PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: AUDIK PRAWIE NÓWKA

 

Jeszcze tylko kilkanaście miesięcy i najmłodsze egzemplarze Audi 80 B3 skończą 30 lat, wchodząc oficjalnie w wiek zabytkowy. Tzn. zabytkowy w większości krajów Europy, bo u nas formalnie ciągle jeszcze obowiązuje 25, co już dwa lata temu złapało najstarsze sztuki A4. Ale tym razem nie będę aż tak sadystyczny, by przypominać o zabytkowości A4-ki.

Prawie tyle samo czasu minęło od premiery drugiego serialu o inżynierze Karwowskim. Jego Audi 80, kupione w prowadzonej przez byłego podwładnego firmie Władek Second Hand Market, było jednym z symboli przemiany PRLu w III Rzeczpospolitą. AUDIK-PRAWIE-NÓWKA!! – krzyczał sprzedawca, co w tym konkretnym przypadku akurat odpowiadało prawdzie. Karwowski z oferty skorzystał, zachował jednak mało realistyczną obojętność na urok grafitowej limuzyny z czterema pierścieniami, która wtedy, w 1994r., wyglądała jak milion dojczmarek i w szarej, pozafilmowej rzeczywistości Polaków jego pokroju pozostawała marzeniem ściętej głowy. Dziś, w wieku zabytkowym, B3 nie wygląda już całkiem świeżo, ale w żadnym wypadku nie zabytkowo. Przypomina raczej ciotkę, która na rodzinnym spędzie pałaszuje drugą dokładkę trzeciego dania, gestykulując przy tym jak rodowity Sycylijczyk i z werwą perorując raz to o swoim planowanym wylocie na pielgrzymkę do Ziemi Świętej, a za moment – o wspomnieniu szkolnej żałoby po śmierci towarzysza Stalina. W obu przypadkach, samochodu i ciotki, ponadczasowością i żywotnością egzemplarza można by obdzielić ze trzy aktualne prawie-nówki.

***

W 1990r. statystyczny zachodni Niemiec zarabiał 3.500 marek, a podstawowa wersja Audi 80 kosztowała 25.890 – czyli nieco ponad siedem pensji.

W tym miejscu warto może podkreślić, że „podstawowa wersja” oznaczała ledwie 69-konny model 1,6-litrowy – z gaźnikiem, czterobiegową skrzynią ręczną i 14-calowymi, stalowymi felgami. Dopłacać należało nie tylko za jakąkolwiek elektrykę czy wspomaganie kierownicy, ale też np. za radio z masztową anteną, podłokietnik tylnej kanapy i regulację wysokości fotela kierowcy. Czy tak wyglądał „segment premium„? Z jednej strony można się kłócić, że w czasach 80-tki Audi nie było jeszcze postrzegane jako rywal np. Mercedesa, jednak również 190-tka, mimo znacznie wyższych cen – od 35.226 DM wzwyż – oferowała tylko trochę lepsze wyposażenie (między innymi seryjnie wspomaganą kierownicę, ABS i dwulitrowy silnik 109-konny, oczywiście też gaźnikowy). Po prostu, takie były czasy i nie ma co udawać, że „od lat 90-tych świat stoi w miejscu„.

Audi kierowało się do innego klienta niż Mercedes: przede wszystkim młodszego, a więc z ciut niższym budżetem i mniejszymi oczekiwaniami co do komfortu, za to ceniącego awangardowy, (aero)dynamiczny design

Foto: materiał producenta

W Polsce, w momencie premiery „40-latka 20 lat później„, niemiecka marka kosztowała około 10 tys. złotych (czyli dzisiejszą złotówkę). Ceny nowych 80-tek, sprowadzanych przez poznańską firmę Kulczyk Tradex i dostępnych w sieci 27 salonów na terenie całego kraju, zaczynały się od 27.409 DM, czyli około 274 mln zł. Oczywiście netto – należało więc doliczyć 35% cła i aż 50% tak zwanego podatku obrotowego, należnego wówczas za każdy pojazd o wartości celnej powyżej 120 mln zł. Przy ówczesnej średniej krajowej, wynoszącej 4 mln zł, na gołe Audi 80, z silnikiem słabszym od polonezowskiego, pracowało się 68,5 miesiąca, a na należne państwu haracze – kolejne 58 miesięcy. Razem 10,5 roku pracy za średnią krajową (czyli na całkiem dobrej posadzie), przy zerowych kosztach życia.

Co innego, gdy zamiast nówki chcieliśmy prawie-nówkę: Audi z rocznika 1990 wyceniano bowiem na 160-190 mln, czyli jedyne 3,5-4 lata odkładania całej średniej krajowej (z doliczeń pozostawał tym razem zaledwie dwuprocentowy podatek od umów cywilnoprawnych). To brzmi znacznie lepiej, z tym że dalej nie jestem pewny, czy taką kwotę byłby w stanie wysupłać inżynier Karwowski. Nawet jeśli po starej znajomości Władek Second Hand Market zrezygnowałby z całości swej marży.

 

 

Od siebie jeszcze dodam, że dokładnie wtedy, w 1993r., mój tata sprzedał swojemu pracownikowi całkowicie już zdezelowanego W115 220D, rocznik ’71, za kwotę dziesięciu milionów, by kupić również zamęczoną, ale siedem lat młodszą „Beczkę” 200D za milionów czterdzieści. Ładne egzemplarze W123 zaczynały się wtedy od 80 mln, naprawdę piękne kosztowały 110-120, a następca, W124, rzadko bywał dostępny poniżej 200.

***

Trzecia generacja Audi 80 ukazała się już wcześniej – na jesieni 1986r., kiedy w Polsce nie było jeszcze mowy o jakichkolwiek przemianach. Priorytety konstruktorów odzwierciedlały wszystko, co opisałem w artykule o Epoce Plastiku: chodziło o poprawę przestronności i komfortu kabiny przy zachowaniu kompaktowych rozmiarów, obniżenie oporu aerodynamicznego dla lepszych osiągów i niższego spalania, podniesienie poziomu bezpieczeństwa aktywnego i pasywnego, wydłużenie trwałości karoserii i podzespołów mechanicznych oraz ułatwienie i redukcję kosztów serwisowania. Do tego dochodziło ustalenie nowych wzorców stylistycznych dla marki, której długofalowym celem był wtedy prawdziwy awans do segmentu premium.

Model B3 oparto na nowej platformie, której B3-ka nie dzieliła już z Passatem (najważniejszą różnicą było zamontowanie silnika: w Volkswagenie poprzeczne, w Audi wzdłużne – również w celu łatwiejszego przygotowania wersji czteronapędowych).

Szef stylistów marki, Hartmut Warkuß, wypowiadał się następująco: „naszymi celami było przeniesienie stylu wcześniejszego modelu 100 do popularniejszego segmentu, ustalenie nowego punktu odniesienia w kwestii aerodynamiki oraz optyczne zasygnalizowanie <przewagi dzięki technice>„.

W 1986r. pękata sylwetka B3 wyglądała ultranowocześnie i nadzwyczaj opływowo – jako druga zaprojektowana w ten sposób, po Audi 100 C3 z 1982r. Tutaj opór powietrza zmniejszono jeszcze skuteczniej: współczynnik Cx wynosił 0,29, podczas gdy u poprzednika – 0,4. Za to gabaryty, w konfrontacji z wrażeniem subiektywnym, okazują się zaskakująco małe: rozstaw osi 2.535 mm, długość 4.395 mm, szerokość 1.695 mm. Masa podstawowej specyfikacji nie przekraczała 1.030 kg.

Foto: materiał producenta

Odczucie nowoczesności budowało kilka czynników: zwarta sylwetka w kształcie klina, podniesiona bryła bagażnika (podobna jak w Mercedesach Bruno Sacco, ale jeszcze odważniejsza), a także coś nieoczywistego – trójwymiarowo wybrzuszone powierzchnie wszystkich elementów, łącznie z szybami. Dzięki temu ten samochód bardzo długo nie chciał się zestarzeć, a do dziś wygląda na znacznie droższy, niż faktycznie był.

Foto: materiał producenta

Z oporem powietrza skutecznie walczyły takie detale jak osłona spodu silnika (w formie przedłużonego zderzaka przedniego), schowanie spoczywających wycieraczek pod maskę silnika, gumowe uszczelki wokół reflektorów, zintegrowane klamki czy wysoka klapa bagażnika zakończona profilem przypominającym spoiler.

Rewolucją nie mniejszą od stylistycznej było obustronne ocynkowanie całości karoserii – również w miejscach całkowicie niewidocznych i na detalach w rodzaju zawiasów drzwi i pokryw, mocowań silnika, itp. Na cały samochód producent zużywał aż 5 kg cynku, dzięki czemu od 1988r. gwarancję na nadwozie przedłużono do całych 10 lat. Oznacza to, że samochód inżyniera Karwowskiego naprawdę mógł jeszcze być na gwarancji!!

Z kolei bezpieczeństwo bierne podnosiły specjalnie wyprofilowane podłużnice, masywne progi i ich wzmocnione połączenia ze środkowymi słupkami, spory tunel środkowy (zastosowany tu również ze względu na dostępność wersji quattro, wyposażonych w wał napędowy), poprzeczne wzmocnienia podłogi i wzdłużne wewnątrz drzwi. Do tego dochodził pomysłowy system procon-ten (od angielskiego programmed contraction and tension).

W czasie kolizji przemieszczający się ku tyłowi silnik działał na trzy linki ze stali nierdzewnej, które odciągały kolumnę kierowniczą i pedały kilkanaście centymetrów w przód, napinając równocześnie pasy bezpieczeństwa. Efektywność systemu poprawiały masywne, rzędowe silniki umieszczone przy samej chłodnicy – łatwo przesuwające się przy zderzeniu i skutecznie absorbujące jego siłę. W latach 80-tych, przy ówczesnym stanie rozwoju elektroniki, procon-ten kosztował mniej od poduszki powietrznej, a spełniał podobną rolę – dlatego Audi wprowadziło airbagi dopiero w 1994r., jako jeden z ostatnich producentów na rynku.

Dopiero po jakimś czasie na jaw wyszły wady systemu: procon-ten w ogóle nie działał przy braku przemieszczenia silnika (a więc przy uderzeniach innych niż centralno-czołowe), u potężniej zbudowanych osób cofająca się kierownica mogła poważnie ranić oparte o kokpit kolana, a linki napinające pasy potrafiły zdeformować środkowy słupek w stopniu wystarczającym do zakleszczenia drzwi (to samo zjawisko powodowało też czasem konieczność kasacji pojazdu po stosunkowo niegroźnych kolizjach). W swoich czasach był jednak swoistą ciekawostką, nawet jeśli dziś wydaje się druciarskim erzacem.

Zawieszenie B3 zaskakuje swą prostotą (przynajmniej jak na markę słynącą dziś z zaawansowanych i drogich w naprawach układów wielodrążkowych): z przodu McPhersony, z tyłu sztywna oś na wzdłużnych wahaczach, do tego 14-calowe, stalowe koła. Producent ogromnie zachwalał ten aspekt samochodu mówiąc o resorowaniu i komforcie dużej limuzyny, wzorowej stabilności w zakrętach i trakcji w zimie, której pomagało skupienie 60% masy na napędzanej osi przedniej. „Trzymanie się drogi przy ostrym przyspieszaniu, w szybkich łukach, przy bocznym wietrze i na śniegu przekona nie tylko wiernych klientów marki, ale przede wszystkim przesiadających się z BMW i innych konkurencyjnych marek” – wołał buńczucznie katalog. Jakie to „inne konkurencyjne marki” miał na myśli – nie wiadomo. Bardziej konkretnie wyrażał się o hamulcach: zaadaptowanych z większego i cięższego modelu 100, oczywiście z seryjnymi tarczami z przodu, a od 112-konnego silnika 1,8 wzwyż – również z tyłu (dodawał jeszcze informację o bezazbestowych okładzinach klocków, w tamtym czasie jeszcze wcale nie oczywistych).

Wszystkich silników wyliczał nie będę, bo sama Wikipedia wymienia ich 17. Podstawowa gaźnikowa 1,6-litrówka oferowała 69 KM, 118 Nm, 168 km/h i 14,1 sekundy do setki, przy skrzyni czterobiegowej (na południu Europy oferowano też jeszcze słabszą, 65-konną 1,4-kę oraz wtryskową 1,6-tkę o mocy 102 KM). Oczko większy silnik 1,8 występował w przynajmniej ośmiu (!!) wersjach – z gaźnikami, wtryskiem mechanicznym i elektronicznym. Osiągały one 88-112 KM, 167-195 km/h i 13,7-10,9 sekundy do setki. Produkowana tylko w pierwszych dwóch latach jednostka 1,9 z wtryskiem dawała 113 KM, a topowe dwulitrówki – 113, 116 lub 137 KM, 196-208 km/h i 10,9-9 sekund. Piąty bieg nie wymagał dopłaty dopiero w wersjach powyżej 100 KM, natomiast od pojemności 1,8 litra wzwyż dało się domówić napęd quattro i przekładnię automatyczną.

A co z dieslami? Tych z bezpośrednim wtryskiem w B3 jeszcze nie było. Do dyspozycji stały wyłącznie jednostki z komorą wirową: wolnossąca 1,6 (54 KM, 100 Nm, 153 km/h, 22 sekundy), zastąpiona potem przez 1,9 (68 KM, 127 Nm, 165 km/h, 16,9 sekundy), oraz 1,6 turbodiesel (80 KM, 152 Nm, 174 km/h i 14,6 sekundy). Tak wyglądała wówczas przewaga dzięki technice.

Jako osobne modele oferowane były pokrewne Audi 90 z silnikami 5-cylindrowymi, oraz Audi Coupé z motorami R4, R5 i V6, ale to nie jest dzisiejszy temat.

B3-ka zdobyła wielką popularność przede wszystkim w swojej ojczyźnie. Koniec produkcji – czytaj, głęboki lifting ze zmianą oznaczenia na B4 – nastąpił w marcu 1991r., po wypuszczeniu 1.297.816 egz.

Foto: materiał producenta

***

Na przejażdżkę Audikiem-prawie-nówką zaprosił mnie licealny kolega Kuba, który u schyłku ubiegłego stulecia towarzyszył mi w pierwszych samodzielnych wycieczkach rozpadającym się W116. Bywało, że pomagał wiązać urwany wydech, wypychał auto ze śnieżnych zasp i wzywał zza węgła znajomego elektryka, gdy w momencie wyjazdu na zimowe ferie, po załadowaniu sprzętu narciarskiego, rozrusznik wziął i nie zagadał. Dziś Kuba pracuje w krakowskim Muzeum Lotnictwa, a ponadto prowadzi internetowy magazyn www.milmag.pl, który serdecznie polecam wszystkim zainteresowanym tematyką wojskową.

O historii bordowego Audika wiadomo niewiele: kupił je od znajomego mechanika świętej pamięci Tata Kuby – w momencie gdy już wiedział, że to będzie jego ostatni samochód, do pozałatwiania ostatnich spraw. Dwa miesiące temu Audi odziedziczyła siostra Kuby (która czasem uczestniczyła w naszych licealnych wyprawach pożal-się-Boże-S-Klasą), a że ona na co dzień jeździ rowerem, samochód spędza sobie emeryturę praktycznie bezprzebiegowo, z rzadka tylko wyprowadzany na weekendowe spacery.

Audik-Prawie-Nówka, jak sama nazwa wskazuje, pochodzi z 1990r. Pod jego maską pracuje 90-konny silnik 1,8, zasilany mechanicznym wtryskiem KE-Jetronic. Przebieg jest typowo polski – 214 tysięcy kilometrów. Idealny do wystawienia w ogłoszeniu, jedyny-taki-zobacz.

Przed testem dużo myślałem o Stefanie Karwowskim i czasach, kiedy Polacy zmieniali „Maluchy” i „Kanciaki” na używane auta z Zachodu, ale sentymentalny klimat zdominowało coś innego: to, że na test umówiliśmy się pod rodzinnym domem Kuby, gdzie nie gościłem od dobrych 20 lat, a skąd swego czasu wyjeżdżaliśmy na wszelkie eskapady. Co więcej, po zajęciu miejsca w bordowym Audi natychmiast zaatakował mnie znajomy zapach – zapach wnętrza starego niemieckiego auta, który w tym miejscu i towarzystwie przywołał żywe obrazy sprzed lat.

Chcąc urozmaicić sobie trasę, w pierwszej kolejności skierowaliśmy się na autostradową obwodnicę Krakowa, z której zjechaliśmy pod lotniskiem w Balicach, by cyknąć tytułowe zdjęcie wpisu – w strefie Kiss & Ride pod zupełnie wymarłym terminalem międzynarodowym. Ujęcie zepsuły nieco dwie taksówki, smętnie oczekujące nie bardzo wiadomo na kogo – bez nich scenka przypominałaby tę z opustoszałego krakowskiego Rynku, otwierającą przejażdżkę Hondą e.

Na pełną sesję fotograficzną podjechaliśmy natomiast do pobliskich Przegorzał, gdzie z wapiennej skały w kierunku Wisły spogląda Willa Baszta, wybudowana w 1929r. jako rezydencja znanego architekta i konserwatora zabytków, Adolfa Szyszko-Bohusza. 

Foto: praca własna

Modernistyczny design samochodu nawet pasuje do takiej architektury. Dziś wydaje się spokojny i wyważony, ale w swoim czasie robił piorunujące wrażenie – na widok tego dzioba w lusterku kierowcy mimowolnie zjeżdżali prawym kołem na pobocze, by ułatwić nacierającemu od tyłu samcowi alfa wyprzedzanie na trzeciego. Ciekawe ilu ówczesnych właścicieli Polonezów Caro zdawało sobie sprawę, że najpopularniejsze w Polsce, dieslowskie wersje Audi dysponują niższą mocą niż oni sami…?

Foto: praca własna

Ponadczasowość to przede wszystkim czysta, prosta forma bez nadmiaru ozdób. W Audi dochodzi do tego charakterystyczna „pękatość” i opływowe kształty wszystkich elementów – z wyjątkiem może lusterek, które trochę kłują współczesne oko. Niedzisiejsza jest też kabina, robiąca wrażenie zbudowanej z samego szkła. Mimo 31 lat na karku, na zewnątrz auto nie pokazuje korozji: wprawdzie lakier i galanteria dawno już zapomniały czasów swej świetności, ale cynkowe powłoki blach wzorowo spełniły swe zadanie.

Foto: praca własna

W czasie wojny w Willi Baszta mieszkali hitlerowscy gubernatorzy, naprzeciwko zaś stanął gmach zwany potocznie „zamkiem w Przegorzałach”, w istocie wybudowany jako szpital i sanatorium dla lotników Luftwaffe. Dziś mieści się tam hotel i restauracja prowadzone przez dość znanego w Krakowie, sympatycznego Kurda imieniem Ziyad.

Sylwetka B3 – jak większości nowożytnych Audi – kontynuuje kierunek zapoczątkowany przez Clausa Luthe w kultowym NSU Ro80. Szczególnie wznosząca się ku tyłowi linia nadwozia to hit całej Epoki Plastiku, a szczególnie lat 80-tych.

Foto: praca własna

Tyl budzi wielki respekt – znacznie większy niż wynikałoby z rozmiarów auta. To chyba kwestia zadartego w górę zadu, pokazywanego kierowcom wyprzedzanych samochodów i kojarzącego się dość arogancko. Tak to przynajmniej pamiętam z lat, kiedy Audi 80/100 – podobnie jak BMW E34 czy równoletnie Mercedesy – były królami szos i wszystkim naokoło pokazywały, gdzie ich miejsce. Z dzisiejszej perspektywy pozazdrościć można wielkiej szyby tylnej, rozczula natomiast zamek bagażnika wpasowany w prawe światło wsteczne. Najwyraźniej nie zmieścił się nigdzie indziej.

Foto: praca własna

Bagażnik niestety rozczarowuje. Sedan klasy D rozbudza w tym względzie spore oczekiwania, tymczasem tutaj sprawa wygląda gorzej niż sugerowałaby katalogowa liczba 400 litrów oraz znacznie gorzej niż można byłoby przypuszczać patrząc z zewnątrz na trzecią bryłę karoserii. Słabo wypada zwłaszcza nieduży i niewygodny otwór załadunkowy.

Foto: praca własna

Moje C123 po ponad 20 latach wciąż woziło wpasowaną w tylną półkę, fabryczną apteczkę pierwszej pomocy, z datą ważności bodajże 1981r. Tutaj apteczka jeździ w kufrze, a jej zawartość jest już polska.

Foto: praca własna

We wnętrzu można zrozumieć, skąd wzięły się stereotypy o niemieckiej fantazji i stylistycznym polocie, ale z drugiej strony – również zrelaksować się, poczuć bezpiecznym i „zaopiekowanym” (cytat). A swoją drogą – nigdy nie rozumiem, dlaczego ludzie, mając przed sobą katalog z wieloma barwami tapicerki, wybierają właśnie taką.

Foto: praca własna

Miejsce kierowcy jest wygodne i ergonomiczne, ale tak samo przygnębiająco czarne. Gorzej – czarno-szare, w najbardziej dołującym odcieniu.

Foto: praca własna

Czy Audi można nazwać driver’s car? Jak najbardziej: tutaj kierowca czuje się ważny, jak gdyby wszystko było skrojone pod jego potrzeby. Miejsca – podobnie jak w bagażniku – jest mniej niż można by oczekiwać, lecz z drugiej strony wzmaga to odczucie przytulności i poręczności auta (przynajmniej przy mojej posturze – przy potężniejszej mogłoby pewnie przeszkadzać). Ową poręczność poprawia też świetna widoczność.

Foto: praca własna

Gdy przyzwyczaimy się do grobowej czerni, zwrócimy uwagę na subtelne (sic!!) krzywizny deski rozdzielczej, harmonizujące ze stylizacją zewnętrzną. A także na specyficzny układ niektórych instrumentów. Przykładowo, z kolumny kierownicy wystają nie dwie, a aż cztery dźwigienki: z lewej przełącznik kierunkowskazów i świateł zewnętrznych, z prawej – wycieraczek i świateł awaryjnych. To rozwiązanie podobne zupełnie do niczego, a już na pewno nie do niemieckich limuzyn, w których światłami praktycznie zawsze steruje pokrętło z lewej strony deski rozdzielczej, a awaryjne włącza duży czerwony przycisk w konsoli lub między fotelami.

Foto: praca własna

Smutny kolor ma pewien plus – skutecznie maskuje wpływy zęba czasu. Jak na ponad 30-letni samochód nie-kolekcjonerski 80-tka wygląda znakomicie, myślę jednak, że z pięknym beżowym welurem byłoby inaczej.

Foto: praca własna

Wsiadając do auta nieopatrznie powiedziałem, że to wersja ABC – Absolutny Brak Czegokolwiek. Natychmiast zostałem za to zrugany – i słusznie, bo przecież mamy tu obrotomierz, dodatkowe halogeny i wspomaganą kierownicę, a do tego radio i piąty bieg. W 1990r. to nie były tanie rzeczy 🙂 .

Foto: praca własna

Rozdzielacz ciśnienia wtrysku KE-Jetronic (zwany powszechnie pająkiem, za sprawą metalowych przewodów prowadzących do wtryskiwaczy) jednoznacznie wskazuje na wersję oznaczoną kodem JN, rozwijającą 90 KM przy 5.400 obrotach, 145 Nm przy 3.350 i 182 km/h, a przyspieszającą do setki w 12,4 sekundy.

    Foto: praca własna

***

Jazdę Audikiem wielu opisałoby jako „zwyczajną” – bo wszystko działa tu mniej więcej tak, jak się spodziewamy (może poza wspomnianymi przełącznikami, których trzeba chwilę poszukać, albo ustawianiem lusterek za pomocą dwuczęściowych pokręteł w drzwiach). Elektryki oczywiście brak, klimatyzacja to marzenie ściętej głowy, ale kto 30 lat temu myślał o takich fanaberiach? Wiekowi Niemcy wciąż jeszcze zamawiali S-Klasy w podobnej specyfikacji, a inżynier Karwowski poruszał się „Maluchem”.

Audi zachowuje się spodziewanie, myliłby się jednak ten, kto pomyślałby, że to „całkiem dzisiejszy samochód”. Po pierwsze, mówiłem już o przyciasnym wnętrzu i małym bagażniku. Ważąc 68 kg nie mam z tym większego problemu – choć odrobinę przeszkadza mi np. to, że jeśli akurat nie naciskam sprzęgła, to nie bardzo mogę coś zrobić z lewą stopą – jednak więksi ode mnie na pewno nie powiedzą, że przez ostatnie 30 lat nic się w motoryzacji nie zmieniło. Druga sprawa to przyspieszenie. W 1990r. dwanaście sekund do setki brzmiało w Polsce oszałamiająco, ale dziś auto wydaje się ślamazarne. Przy czym słowa „wydaje się” użyłem celowo – bo w ruchu miejskim nie pozostaje się w tyle, a i na obwodnicy utrzymanie 140 km/h nie sprawia najmniejszego problemu (obrotomierz wskazuje wtedy 3.500, a silnik pracuje cicho i spokojnie). Tyle że dotrzymanie kroku współczesnemu tłumowi wymaga mocnego ciśnięcia gazu, a osiągnięcie autostradowej prędkości przelotowej trwa długo. Na tyle długo, że specjalnie poprosiłem Kubę o pozwolenie minięcia pierwszego zjazdu, bo samochód po prostu nie zdążył się rozpędzić (tak właśnie powstało zdjęcie z lotniska, początkowo nieplanowane – bo z obwodnicy, zamiast na Księcia Józefa, zjechaliśmy dopiero do Balic). Jak przystało na niemieckiego sedana, Audi połyka kilometry bez wysiłku, z dowolnie wybraną prędkością: myślę, że nie byłoby problemu z podniesieniem tempa do 160 czy 170 km/h, tyle że dojście do niego po prostu by potrwało. A warto podkreślić, że to przecież nie jest Fiat Panda, tylko Audi, i to z wcale nie podstawowym motorem. Przypomnę jeszcze raz: wersja standardowa rozwijała 69 KM, testowana – 90, topowa – 137 (diesle taktownie przemilczę). To jak – nic się nie zmieniło, prawda?

Silnikowy niedosyt zaskakuje jeszcze bardziej, jeśli skonfrontujemy go z doskonałym podwoziem. Czy to na autostradzie, czy na prowadzącym na nią ciasnym ślimaku, czy na serpentynkach pod Lasem Wolskim – Audi zaskakuje in plus. Trudno wyprowadzić je z równowagi, choć przecież jego zawieszenie nie należy do szczególnie wyrafinowanych. Koła bez szemrania wykonują polecenia wydawane dużą, mocno wspomaganą kierownicą, a także środkowym pedałem: auto zatrzymuje się szybko i pewnie, a granicę przyczepności przy hamowaniu łatwo wyczuć (ABSu oczywiście nie ma). To ciekawostka, bo w starszych autach, zwłaszcza tych z lepszej półki, mocy zazwyczaj nie brakuje, za to zawieszenie wyraźnie nie nadąża. W Audi jest dokładnie odwrotnie.

Starszymi autami łatwo się też manewruje, z uwagi na dobrą widoczność. Tutaj dochodzi do tego wspomaganie kierownicy i 10,3-metrowa średnica skrętu (znakomita, jak na przednionapędówkę).

Podsumowując: Audik-prawie-nówka to kawał porządnego auta. Stylistyka, mimo że szokująco nowoczesna jak na 1986r., nie starzała się przez dobre 20 lat, a i dziś nie razi w tłumie. Wnętrze – pomijając kolorystykę egzemplarza – niezbyt obszerne, ale ergonomiczne, a przy tym otulające podróżnych poczuciem solidności i bezpieczeństwa, podobnie jak w Mercedesach. Napęd pracuje cicho i kulturalnie, z tym że nie zapewnia takich wrażeń, jakich dzisiaj oczekujemy po niemieckim premium. Wreszcie układ jezdny: najlepszy, po stylistyce, aspekt tego modelu.

Te dwie rzeczy – design i własności jezdne – pozwalają prawie uwierzyć w to, że postęp techniczny jest przereklamowany. To uczucie trwa jednak tylko chwilę – dopóki nie zechcemy docisnąć gazu, otworzyć bagażnika albo poszukać przycisków opuszczania szyb czy włącznika klimatyzacji, nie mówiąc o nawigacji czy tzw. infotainmencie. Ba, nawet wsiadając musimy przypomnieć sobie pierwotne znaczenie słowa „kluczyk”, a następnie powpuszczać do środka wszystkich pasażerów, podnosząc palcami rygle w każdych drzwiach z osobna. Ewentualnie po rycersku otworzyć najpierw pasażerce. Ot, taki niewinny atawizm, jak na dłoni pokazujący, że czas jednak płynie – niezależnie od wartości współczynnika Cx 31-letniej prawie-nówki, ani od naszych niegdysiejszych emocji i pragnień.

***

Audi 80 – jak zresztą wiele niemieckich samochodów lat 70-tych i 80-tych –  zostało w Polsce symbolem pewnej epoki. Epoki inżyniera Karwowskiego, który po redukcji zatrudnienia w państwowym przedsiębiorstwie założył firmę Stef-Bud (nie bacząc na wnuki pytające „czy to prawda że dziadek jest nomenklatura?„), a jego znajomy, emerytowany wojskowy, prowadził „pizzerię Angelo na miejscu i na wynos„, jeżdżąc „Skorpionem dwulitrowym z wytryskiem” (co z przejęciem podkreślała jego żona). Kiedy większość polskich kierowców marzyła o piątym biegu i za zrywny samochód uważała Ładę Samarę, a skala szybkościomierza najpopularniejszych aut kończyła się na liczbie 140. Kiedy prawie-nówki z Niemiec w wielu przypadkach okazywały się kradzione, a nawet jeśli nie, to padały łupem złodziei zaraz po przyjeździe do Polski (obie sytuacje spotkały zresztą Karwowskiego, a scenka zgłaszania kradzieży jak mało która w całym serialu oddaje sytuację i klimat początków III RP). I kiedy na drugi brzeg Odry spoglądaliśmy z przedziwną mieszanką wciąż wtedy żywej, powojennej traumy oraz tęsknoty za zachodnim porządkiem i dobrobytem. Który to dobrobyt uosabiały w pierwszej kolejności niemieckie samochody: olśniewające nas, fascynujące i przy każdej okazji spychające na pobocze przy agresywnym wyprzedzaniu na trzeciego na wiecznie dziurawych, jednojezdniowych drogach krajowych.

Audi 80, jako jeden z nielicznych modeli tamtej epoki, zostało z nami na dłużej: dzięki swojej nierdzewności i trwałości mechanicznej do dziś służy Polakom jako tanie jeździdło, nierzadko eksploatowane intensywnie, jako roboczy koń. Przypadki takie jak siostry Kuby to raczej wyjątki.

W latach 90-tych starsi mechanicy nazywali niemieckie auta „goebbelsami”: mówił tak zarówno pan Edek, poprzedni właściciel pierwszego wehikułu, jakie użytkowałem, jak i mechanik, który sprzedał Audika Tacie Kuby. To specyficzne przezwisko kryje w sobie rdzennie polski koktajl pogardy i podziwu, kompleksu wyższości i zarazem niższości, z którym patrzymy na naszych zachodnich sąsiadów. To esencja naszego skomplikowanego stosunku do Niemiec i Niemców.

Ja, urodzony w 1980r., miałem prostszą sytuację: jako wolny od historycznych obciążeń i wychowany w zdezelowanych Mercedesach, na nowocześniejsze niemieckie auta patrzyłem wyłącznie z podziwem. Zmieniło się to dopiero w nowym stuleciu, wraz z charakterem niemieckich samochodów, a także polityką ich producentów, w tym tego największego – koncernu Volkswagena. Audi 80 pochodzi z tego najlepszego okresu, kiedy wojenny koszmar odchodził już w zapomnienie, a Republika Federalna ze stolicą w Bonn funkcjonowała wzorowo i budziła wyłącznie pozytywne skojarzenia. Nawet w Polakach. Od tamtego czasu minęło już 30 lat – ale dla nas ówczesne samochody na zawsze już pozostaną prawie-nówkami.

Foto: praca własna

Share Button

63 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: AUDIK PRAWIE NÓWKA

  1. Początek lat 90tych nieodmiennie kojarzy mi się z takimi audikami w srebrnym kolorze i ich właścicielami, mającymi zazwyczaj firmy budowlane.
    Mój kuzyn kupił taką czerwoną 1,8s z 1990r, dodatkowo wyposażoną w centralny zamek i szyberdach za 170 milionów. Ależ to było cudo, nawet na tle dwuletniego pegueota 405 robiło gigantyczne wrażenie lepszą jakością którą można było poczuć otwierając grube i solidne drzwi podobne do włazu w skarbcu.

    • Fajna 80 tka. Tylko te kołpaki bym zmienił na oryginalne . Ogólnie zawsze uważałem że AUDI 80 to straszna nuda ale po twoim wpisie zaczynam szanować. Pozdrawiam

      • Ja nie znoszę całego VAGa, ale to dopiero gdzieś od 2000r. Wcześniej te auta były nudne, ale trzeba im było oddać, że były niezawodne, trwałe i dobrze spełniały swoją rolę, a 80-tka dodatkowo wspaniale wyglądała. Teraz wiem też, że miała znakomite podwozie.

    • Fakt, może zbyt słabo podkreśliłem solidność i nierdzewność tego auta, ale w tym przypadku to chyba jasne 🙂

  2. Miałem okazję przejechać się podobnym Audi. Wrażenia z jazdy mogę opisać dwoma określeniami: nuda i koszmarna ciasnota. Zwłaszcza z tyłu gdzie dłuższa podróż była naprawdę nieprzyjemna. Samochód bez grama fantazji i charyzmy, solidny do bólu.

  3. Na apteczce jest jeszcze stary czterocyfrowy kod pocztowy. Faktycznie musi być wiekowa.

  4. Kurde, scena z „czterdziestolatka” i to prorocze „normalnie jeździł jak Senna”, brrr…

  5. Ooo, chyba mój ulubiony model Audi. Sam od niedawna jeżdżę A4 B7. Faktycznie bardzo awangradowy jak na tamte lata. W124 przy nim wygląda jak co najmniej 2 epoki starszy. Zastanawia mnie czemu tak szybko tracił na wartości już wtedy. W latach 90 o czym nie wspomniałeś było pełno 80ek B2, które właśnie stanowiły konkurencję dla Poloneza nówi sztuki 😉 Niestety co może niektórych zdziwić pokonała je korozja. Mało kto wie, że przed erą ocynku Audi słynęło z bardzo słabych blach. Ponoć blachy do produkcji 100 C2 importowano z NRD. Szkoda tylko, ze do testu nie wziąłeś 90 w quattro, lub jakiejś lepszej opcji. Myslę, że to fajna opcja na klasyka w rozsądnych pieniądzach. Audi na rynku klasyków osiąga dużo niższe ceny niz Mercedes i BMW. Myślę, ze to się nie zmieni przez długi okres.

    P.S. Co do diesla 54konnnego to słyszałem, że wyprodukowano takich opcji bardzo mało. Ponoć to niezły rarytas, podobnie jak 60konne 1,4 o którym tu nie wspomniałeś.

    • Myślę, że utrata wartości wynikała z:

      a) tego, że na handel sprowadzano do nas najtańsze egzemplarze – powypadkowe (stąd pewnie korozja), albo skrajnie zajechane;
      b) część samochodów była kradziona;
      c) duża podaż tanich samochodów wskazanych powyżej powodowała siłą rzeczy obniżenie cen także tych dobrych egzemplarzy.

      Generalnie kupno sprowadzonego samochodu na początku lat 90-tych była prawdziwą ruletką – pamiętam z tamtych czasów artykuły prasowe i programy telewizyjne o ludziach, którzy zadłużali się na wiele lat, albo sprzedawali odziedziczone po babci mieszkanie żeby kupić zachodni samochód, a potem okazywało się, że zostawali z niczym, bo samochód był kradziony, albo tak uszkodzony w wypadku, że jazda nim była igraniem ze śmiercią. Z tego powodu dużo osób wybierało Poloneza Caro, bo ustępował walorami użytkowymi, ale przynajmniej wiadomo było czego się spodziewać (w latach 92-93 kosztował jakieś 100-120 mln, czyli 1/2-2/3 tego co używane Audi).

      • O tak. Mój dziadek od strony mamy do śmierci w 2011 bał się używanych samochodów z zachodu, mimo, że cała rodzina i znajomi namawiali go, aby zakupił sobie takowy zamiast nowego Uno, a potem Seicento 🙂

      • Każdy ma swoje preferencje i lęki. Kiedyś też nie potrafiłem zrozumieć kupujących nowe Uno, a teraz wiem, że ludzie miewają różne priorytety i każdy powinien mieć prawo wyboru. Niestety, to prawo jest coraz bardziej ograniczane, ale to osobny temat.

      • W latach 90-tych nie było jeszcze tzw. klasy średniej. Większość ludzi nie było stać na porządne auta, a nieliczni bogaci byli bardzo bogaci. Dlatego kilkuletnie auto zachodnie nie miało zbyt wielu amatorów – sprzedawały się (w niewielkiej ilości) nówki-salonówki, oraz (masowo) stare trupy. Gdzieś pomiędzy znajdowały się nowe Maluchy, Poldki i Favoritki, preferowane przez starsze pokolenie.

    • o 1,4 pisałem, że był dostępny na południu Europy (Grecja, Portugalia, chyba też Włochy). W niemieckich cennikach go nie ma. Co do diesli – nie znam ilościowego rozbicia na poszczególne wersje, ale w tamtych latach było oczywiste, że diesel po prostu nie jedzie, i jak ktoś chciał mocniejszego auta, to kupował benzynowe. Turbodiesle były jeszcze nowinką, w dodatku też ciągle jeszcze nieszczególnie szybką. Dopiero bezpośredni wtrysk przyniósł rewolucję.

      W latach 70-tych 100% samochodów słynęło ze słabej blachy, Audi nie było tu żadnym wyjątkiem. Z teorią o imporcie blach z NRD/ZSRR/ ogólnie całej RWPG spotykałem się w wielu miejscach, ale tutaj już kiedyś były dyskusje na ten temat i wyszło, że nie jest tak jednoznaczna i że główną winę ponosi po prostu brak zabezpieczeń, których nie stosowano praktycznie wcale.

      • Mimo wszytko w latach 80 Audi mocno poszło w technologię ocynku. Jak 100 C2 itp. gniły szybciej niż Mercedesy to musieli czymś się bronić.

        Rynek na zachodnie auta w latach 90 był. Sprowadzano przecież masowo składaki. Zwykle kupowali je ludzie co mieli dość Polonezów. Z kolei dla tych przesiadających się z maluchów Polonez był luksusem

  6. W rodzinie była taka 80-tka, wyglądająca identycznie jak serialowa, znajomi też mieli, zaś wszyscy oni uskarżali się na jedno, a mianowicie na silne nagrzewanie wnętrza. Było o swoistym standardem w wozach Audi, zapoczątkowanym w 1982 roku przez 100 „cygaro”, poprzez 200, wspomnianą 80, V8-kę, a na 100 C4 kończąc – potem podobno wytwórca jakoś sobie z tym poradził i wróciła sytuacja z czasów 80 B2 i 100 C2.

  7. Dawno temu znajomy mojego ojca miał taką. Błękitną 1.8S. Auto fajne całkiem ale nawet szyberdach był na korbkę 😉 Z kolei wujek mojej mamy miał białą 90 z rzędową piątką na KE – Jetronicu. Też bieda edyszyn ale jeździło to fajnie. Nawet nie wiem czemu ale to auto zawsze mi się podobało i nadal podoba. Szczególnie w wersjach 90 i S2 Coupe. Elegancki, ponadczasowy projekt.

    • 90 i bieda edyszyn? Jak to? 90 właśnie miały super wyposażenie. Pełną elektrykę itp.

      • Wiesz. Po tylu latach mogę nie pamiętać. Wydaje mi się jednak, że nawet szyby były na korbki. Pamiętam, że spodziewałem się dobrego wyposażenia a nawet radia nie było.
        Dołożony jakiś szmelc z bazaru ale widok silnika dobrze pamiętam i to była R5.

      • 90-tki mogły mieć super wyposażenie (80-tki zresztą też), a nie miały. Podstawowe wersje były bogatsze od 80-tki o welur, centralny zamek i szereg zmian stylistycznych, ale elektryka, klimatronik itp. to już były opcje. Znajomy miał 90 2,3 quattro z korbotronikami. Napęd quattro też był opcjonalny i nie z każdym silnikiem dostępny (np. nie dało się go zamówić z 1.6TD – tak, Audi 90 występowały również z dieslem).

  8. Do dziś pamiętam oszałamiające wrażenie jakie zrobił na mnie ten samochód zobaczony przeze mnie po raz pierwszy w czerwcu ’88 w Brukseli. Długo chodziłem dookoła. Z koleji w okolicach ’90tego na prośbę znajomego znajomego przemieszczałem 80tkę z centrum Warszawy gdzieś pod Białołękę. Atrakcja poprowadzenia takiego luksusa przesłoniła mi jak sądzę realną ocenę sytuacji – transport kradzionej fury….:(

  9. Oj zapomniałem wspomnieć a tak mi się na marginesie nasunęło. Jak byłem mały tenże wujek mojej mamy miał Toyotę… Crown. Marzenie Złomnika. Nawet nie wiem skąd ją wtedy wytrzasnął ale drugiej w życiu chyba nie widziałem a tak pod koniec lat 80. to auto było w ogóle u nas niespotykane.
    Do dziś pamiętam jak siedziałem za kierownica z logo Crown i się zastanawiałem co to za model do jasnej ciasnej 😉 Sorry za offtop Szczepanie ale wiem, że tu fani siedzą więc ciekawostka.

    • Na Automobilowni nie funkcjonuje pojęcie offtopu. Zwłaszcza dla stałych bywalców 🙂

  10. Jak zwykle świetny wpis , przenoszący nas w „cudowne lata” .
    W tekście jest kilka literówek 😉
    – Audi zachowuje się spodziewanie, Mmyliłby się jednak ten, kto pomyślałby, że to „całkiem dzisiejszy samochód”.
    – W 1990r. temu dwanaście sekund do setki brzmiało w Polsce oszałamiająco,
    – Ot, taki niewinne atawizm,

  11. Uwielbiałem te auta. Ten krótki bagażniczek wyglądał jakby z tyłu były piąte drzwi. Przeżyłem niemały szok gdy po raz pierwszy zobaczyłem że to sedan z bardzo mocnym wykrojem klapy.

    Miałem okazję być pasażerem lub kierować kilkoma sztukami: 80 1,8s’90, 80 1,6’91, 90 2,3 ’89 – jasne wnętrze, złoty lakier, abs, klima, pełna elektryka, wersja z USA – dzisięciolatek ale robił super robotę, silnik pięknie pracował pod komendą kierowcy który nie chciał przepuścić żadnego taksówkarza w krakowskich korkach. Dalej 1,6’89 straszny grat sterany życiem – tutaj już czar audi prysł. B4: 1,6’94 dwuletnie auto kupione w polskim salonie- wtedy to był niezły szpan (wersja z abs, poduszką dla kierowcy, elektrycznymi szybami z przodu i kołpakami),2.0E’92 – tę chciałem kupić i gdybym to zrobił pewnie miałbym ją do dzisiaj szesnasty rok (butelka zieleń, abs, korbki w drzwiach, fabryczne radio z progresywnym natężeniem głośności i cudowne felgi monza), ostatni raz gdy wracałem z Sylwestra w 2013r.leciwym avantem 11,9 tdi, akurat wtedy zdałem sobie sprawę że jednak czas nie stoi w miejscu i że lata 90te już dawno minęły:(

  12. Na początku lat 90 ludzie mocno kombimowali żeby jednak jeździć niedrogim kilkulatkiem zamiast nowym z salonu. U mnie w klasie w 93 roku była taka sytuacja: siostra kolegi dostała nowe tico, jeden z pierwszych egzemplarzy w Polsce za circa 130 milionów a rodzice innego kolegi kupili w Niemczech złotą 80 z 1988 z klimatyzacją za podobną kwotę ale auto do poprawek: zbite lusterko boczne, wgięte drzwi, zderzak, błotnik tylni. Pamiętam że kolega mówił że zakupili zamiennik błotnika o połowę tańszy niz oryginał ale był problem ze spasowaniem bo nie trzymał parametrów.
    Ponadto pamiętam masę składaków, potocznie i pogardliwie zwanych w moich stronach: belesami od rejestracji BLS. Niby zachodni wóz ale to S w rejestracji działało jak taki ujemny prestiz.

    • To też wszystko zależy od rejonu, a przede wszystkim samych ludzi. U mnie dominowały nówki sztuki Polonezy, a potem Daewoo.

    • O BLS-ach słyszałem, ale to chyba był jakiś regionalny zwyczaj, bo w innych województwach nie było raczej osobnych literek dla składaków. Chociaż składaki oczywiście jeździły masowo, bo nie dało się w inny sposób sprowadzić auta starszego niż 10 lat. Mnóstwo śmiechu z tym było – wystarczyło rozebrać auto na kilka części, z tym że one musiały jechać osobno, np. zawieszenia układali na lawecie wzdłuż karoserii, zamiast w poprzek, bo jak leżały w poprzek, to już był niby „cały samochód”, tyle że zepsuty 🙂 I w ten sposób jedni ludzie rozkręcali auta, inni skręcali, a za to wszystko płacił ten biedny klient, który i tak ledwie wiązał koniec z końcem. A w Bielsku jeszcze dodatkowo dostawał za karę tablice BLS…

      • SzK, to jest parodia lekka 🙂 Zauważ też, że w systemie 76-2000 niektóre województwa miały specjalne serie dla taksówek, a inne nie. Dalej „pojazdy państwowe” z literą na końcu, którą potem wydawano i dla „zwykłych” aut, a państwowych tablic zaniechano. Żeby było śmieszniej w niektórych województwach do połowy lat 80 obowiązkowy był kwadrat na tyle 🙂

  13. Przyznam od razu, że nie lubię tego modelu (jak i zresztą i całej marki). Osobiście ciężko mi się zgodzić z twierdzeniem, że wolno się starzał, z tym, że moje spojrzenie na nie budowało się już po wejściu do Unii, bo dopiero wtedy zauważałem je w większych ilościach. Wszyscy wiemy jakie to „piękne” egzemplarze wtedy sprowadzano.

    Podobnie legendarna nierdzewność wynikająca z ocynkowanej karoserii (powtarzana jak mantra przez ówczesnych dziennikarzy) nie zgadzała mi się z widywanymi egzemplarzami, prawdopodobnie słabo poskładanych po kolizjach.

    W tym przypadku chyba widać to o czym czasem piszesz w odniesieniu do stereotypów motoryzacyjnych, które kształtowały się w pewnym momencie życia każdego z nas. Niecałe 10 lat różnicy, a spojrzenie już zupełnie inne.

    • @Carman bezkolizyjne 80 nie chwyta korozja. Potwierdzone info.

      U mnie w okolicach to chyba najczęściej widywany samochód w wieku 25+ upalany na codzień. Serio już mniej widać W124, a nawet E36. Że nie wspomnę o takich cudach jak Golfy II i fszystkie francuzy które już dawno wymarły.

    • Z tym starzeniem to ciekawa sprawa – obiektywnie patrząc (spytałem żonę 😉 ) Audi wygląda dziś najnowocześniej ze wszystkich niemieckich modeli klasy średniej z 1986, a na drodze wygląda jak normalny samochód. Przez to nie ma statusu ciekawego klasyka jak E30. Taki paradoks.

    • no ma – pokazali go w 1986; Szczepan napisał we wstępniaku, że „najmłodsze egzemplarze”, nie najstarsze…

  14. W sumie ten samochód dowodzi że w „jaktajmerze” nie do końca chodzi o wiek. Jak widzę takie Audi, to w moim umyśle pojawia się myśl „stary złom”. Jak widzę Citroena BX bądź XM, to myślę „interesujący youngtimer”. Dodam że nie idzie tutaj o to że prywatnie lubię „francuzy”. Taki Peugeot 405 to w moich oczach też bardziej „złomtimer” niż youngtimer.

    • Ze wszystkich francuzów z tego okresu to chyba jedynie 405 jeszcze gdzieniegdzie się spotyka w codziennym ruchu. BX i XM to po prostu dość nietypowe auta, które juz praktycznie nie jeżdżą. Może to z tego się bierze.

      • XMów właściciele szybko mieli dość 🙂 A BX to trwała bestia, jeszcze niedawno było ich sporo, nawet u mnie pod blokiem stał jeden (właściciel, mocno starszy, ma teraz Golfa IV).

      • Bo ja wiem czy BX-ów było sporo w czasach nieodległych? Mam mojego od początku 2014 roku, a tylko raz jadąc moim BX-em widziałem innego BX-a jadącego z naprzeciwka. Dodam że choć kupiłem BX-a kiedy model ten był w dołku cenowym, to już wtedy zaczynał uchodzić za youngtimera.

    • Podobnie jest z Vectrą A i Passatem B3. Mimo, że mocno poznikały z dróg, wciąż mają status starego, niespecjalnie interesującego złomu. Wszystko rozbija się o „charyzmę” samochodu, nie jego wiek. Avantime jest stosunkowo świeży, a jednak postrzegany jako ciekawy youngtimer. Ja czekam tylko, aż wczesne Twingo zaczną być postrzegane jako interesująca ciekawostka, warta zachowania.

      • Może dodam że kiedyś napisałem wpis o tym czym jest youngtimer: https://milimoto.wordpress.com/2020/08/19/czym-jest-youngtimer/

        @PstrykEJ9 Co do francuskich samochodów jakie gdzieniegdzie jeszcze jeżdżą (modele produkowane w okolicach roku 90.)- Citroeny poznikały. Peugeoty 405 i 309 chyba gdzieniegdzie jeszcze widać. Renault 21 i 25 poznikały. Renault 19? Jeszcze 10 lat temu powszechnie je widywałem, a teraz praktycznie w ogóle ich nie ma. Ale jestem stary… 😉

  15. O, baszta w Przegorzałach; urządzałem w niej wesele 😀 Bardzo fajne miejsce.
    A co do szarej tapicerki: sądzę, że decydowano się na nią z przyczyn praktycznych. Jasna łatwo się brudzi, czarna, paradoksalnie, też uwidacznia brud i kurz. A szara najmniej. Sam boleję nad tym, że mam srebrne auto z szarym wnętrzem. Gdybym miał wybór to w życiu bym się nie zdecydował na podobne połączenie. No ale kupiłem jedyny dostępny egzemplarz…
    Samo Audi… no właśnie, nawet w wersji coupe z silnikami 5-cio czy 6-cio cylindrowymi nie robi wrażenia bo jest niby stare (wiekowo) ale jednak zarazem nowoczesne (optycznie). Coś jak późniejsza Mazda Xedos.
    Przy okazji: nie sądziłem, że wersje pięciodrzwiowe kończyły się na raptem 137 KM i miały tak biedne wyposażenie skoro coupe dawało nawet quattro i V6.

    • Ja pisałem tylko o modelach oznaczonych liczbą 80. 90-tka to w zasadzie to samo, tylko właśnie wersje z większymi silnikami. Ale w Polsce to rzadkość, bo w latach 90-tych sprowadzało się jak najoszczędniejsze auta.

  16. Skoro już zeszło na bieda-wersje z ekstremalnie słabymi silnikami- mój pojazd (Citroen BX) zasadniczo występuje w następujących wersjach „benzynowych”: silnik o pojemności 1,4 litra, 1,6 litra, bądź 1,9 litra. Była jednak rzadko spotykana wersja z silnikiem 1,1 litra produkowana na rynek włoski i grecki. Przy czym nigdy nie widziałem takiej wersji w polskim ogłoszeniu (a przeglądam czasem ogłoszenia z BX-ami).

    Dodam że jak kiedyś czytałem o Fordzie Sierra, to podobno występowała wersja z benzynowym silnikiem 1,3 litra, ale niektórzy powątpiewają w jej istnienie.

    • Istniała, w google można znaleźć nawet zdęcia takowego. Ciekawostka – istniała też Vectra A z silnikiem 1.4.

    • I tak nic chyba nie przebije Renault Traffic z benzynowym 1.4 58km 🙂

  17. Właśnie wróciłem z wieczornego spaceru po osiedlu. Naliczyłem dwie osiemdziesiątki B3 i pięć B4. Stąd mocne powątpiewanie w klasyczny charakter – bo tego dalej sporo jeździ, poza tym – B4 wygląda właściwie identycznie, a produkowano je sporo dłużej. W zasadzie jedyne auta w podobnym wieku które dalej widuje się masowo to W124 – bo Golfy 2 już jednak wyginęły.

    Mam mocno ambiwalentny stosunek do tego auta. Z jednej strony, robi na mnie wrażenie solidność wnętrza, jakość użytych materiałów, solidność zmontowania. W każdym biurze konstrukcyjnym powinien stać jeden egzemplarz i przypominać inżynierom, że tak wygląda jakość.
    Z drugiej strony – w pewnym momencie te auta były tak popularne, że co czwarte auto na ulicy to była któraś wariacja osiemdziesiątki (reszta to były Golfy 2 i Passaty B3/B4). Wtenczas mi się opatrzyły i straciłem do nich całą sympatię, której chyba nigdy nie odzyskam.

    Natomiast ciekawi mnie w nich jedna sprawa. Boczne, otwierane szyby mają wyczernienia przy końcach i takie czarne, plastykowe zatyczki, tak jakby ukrywające śrubę mocującą szybę do prowadnicy (widać to na zdjęciu przedstawiającym tylną kanapę). Jest to jedyne auto w którym coś takiego widziałem, nigdy nie wiedząc do czego to służy i jak tam jest skonstruowany podnośnik szyby. Ktoś coś wie?

    • Nie wygląda identycznie. Mało kto zwraca na to uwagę, ale B4 ma znacznie dłuższą klapę bagażnika przez co linia przypomina klasycznego sedana, w odróżnieniu od B3. Designerzy Audi bardzo zgrabnie ukryli zmianę, i właściwie dopiero po ustawieniu obu generacji obok siebie, widać tę różnicę.

      • Skoro auta trzeba bezpośrednio porównać, ustawić obie generacje obok siebie, żeby uświadomić sobie, jak bardzo się różnią – to chyba właśnie jest dowód, że wyglądają identycznie.
        Aczkolwiek faktycznie, dopiero gdy o tym wspomniałeś zacząłem przeglądać zdjęcia i uświadomiłem sobie, że B4 ma dłuższy tył.

      • z różnic widocznych na pierwszy rzut oka to można dodać połączenie atrapy z maską

        ps. a czy aktualna popularność modelu nie jest jednak trochę powiązana z regionem, w którym mieszkasz? 😉

      • Oczywiście, że jest. Więcej jeździ tego chyba tylko na Mazurach, w okolicach Pisza. Tak czy owak, są to wciąż auta zwyczajne i popularne, więc jeszcze długo nie będę postrzegał ich zabytkowo. Z resztą, podobne wątpliwości miałbym co do 100 „Cygara” – które może wyginęło już po naszej stronie granicy, ale w normalnych czasach pojawia się często na tablicach białoruskich czy ukraińskich, stanowiąc zwyczajny widok na drodze.

    • Ja to w sumie już nawet W124 nie widuję w codziennym ruchu, za to osiemdziesiątkę ciągle. Passat B3/B4 również z tym, ze zwykle kombiaki używane do pewnego procederu importowego 🙂 Sedanów zwłaszcza B3 już jest mało, aczkolwiek jak się trafiają to juz raczej te zadbane egzemplarze.

      @SMKA: od siebie z miasta kojarze jedno 19 na czarnych w uzytkowaniu przez osobnika 70+ 21? Laguny już zasilają szroty. 25 chyba nigdy nie były zbyt popularne.

      • Ja z kolei widuję sporo W124. W Krakowie.
        I tu mam obserwację dygresyjną: kiedy spróbujemy wypatrywać konkretnego modelu na ulicach, to często może się okazać, że jest go o niebo więcej niż nam się wydawało „na chłopski rozum”. Robiłem tak np. z Capturem – ktoś na jakimś forum napisał, że ich jeździ mało. Otóż nie – zatrzęsienie, tylko że oko się akomoduje i w ogóle ich nie dostrzega 😉
        Z kolei od kiedy jeżdżę youngtimerem zacząłem zwracać baczną uwagę na stare auta. I rzeczywiście: W123 w ruchu to już rzadkość. W124 jest jak psów, co kilka dni widzę jakieś. Ale i Audi 80 jest mnóstwo (jak na przeszło 25-letni pojazd!). Natomiast stare Japończyki (poza Corollami, z rzadka Sunny), stare Francuzy (poza XM czy BX, no i oczywiście 205), stare Włoskie (poza Uno, z rzadka Tipo) to już dawno wywiało do krainy wiecznych przyspieszeń.
        I na koniec (ktoś to w ogóle czyta?) dowiedziałem się od człowieka, który miał i ma inną Pagodę i siedzi w temacie, że on sam wie o ponad 60 egzemplarzach tego modelu w Krakowie (nie wiem czy nie miał na myśli całego województwa?). Ponad 60! Cressidy, Camry, Bluebirda czy Laurela to może jest tyle sztuk w całym kraju…

    • To są zaczepy prowadnic szyby. Osiemdziesiątka ma nieco inną konstrukcję ramki drzwi, na ogół szczelina prowadząca nie jest na krawędzi szyby i po prostu obejmuje ją z obu stron stabilizując przy tym, W tym Audi jest niejako obrócona o 90 stopni (kwestie maksymalnej aerodynamiki jak przypuszczam) i stąd potrzebny ten dodatkowy zaczep.

  18. Fajny artykuł 🙂
    Zawsze pogardliwie spoglądałem na Audi jak i VW, no ale skoro to tyle czasu jeździ, i jeździ wciąż, a do tego nie gnije… no to może jednak czas zmienić pogląd i zakupić sobie taką 🙂 tylko oczywiście kombi

  19. Bardzo dobry wpis o chyba nieco niedocenionym samochodzie. Był to jeden z dwóch modeli, dzięki którym jako nieco starsze dziecię bardzo lubiłem markę Audi (drugim było oczywiście „Cygaro” C3). Potem, za sprawą polityki koncernu VAG i ich nowych „wspaniałych” rozwiązań (z silnikami TSI/TFSI na czele) cała sympatia mi przeszła, ale nadal cenię te dwa modele. Zresztą znalazły się w moim dzisiejszym przeglądzie tanich youngtimerów i klasyków na rozpoczynający się sezon. Z tym, że taka Osiemdziesiątka nadal może służyć jako daily.

    Ależ bym takiego przetestował. Tym bardziej, że jeszcze nie było żadnego Audi na moim kanale.

  20. Pracowałem kiedyś z takim jednym człowiekiem , któremu kasa zawsze łatwo wpadała w ręce Hurtownia spożywcza na początku przemian, kupił sobie dwuletnie B3 w czerwonym oczo….. m kolorze na szprychowych felgach chyba BBS i czarnym welurowym wnętrzem, no normalnie laski się w drzwiach dusiły….. Typ człowieka ,któremu łatwo przychodziło i w związku z tym niezbyt dbał o to co miał ot taki gorący łeb. Któregoś pięknego dnia pojechał tym co było pod ręką po dwa worki wapna a że pod ręka było akuratnie B3 no to co tam wziął B3, zapłacił podjechał pod magazyn zaniósł papiery no i wychodzi a za nim ubabrany gość z pierwszym worem w łapach i kieruje się do stojącego nieopodal żuka. Zgadnijcie ile razy pytał czy znajomy jest pewny tego żeby wrzucić to wapno na tylną kanapę bo w bagażniku akurat nie było miejsca… Robol mało na zawał nie zszedł jak w końcu po nagabywaniu załadował te wory na ten czarny welur 🙂

  21. 80 na pewno należy się uznanie za solidność i trwałość, ale te samochody są po prostu niezauważalne – ani ładne, ani brzydkie, osiągami się nie wyróżnia…

    Ciemnoszare wnętrza raz że są praktyczne a dwa, że taka kolorystyka jest bezpieczna – nikt nie będzie się śmiał, że wygląda jak wnętrze kasyna z trzeciego świata 😉 – tak samo masa ludzi wyraża siebie nosząc niebieskie dżinsy i ciemne koszulki 😉

    A i jeszcze jedno. Dwie ostatnie generację 80 są nie odróżnienia, potem pojawiło się A4, którego wszystkie generacje są prawie nie do odróżnienia (od innych A również) 😀 Audi to jedyny przypadek jaki kojarzę, w którym producent tak sztywno trzyma się bryły pojazdu.

    • B6 i B7 są nie do odróżnienia, bo to w zasadzie to samo auto po większym liftingu. B8 ma zupełnie inną bryłę, B9 w sumie do niego podobne. Ale B5 i B6 jak na moje całkiem inne auta.

  22. Vectra 1.4 istniała. Mój tato jej szukał, bo widział jej opis w 1988 roku. Ale nigdzie nie było jej w ofertach. Prawdopodobnie ze względu na nieregulowany katalizator nie była dostępna w Niemczech

  23. Drobne uwagi. Audi stosowało airbag kierowcy już w latach 80-tych w modelach 200 i V8, a od 1991 również poduszkę pasażera. Fakt, że w Europie były one rzadkością, łatwiej o nie w wersjach amerykańskich. W samym modelu 80 (B4) poduszka kierowcy na wybranych rynkach była seryjna od drugiej połowy 1992 (w tym samym czasie podobny ruch, tj. wprowadzenie standardowego airbagu w całej gamie, wykonały Mercedes i BMW). Audi 90 występowało również w wersji czterocylindrowej, był to model 1.6 TD (tak, diesel!) – przyznaję, że chyba nigdy takiego nie widziałem na oczy. Odnośnie komentarzy: w pierwszych latach produkcji Sierra była dostępna w wersji 1,3 (podobnie jak Taunus, którego zastąpiła), a Vectra z motorem 1.4S o mocy 75 koni (chyba na rynki południowe – ztcp w Niemczech bazowy był 1.6 o tej samej mocy, ale niższym stopniu sprężania).

  24. Taka ciekawostka z 1995r. Znajomy opowiadał jak jego znajomy zakupił takie właśnie B3, po części chyba na fali popularności serialu o inżynierze Karwowskim. Samochód nabył na giełdzie, zaparkował w garażu, o którego drzwi od wewnętrznej strony oparł jakąś szybę, a przed drzwiami zaparkował malucha. Chodziło o zabezpieczenie auta przed ewentualną kradzieżą – wówczas była to plaga – zanim dopełni formalności i wykupi ubezpieczenie. Gdy przyszedł do garażu maluch stał, jak stał, szyba również, ale audi zniknęło. Czy się kiedykolwiek odnalazło nie wiem i wątpię.