odpowiednia dla hot-hatcha? Odpowiednia czy nie, innej zwyczajnie nie było. Oferować prawdziwie sportową wersję kompaktu naonczas po prostu wypadało, ale wielkość tej niszy – inaczej niż w poprzednich dekadach – nie pozwalała już przygotować całkiem innego nadwozia (zwłaszcza że koszty opracowania karoserii były już ogromne). Stąd też “autobusowy” Type-R.
Z tamtych lat pamiętam dowcipkowanie, że do Civica trzeba prawa jazdy kategorii D. Liczby nie potwierdzają jednak wrażenia optycznego: auto mierzy 4.277 x 1.735 mm, przy wysokości 1.440. Golf IV był niższy o…. cały jeden milimetr, przy identycznej szerokości i 12 cm mniejszej długości, pierwszy Focus hatchback – dokładnie tak samo wysoki i dłuższy o 2,5 cm (za to węższy o 3,5).
Foto: Honda Kolaczek
Tak 20 lat temu wyglądał hot-hatch: z zewnątrz, poza czerwonymi znaczkami, w oczy rzucają się tylko 17-calowe felgi z oponami 205/45 (a to już było ostro). Oba zderzaki zostały też rozbudowane w dół, chociaż nie jakoś bardzo wyzywająco. Tzn. nie na dzisiejsze standardy – bo wtedy jak najbardziej przyciągały uwagę.
Foto: Honda Kolaczek
Trzydrzwiówka wygląda trochę dynamiczniej od modelu pięciodrzwowego, ale i ona bardziej przypomina minivana niż coupé
Foto: Honda Kolaczek
Z tej perspektywy robi się bardziej zadziorna – dzięki spoilerowi, podwójnemu wydechowi i czerwonym literkom R. To wszystko współgra ze sportowymi kołami, dziś jednak nie robi już wrażenia pocisku na kołach.
Foto: Honda Kolaczek
Tu jest z powrotem spokojniej. Chyba że obok postawilibyśmy model bazowy, ze skromniejszym zderzakiem i rurami – ale to są raczej niuanse.
Foto: Honda Kolaczek
Takie detale rozpoznają tylko entuzjaści – ale to przecież właśnie dla nich produkowało się takie auta
Foto: Honda Kolaczek
Foto: Honda Kolaczek
Foto: Honda Kolaczek
Pewnie spytacie, co prawie dwudziestoletnie auto robi na salonowym dywanie. Otóż jest to egzemplarz szczególny – pochodzący z 2004r., ale przywieziony jakiś czas temu z Niemiec z przebiegiem 2.000 km. Tak, dwa tysiące. To jest fabrycznie nowy samochód, dostępny aktualnie od ręki jako używany. Dzięki temu można go rzetelnie porównać z modelem aktualnym…
…który przez ostatnie kilka miesięcy w charakterze firmowej testówki przejechał nawet więcej. Więcej o całe siedem kilometrów (stany odczytane w trakcie moich przejażdżek).
Foto: praca własna
Z zewnątrz stary Type-R wydaje się autobusowaty, natomiast w środku jest typową Hondą z końcówki XX wieku – który wtedy był już wprawdzie przeminął, ale… w motoryzacji jakby nie do końca. Są tu hondowski design, hondowskie plastiki o hondowskim zapachu i hondowska jakość wykonania. Jedyne osobliwości to wysoka pozycja za kierownicą (pokłosie proporcji nadwozia) i nietypowe umieszczenie dźwigni zmiany biegów – na desce rozdzielczej, poniżej radia.
Te dwie sprawy psują wrażenie sportowości, za to – inaczej niż w w poprzedniej dekadzie – wnętrze jest nie tylko trwałe i dobrze zmontowane, ale też wizualnie porządne, z lepszymi tworzywami. A także praktyczne: wysoki sufit powiększa dostępną przestrzeń, nie można też narzekać na brak półek i schowków. W końcu właśnie dla użytkowości producent poświęcił atrakcyjną sylwetkę.
Foto: praca własna
Kokpit jest bardzo japoński, a wyjątkowość wersji podkreśla kilka detali: białe tarcze wskaźników, czerwone przeszycia alcantarowych foteli i kierownicy, czerwony znaczek…
Foto: praca własna
…i gałka zmiany biegów z tytanu, który jest co prawda jednym z twardszych metali, ale jego powłoka niestety łatwo się rysuje (z jej powodu w Type-Rach brat zawsze każe mi ściągać obrączkę – a ja zawsze się śmieję, że to widocznie auta dla kawalerów). Uważni zauważą też brakujący przycisk klimatyzacji, którą w tym modelu i epoce uznano za zbędny balast. Wyposażenia w ogóle nie ma tu wiele – dingsów i wihajstrów jak na lekarstwo.
Foto: praca własna
Bagażnik mieści 315 litrów. To i brak drugiej pary drzwi nie pozwala określić auta mianem rodzinnego, ale jak na ten segment jest chyba wystarczająco praktycznie.
Foto: praca własna
Pospamuję jeszcze paroma detalami ukazującymi japońską Jakość. Przypominam – auto ma prawie 20 lat, choć fakt, że dotąd praktycznie nie jeździło.
Foto: Honda Kolaczek
Foto: Honda Kolaczek
Foto: Honda Kolaczek
Na białym tle słabo widać kontrolki, ale po co komu kontrolki, jak jest czerwone R i obrotomierz do 8.000…? 😉
Foto: praca własna
Karoseria nie budzi sportowych emocji, wnętrze jest mocno podtatusiałe, ale równocześnie nie pozostawia wątpliwości co do swego pochodzenia z najlepszych lat Hondy jako marki z własnym, niepowtarzalnym charakterem. W wysokiej kabinie siedzimy dość pionowo, za lekko pochyloną kierownicą – co tworzy dysonans, bo w końcu przed oczami mamy białe zegary, czerwone znaczki i czerwone nitki. Zaawansowanej techniki jest tu jednak sporo: nadwozie zostało usztywnione metodą zgrzewania liniowego (w którym łączenia mogą być wytrzymalsze od samego materiału), inne są też oczywiście zawieszenie i hamulce.
Silnik uruchamia się zwykłym, metalowym kluczykiem – jak w poprzednim stuleciu. Jego koncepcja też wywodzi się z epoki minionej, co skutkuje niedzisiejszą charakterystyką. Dwulitrowa jednostka serii K20A2 ma cztery kwadratowe cylindry (86 x 86 mm), sprężanie 11:1 i czterozaworowy, dwuwałkowy rozrząd z systemem zmiennych faz i-VTEC. Rozwija 200 KM przy 7.400 obrotach na minutę i 196 Nm przy 5.900. Po setce na litr, bez doładowania. Godna uwagi jest też relacja do masy: 200 KM na 1.270 kg oznacza 166 KM na tonę – to budzi respekt.
Foto: Honda Kolaczek
Właśnie silnik to najbardziej sportowy element starego Type-Ra. Wydech rasowo buczy, reakcje na gaz są bardzo żywe – powiedziałbym nawet, że narowiste – a sposób rozwijania mocy przypomina wyścigówkę. Łagodne ruszanie jest tu umiejętnością, którą trzeba wyćwiczyć. Krzywa momentu pnie się ostro do góry, a swoje maksimum osiąga tam, gdzie większość silników odbija się już od odcięcia paliwa. Elastyczność wypada więc słabo, choć w tym przypadku nie oznacza to konieczności częstej redukcji, tylko po prostu diametralną różnicę w tempie przyspieszania od dwóch i sześciu tysięcy obrotów: w tym pierwszym przypadku jedziemy po prostu sprawnie, w drugim – po wduszeniu gazu w podłogę organy wewnętrzne uderzają o kręgosłup.
Przełożenia dobrano pod ściganie: jedynka jest relatywnie długa (bo w wyścigu rusza się tylko raz), za to kolejne biegi rozłożono blisko siebie, czytaj – są bardzo krótkie. W warunkach ulicznych nie jest to najprzyjemniejszy schemat, ale Type-R to auto sportowe, a jego motor dobrze znosi również ruch miejski: przy 40-50 km/h bez protestu przyjmuje czwórkę czy nawet piątkę, i choć nie pokazuje wtedy lwiego pazura, to i tak przyspiesza szybciej od tłumu, potrafiąc przy tym powściągnąć apetyt poniżej 10 litrów na 100 km. Gdy natomiast wyjedziemy na otwartą drogę… Setka pokazuje się na liczniku po 6,8 sekundy, przyspieszanie ustaje dopiero przy 235, ale np. trójka kończy się już na 120 km/h, jak w starych dieslach. 8.000 przy 120 oznacza 4.000 przy 60!! Właśnie dlatego nie ma problemu z wyższymi biegami – one po prostu są bardzo krótkie, tyle że można je bez obaw ciągnąć do ośmiu tysięcy. Nawet ostatni bieg, szósty, daje ponad 3.200 przy setce, czyli powyżej 4.500 przy 140. Autostradowa prędkość podróżna przy prawie 5.000 na ostatnim biegu – jak Wam się to widzi? To jednak klasyczna Honda: wysoko kręcona czuje się jak ryba w wodzie, nie grzeje się i nie protestuje – tyle że nie jest szczególnie cicha, ale w tej wersji chyba nawet nie powinna. W zamian zapewnia niemal motocyklowe wrażenia i przyspieszenia. Dość powiedzieć, że druga faza VTECa wchodzi do gry dopiero przy 6.000, meldując się zauważalnym kopnięciem w plecy.
Trochę przeszkadza przedni napęd: pełne przyspieszenie, zwłaszcza na niższych biegach, wyraźnie zmniejsza przyczepność przodu (choć nie tak bardzo jak w Type-Rze “UFO”, który miał już sto koni więcej), a przy wyjściu z zakrętu nawet częściowy gaz silnie prostuje kierownicę, próbując wyrwać ją z rąk. Podobnież mało przyjemny jest szybki wyjazd z przecznicy – kierownicę trzeba wtedy mocno przytrzymać. Układ kierowniczy to zresztą chyba najsłabszy punkt tego modelu (poza mało sportowym wyglądem), bo jak na ten gatunek ma zbyt powolne przełożenie, no i zbytnio pochyloną kolumnę.
Zawieszenie – na McPhersonach z przodu i wielowahaczu z tyłu – jest po prostu twarde. Niczego innego nikt tutaj się nie spodziewa. Mimo świetnych foteli na gorszej drodze kości bolą od wstrząsów, ale mimo takiej sztywności w szybkich zakrętach nadwozie trochę się przechyla. Zapewne kłaniają się tutaj proporcje (nie gorsze niż u konkurencji z epoki, ale gorsze niż w generacjach wcześniejszych i późniejszych), a być może po prostu wiek konstrukcji. Nie jest to niebezpieczne, bo koła idealnie trzymają zadany tor jazdy, ale może przyprawić o lekką chorobę morską. Ogółem więc komfort zawieszenia jest słaby, kontrastując z przestronnym wnętrzem i dobrymi fotelami.
Dwa słowa należą się przekładni. Nie wiem, czy zauważyliście, ale na ręczne skrzynie często narzekam: niedawno nawet zacząłem się zastanawiać, czy jeżdżenie na co dzień automatami nie zrobiło ze mnie kaleki w tym względzie. Po przejażdżce dwoma Type-Rami wiem już, że nie: po prostu, mieszanie drążkiem stosunkowo najczęściej uskuteczniam w Hondach, a ich skrzynie pracują wspaniale – porównywalnie do np. Lotusa Elise, i to nie tylko w wersji Type-R. To dlatego kręciłem nosem na zmianę biegów w większości testowanych samochodów, z Mazdą MX-5 włącznie. W Civiku drążek klika jak komputerowy kontroler, ma bardzo krótki skok i całkowicie uniemożliwia pomylenie biegów. Jedynie jego dziwaczne umieszczenie wygląda mało rasowo i wymaga trochę przyzwyczajenia, za to u zawodowców ma chyba szanse przyspieszać zmiany biegów, bo odległość dźwigni od kierownicy jest bardzo niewielka. Zawodowcy będą też chętnie przegazowywać przy redukcjach: ja umiem to bardzo koślawo, tylko na prostej i po chwili koncentracji, ale kilka razy wyszło mi, powiedzmy, na dostatecznie (również dlatego, że pedały są odpowiednio rozmieszczone – ułatwiają gazowanie piętą przy hamowaniu).
A jeśli już mówimy o zawodowcach – nic nie opisze Type-Ra lepiej niż klip z przejazdu Nürburgringu. Mimo nie najniższego środka ciężkości, odrobinę zbyt twardego zawieszenia i powolnego układu kierowniczego, a przede wszystkim przedniego napędu z wszystkimi jego konsekwencjami – Honda Type-R generacji VII była w swym czasie uznawana za jeden z najlepszych hot-hatchy na rynku. Na koniec dodam, że ten model przejechał Nordschleife w 8:46 – zaledwie sekundę wolniej niż Porsche 911 Carrera 4S.
***
W związku z blogowymi przejażdżkami ludzie często pytają mnie, jak porównałbym np. BMW E34 do Volva 700, albo przedwojennego Chevroleta do Packarda 120 – a takie opinie trudno formułować, jeśli danymi autami jechało się przez jeden kwadrans, kilka lat wcześniej, w dodatku w odstępie wielu miesięcy lub nawet lat, a na wrażenia wpływa też różny stan i zużycie poszczególnych egzemplarzy. Co innego, gdy dwa podobne samochody można wypróbować jeden po drugim, a ich przebieg jest identyczny i bliski zeru. Taka sesja wymaga oczywiście poświęcenia połowy soboty, w zamian jednak dużo uczy – zwłaszcza jeśli chodzi o dwie generacje tego samego modelu, przedzielone dwiema dekadami postępu technicznego.
Stary Type-R w swoim czasie ekscytował i budził refleksje w rodzaju – co oni jeszcze za chwilę wymyślą…? Model aktualny wzbudza raczej żal, bo przyszłość już znamy: więcej Type-Rów nie będzie, to już ostatnia szansa. W dodatku szansa dla nielicznych, bo dostępność auta jest znikoma, a zainteresowanie wielkie. Popytu nie stępiła nawet solidna podwyżka ceny: jeszcze we wrześniu 2020r. o poprzedniej generacji pisałem, że kosztowała od 157.900 zł, czyli śmiesznie tanio jak na maszynę robiącą setkę w pięć sekund. Obecna zaczyna się już od 261.500 – tyle że aut jest jeszcze mniej, bo dwutlenkowe normy się zaostrzyły, a kary za ich przekroczenie – wzrosły. Bentley czy Lamborghini wliczają je zwyczajnie w cenę, ale producenci masowi nie mogą sobie na to pozwolić. Samochód marzeń stoi więc w salonie, klienci z gotówką przebierają nogami, ale w tym momencie do pokoju wpada urzędnik i krzyczy – VETO, nie pozwalam, proszę się rozejść do domów!! To już w PRLu rynek był bardziej wolny – bo zarobić prawdziwą walutę było trudno, ale kto ją już miał, mógł kupić cokolwiek. W Unii Europejskiej nie kupi.
Co ciekawe, ta niebotyczna rzekomo emisja oznacza średnie spalanie 8,2 litra na 100 km – zupełnie realnie (w spokojnej trasie bezproblemowo mniej). Tak popularne dziś mega-SUVy piją znacznie więcej, nawet w wersjach hybrydowych – i nikt nie ogranicza ich podaży, bo klientelę marek premium stać na zapłacenie władzy okupu. Tylko producenci masowi, chcący też trafiać do szerszych kręgów, muszą niestety spasować.
Ostatnia zmiana generacji nie przyniosła rewolucji. Auto urosło o 3,5 cm na długość i 1,5 na szerokość, za to dach obniżył się o 3 cm (aktualne wymiary to 4.590 x 1.890 x 1.405 mm). Masa wzrosła o 40 kg – ale 1.430 to i tak mniej niż można by dziś oczekiwać.
Foto: Honda Kolaczek
Stylizacja natomiast trochę się uspokoiła: ma mniej udawanych wlotów powietrza, subtelniejsze spoilery, również błotniki nie wystają tak bardzo, bo szersze zrobili też drzwi. Przy czym za punkt odniesienia przyjmuję tu oczywiście generację poprzednią, nie tę z 2003r. – bo ta przy obecnej naprawdę wygląda jak mikrobus.
Foto: Honda Kolaczek
Przy czarnym lakierze jest jeszcze spokojniej, bo słabiej widać obydwa grille, a nawet reflektory (oczywiście LEDowe). Wybijają się jedynie czerwone znaczki – większe i wydatniejsze niż 20 lat temu, ale nieporównanie dyskretniejsze niż np. nerki aktualnych BMW.
Foto: Honda Kolaczek
Tył pozostał agresywny, choć też płynniejszy i bardziej zwarty…
Foto: Honda Kolaczek
…a środkowa z trzech rur wydechowych jest teraz większa (poprzednio była mniejsza). Spoiler, nakładki progów i panel konsoli centralnej mogą być wykonane z karbonu: taki pakiecik kosztuje 15.000 zł, a że nie zawiera żadnych innych dodatków, uważam, że nie warto.
Foto: Honda Kolaczek
Felgi zmalały z 20 do 19 cali, z kolei opony się poszerzyły (265/30 zamiast 245/30). Większe wrażenie robią zaciski hamulców Brembo (które wróciły tu po krótkiej przerwie – generacja X miała hamulce hondowskie)…
Foto: praca własna
…zwłaszcza przy tych sprzed dwóch dekad. Inne światy, prawda? (gdyby jakiś służbista zapytał: gumy na starszym aucie zostały wymienione – pochodzą z 2019r.)
Foto: praca własna
Jeszcze bardziej uderzają różnice we wnętrzu. Po pierwsze – nowszy model jest pięcio-, nie trzydrzwiowy, ma więc pełnowartościowy przedział tylny…
Foto: praca własna
…a jego bagażnik mieści 410 litrów – o prawie 100 więcej niż kiedyś.
Foto: praca własna
We wnętrzu czerwone są nie tylko znaczki, ale też wykładziny podłogowe, a przede wszystkim kubełkowe fotele z doskonałym trzymaniem bocznym i możliwością zamontowania szelkowych pasów. One też wyglądają spokojniej niż u poprzednika, a ustawia się je ręcznie, jak w każdym Type-Rze.
Foto: praca własna
Plastiki i alcantara przypominają poprzednią generację, jednak design jest bardziej stonowany: mniej tutaj ostrych, agresywnych kantów i elementów wystających. Poprzedniego Civica porównywałem do Lamborghini, mój brat nazywał go żartobliwie “generałem Daimosem” (pamięta ktoś taką bajkę?). Tu takie skojarzenia nie przychodzą do głowy.
Foto: praca własna
W poprzednim modelu ekran wkomponowany był w konsolę, tu sterczy na szczycie kokpitu. Nie przepadam za tym rozwiązaniem, choć teraz kierowca lepiej widzi wyświetlane parametry.
Foto: praca własna
Czy zauważyliście, że wciąż porównuję generację XI do X, zamiast do VII? Z siódmą po prostu nie ma tu co porównywać – może poza pozycją dźwigni zmiany biegów, która tylko w “autobusie” odbiegała od konwencjonalnej. Cała reszta pochodzi z całkiem innej planety.
Foto: praca własna
Weźmy na przykład konsolę. Type-R z 2003r. nie miał prawie żadnego elementu rocznika 2023: klimatyzacji, portów USB, ładowarki indukcyjnej, wyboru trybu jazdy, kontroli trakcji ani elektrycznego hamulca ręcznego – a tylko zapalniczkę i proste pokrętła nawiewów. Podobna pozostała tytanowa gałka lewarka, która i tutaj nie toleruje ślubnych obrączek, ale… ręczna przekładnia w tym segmencie to dziś absolutny wyjątek. Dlatego właśnie zgadzam się z często kwestionowanym twierdzeniem, że w latach 2000-2020 motoryzacja zmieniła się bardziej niż pomiędzy 1950-2000 – widać to jednak dopiero wtedy, gdy mamy okazję bezpośrednio porównać te światy.
Foto: praca własna
Fajnym detalem są dźwigienki obracające nawiewy…
Foto: Honda Kolaczek
…i emblemat Type-R z kolejnym numerem egzemplarza. Zupełnie jak w serii limitowanej. Tak zresztą należy dziś traktować ten model, choć limitów nie narzuca producent, tylko władza.
Foto: Honda Kolaczek
To nie są prawdziwe zegary, a fragment powitalnej animacji. Świecą się tu wszystkie kontrolki (łącznie z diodowym obrotomierzem ułatwiającym dokręcanie biegów do końca, jak w profesjonalnych wyścigówkach) oraz białe paski boczne, pokazujące temperaturę płynu chłodzącego i stan paliwa.
Foto: praca własna
Z dwóch różnych światów pochodzą nawet procedury zapalania silnika: mechanicznym, metalowym kluczykiem albo przyciskiem start/stop w obecności elektronicznego transpondera
Foto: praca własna
***
Czy jazda oboma autami różni się podobnie jak ich konstrukcja i wyposażenie? Jak najbardziej. XXI-wieczna rewolucja, o której mówię, że zmieniła motoryzację bardziej niż poprzednie półwiecze, dla użytkownika oznacza przede wszystkim prawie całkowity zanik wszelkich kompromisów.
Szybkie samochody istniały zawsze, zawsze jednak musiały – po prostu MUSIAŁY – być niewygodne, paliwożerne, głośne, twarde i niebezpieczne. W Civicu z 2003r. wygląda to oczywiście inaczej niż np. w porównywalnie szybkim muscle-carze z lat 60-tych, ale i on jest pojazdem w jakimś stopniu kompromisowym: słaba elastyczność, krótkie biegi czy twarde resorowanie (w dodatku niezupełnie niwelujące boczne przechyły) – te wszystkie cechy klasycznych, wolnossących Hond są tam podniesione do kwadratu, a dodatkowo okraszone mało sportowym wyglądem i pozycją za kierownicą. Takie miksy nazywały się kiedyś “indywidualnym charakterem” – przez całe dekady tworzyły samochodową różnorodność i antagonistyczne obozy fanów/fanbojów (niepotrzebne skreślić). Dziś tego już nie ma: znikły “prawdziwe” Hondy, podobnie jak “prawdziwe” Mercedesy, Cadillaki, Citroëny czy Saaby. Auta składa się z podobnych klocków, co zabija ich indywidualność, ale też likwiduje wady, uważane kiedyś za nieuniknione.
Osiągi zmieniły się raczej symbolicznie: modyfikacje wydechu i turbiny podniosły moc z 310 na 329 KM przy 6.500 obrotów, a moment z 400 na 420 Nm przy 2.600-4.000 (o żadnym “słabym dole” nie może więc być mowy). Maksymalna prędkość wzrosła z 270 na 275 km/h, przyspieszenie do setki trwa 5,4 zamiast 5,7 sekundy.
Foto: Honda Kolaczek
Ważny w dzisiejszych czasach parametr – czyli czas przejazdu Nürburgringu – praktycznie się nie zmienił: 7:44.881 uznaje się aktualnie za oficjalny rekord w klasie przednionapędowej, choć poprzednia generacja wykręciła odrobinę mniej (być może z jakiegoś powodu klasyfikujący organ nie uznał tamtego wyniku).
O jeździe nowym Type-Rem napiszę niewiele, bo chcąc zagłębić się w szczegóły musiałbym po prostu przekleić prawie cały artykuł o poprzedniku. Niemal wszystko, co tam pisałem, pozostaje w mocy. Minimalnej poprawy osiągów i prowadzenia nie poczuje nikt poza profesjonalistami. Mnie natomiast wydaje się, że zawieszenie jest ciut wygodniejsze – choć może to być efekt wyremontowania w międzyczasie kilku fragmentów testowej trasy, łagodniejszego wystroju wnętrza (który nie nastraja aż tak bojowo jak poprzednik), no i bezpośredniej przesiadki z dwudziestolatka, który z komfortem jest na bakier. W każdym razie z poprzednika wysiadałem z delikatnym uczuciem ulgi, z generacji aktualnej już nie.
Za kierownicą nadal trzeba zachować ostrożność: co prawda podwozie nie dobija do asfaltu (mimo bardzo niskiego prześwitu – 121 mm to wielkość porównywalna do supersamochodów i o zaledwie 11 mm przewyższająca ustawowe minimum niemieckie), za to na szerokość auto przerosło już Mercedesa W140, a felgi są bardzo drogie i wrażliwe na uderzenia. W prowadzeniu nie można się za to przyczepić do niczego: ani do pozycji za kierownicą, ani do układu kierowniczego (dużo szybszego niż w 2003r., choć wolniejszego niż w wyjątkowo nerwowej Alfie Giulii), ani tym bardziej napędu. Tu krzywa momentu jest płaska jak w multicylindrowcach, turbodziury ani śladu, 100 km/h odpowiada ledwie 2.200 obrotom, a biegi przełączają się jeszcze łatwiej niż w staruszku: dźwignia ma jeszcze krótsze skoki, sterczy natomiast tam, gdzie się jej spodziewamy. Przegazówki aplikuje automatycznie komputer, redukując opór lewarka do niemalże zera (chyba że wyłączymy tę funkcję). W razie kłopotów możemy liczyć na komplet systemów antypoślizgowych i asyst – podczas gdy 20 lat temu dostępny był tylko ABS.
W trybie komfortowym zegary wyglądają klasycznie, z podświetleniem w niebieskiej tonacji
Foto: praca własna
W ustawieniu sportowym i w najostrzejszym R+ możemy się poczuć jak w prawdziwym wyścigowym bolidzie, a w tle widać wschodzącą wiśnię (czy tam kwitnące słońce, jak kto woli). Na zdjęciu jest akurat włączony tryb INDIVIDUAL, który pozwala dowolnie mieszać ustawienia każdego podzespołu: charakterystykę zawieszenia, reakcje przepustnicy, siłę wspomagania kierownicy, tryby wyświetlacza czy tłumików wydechu. Zbyt głęboko w to nie wchodziłem, za to wielokrotnie przełączałem pomiędzy R+ i COMFORT – różnice są diametralne, pod każdym względem.
Foto: praca własna
Zmiany trybów obwieszcza centralny wyświetlacz…
Foto: praca własna
Foto: praca własna
Foto: praca własna
…który oferuje też standardowe funkcje infotainmentu, włącznie z Android Auto i Apple CarPlay…
Foto: praca własna
…a dodatkowo – prawdziwe uczty dla samochodziarzy. Pierwsza z nich to aplikacja LogR, analizująca dane telemetryczne z 15 czujników i wystawiająca kierowcy oceny, pomocne w doszkalaniu się.
Foto: praca własna
Druga uczta to dostęp do szeregu ciekawych danych. Przy pełnym przyspieszaniu ciśnienie doładowania podchodzi pod 1,6 bara, przyspieszenie wzdłużne – chwilowo do 0,5 g, hamulec bezproblemowo przekracza 1 g. W zakrętach, na moim lamerskim poziomie, regularnie dochodziłem do 0,5 g, a raz osiągnąłem chwilowo 0,7, bez cienia obaw o przyczepność. Fajne te bajery, jak w grze komputerowej – tyle że podczas zaangażowanej jazdy nie ma czasu ich śledzić (mnie przeciążenia dyktowała żona, ale można też zachować je w aplikacji).
Foto: praca własna
Zapraszam do oglądnięcia rekordowego okrążenia Nordschleife, z włączonym akcelerometrem i dodatkowo wskaźnikami sił działających na poszczególne koła. Tu zobaczycie, co to auto potrafi – i łatwo porównacie z generacją z 2003r. Choć oczywiście jazda torowa to tylko jeden z wielu aspektów samochodu potrafiącego wszystko, czego wymaga się od rodzinnego kompaktu.
***
W podsumowaniu jeszcze powtórzę, że dzisiejsze auta sportowe nie muszą już iść na żadne kompromisy – zupełnie inaczej niż jeszcze na przełomie stuleci. Rok 2003 i 2023 to naprawdę dwa różne światy. Aż trudno uwierzyć, jak bardzo różne, dopóki nie porównamy ich bezpośrednio.
Jako wielbiciel automobilowej różnorodności świetnie rozumiem tych, którzy tęsknią za samochodami z “charakterem” – czyli po prostu z mnóstwem wad, na które kiedyś godziliśmy się, bo ich obecność oznaczała wspaniałe doznania: w autach sportowych – że są sportowe, w luksusowych – że są luksusowe, a w popularnych (gdzie wad było najwięcej) – że w ogóle są i że je mamy, zamiast biegać w ulewie na przystanek. Civic VII pochodzi z końcówki tamtej epoki i przypomina stare, purystyczne Hondy, które niegdysiejsi fani kochali, ale które w obecnym świecie nie znalazłyby wielu zwolenników. Z kolei model aktualny to typowe dziecko naszych czasów: ma wielkość i wyposażenie prawdziwych limuzyn, dynamikę supersportowca z Maranello, na prostej i w zakręcie, a przy tym nie wymaga daleko idących ustępstw. Jedyny problem polega na tym, że z tzw. przyczyn obiektywnych niełatwo go kupić – to jednak problem sztuczny, tworzony rozmyślnie w określonym celu. Cały czas możemy mieć nadzieję, że to się kiedyś odwróci.
A co ja mógłbym wybrać? No ja tam wybrałem sześciocylindrową C-Klasę z siedmiobiegowym automatem, w kolorze błękitny metallic z beżową skórą 🙂 . A tak poważnie – po dotychczasowych przejażdżkach miejsce w moim garażu marzeń zachowuje generacja X: ta, którą testowałem trzy lata temu i która jeździ praktycznie tak samo jak najnowsza, ma jednak znacznie dzikszy wygląd, lepiej pasujący do charakteru Type-R, no i w swoim czasie kosztowała mniej o aż prawie sto tysięcy złotych. Za takie pieniądze dałoby się jakoś sprokurować brakujące jej akcelerometry i termometry, ale i bez nich da się przecież obejść – bo ludzkiej radości nie wyrażą żadne liczby.
Foto tytułowe: praca własna
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
I właśnie dlatego ja, aktualnie jeżdżący Civikiem X po 12 latach z tą marką zamierzam kolejny samochód kupić już z innej stajni. Cena przestała odpowiadać relacjom koszt/efekt
Cena wzrosła bardzo, to prawda, ale to samo dotyczy też niestety innych marek. To jest bardzo smutne, ale wzrost cen amochodów bardzo mocno przekracza inflację, i jest to zjawisko ogólnoeuropejskie (poza Europą go nie ma – co daje wiele do myślenia).
Bardzo dobry test. 🙂 A tak ogólnie, to kiedyś kochałem Hondę za charakter, szczególnie NSXa i S2000, a teraz nienawidzę tej marki za to, że wycofała z Norwegii wszystkie sportowe modele, a nawet zwykłego Civica i zostawiła tylko SUVy i crossovery. To mnie jeszcze bardziej utrwaliło w przekonaniu, że w Norwegii prawdziwa motoryzacja się kończy. Przynajmniej wy w Polsce możecie kupić Hondę w Type-Rze. Nienawidzę też aut w stylu X6 za to, że wyparły z Norwegii Hondę Civic. Przepraszam, że tak narzekam, ale musiałem napisać prawdę o motoryzacji w kraju, w którym mieszkam. Pozdrawiam.
Z Norwegii Civica to pewnie wyparły elektryki, a nie X6…
Hurgot, powiem ci, że nawet elektryczne SUVy w stylu “coupé” się coraz lepiej sprzedają.
Taki nienawistnik jesteś.. ?
@Marcin W przypadku SUVów w stylu “coupé” zdecydowanie tak, bo są paskudne, niepraktyczne, wulgarne i wypierają z rynku wszystko, co świetne. Co do Hondy, to rzeczywiście trochę przesadziłem.
inne spostrzeżenie: fajnie że rozwija się rynek klasyków w Polsce i ogólny dobrobyt w naszym kraju na tyle, że najwyraźniej są już ludzie gotowi dać ok 200kpln za 20 letnie auto popularnej marki (inaczej poważny salon by nie wstawił tego do oferty)
gdy zaczynalem przygode z youngtimerami w 2007 roku, raczej to było hobby młodych zapaleńców których po prostu nie było stać na nowy samochód , więc zamiast np 10 letniego golfa kupowali coś ciekawszego ale 20letniego
ps uprzedzam : rozumiem stan egzemplarz i jego historie , ale podkreslam te 10-15 lat temu taka kwota nawet za perełke to była aberracja
Nie mam upoważnienia do wypowiadania się na temat ofert firmy.
Ale jeśli miałbym coś dodać prywatnie, to w przypadku takich samochodów nie istnieje “cena rynkowa”, bo w całej Europie na ten moment nie istnieje druga taka sztuka. Będzie klient, to się sprzeda, nie będzie, to nie.
Pracuję u dealerów od 26 lat. I absolutnie się zgadzam. Wystawiamy różne auta w różnych cenach , również używane.
Zasada jest jedna. Nie chcesz nie kupuj.
Zastanawiam się co się dzieje z siecią Hondy. Ostatnio przyjmowaliśmy pracowników z oddziału w Gdyni.
Jakoś niewesoło
Tu bardzo poważnie się nie zgodzę. “ogólny dobrobyt w naszym kraju na tyle, że najwyraźniej są już ludzie gotowi dać ok 200kpln”. Otóż w Polsce rozwarstwienie społeczene się rozwija, a nie ogólny dobrobyt. Polecam spojrzeć na wartości średnich wynagrodzeń, czy mediany. Taka Honda, to zachcianka dla najbogatszych 5% albo i mniej. (technicznie nieco więcej osób mogłoby sobie pozwolić, ale, umówmy się – tego nie kupi ktoś, kto kilka lat odkładał pieniądze na samochód rodzinny, tylko ktoś, kto ma miliony i sobie kupuje auta – zabawki / zachcianki). Poznałem kilka takich osób – ludzi posiadających kolekcje zabawek. Tylko, że przeciętny Polak należy do innego świata.
Sama cena jest o tyle szokująca, że ten samochód nie jest jakimś wielkim klasykiem (to nie NSX czy S2000), natomiast z każdym przejechanym kilometrem, jego wartość będzie dramatycznie spadać. Więc inwestycja z tego marna. Natomiast fanaberia, dla kogoś, kto marzył o nowym Type-R, ale 20 lat temu go nie było stać, to co innego.
Ceny starych aut bywają dziwaczne i trafiają się chętni do zapłacenia niemal dowolnych kwot. Ot, przykładowo, swoją Camry kupiłem od kolekcjonera, który kupił ją tylko z sentymentu, bo jego ojciec w okolicach roku 1990 miał taką z dieslem. Kupił, pojeździł przez rok tyle co nic, znudziła mu się i sprzedał. Bogatsi kupują tak auta dziesięć razy droższe. Bo mogą.
Oczywiście, że zabawkowe samochody są zachcianką ludzi zamożnych, ale kiedyś był nią każdy samochód, a cokolwiek z minimum charakteru sportowego było czystą abstrakcją, której ludzie nawet nie rozumieli. I mówię o czasach wcale niedawnych – tych, w jakich jeździłem już własnym autem.
koncyliacyjnie powiem, że rośnie jedno i drugie
sam fakt że są już ludzie gotowi w PL dać 200k za tego typu zabawkę to dowód na rozwój gospodarczy, powtarzam 20 lat temu żaden dealer samochodowy nie podjąłby takiego ryzyka
Hej Szczepanie,
No właśnie, Hondy są czasem niespodziewane, takie slipery. Właśnie wczoraj wyjeżdzając ze stacji benzynowej taką wziąłem, sąsiadowa, ale skurczybyk nie bardzo się zbierał pod górkę, a bardzo chciał. Był z tym czerownym znaczkiem i chyba ta sama generacja, hehehe. Babcia dobrze dała z siebie, a to tylko van do pracy ’99 z witkiem 2.3 w sobie. Przy okazji, czy coś mogę więcej o Hondzi napisać na Twoim portalu? Honda Shuttle 1999, mieszkamy w małym angielskim miasteczku, gdzie występuje. największe stężenie tych aut w Europie. Sąsiedzi często nas mylą, bo są tutaj aż dwie. Obie Panie są złote, różnice jak to w urodzie, tylko w konfiguracji.
Btw, jak mi moja małoletnia córka powiedziała kilka lat temu, Honda musi być dziewczyną, bo gdyby to był chłopak to miałby Hondo. O!
I to piszę ja, największy fan volvo w tej części świata.
Piotr
Nie ma problemu, możesz pisać chcesz. A jeśsli chcesz przygotować wpis gościnny, to oczywiście też jestem otwarty – w takim wypadu napisz proszę przez formę kontaktową.
Nasuwa się pytanie czemu Niemcom produkcja takich aut wciąż się opłaca?
Jakby to powiedzieć… Które państwo ma najwięcej do powiedzenia w Europie i które ustala reguły gry…?
Po pierwsze, marki premium mają mniejszy problem z emisjami, bo wyższe marże i bogaci klienci umożliwiają płacenie kar. Marki popularne w większości wycofały już podobne modele z Europy. A po drugie – dla Japończyków Europa jest marginesem sprzedaży, więc inwestowanie w utrzymanie tego skrawka sprzedaży jest bez sensu.
Ja to mam wrażenie, że Japończycy to się na własną prośbę zmarginalizowali w Europie. Toyota pokazuje, że popyt jest i można sprzedawać ponad pół miliona samochodów, trzeba tylko się trochę pokłonić “unijczykom”. Ale jak się ma ofertę taką jak honda – HRV, CRV, Civic w hybrydzie i absurdalny Jazz, to się sprzedaje 10% tego, co Toyota. Nie sądzę, żeby spóźnione wygibasy w stylu ZR-V, czy E:NY1 cokolwiek zmieniły. Pozostałe marki właściwie podobnie.
Zgadza się – pisałem już nie raz, że Honda nie przywiązuje dużej wagi do rynku europejskiego, i że nigdy nie miała tu dobrych wyników. Koncentruje się na szeroko pojętej Azji i Ameryce Północnej, gdzie pozycję ma bardzo silną.
Thx
Piotr
Mam dwie konstatacje:
1. Normy emisji na pewno wpływają na cenę, ale mam wrażenie, że stanowią jednocześnie wygodny pretekst dla producentów do “odkotwiczenia” oczekiwań cenowych kupujących i płacone przez producentów kary nie przekładają się wprost proporcjonalnie na ceny.
2. Honda od pewnego czasu zaczęła iść w stronę producentów premium, a środkiem do tego jest m-in. podnoszenie cen – osobiście mi szkoda, bo zawsze traktowałem Civica jako takie fajne “w sam raz” bezpretensjonalne auto dla każdego, oferujące niezawodność Corolli i trochę bardziej sportowe doznania w tej samej cenie, a obecnie cenowo zrównała się z Mercedesem A-klasą.
A jak to jest u innych producentów, do niedawna popularnych? Fiat de facto w ogóle znikł z rynku, Dacia kosztuje teraz od 60 tys. zł, a jeszcze całkiem niedawno kosztowała 29,900. Inflacji nie ma od tego czasu ponad 100%, nawet 50% nie ma.
Obserwowany wzrost następuje wyłącznie w Europie. USA, Chiny, Japonia, Ameryka Łacińska, Bliski Wschód – wszędzie tam ciągle można kupić tanie auta, w dodatku nawet producentów europejskich. Patrz np. mój niedawny artykuł o najpopularniejszych modelach chińskich, gdzie np.
kompakty marki VW ciągle kosztują kilkanaście tys. dolarów. Niestety, w Europie już od dawna nie. Prawie jak z polskim cukrem, który za granicą kosztuje nieco ponad połowę tego, co w Polsce.
Przypomnę jeszcze raz słowa ludzi, którzy rządzą naszym kontynentem, mimo że obywatele wcale ich nie wybierają: kilka lat temu mówili, że “przeciętnego człowieka ma nie być stać na jeżdżenie samochodem”, a teraz, niedawno, doszła do tego deklaracja wprost, że “jeżdżenie samochodem jest tak samo szkodliwe społecznie jak palenie papierosów i będziemy je tak samo zwalczać”. Piszą o tym otwarcie media, ale niestety mało kto to zauważa i mało kto ma to za problem.
Z jednej strony tak, z drugiej bazowa benzynowa Corolla w 2020 kosztowała ok. 75 tys, podczas gdy Civic 80 tys., obecnie bazowa Corolla kosztuje 95 tys., a Civic 140 tys. i trudno to wytłumaczyć wyłącznie wzrostem obciążeń fiskalnych.
Faktem jest oczywiście, że w UE motoryzację się zwalcza, z drugiej strony jako naród mamy duże doświadczenie w omijaniu restrykcyjnych przepisów i zastanawiam się jak to będzie wyglądało w przyszłości:
1. będziemy poruszać się autami rejestrowanymi na Ukrainie?
2. sprowadzać samochody spoza UE, tak jak w latach 90-tych jako “mienie przesiedleńcze”?
3. rejestrować większość samochodów jako “zabytki”, pojazdy “rolnicze”, “specjalne” etc.
W końcu gdzie indziej jak u nas rozmontowywano samochody na części przed granicą aby je składać zaraz po jej przekroczeniu, rejestrowano samochody osobowe jako “ciężarówki”, “bankowozy” itp. – wierzę w drzemiący w naszym narodzie duch kreatywności.
Nie tyle obciążeń fiskalnych, co kar za przekroczenie średniej emisji 95g CO2/km. Ta wielkość odpowiada 4,1 litra benzyny na 100 km. Wszystko ponadto podlega karom, i to bardzo wysokim. Dlatego Type-R jest reglamentowany, sprzedają się pojedyncze sztuki, bo jego “aż” 8,2 litra ogromnie podnosi średnią emisję, a więc i cenę każdej Hondy sprzedawanej w Europie (to jest własnie problem – KAŻDEJ, nie tylko tego Type Ra).
Co do Toyoty – jak czytałem jeszcze w czasie lockdownów, ona właśnie miała najniższą średnią emisję CO2 na świecie, poniżej 100g/km. Jako jedyny producent nie miała z tym większego problemu. Nie znam szczegółów, jak to się dokładnie liczy i jakie kruczki stosuje, ale dzisiaj jest to sprawa absolutnie kluczowa i przyćmiewająca w zasadzie wszystko inne. Oczywiście tylko w UE, co podkreślam raz jeszcze.
Miałem napisać komentarz “ale”. Sprawdziłem i napiszę: “jak najbardziej”. Bazowa Corolla z wyprzedaży to 93 tys. z 1.5 l i 125 KM. Bazowy Civic to hybryda 2.0 i 184 KM z automatem za 162 tys. Konkurencyjna Corolla ma 2.0 i 196 KM, ale kosztuje przy tym 140 tys., w wersji kombi. albo 1.8 l i 140 KM, hybryda, za 127 tys., też kombi.
Nie wiem kto posiadający kalkulator w domu wybierze Civica. Może też dlatego widziałem ich na ulicach, sporego jakby nie było, Krakowa może kilka sztuk.
Nie będę się wymądrzał, bo na dzisiejszym rynku mało się znam, ale przypomnę, że Corolla jest ciągle europejska, a Civic od 2021r. wyłącznie japoński. A co do sprzedaży, to prawda, że Civic stracił wielu zwolenników, ale większość z nich została przy Hondzie, tyle że kupują crossovery. Co też dla mnie jest smutne.
Na całe szczęście kupuje gruziny za 3k i problemy “nowego świata” mnie nie dotyczą 😀
Szczepan , obawiam sie ze nie zrozumiales intencji mojego posta, przeciez to nie był atak, to bylo docenienie tej sytuacji i konkluzja optymistyczna, że jest dzis popyt na coś co jeszcze niedawno byłoby aberracją
natomiast z innej beczki:
https://noizz.pl/spoleczenstwo/mlodzi-nie-pchaja-sie-za-kolko-zalezy-mi-na-zyciu/bdsjl5j?utm_source=fb&utm_medium=social&utm_campaign=fb_noizz
oczywiście artykuł pisany pod teze i to czuć, ale nie da sie ukryć że te trendy sa widoczne
Nie nie, ja nie postrzegam jako atak, tylko nie chcę się wypowiadać o żadnej ofercie, bo nie mam do tego upoważnienia i nie po to są wpisy na blogu, żebym komentował czyjeś ceny. A czy będzie popyt na takie auto, to zobaczymy – nie da się orzec tego z góry, bo nie ma podobnych ofert na rynku 🙂 To auto brat przywiózł z DE jako ozdobę salonu, stało sobie na czerwonym dywaniku dłuższy czas, ale teraz postanowił spróbować je sprzedać. Zobaczymy, co z tego wyjdzie.
A że młodzi odchodzą od samochodów, to jest jasne. W Niemczech już połowa ludzi przed 30-tką nie ma w ogóle prawa jazdy i nie zamierza go robić. To też po części skutek niedostępności tanich samochodów (kiedyś 18-latek kupował sobie starocia za grosze i odtąd nie wyobrażał sobie życia bez samochodu, dziś starociem nie wjedziesz do miasta, więc młodzież nie przyzwyczaja się do jeżdżenia autem), ale po części też innych aspiracji – ludzie są generalnie coraz mniej aktywni, wolą w wolnym czasie siedzieć w domu lub pubie niż ruszyć się gdzieś dalej.
Zapytam z ciekawości: czy po tyloletnim postoju wymienione były tylko opony / płyny / filtry? Czy cała reszta jest w porządku, czy też wszystkie elementy gumowe itp. też przy okazji zmieniono?
Jeszcze raz podkreślę, że informacji o ofercie udziela salon, a ja szczegółów nie znam. Natomiast auto zostało uruchomione i przeszło przegląd jeszcze w Niemczech, przed zakupem przez brata. Tam wymienili opony i parę innych rzeczy pewnie też, ale nie wiem dokładnie co.
Z perspektywy człowieka całe życie mieszkającego w dużym mieście (Wrocław się raczej do takich zalicza), przez chwilę nawet w centrum – w pełni rozumiem, dlaczego młodym w miastach nie zależy na posiadaniu samochodu. Samochód na co dzień oznacza korki i walkę o miejsca parkingowe, ryzyko uszkodzeń itp. atrakcje. Przez większą część roku najpraktyczniejszym środkiem transportu jest rower. Lidle i biedronki często w zasięgu kilkunastominutowego spaceru jeśli nie są po drodze do pracy. Baseny, siłownie, kluby fitness, knajpy do wyboru, do koloru w zasięgu kilku minut od przystanków MPK. Do tego rozbudowująca się sieć dróg rowerowych i można “aktywnie spędzać czas” bez konieczności uciekania za miasto – a jak mamy ochotę na coś innego to mamy lotniska i biura podróży (do Tajlandii czy do Indii raczej mało osób jeździ samochodami…).
Co do mniejszej aktywności – mam znajomych, którzy lubią pochodzić po górach te chociaż dwa razy w miesiącu i wolą jechać pociągiem niż samochodem 😉 A ludzie preferujący łojenie piwa przed telewizorem byli od czasu upowszechnienia lodówek i TV.
Jeśli chodzi o Polskę i “tanie używane samochody” to mam wrażenie, że tutaj winne są głównie SKP wymagające jakiejś integralności konstrukcji do przybicia pieczątki (chociaż jeszcze dwa lata temu znajomy potrafił znajdować zdatne do eksploatacji samochody za 1-2 tys. zł). I jeszcze zdaje się, że nawet tutaj kiedyś była dyskusja na temat relacji cen paliwa i OC do zarobków te 20 lat temu i dzisiaj.
Świat się zmienia, my się starzejemy, poglądy się zmieniają. Kto ma rację nie wiem.
Nikt nie ma “racji” – każdy powinien sobie wybierać to, na co ma ochotę. Nikomu nie chcę narzucać jeżdżenia samochodami ani zabraniać picia piwa przed telewizorem (ba – ja sam korzystam z samochodu głównie w weekendy i poza miastem). Rzecz w tym, żeby i druga strona nie narzucała niczego, a tutaj jest niestety ogromny problem. Dopóki motoryzacja nie była systemowo zwalczana, samochody kupowali prawie wszyscy, a branża motoryzacyjna należała do najbardziej rentownych i dawała chleb kilkunastu procentom obywateli rozwiniętych krajów.
A co do SKP – poza Polską one zawsze wymagały integralności pojazdów, i jakoś nie przeszkadzało to nastolatkom w kupowaniu sobie aut za oszczędności uskładane z kieszonkowego plus dorabiania w McDonaldzie w sobotnie popołudnia. Dziś idealnie sprawne i idealnie wyglądające auta kilkunastoletnie mają ustawowy zakaz wjazdu do wielu zachodnich miast, a nowych, tanich modeli już nie ma, bo ich produkcja została sztucznie podrożona. To nie ma nic wspólnego z niczyim starzeniem, tylko jest zorganizowaną, systematyczną akcją przykuwania ludzi do domów i ekranów.
Fajna ta najnowsza generacja. Dość stonowana, jeśli porównać do poprzedniej, która wyglądała jak duży, kiczowaty resorak dla chłopców z ADHD. Natomiast “autobus” zawsze jawił mi się jako najmniej charakterna generacja Civica, rozlazła i kluchowata stylistycznie. No ale takie były czasy, wszystko musiało przypominać minivana…
Dodam jeszcze, że te czasy przyniosły jedną wyjątkowo paskudną zmianę. Stopniowe zmienianie proporcji blacha/szyby, i co za tym idzie drastyczne pomniejszenie bocznych szyb w samochodach. W języku stylistycznym “autobusu” już to widać.
Tak, prawda, w dzisiejszych autach musisz mieć kamery, bo bez nich naprawdę łatwo zrobić krzywdę sobie lub komuś
Zgadzam się całkowicie, “autobus” był podtatusiały, a dzisiejsza generacja jest dość wyważona. Ale i tak uważam, że takie auto powinno być dzikie, dlatego będę obstawał przy gen. X 🙂
Do dzisiaj byłem przekonany, że ten model Civika zawdzięcza określenie “autobus” charakterystycznej gumie wokół lewarka zmiany biegów, takiej ala Ikarus 😎
Wielka szkoda, że Europa zabija motoryzację (z etapem przejściowym w postaci elektrycznego ersatzu), szczególnie gdy naprawdę sporo udało się wycisnąć z ICE. Dzisiejsze auta może nie zawsze są piękne (zresztą beauty is in the eye of the beholder), ale za to diabelnie skuteczne i najczęściej nie wymagające kompromisów i arcy umiejętności od kierowcy.
Zgadzam się – nawet taki melepeta jak ja robi Type Rem 0,7 g w zakręcie, a auto zachowuje przy tym stoicki spokój, bez piśnięcia oponką ani śladu uślizgu.
A propos odpuszczenia Hondy, rekordowy rok 2007 oznaczał 1.99% udziału w rynku UE. Poza tym, najlepsze lata to 2005 – 2009, gdzie zazwyczaj oscylowali w okolicach 1.8%. Jakby uśrednić ostatnie 20 lat, pewnie wyszłoby coś ok. 1.4% albo i mniej. Pamiętajmy, że Honda nie miała czegoś pokroju Lexus w Toyocie (Acura to USA), czyli to wszystko co sprzedawali w UE. Więc generalnie Honda nie była w Europie wielkim graczem nigdy w historii; szkoda że tak to teraz wygląda, ale zupełnie mnie nie dziwi, że to się dzieje. Jeszcze smutniejszy jest los Mitsubishi motors. Firmy, która kiedyś oferowała Eclipse czy 3000 GT, a teraz…
Nasuneło mi się sporo dygresji pod tym artykułem, żeby nie zaśmiecać ograniczę się do kilku: Japończycy wzięli szturmem wiele rynków w latach 80-tych / 90-tych. Oferowali niezawodne, ergonomiczne, czasem i bardzo dynamiczne, świetne z punktu widzenia inżynieryjnego samochody. Które były często relatywnie tanie. A potem te auta stały się nagle tak drogie, a często nawet zawodne (dygresja nr. 2: ostatnio diagnosta na badaniu powiedział mi, że właśnie odrzucił 3-letnią Corollę na badaniu technicznym, a drugą dopuścił warunkowo, bo te Corolle mają wadę w układzie wydechowym. Auta z 40 i 60 tys. przebiegu, regularnie serwisowane. Niezawodność Toyoty.) i cóż. Mitsubishi się zwija, Honda się zwija, Suzuki to nisza, Subaru jeszcze mniejsza, Lexus na tle niemieckich konkurentów się nie liczy w Europie. Dla mnie to przykre, ale Ford Transit gloria mundi.
A ostatnia dygresja: w tekście pojawia się wzmianka: “choć nie tak bardzo jak w Type-Rze “UFO”, gdzie było już sto koni więcej”. Jeżeli się nie mylę, to UFO = generacja VIII a tam koni wciąż było 200, dopiero IX miała o 100 KM więcej. Chyba, że UFO to też nazwa IX, ale jeżeli tak, to, pardon le mot, IX wygląda jak UFO z zespołem Downa.
Mam wrażenie, że od ok 10 lat lukę po “Japończykach” wypełnili Koreańczycy i teraz to oni produkują niezawodne, ergonomiczne, dobre z punktu widzenia inżynieryjnego i wciąż relatywnie tanie samochody. Może za kolejne 20 lat tak samo będziemy postrzegać Chińczyków – jeżeli chodzi o sprzęt elektroniczny już dawno nikt się z nich przecież nie śmieje.
Racja – były dwie generacje “UFO”, starsza i nowsza. Tą starszą nie jeździłem w wersji Type R.
Dla mnie najfajniejszy CTR to oczywiście EK9. Szkoda, że nie był oferowany poza Japonią.
Prawda, to była klasyczna Honda do kwadratu, wysokoobrotowa, ale z niskim nadwoziem 🙂 Tyle że słabsza od “autobusu”, bo tylko 1,6-litrowa, ale na pewno charakter miała taki, jak lubią hondziarze.
Współczesne Hondy nie są najpiękniejsze, ale z całej gamy najbardziej okropny jest właśnie Civic. Nawet “minivanowaty” Type-R z początku wieku wygląda lepiej od tego zbyt drogiego paskudztwa. Gdzie te czasy, gdy Hondy były naprawdę ładnymi samochodami…
Nurtują mnie Twoje nazwy na poszczególne generacje Civików. ,,Autobus” w moim środowisku był znany po prostu jako ,,Wysoki”, a UFO to tak jak napisał Daozi generacja VIII. Moja ulubiona IX (chodzi tylko o Type R bo zwykłego wolałem akurat poprzednika) zawsze była określana jako ,,Po UFO” 😉 .
Co oznaczają “kwadrat”, “jajko”, “żaba”, “Turek” ?
Tak, prawda, UFO ma oczywiście dwie generacje.
“Żaba” to trzydrzwiowy hatchback gen VI, czyli baza tego pierwszego, japońskiego Type Ra (ówczesna pięciodrzwiówka to oczywiście “Anglik”).
“Jajko” to gen V, która ma jajowate kształty (zwłaszcza w wersji 3d).
“Kwadrat” to gen IV, nazwana przez kontrast do “Jajka” (tak, wiem, jeszcze bardziej kanciata była gen III, ale ona w Polsce jeszcze nie występowała tak licznie, a już na pewno nie była tak dobrze znana polskim serwisom i dealerom Hondy).
“Turek” to sedan gen VII – był produkowany w Turcji, stąd nazwa.
na VII generacje chyba czesciej niż autobus mówi sie żelazko
Tu chyba jest spora regionalność określeń. Dla mnie “żelazko” to była kanciasta 4 generacja, “jajko” to 6 albo 5, “ufo” to 8 (9 to “ufo na kwasie” – chociaż tu idealnie pasuje “agresywne mydło”) a 10 to “w*****y transformers”. 11 jeszcze nie kojarzę 😀
Ja pamiętam pewne rozczarowanie kiedy to w 7 generacji podwójne wahacze z przodu zastąpiono kolumnami a w 8 z tyłu pojawiła się belka H…
Ja się spotkałem z określeniami: “Żelazko” – gen. IV (po wpisaniu w google pojawiają się niemal same IV), “Mydelniczka” / “Jajko” – gen. V (ale tylko wersja hatchback, google potwierdza), “Angielka” – gen. VI liftback, “Autobus” – gen. VII, “Ufo” – gen. VIII. A pseudonimów dla kolejnych wersji jakoś nigdy nie spotkałem i nie słyszałem. Może są mniej popularne, może mają mniej “duszy”?
O dziwo, google dla “Honda żaba” zwraca pomieszane gen. V i VI, tylko hatchbacki.
“Turek”, a raczej “Turas” natomiast słyszałem wielokrotnie, ale w odniesieniu do niemieckich aut w wersji kombi – czyli touring, np.: “E36 w turasie”.
Wróciły wspomnienia.
Miałem gen 6,7 i 8. Rodzice zaczynali od 4 i to było pierwsze zagraniczne auto.
Po polonezie honda wyglądała jak statek kosmiczny – elektryczne lusterka, szyby, szyberdach, automatyczna skrzynka.
Byłem bardzo zaskoczony jak fantastycznie gen 6 wpadała w zakręty z piskiem 4 kół o co nie było trudno na 14 calowych felgach. Ale auto było niezwykle łatwe w kontrolowaniu stąd naturalny przeskok na autobus czyli opisywaną gen 7.
Ja akurat miałem model po lifcie, który wyglądał w mojej opinii, dużo lepiej, szczegolnie w wersji Sport – białe zegary, czerwone przeszycia na fotelach, dokładki na progi i zderzaki jak w type R ale subtelniejsza “lotka” na tylniej szybie.
I niestety auto bardzo straciło z charakteru w stosunku do poprzedniej wersji.
W zakretach bardziej podsterowne i nerwowe, jakość i niezawodność niższa (i mówię tu na podstawie książki serwisowej pierwszego właściciela) oraz start z jedynki – auto podczas postoju nie pozwalało wkręcić silnika powyzej 4500rpm. Nie bo nie, producent wie lepiej. Przy wysokoobrotowej hondzie skutkowało to dużo gorszym startem bo silnik dławił się po złapaniu przyczepności kół.
Potem przyszła gen 8 ale w wersji w sedanie.
Świetny silnik – bardzo elastyczny nawet na 6 biegu już od 1800rpm – co było wrecz szokującą zmianą na plus w stosunku do poprzedników. I zachowanie charakteru podczas wkręcania silnika pod czerwone pole obrotomierza.
Też bardziej bezpośrednie przełożenie ukladu kierowniczego – naprawdę to był udany model pod względem tego jak się prowadził.
I jednocześnie zupełnie niezrozumiałe elementy wyposażenia jak rozrzucone nawiewy na środkowym panelu bez możliwości ich zamykania czy bagażnik, ktory po otwarciu, od momentu odblokowania aż do pelnego otwarcia, należało trzymać ręką za krawędź zawsze brudnej klapy. Na “puszczenie” klapy swobodnie zdecydowałem się tylko raz – nabrała takiej prędkości, że wystrzeliły z niej plastikowe obudowy zawiasów. Ciężko to opisać ale otwieranie klapy sedana gen 8 bardziej przypominało otwieranie klapy bagażnika fiata 125p niż czegoś bardziej współczesnego.
Potem Hondy odjechały cenowo, a dzisiaj nawet nie wiem, która generacja Civika jest obecnie produkowana.
Miło jednak było wrócić wspomieniami do “autobusu”, który w wersji type R śnił mi się 20 lat temu tak często jak koleżanki ze studiów. Wtedy największym szczęściem wydawało mi się posiadanie Hondy S2000.
Dzisiaj, w dniu 40-stych urodzin, gdybym miał wybierać przejażdżkę jednym z dwóch opisywanych pojazdów to bez wahania wybrałbym gen 7. Wolniejszą, mniej efektowną ale zwiększająca ciśnienie krwi i ślinotok od samego czytania o niej.
Mniam.
Znajomy ma ufo po lifcie w R I wozi na lawecie na tor… bo go kręgosłup boli od jazdy po mieście, tak to jest jak się zabawki kupuje na starość 😉
A tak przy okazji trochę prywaty – nie leżą tam na serwisie jakieś lampy z tych hond? Bo muszę wymienić soczewki w 1 z us na eu a nigdzie nie mogę trafić :/
Zapraszam do kontaktu telefonicznego z firmą – ja tam nie pracuję i nie mam pojęcia, co mają w ofercie.