PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: ARCHITEKTURA CEGLANA

 

W złotej epoce górnośląskiego przemysłu z cegieł układano nawet drogi. Takie cegły – ciemnoczerwone lub prawie czarne – nazywa się klinkierowymi, podobno od onomatopei klink-klink, naśladującej dźwięk uderzanej cegły. Dziś już niełatwo odnaleźć kawałek ładnej, klinkierowej nawierzchni – szkoda, bo zdjęcie szwedzkiej Cegły na ceglanej drodze byłoby fajne jako tytułowe.

Ceglana pozostaje za to tradycyjna śląska architektura. Gdy prawie dokładnie rok temu zwiedzaliśmy region Jaguarem kolegi Radka, rodowitego Ślązaka i znawcy lokalnej historii, oglądaliśmy prawie wyłącznie cegły. Tym razem gwoździem programu został zjazd 320 metrów pod ziemię, do zabytkowej kopalni Guido w Zabrzu, jednak poza tym zdążyliśmy zobaczyć wiele budynków ceglanych, więc spójność została zachowana. Nawet bardzo – bo Volvo to nie tylko cegłowatość, ale przede wszystkim szwedzka stal: tymczasem dom ze stali, unikat w skali światowej, też udało się oglądnąć i sfotografować. Zwiedzanie świata w towarzystwie kompetentnego przewodnika to naprawdę wspaniałe przeżycie. Zapraszam więc na drugą podróż po Górnym Śląsku, dostojnym Volvem 740 z 1987r.

***

Volvo słynie z długowiecznych samochodów i… długowiecznych modeli. Testowany tu kiedyś Amazon przetrwał na rynku czternaście lat (1956-70), słynna seria 200 – prawie dwadzieścia (1974-93). 700-tka była wprawdzie produkowana lat zaledwie dwanaście (1982-94), ale następujące po niej Volvo 900 różniło się nieznacznie, a salony sprzedawały ją jeszcze w 1998r. – razem wychodzi więc szesnaście lat.

Rodzina 700 składała się z trzech modeli – 740, 760 i 780. Ostatnia cyfra tradycyjnie oznaczała liczbę drzwi, ale tutaj jest zawsze zerem – być może w celu oszczędzenia na znaczkach (tylko najbardziej hardkorowi fani nazywają sedany 744, a kombi 745). Cyfra druga odpowiadała kiedyś liczbie cylindrów, ale… już też nie w tej generacji. Początkowo – faktycznie, 740-tki miały silniki R4, 760-tki – o dwa cylindry większe, jednak potem producent wszystko pomieszał i 740-tka została po prostu modelem bazowym, a 760-tka – droższym i elegantszym. Co do 780-tki – tak, Volvo miało w planie silnik V8, ale zrezygnowało po pierwszym kryzysie naftowym, czyli prawie dekadę przed prezentacją serii 700. Ta odmiana pozostała jednak najdroższą i najrzadszą, bo posiadającą zaprojektowane przez Bertone nadwozie coupé. W poprzedniej generacji mogłaby zwać się 262 lub nawet 242 – bo i takie, zaledwie czterocylindrowe silniki były w niej stosowane – jednak tutaj dostała numer wyższy i wyraźniej sugerujący wyjątkowość.

Jako pierwszy – w lutym 1982r. – zaprezentowany został droższy wariant 760, wtedy napędzany wyłącznie benzynowymi, 2,7-litrowymi V6 (opracowanymi we współpracy z Renault i Peugeotem, a przerobionymi z niedoszłego V8). Taka kolejność nie dziwi jeśli dodamy, że seria 700 nie miała zastąpić starszej 200 (w 1982r. liczącej sobie już 8 lat), a raczej uplasować się wyżej.

Sylwetkę Cegły naszkicował Jan Wilsgaard – główny stylista marki w latach 1950-90, który wcześniej stworzył między innymi Amazona, serię 100 i 200, a później, tuż przed emeryturą, jeszcze 850-tkę.

Foto: materiał producenta

Auto wyglądało na większe niż faktycznie było: z wymiarami 4.800 x 1.750 mm było krótsze od 200-tki (!!), choć równocześnie od niej szersze i z dłuższym rozstawem osi (starszy model miał wyjątkowo długie zwisy).

Foto: materiał producenta

Epoka Plastiku to czas ekstremalnych kantów, które jednak z czasem łagodniały i przechodziły w miękkie obłości. Volva zdawało się to nie dotyczyć: 700-tka ma kształt XIX-wiecznej karety, z wielkimi powierzchniami przeszklonymi i prawie pionową szybą tylną. Tego auta, jak mało którego w świecie, tyczy się angielskie określenie three-box-design. Całość od początku wyglądała konserwatywnie, choć na swój sposób imponująco: auto z daleka anonsowało, że nadjeżdża nie byle kto, a wyprzedzanym kierowcom pokazywało zadarty w górę bagażnik. Dziś nie zwracamy już na to uwagi, ale ta charakterystyczna klinowatość, najjaskrawiej widoczna w Mercedesach W201 i W124, w latach 80-tych robiła wrażenie wielkiej wyniosłości, a nawet arogancji.

Foto: materiał producenta

Spokojniej – żeby nie powiedzieć, kulturalniej – jawiła się sylwetka kombi, pokazanego dopiero w lutym 1985r. w USA i przeznaczonego głównie na tamtejszy rynek (Europa dostała je dopiero pod koniec roku). To właśnie wtedy Volvo zyskało wizerunek specjalisty od kombiaków.

Foto: materiał producenta

Tańszy model 740 pojawił się dopiero dwa lata później. Początkowo miał wyłącznie benzynowe silniki czterocylindrowe, o pojemności 2,0 i 2,3 litra, oraz skromniejsze wykończenie, choć różnice nie były wielkie.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Stylizowane w słonecznej Italii 780 nie ukrywało swego pokrewieństwa z sedanem i kombi, jednak jego linii, z obniżoną maską, silnie pochylonymi szybami i mniej zaakcentowanym bagażnikiem, nikt raczej cegłą nie nazwie.

Foto: materiał producenta

Architektura flagowego Volva pozostała tradycyjna: klasyczna konfiguracja napędu, kolumny McPhersona z przodu i… sztywna oś z tyłu (tak – u konkurenta Mercedesa W124!!). Dopiero w 1988r. coupé i 760 sedan dostały układ wielowahaczowy z tyłu, a trzy lata wcześniej – opcjonalny ABS i elektroniczną kontrolę trakcji. Natomiast hamulce były od początku tarczowe przy wszystkich kołach, we wszystkich modelach.

Lista jednostek napędowych przyprawia o zawrót głowy, ale tylko pozornie. W istocie silniki czterocylindrowe miały jedną z tylko dwóch pojemności, 2,0 i 2,3 litra (przy krótkoskokowych wymiarach – 92 x 80 lub 86 mm), z tym że występowały z głowicami ośmio- i szesnastozaworowymi, a dodatkowo z turbodoładowaniem. Ich bloki odlewano z żeliwa, głowice z aluminium, rozrząd miał konfigurację OHC z paskiem zębatym, a moce wynosiły od 103 do 200 KM. Silniki te, za sprawą malowanych na czerwono kadłubów, noszą potoczną nazwę redblock i uchodzą za niezniszczalne, nie przekonuje za to ich kultura pracy (jak w większości dużych czterocylindrówek). Montowano je we wszystkich modelach, z tym że w 760 i 780 – wyłącznie z turbo. Ciekawostka: redblock był jedyną rdzennie szwedzką jednostką napędową Volva 700.

Benzynowa sześciocylindrówka to oczywiście PRV – czyli niedoszłe V8 opracowywane wspólnie z Renault i Peugeotem, któremu panika po szoku naftowym ucięła dwa cylindry. Taka geneza pogorszyła kulturę pracy (z powodu brakujących cylindrów odstępy między zapłonami pozostały nierówne), a niezawodność bardziej przystawała do stereotypów o samochodach francuskich niż szwedzkich. Jeśli jednak ktoś koniecznie chciał czegoś ponad R4, był skazany na tę opcję, czyli pojemność 2,7 litra i moce 147-170 KM (skądinąd mało imponujące, ale w odwodzie pozostawało 2,3 turbo). PRV był zarezerwowany dla modeli 760 i 780.

Sześć cylindrów – tym razem w rzędzie – miały natomiast diesle, konstrukcji Volkswagena, koncepcyjnie podobne do redblocków: łączące żeliwny blok z aluminiową głowicą, podkwadratowe cylindry (76,5 x 86,4 mm) i dwuzaworowy rozrząd OHC z paskiem. Oryginalnie przeznaczone do dostawczego VW LT i osiągające 69 KM, trafiły później do austriackich terenówek Steyr-Pucha oraz właśnie osobowych Volv: tutaj wersja wolnossąca oferowała 82 KM, turbodoładowana – 109 KM, turbodoładowana z intercoolerem – 122 KM. Dwie pierwsze stosowano wyłącznie w 740, tę najmocniejszą – w 760 i 780. W ten sposób szwedzkie Volvo z włoskim nadwoziem i niemieckim silnikiem (a opcjonalnie również japońską skrzynią biegów) zostało unikatowym w swej epoce coupé tankowanym olejem napędowym. Co więcej, na rynku włoskim przez pewien czas 780-tka występowała WYŁĄCZNIE z dieslem, bo benzynowe dwulitrówki uznano za zbyt słabe, a motory 2,3- i 2,8-litrowe były zaporowo opodatkowane (dla diesli obowiązywały inne stawki). Wkrótce jednak do oferty włączono turbodoładowane 2,0 (z którego konstruktorzy wycisnęli nawet 200 KM, czyli tyle co z najmocniejszej 2,3-litrówki), a także, mimo wszystko, benzynowe V6 – w Italii kupował je mało kto, ale nic nie kosztowało potraktować je jako ozdobę prospektów i salonów.

Manualne przekładnie miały początkowo po cztery przełożenia z elektromagnetycznym overdrive’em brytyjskiej firmy Laycock Engineering (przycisk na gałce drążka zamieniał czwórkę w piątkę, bez wpływu na inne biegi). Później wprowadzono klasyczne skrzynie pięciobiegowe, natomiast automaty miały zawsze po cztery biegi i pochodziły z japońskiej firmy Aisin (część koncernu Toyoty) lub niemieckiej ZF.

W trakcie 12 lat produkcji w samochodzie wprowadzono 2.000 modyfikacji, w tym restylizowane poszycie nadwozia, schowane wycieraczki szyby, nową deskę rozdzielczą, nowy zbiornik paliwa i całe tylne zawieszenie (wspomniane już wielowahaczowe, w coupé wyposażone w układ samopoziomowania – który bardziej przydałby się w kombi, ale tam do końca pozostawiono sztywną oś). 740-tka powstała w 1.009.395 egz., 760-tka w 221.309, 780-tka w 8.518.

Późne egzemplarze Volva 760

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Ciekawostką przyrodniczą pozostała limuzyna 760 GLEL, oferowana na rynku amerykańskim

Foto: materiał producenta

Podobnie wydłużanych aut, przygotowywanych przez szwedzką firmę Yngve Nilssons Karosseri, używały władze Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Co ciekawe, na ich specjalne życzenie tapicerkę skórzaną zastąpiono welurową – bo podobną (choć sztuczną) skórę można było dostać w plebejskim Trabancie, a kto to widział, by ludowa władza doświadczała czegokolwiek plebejskiego?

Foto: Detectandpreserve, Licencja CC

W NRD jeździły też paradne landaulety na bazie 760-tki, natomiast wersje opancerzone i również wydłużone, ale tylko o 16 cm, bez dodatkowego “segmentu” z trzecim oknem, kupowały rządy Hiszpanii i Polski. Takim właśnie Volvem – egzemplarzem przedstawionym poniżej – poruszali się prezydenci Wojciech Jaruzelski i Lech Wałęsa.

Foto: CLI, Licencja CC

***

Volvo 700 jest mi bliskie, bo w zamierzchłych czasach końcówki XX wieku o mało co nie zostałem jego użytkownikiem. Wspominany tutaj niekiedy znajomy taty, pan Y.Y., przeżywał wtedy fascynację Volvami i polecił ten model jako alternatywę dla wymarzonego przeze mnie Mercedesa W123 – kosztującą podobnie, a wyraźnie nowocześniejszą. Faktycznie, szwedzka Cegła jawiła się bardziej świeżo i dostojnie, zazwyczaj była też znacznie lepsza blacharsko – bo szwedzka stal rdzewieje naprawdę niechętnie. Kilka oglądniętych wspólnie egzemplarzy wyglądało na całkiem zdrowe, ale mocno zmęczone mechanicznie i zaniedbane, a zanim znaleźliśmy coś ładnego, zupełnym przypadkiem trafiło się pocygańskie 280 CE, więc zaraz zapomniałem o wszystkich Volvach świata. Tym bardziej, że dostępne w ogłoszeniach Cegły to były strasznie nudne, białe albo szare 740-tki z wolnossącymi redblockami. Żeby jeszcze jakieś PRV, albo turbodiesel w ładnym kolorze – ale nie, sama nijakość, przy której 185-konne coupé w metalizowanym lakierze milanbraun wyglądało jak marzenie, a kosztowało tak samo.

Egzemplarz Radka jest ciekawszy: to niby też 740-tka, ale dieslowska, i to wolnossąca. 20 lat temu nikt jej nie pożądał, ale dziś dynamika żółwia z Galapagos tylko dodaje kolorytu. A jeszcze bardziej dodaje go historia egzemplarza.

Przedstawiane auto od nowości znajduje się w Polsce. Oryginalne dokumenty zakupu mam nawet sfotografowane, ale nie mogę pokazać, gdyż albowiem ponieważ – RODO. Pierwszy właściciel, świetnie ustawiony w państwowym przedsiębiorstwie realizującym wielkie inwestycje w Afryce, w lutym 1987r. wpłacił w katowickiej ekspozyturze PKO 16.217 dolarów USA, by móc po trzech miesiącach odebrać “samochód Volvo 740-GL limuzyna 2,4D z wyposażeniem dodatkowym, lakier metalizowany kolor 402 – Blue Green Met“. Dokumenty podają też adresy autoryzowanych stacji obsługi Volvo w Warszawie (ul. Płowiecka 62) i Gdańsku (ul. Dąbrowszczaków 12), oraz Składu Konsygnacyjnego Części Zamiennych (PZMot Warszawa, Strażacka 55).

Stare papierzyska są zawsze ciekawe: można z nich wyczytać adresy, ceny, warunki umów, a czasem też nazwiska: wygooglowanie pana zamawiającego szwedzką Cegłę pozwala stwierdzić, że po 1990r. kulminacyjnym punktem jego kariery był sądowy proces o działanie na szkodę kierowanej przez niego spółki (skądinąd tej samej, która w latach 80-tych wysyłała go za morze). To jednak tylko na marginesie, bo ważniejsze są dane samochodu (pisownia oryginalna): “silnik D24 diesel 6-cio cylindrowy, rzędowy, napęd na tylne koła, moc 82 KM przy 4.800 obrotach, moment obrotowy 140 Nm przy 2800, układ zasilania –  pompa wtryskowa rotacyjna, pojemność akumulatora 88 Ah, promień skrętu 4,95 metra, mechaniczna skrzynia biegów 5-stopniowa zsynchronizowana, rozmiar ogumienia 185/70-14, hamulce hydrauliczne tarczowe, ciężar właściwy pojazdu 1.450 kg, dopuszczalny ciężar całkowity 1.820 kg, prędkość maksymalna 155 km/h, przyśpieszenie 0-100 km/h 17,5 sek., zużycie paliwa przy prędkości 90 km/h – 5,6l/100 km, przy 120 km/h – 7,9l, jazda miejska – 9,2l.“

Równie interesująca jest lista wyposażenia: “siedzenia przednie z regulacją wysokości, siedzenia przednie ogrzewane elektrycznie, zagłówki siedzeń przednich, kieszenie w drzwiach przednich, schowek konsoli środkowej, lampka sygnalizująca niezapięte pasy bezpieczeństwa, elektroniczny zegar kwarcowy, laminowane szyby przednia i tylna, urządzenie odmrażające w drzwiach przednich, elektryczne ogrzewanie szyby tylnej, przyciemniane szyby, wycieraczki o cyklu pracy przerywanej, wskaźnik poziomu płynu w spryskiwaczu, wycieraczki i spryskiwacze lamp przednich, żarówki halogenowe reflektorów, przeciwmgielne światła tylne ostrzegawcze, lampka ostrzegawcza sprawności żarówek, wspomaganie układu hamulcowego – przód i tył (sic!!), lampka ostrzegawcza o uszkodzeniu układu hamulcowego, oświetlany schowek zamykany po stronie pasażera, lampka ostrzegawcza sygnalizująca niezamknięte drzwi, zabezpieczenie tylnych drzwi przed otwarciem przez dzieci, wspomaganie kierownicy, przedni spoiler, dwa lusterka zewnętrzne z regulacją od wewnątrz, zestaw przygotowawczy do montażu radioodbiornika, uchylna kanapa tylna do przewozu długich i wąskich przedmiotów, tylne fartuchy przeciwbłotne, lakier zaprawkowy, korek wlewu paliwa zamykany na klucz, koło zapasowe, zestaw narzędzi podręcznych (klucz płaski 10-11 mm, klucz płaski 12-13 mm, klucz nasadkowy do nakrętek koła, ramię klucza nasadkowego, wkrętak), oraz dwuobwodowy system hamulcowy w układzie trójkątnym“.

Karta gwarancyjna (gwarancja trwała 12 miesięcy, bez ograniczenia przebiegu) została wystawiona w języku angielskim i poświadcza odbiór auta 23 czerwca 1987r. w firmie Volvo Auto Service w Szczecinie, wylicza też kolejne autoryzowane stacje obsługi na terenie Polski: dwie w Warszawie i po jednej w Gdańsku, Szczecinie, Gliwicach i Jarocinie.

Nietypową historię dieslowskiego Volva, dostarczonego do Polski półtora roku przed zniesieniem reglamentacji benzyny i niecałe dwa lata przed pierwszymi (pół)wolnymi wyborami, poświadcza naklejka fabrycznego programu indywidualnych dostaw zamorskich. W jego ramach wolni obywatele wolnych krajów mogli zwiedzać fabrykę i oglądnąć narodziny swojego auta, a potem wrócić nim na kołach lub nadzorować załadunek na statek. W naszym przypadku odbiorca najprawdopodobniej w Szwecji nie był.

Foto: praca własna

Zostaje jeszcze wyjaśnić, ile to było 16.217 dolarów? Dla Amerykanina – około sześciu średnich krajowych (z niedawnego artykułu przepiszę, że najtańszy Ford Festiva kosztował poniżej 7 tys. dolarów, Taurus lub 8-cylindrowy Mustang – 11-13 tys., Crown Victoria – podobnie do Volva, bo nieco ponad 16 tys., topowy Lincoln Continental – pod 27 tys.). Natomiast Polak, zarabiający po czarnorynkowym kursie 15-40 dolarów miesięcznie, na dieslowską 740-tkę odkładałby ponad pół wieku, przy zerowych kosztach życia.

Pierwszy właściciel Volva musiał naprawdę spać na pieniądzach (i to prawdziwych, nie PRL-owskich), bo jeździł nim tylko trzy lata. “Mam go od 1990r.” – usłyszał Radek od człowieka, który niecały rok temu sprzedał mu ten samochód. 3 lata w jednych rękach, po czym 30 w drugich. Ile u Radka – to się dopiero okaże.

***

Z Radkiem spotkaliśmy się niedzielnym przedpołudniem w centrum Katowic. Wsiedliśmy do auta i wzięli kierunek na Zabrze, na zabytkową kopalnię Guido, którą mieliśmy zamiar zwiedzić.

Zimny diesel rozgrzewa żarowe świece dobre 10 sekund, zanim zgaśnięcie lampki pozwoli włączyć rozrusznik. Trzy sekundy później rozlega się donośny hurgot – o dziwo, nawet nie klekoczący, ale głośny i wibrujący (rotacyjna pompa wtryskowa i wirowe komory spalania Volkswagena dają bardziej jednostajny odgłos, lecz i gorszą kulturę pracy niż szeregowe pompy i komory wstępne Mercedesa).

Pierwszy bieg jest zaskakująco krótki, niemalże terenowy, ale i kolejne kończą się szybko. Sześciocylindrowy diesel – oczywiście po pełnym nagrzaniu, które nawet w czerwcowych temperaturach trwa dosyć długo – nie protestuje przeciwko kręceniu, jednak najlepiej czuje się między 2-3,5 tys. obrotów. W dzisiejszych czasach, by dotrzymać kroku strumieniowi pojazdów na śląskich arteriach, gaz trzeba deptać bez litości – bo dawno minęły już czasy, gdy automobilową elitę kraju stanowił Polonez porucznika Borewicza. Autostradowa prędkość podróżna to 120 km/h: obrotomierz wskazuje wtedy 3.600, reakcje na gaz zanikają całkowicie, a jakakolwiek pochyłość oznacza przymusowe spowolnienie i redukcję biegu (w tym egzemplarzu przekładnia działa klasycznie – piątkę włącza się mechanicznie drążkiem, nie aktywującym elektromagnes przyciskiem).

Radek dodaje, że mocnych wrażeń dostarcza wyprzedzanie na drogach jednojezdniowych. No cóż – w 1987r. wyprzedzało się rzadko i głównie Autosany albo Jelcze, więc rzeczone 120 km/h – osiągane po baaaardzo długim rozbiegu – wystarczało, by poczuć się królem. Ba, wtedy wystarczało nawet wrzucić piąty bieg, który w Polsce posiadał śmieszny ułamek parku samochodowego, nie mówiąc o podjechaniu pod dystrybutor z literkami ON: tam zawsze było paliwo (!!), nie tworzyły się kolejki, w jakich godzinami czekało się po etylinę, nikt nie wyciągał ręki po kartki, a ceny były niższe o dobre 40%. Dziś ciężko w ogóle opisać tamto uczucie, dla którego ludzie potrafili przeszczepiać do starych Wołg silniki Ursusów, nie zważając na ich ciężar (rujnujący prowadzenie auta i elementy zawieszenia), kulturę pracy młota pneumatycznego i przyspieszenie miejskiego autobusu.

W kopalni Guido zjeżdża się 320 metrów pod ziemię. Skrócone aktualnie zwiedzanie trwa dwie godziny, podczas których można się dużo dowiedzieć o pracy górników i oglądnąć górnicze maszyny w ruchu. W normalnych czasach dało się nawet zapisać na “górniczą szychtę” – 6-godzinną zmianę roboczą, z przebraniem w górniczy strój i wykonywaniem różnych prac pod okiem sztygara!!

Foto: praca własna

Nawet obecnie dostępna, mocno okrojona trasa ukazuje wszystkie etapy rozwoju śląskiego górnictwa: od łupania węgla przy pomocy pyrlika i żelozka, poprzez technikę strzałową (kruszenie pokładu węgla za pomocą dynamitu), aż po użycie nowoczesnych maszyn, jak strugi i kombajny.

Foto: praca własna

Niektóre pokłady mają nie więcej niż 1-1,5 metra miąższości, więc we wchodzących w nie tzw. zabierkach ludzie chodzą skuleni, lub wręcz klęczą. Mnie plecy rozbolały po minucie, a kiedyś pracowało się tak po 12h, w nieprawdopodobnym pyle i zaduchu (nie mówiąc o nieustannym niebezpieczeństwie śmierci z wielu różnych powodów).

Foto: praca własna

Zwiedzanie kopalni – takich muzealnych jest na Śląsku kilka – serdecznie polecam każdemu. To fascynująca sprawa zobaczyć i pomacać to, co zrodziło cywilizację techniczną – bo niezależnie od współczesnych trendów i prądów trzeba pamiętać, że rewolucja przemysłowa zaczęła się od węgla i maszyny parowej.

Po węglu i maszynie parowej przyszły przemysłowe huty. Najlepszą stal produkowali Szwedzi – dlatego marka Volvo za swoje logo przyjęła alchemiczny symbol żelaza, “przypięty” do atrapy chłodnicy ukośnym paskiem. Pomni tego faktu pierwsze zdjęcie auta cyknęliśmy pod tzw. Stalowym Domem przy ulicy Cmentarnej w Zabrzu.

Kilka domów ze stalowych prefabrykatów zespawano w Zabrzu pod koniec lat 20-tych XX wieku. Całość prac, do momentu przekazania kluczy lokatorom, zabrała ekipie 16 robotników zaledwie 26 dni!! Inwestor – huta Donnersmarck – oferowała gotowe elementy do 11 projektów takich domów. Ostatecznie technologia nie przyjęła się, choć zabrzańskie stalowe domy są zamieszkałe do dziś, a jedyne, na co narzekają lokatorzy, to brak sygnału komórek. W XXI wieku mieszkanie w klatce Faradaya nie jest najszczęśliwszym pomysłem.

Foto: praca własna

Szwedzka stal zasługuje na szacunek: dieslowskie Volvo niekoniecznie wyprzedziłoby Poloneza, ale jego blacha po – uwaga!! – trzydziestu czterech słonych polskich zimach wygląda idealnie. “Nie tylko z zewnątrz” – potwierdza właściciel.

Po wskazywanych przez licznik 314 tys. km silnik nie jest całkiem suchy, a w jego komorze zalegają grube pokłady kurzu, ale rudej zarazy się nie uświadczy (Radek dodaje, że podłogę wciąż szczelnie pokrywa fabryczny gumoasfalt). To jedna z większych zalet wszystkich klasycznych samochodów ze Szwecji.

Foto: praca własna

Volvo to nie tylko najlepsza stal, ale też limuzyna dyrektorska – dlatego spod Stalowego Domu pojechaliśmy pod willę prezesa zakładów Borsig Werke, dziś położonej na terenie Instytutu Chemicznej Przeróbki Węgla (na marginesie: ten sam koncern, po 1936r. znany jako Rheinmetall-Borsig, po wojnie produkował samochody DKW).

Foto: praca własna

Borsig Werke zbudowały też jedno z ciekawszych osiedli śląskich familoków, do dziś nazywane po śląsku Bozywerk: tamtejsze mieszkania robotnicze, mające po trzy izby, nawet 55 m² powierzchni i bieżącą wodę, nijak nie mają się do obrazu z reymontowskiej “Ziemi Obiecanej“.

Ceglanych dróg już tutaj nie ma, ale ceglanej architektury zobaczymy każdą ilość

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Pozostałości koksowni Orzegów w Rudzie Śląskiej, działającej w latach 1903-76, zostały niedawno zabezpieczone, zrewitalizowane i zamienione w park. Tutaj, podobnie jak w kopalni-muzeum, można podumać nad specyficznym majestatem artefaktów epoki przemysłowej.

Foto: praca własna

Jeśli komuś naprawdę udzieli się refleksyjny nastrój, to warto zwiedzić dawną elektrociepłownię Szombierki w Bytomiu, którą w 1920r. postawiła firma Schaffgotsch Bergwerksgesellschaft GmbH, a zaprojektowali bracia Emil i Georg Zillmannowie z Charlottenburga (autorzy między innymi planów osiedla Nikiszowiec, przedstawianego w relacji z poprzedniej wycieczki z Radkiem). W latach 30-tych elektrociepłownia była jedną z największych w Europie, zatrudniając 900 osób i osiągając moc 100 MW. Jej monumentalny kompleks nie bez racji nazwano Katedrą Przemysłu.

Na teren elektrociepłowni wchodzić niestety nie wolno, chociaż… Więcej nie powiem, tylko polecę wyszukanie w Internecie zdjęć niesamowitego gmachu biurowego, trzech górujących nad miastem kominów i… wieży z czterostronnym zegarem firmy Siemens & Halske, który odmierzał czas pracy setek zatrudnionych tu niegdyś ludzi (stąd pewnie wzięła się metafora z katedrą). Polecam też stronę http://ecgenerator.pl/, gdzie w normalnych czasach publikowano informacje o organizowanych czasem wejściach z przewodnikiem (aktualnie oczywiście nie ma o czym marzyć).

Foto: praca własna

***

Wracając do samochodu: o silniku już pisałem, czas na resztę.

O wieku 34 lat i przebiegu (minimum) 314 tys. km przypomina tylko wyślizgany wieniec kierownicy. Wrażenie odrobinę zaburzają boczki drzwi, bo poprzedni właściciel w dość druciarski sposób domontował elektryczne podnośniki przednich szyb i elektryczne sterowanie prawym lusterkiem, zaślepiając otwory po korbkach. To oczywiście należy potraktować jako świadectwo historii auta, które całe swe życie spędziło w Polsce.

Foto: praca własna

Tekstylne fotele ani mieszek lewarka nie wykazują żadnych przetarć, a kokpit pęknięć. Całość nie lśni nowością, bo jest traktowana bardzo użytkowo, myślę jednak, że po solidnym detailingu ozdobiłaby niejedną wystawę. Nie działa niestety kilka elementów wyposażenia – w tym wskaźnik paliwa i podgrzewanie foteli – co jednak w tym wieku jest naturalne i dałoby się łatwo naprawić.

Foto: praca własna

Klasyczne Volvo – szczególnie z wolnossącym dieslem – trudno uważać za driver’s car, jednak środkowa konsola zwraca się tu ku kierowcy, a skandynawska rzeczowość miesza z beżowym tworzywem i wciśniętymi tu i ówdzie kawałkami forniru. Wszystko w typowej dla epoki, ostrej kwadratozie.

Foto: praca własna

Obrotomierz w wolnossącym dieslu to dość rzadka sprawa. Mocno dziwi fatalnie umieszczony wyłącznik świateł awaryjnych – ciekawe, czy go zauważycie.

Foto: praca własna

Tu widać trochę lepiej. Interesujący jest też napis nad przyciskiem wysuwania anteny, którego nie potrafię zinterpretować inaczej, niż jako napisane cyrylicą STEREO (?!?!). No cóż, 34 lata na Dzikim Wschodzie robią swoje 🙂

Foto: praca własna

Z tyłu panują iście dyrektorskie warunki (nawet boczki drzwi nie zostały poharatane żadnymi grzybopatentami), natomiast do warunków prezydenckich – faktycznie, brakuje ciut większego rozstawu osi.

Foto: praca własna

Rozpościerająca się przed kierowcą ogromna, kwadratowa maska silnika wzmaga wrażenie dostojeństwa. Mimo wielkich gabarytów Volvem manewruje się łatwo, bo mocno wspomagana kierownica, duże powierzchnie przeszklone, kanciaste nadwozie z dobrze widocznymi rogami oraz niewiarygodnie wręcz mały promień skrętu (lepszy niż w równoletnich Mercedesach!!) pozwalają poczuć się pewnie. Podobnie moment obrotowy wolnossącego diesla: w swym maksimum bardzo skromny (140 Nm), ale na parkingu praktycznie uniemożliwiający uduszenie silnika, nawet gdy wcale nie używa się gazu.

Tym autem najlepiej jeździ się po taksówkarsku: w ruchu miejskim, prawym pasem, bez nerwów. Fotele zapewniają doskonały komfort, miękkie zawieszenie skutecznie wygładza wszelkie nierówności zniszczonej szkodami górniczymi nawierzchni, a kolejne kilometry połyka się bez żadnego wysiłku – tyle tylko, że niespiesznie. Jasne, prawdziwy taksówkarz wolałby automatyczną skrzynię i może lepsze wygłuszenie kabiny, ale pamiętajmy, że mówimy o roczniku premiery “Zmienników” Stanisława Barei – a im nie przyszłoby do głowy narzekać na hałas i ręczną zmianę biegów w Volvie. W tamtym czasie nawet w RFN najczęstszą taksówką było W123 200D – znacznie wolniejsze, tylko odrobinę cichsze i najczęściej też z ręczną skrzynią, tyle że czterobiegową.

Dziś anachronizm szwedzkiej Cegły polega głównie na charakterystyce wolnossącego diesla. Myślę, że silniki benzynowe – a kto wie, może i turbodoładowane D24T – miałyby duże szanse uczynić z niej znakomity pojazd codziennego użytku – 40 lat po premierze. Tutaj – inaczej niż np. w “Dekawce” – niczego nie trzeba się uczyć na nowo, nad niczym dodatkowo zastanawiać, poza jedną rzeczą: zdążę się wbić, czy mnie rozjadą? Zapewne wielu z Was uzna, że porównanie do antycznego dwusuwa jest tutaj niedorzeczne, ale ruszając tamtym antykiem spod świateł nieraz zostawiałem współczesne auta w tyle, a wcinając się w prostopadłą ulicę z pierwszeństwem piszczałem gumami i nie obawiałem, że zmuszę kogoś do hamowania, a tym bardziej trąbienia. Tymczasem tutaj volkswagenowski diesel, mimo swych sześciu cylindrów wyraźnie męczy się i poci, ile razy próbujemy dotrzymać kroku (niedzielnemu) ruchowi, a i tak rzadko się to udaje. To – a także hałas, wibracje, długie rozgrzewanie świec i w ogóle wszystko, co wiąże się z silnikiem, jest jedyna rzeczą, która nie pozwala zapomnieć o zabytkowym wieku auta. Bo już komfort jest bez zarzutu, stylistyka to rzecz względna (Volvo bardzo długo nie poddawało się modowym trendom), braku nowoczesnych gadżetów jakoś nie zauważam, a zawieszenie i hamulce przy tym tempie jazdy są aż na wyrost.

***

Na koniec wrócę jeszcze do zabytków Śląska, ale tym razem nie przemysłowych, a znacznie, znacznie starszych.

“Za lasem, na rozdrożu, stał kamienny krzyż pokutny. Jedna z licznych na Śląsku pamiątek zbrodni i mocno spóźnionej skruchy” – tak zaczyna się nie jeden, a kilka różnych rozdziałów “Trylogii Husyckiej” Andrzeja Sapkowskiego. Sam za fantastyką nie przepadam, ale to konkretne dzieło wciągnęło mnie kiedyś bardzo – dlatego cieszę się, że prócz kopalni Guido, stalowych domów, ceglanych familoków i Katedry Przemysłu Radek pokazał nam również coś średniowiecznego.

Krzyży pokutnych – naprawdę stawianych przez morderców, jako kara – zachowało się na Śląsku sporo. Poniższy, przy ul. św. Cyryla i Metodego w Bytomiu, lud łączy z działalnością owych świętych, co oznaczałoby połowę IX wieku. Nie ma pewnych informacji na ten temat: większość śląskich krzyży pokutnych powstała raczej w późnym średniowieczu, chociaż na tym konkretnym niektórzy uczeni widzą pogańskie znaki solarne i twierdzą, że to w ogóle nie jest chrześcijański krzyż, tylko rzeźba kultowa z czasów antyku. Tak więc Śląsk to zdecydowanie więcej niż węgiel, stal i cegły. Nawet jeśli centralnym punktem wycieczki jest szwedzka stal w formie cegły 🙂

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna