PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: AUSTRIAK JUŻ TU JEDZIE!!

 

Jak pewnie większość z Was wie, mój tata i brat Grzegorz prowadzą w Wieliczce salon Honda Kolaczek. Ja pracuję gdzie indziej, ale z uwagi na importową działalność rodzinnej firmy często jestem proszony o pomoc z językami obcymi – jakieś maile albo telefony, najczęściej do Niemiec. Dlatego też wcale nie zdziwiło mnie, kiedy w jeden z ostatnich weekendów zostałem poproszony o przetłumaczenie na język byłych okupantów krótkiej wiadomości. Zszokowała mnie dopiero jej treść:

“Szanowny Panie,

Z uwagi na ogromne zainteresowanie wskazanym przez Pana samochodem jego rezerwacja możliwa jest tylko po wpłacie zaliczki. Potwierdzenie przelewu prosimy przesłać na niniejszy adres e-mail”.

Ze zdumienia aż przetarłem oczy – bo dotąd tłumaczenia zawsze dotyczyły kupna samochodów zza granicy, a nigdy sprzedaży obcokrajowcom. Czyżby jakiś Niemiec napalił się na Hondę z Polski…? Otóż nie: okazało się, że brat, sprzedając salonową Hondę, wziął w rozliczeniu BMW 135i coupé z 2007r., za którym od pierwszej chwili po wystawieniu urywały się telefony i maile z połowy Europy…!!

***

Kiedy dobrych 10 lat temu temu pojawiły się pogłoski, że ładnymi E30-tkami z Polski coraz częściej interesują się Niemcy, osiedlowi koneserzy modelu reagowali pustym śmiechem. “Uważajmy, bo zaraz zaczną zgruzowane Golfy II wykupywać, a potem Polonezy, haha!!”. Mnie jednak szczególnie to nie zdziwiło – bo co w tym niby dziwnego, że kolekcjonerzy szukają okazji w różnych krajach? Jeśli równie popularne W124 sprowadza się nawet z Japonii – zupełnie w ciemno, z cłem, VATem, akcyzą i jedną z dłuższych tras transportowych na naszej planecie – to czemu nie E30 zza miedzy? Przecież rynek mamy wspólny, granice wyparowały naście lat temu, odległość żadna… Jasne, że za Odrą średnio ufa się Europie Wschodniej, ale i to się zmienia: tamtejsi renomowani dealerzy aut zabytkowych od dawna już seryjnie zlecają odbudowę E-Type’ów i 911-tek specjalistom z dawnej RWPG, w tym przede wszystkim z Węgier i Polski. Szeroko pisze o tym niemiecka prasa oldtimerowa.

Być może pamiętacie historię Złomnika, który zainteresował się kiedyś rumuńską furgonetką TV: jej sprzedawca, skonstatowawszy że naprawdę trafił się klient skłonny wyłożyć forsę, zaraz podniósł cenę twierdząc, że jakaś ekipa zdesperowanych Rumunów pędzi właśnie z gotówką i albo pan ich przebijasz, albo sorry-memory. Oczywiście bujać to my, panowie szlachta, ale… W tamtą sobotę, w odpowiedzi na maila, Grzegorz faktycznie dostał elektroniczny dowód wpłaty z Austrii. Ponieważ zapytania – i to z różnych krajów!! – nie ustawały, trzeba było odpowiadać, że “Austriak już tu jedzie!!“. Licytacji oczywiście nie było – zaliczka przyjęta, to przyjęta.

Jako “honorarium” za korespondencję zażyczyłem sobie przejażdżkę. Tym razem krótką, bez możliwości zrobienia własnych zdjęć (świeciło ostre, wieczorne słońce, samochód był nieumyty, a czekać się nie dało, bo Austriak już tu jechał), ale nie o zdjęcia tutaj chodzi, a o surrealizm samej historii – bo oto już drugi raz obalam pogląd o niedorzeczności jakiejś handlarskiej gadki: kiedyś już opisywałem Niemca, który naprawdę płakał jak sprzedawał, a teraz Austriaka, który autentycznie już tu jechał. Choć między Bogiem a prawdą – nie jechał, a wpłacił pieniądze i zamówił wysyłkę lawetą, bo w Polsce musiałby odbyć 14-dniową kwarantannę. Swoją drogą – wspaniała logika władz: oto laweciarz – jako transport międzynarodowy – może pojechać z Polski do Austrii i z powrotem, żadnego wirusa przy tym nie rozwożąc, ale gdyby odbiorca sam pofatygował się do Wieliczki, należałoby go natychmiast zamknąć na dwa tygodnie.

Najbardziej w całej historii zdziwiła mnie skala zainteresowania klientów, również zagranicznych. Ludzie, przecież na mobile.de takich 135i jest prawie 200 sztuk!! To prawda, że cena 36 tys. zł była bardzo atrakcyjna, ale to dlatego, że egzemplarza nie dało się nazwać kolekcjonerską perełką. Kosztował tanio, bo poprzedni właściciel nie znalazł kupca i miał już dość czekania. Ogłoszenie sprzedaży jak najuczciwiej wspominało, że “samochód wymaga wkładu finansowego w podzespoły mechaniczne (między innymi usunięcie wycieków), jak i poprawek lakierniczych“. Brat lojalnie przekazał Austriakowi, że od zaraz należałoby włożyć dobre dwa tysiące euro – na co ten odpisał, z wymownymi emotikonkami, że chyba bliżej pięciu-sześciu i że to przecież normalne. Sprzedawca chłodzi entuzjazm kupca, a ten się napala i śle kasę w ciemno – taka sytuacja. A w międzyczasie wpadają kolejne maile z zapytaniami, czy auto jeszcze jest – no teoretycznie tak, ale raczej nieaktualne, bo Austriak już tu jedzie. Nigdy w życiu nie powiedziałbym, że oferta sprzedaży 13-letniego BMW, nawet w ciekawej wersji, może zasiać taki ferment, i to na międzynarodową skalę (Polska, Niemcy, Czechy, Austria). Tym bardziej, że stare BMW >300 KM to nie jest oferta dla każdego, a hobbystów cena na poziomie połowy średniej rynkowej powinna raczej zniechęcać.

Tak, to jedno ze zdjęć z ogłoszenia. Pełna przejrzystość. Takie szczegóły nie odstraszają jednak prawdziwych fanów Freude am Fahren, bynajmniej nie tylko polskich!!

Foto: Grzegorz Kolaczek

***

BMW serii 1 pojawiło się na rynku na jesieni 2004r., jako przedstawiciel marki w klasie kompaktowej i następca “trójki” Compact. Dostało własny numerek, bo w tamtych czasach, czasach dekadencji, producenci mnożyli modele i wymyślali rynkowe nisze, o których nie śniło się filozofom, a co dopiero coraz bardziej zdezorientowanym klientom. W tym trendzie celowały zwłaszcza marki prestiżowe: te popularne zwijały się już z wyższych segmentów, podczas gdy premium na dobre zadamawiało się w rozmiarze mini. Być może również dlatego, że rozmiar mini zaczynał z wolna odpowiadać dotychczasowemu midi, a jeśli chodzi o wyposażenie i moc – to nawet prawdziwemu maxi, przez co mocno rozluźnił się związek rozmiaru samochodu z jego ceną.

W mocy pozostała natomiast hierarchia marek: jakkolwiek na karuzelę prestiżu rzutem na taśmę wbiło się Audi i luksusowe oddziały koncernów japońskich, to podobne próby w wykonaniu pospólstwa spełzły na niczym (kto dziś pamięta o VW Phaetonie, cenach Fiata Stilo albo usiłowaniach zrównania Seata z Alfą-Romeo?). To w ogóle paradoks XXI-wiecznej motoryzacji: z jednej strony w krajach rozwiniętych samochód ma już ponoć status bliższy pralce albo mikrofalówce niż wyjściowemu garniturowi, lecz z drugiej – jedyni producenci, którzy nie zamykają kolejnych fabryk i nie tną w popłochu gam modelowych – to producenci premium. Im słupki wciąż rosną, na przekór wszystkim złośliwcom wskazującym, że Dacia dojeżdża do celu tak samo jak Mercedes, a od jakiegoś czasu ma nawet pod maską identyczny silnik. Nic to: w 2019r. Daimler sprzedał w Niemczech 339 tys. samochodów osobowych wyprzedzając Forda, Opla i wszystkich innych poza Volkswagenem, a BMW i Audi deptały mu po piętach. Dacię wybrało ledwie 80 tys. ludzi – mniej niż 1/4 nabywców trójramiennej gwiazdy.

Tak wygląda współczesny trend, my jednak mówimy o pierwszej dekadzie wieku, czyli czasach przesilenia: wtedy właśnie zaczynał się triumfalny pochód marek premium, które w rankingach pomału stawały się zagrożeniem dla tradycyjnych liderów, ale wciąż jeszcze nie zniżały się do kopiowania ich rozwiązań. Mercedes A-Klasse zaliczył spektakularne wpadki, lecz oferował unikatowy styl i pionierską “budową kanapkową”, a spóźnione BMW 1 zachowało design swoich większych braci, klasyczny układ napędowy (jako jedyne w swym segmencie) i paletę silników prawie pokrywającą się z “trójką” (brakowało tylko sześciocylindrowych diesli i V8-mki z M3). Niektórzy nawet wskazywali, że przez nieustanne tycie samochodów odpowiednikiem dawnego E30 stała się nie seria 3, a właśnie 1: wszak BMW E30 M3 miało 4 cylindry, 195 KM, rozstaw osi 2.562 mm i ważyło ledwie 1.165 kg, podczas gdy XXI-wieczne E90 dysponowało 4-litrowym V8 oddającym 420 KM, a jego rozstaw osi i ciężar przewyższał M5 E34. Natomiast topowa wersja pierwszej “jedynki” – ona stała właśnie przede mną, w oczekiwaniu na wysyłkę do przebierającego nogami Austriaka.

***

Wiele razy pisałem już, że lata 90-te zaczęły się 30 lat temu i mają tyle wspólnego ze współczesnością, co lata 30-te z 60-tymi. Tym razem natomiast napiszę, że lata 2000-ne rozpoczęły się 20 lat temu i… dalej już wiecie. Pierwsze BMW 1 jest jednak odrobinę młodsze – za kilka miesięcy stuknie mu 15 lat. W tym czasie w świecie motoryzacji zmieniło się zarazem dużo i mało.

Karoseria BMW 1 (poniżej – pięciodrzwiówka, która zadebiutowała jako pierwsza) do dziś praktycznie się nie zestarzała. Zresztą obecne stulecie w dziedzinie samochodowej stylistyki faktycznie wydaje się stosunkowo stabilne – jedyna niedzisiejsza rzecz na zdjęciu to całkiem akceptowalny rozmiar “nerek”.

Foto: Rudolf Stricker

Foto: Rudolf Stricker

Trzydrzwiówka (tutaj – z opcjonalnym M-pakietem) pojawiła się wraz z liftingiem, na wiosnę 2007r. Wyglądała smuklej ze względu na dłuższe drzwi bez ramek, lecz w istocie jej wymiary były identyczne (4.239 x 1.748 x 1.421 mm, przy rozstawie osi 2.660 mm).

Foto: M 93

Foto: M 93

Jesień 2007r. przyniosła wariant coupé: klasycznie trójbryłowy (w przeciwieństwie do często krytykowanego, hatchbackowatego Z3 Coupé z lat 1999-2002), również bez ramek drzwi. Głębokie przetłoczenia wzdłużne, tutaj widoczne lepiej niż w innych wariantach, dodały sporo masy mięśniowej.

Foto: public domain

Foto: public domain

W styczniu 2008r. doszła wersja otwarta – również z silnikiem Diesla jako kolejnym elementem kolorytu epoki. Z początkiem stulecia celowa polityka fiskalna większości krajów europejskich wprowadziła klekoczące silniki do wszystkich segmentów rynku, włącznie z samochodami czysto rekreacyjnymi.

Foto: nakhon100, Licencja CC

Znaków czasu było zresztą więcej: 15 lat temu BMW musiało – po prostu MUSIAŁO – mieć napęd tylny, dlatego monachijski koncern zainwestował sporo pieniędzy i poszedł na daleko idące kompromisy, by zbudować jedyny wówczas w świecie tylnonapędowy kompakt. Niestety, klientów… w ogóle to nie obchodziło: w ankiecie z 2010r. aż 80% użytkowników modelu stwierdziło, że ich samochód ma napęd przedni!! Bawarczycy w końcu dostosowali więc swoje produkty do wyobrażeń klientów i ostatnimi czasy zmienili napędzaną oś. Morał z tego taki, że jeśli ktoś narzeka, że kiedyś były czasy, a dziś nie ma już czasów – to swoje pretensje powinien skierować do tzw. ogółu kierowców, a nie producentów, którzy tylko dopasowują się do oczekiwań.

Oprócz tylnego napędu klasyczne BMW musiało też mieć sześć cylindrów w rzędzie – całkiem jak  Neue Klasse albo pierwsze M3 (uwaga, ironia!!). Nie było mowy o żadnych turbinach zastępujących rzekomo pojemność. Ale zaraz… Mówimy przecież o latach dekadencji, dlaczego więc nie zastosować turbin – najlepiej od razu dwóch, bo po co się rozdrabniać? – OPRÓCZ, a nie zamiast sześciu cylindrów i słusznej pojemności?! Tak właśnie narodziło się BMW 135i, które, jako wersja topowa, było dostępne wyłącznie z nadwoziem coupé lub cabrio i seryjnym M-pakietem.

Normalnie auto nazywałoby się pewnie M1, ale tę nazwę zajął był krótkoseryjny supersportowiec z lat 1978-81 – użyto więc oznaczenia 135i, zastąpionego w 2011r. przez M Coupé (swoją drogą czy to nie rozbrajające, że BMW do dzisiaj umieszcza za liczbą literkę i, która w pierwotnym zamyśle wyróżniała modele z wtryskiem paliwa zamiast gaźnika…? Dzisiejsi klienci – z których 80% nie odróżnia napędu tylnego od przedniego – prawdopodobnie w ogóle nie znają takiego słowa jak “gaźnik”, ale emblemat z literką kosztuje mniej niż wał napędowy i tylny most, więc jeszcze nie został obcięty).

W swej pierwotnej postaci, z silnikiem N54B30, BMW 135i miało trzy litry pojemności, dwie turbosprężarki, bezpośredni wtrysk paliwa i zmienne fazy rozrządu VANOS (nie było natomiast systemu Valvetronic, zastępującego przepustnice zmiennym skokiem zaworów ssących). Rozwijało 306 KM i 400 Nm, a to był dopiero początek: w kolejnych wersjach konstruktorzy doszli do 400 KM i 540 Nm, natomiast tunerzy wyciskali nawet 600 KM. Moment obrotowy już w pierwszej wersji przewyższał wolnossące V8-mki, dlatego też R6 biturbo trafiło również do późniejszego M3. Poza korzystniejszą charakterystyką ważyło o 70 kg mniej i zapewniało idealny rozkład masy przód-tył, 50/50 – jednak nawet z nim nieduże przecież 135i przekracza półtorej tony żywej masy.

Fani BMW uwielbiają ten model, mimo że jest “mały” i turbodoładowany. Ponieważ jako nowy kosztował prawie 90% ceny 335i, nie został bestsellerem, skutkiem czego obecnie na rynku wtórnym popyt znacznie przewyższa podaż. Żywy dowód wraz z bratem obserwowaliśmy ostatnio.

***

Model 135i znawcy rozpoznają na odległość: brakuje mu halogenów przeciwmgielnych (wypartych przez wciśniętą w róg komory silnika chłodnicę oleju), a lakierowane zaciski hamulców zdobią białe litery BMW

Foto: Grzegorz Kolaczek

Sylwetka z jednej strony kipi testosteronem i zachowuje sportowe proporcje (długi przód, krótki tył), ale z drugiej jest w niej coś mało poważnego – tylko spłaszczony profil dachu i agresywne przetłoczenia nadwozia powstrzymują mnie od porównania z pocieszną Mazdą 121 z lat 90-tych. Całość jest jednak tylko 9 cm krótsza od E30, a na szerokość nawet swego protoplastę przewyższa.

Foto: Grzegorz Kolaczek

Z tyłu wrażenie jest dużo lepsze. “Jedynka” to nieodrodny członek rodziny BMW – począwszy od klinowatej linii, poprzez Hofmeister-Knick, aż po krój 18-calowych felg. Tylną klapę wieńczy śladowy spoiler z tzw. klapką Gurneya – małym języczkiem na końcu profilu aerodynamicznego, charakteryzującym się wyjątkowo wysoką sprawnością (tzn. stosunkiem generowanego docisku do oporu powietrza).

Foto: Grzegorz Kolaczek

W klasycznych BMW znacznie spokojniejsze od stylistyki nadwozia jest zwykle wnętrze (skądinąd zaskakująco podobne do Mercedesów). Tutaj ciekawie prezentuje się kolorystyka, choć do zestawu średnio pasuje aluminium, poza tym nieodmiennie razi mnie współczesny zwyczaj utrzymywania 3/4 powierzchni w czerni, przełamywanej tylko fotelami i drobnymi wstawkami w innych kolorach. To jednak styl epoki, nie marki ani modelu.

Foto: Grzegorz Kolaczek

Fotele to jeden z mocniejszych punktów auta – są bardzo wygodne i świetnie trzymają w zakrętach. Z kolei ilość miejsca bynajmniej nie rozpieszcza: małe BMW to nie limuzyna, a raczej kabina myśliwca, dokładnie opinająca kierowcę i pasażera.

Foto: Grzegorz Kolaczek

Z tyłu – jak to w coupé: można przeturlać się z miejsca na miejsce, ale podróżować – nieszczególnie

Foto: Franciszek Stich

Jeśli na wakacje wybierzemy się we dwójkę, do 370-litrowego bagażnika zapakujemy wszystko. Jeśli zaś ktoś oczekuje od coupé możliwości przewożenia dziecięcych wózków albo sprzętu AGD, to lepiej nie będę tego komentował.

Foto: Grzegorz Kolaczek

O jakości wykonania zdanie mam mieszane: wizualnie wnętrze prezentuje się pięknie (zwłaszcza jak na swoje 13 lat i 201 tys. km), tyle że… pod naciskiem dłoni wszystko skrzypi i trzeszczy. Dotyczy to zarówno drzwi, jak i konsoli środkowej.

Foto: Grzegorz Kolaczek

Formę nadwozia wciąż można uznać za nowoczesną, ale wnętrze wyraźnie zdradza swój wiek: analogowym wskaźnikom żywcem wyciągniętym z poprzedniego stulecia towarzyszy tylko jeden ekranik, oczywiście niedotykowy i wysuwany z centralnej części kokpitu – aktualny segment premium to zupełnie inny świat.

Foto: Grzegorz Kolaczek

Jeszcze raz zwrócę uwagę na stan wnętrza: jeśli pominąć owo nieszczęsne trzeszczenie, trudno uwierzyć, że BMW przejechało praktycznie tyle samo kilometrów co przedstawiany tu ostatnio Ford Focus. Tu wciąż mamy niemal nienaruszone poszycie kierownicy i nakładki pedałów, podczas gdy tam lewa noga od dawna już naciska kawałek gołego metalu. Na tym przykładzie dobrze widać, że premium to niekoniecznie sama magia logo.

***

Po zajęciu miejsca trudno oprzeć się wrażeniu zasiadania w kokpicie kosmicznego myśliwca: fotel otula ciało i zapewnia perfekcyjną pozycję “pilota”, a widoczny przed szybą profil maski wzmaga poczucie bycia u steru (w starszych modelach dochodziło do tego wyraźne skierowanie konsoli ku oczom kierowcy – dziś teoretycznie zachowane, ale kto nie wie, że ma go szukać, zapewne nawet nie zauważy). Relikt tradycyjnej stacyjki wciąż istnieje, choć nie uruchamia już auta, a nawet się nie przekręca – służy tylko za gniazdko, przez które potwierdzamy tożsamość przed wciśnięciem przycisku START, niczym kartą magnetyczną odblokowującą służbowego laptopa.

Gdy przycisk wciśniemy, rozlega się stłumiony odgłos rzędowej szóstki, która na tym etapie nie zdradza jeszcze swych możliwości. Podobnie zresztą jak wnętrze – jedynym naprawdę sportowym aspektem jest wspomniana pozycja za kierownicą. Oczywiście tylko do momentu, kiedy ruszymy.

Rusza się ciekawie, bo z hill-holderem (a wyjazd z parkingu firmy jest trochę pod górę). Potem trzeba zmienić bieg i… to samo w sobie jest ciekawe, bo w dzisiejszych samochodach >300 KM prawie nie ma już skrzyń manualnych. Dźwignia pracuje precyzyjnie, ale w jedynym porównywalnym aucie, które znam z autopsji, czyli Civiku Type-R (tam też jest pełny manual) działa o niebo lepiej – niemalże jak joystick, ze znacznie krótszym skokiem. Civikiem nie zrobimy za to innego numeru, to jest nadsterownego poślizgu przy przyspieszaniu.

BMW ma oczywiście napęd tylny, a do tego dwa stopnie kontroli trakcji: pełną i częściową. W tej pierwszej na wciśnięcie gazu do podłogi reaguje mniej więcej tak, jak stare instalacje gazowe – tzn. przyspiesza z wyraźnymi przyduszeniami, jakby mieszanka momentami nie dochodziła (to oczywiście zależy od wielu czynników, ale dzisiejsze komputery radzą sobie znacznie lepiej). Elektronika sprawniej działa w drugim trybie, z tym że tutaj trzeba się już pilnować, bo dwie malutkie turbiny rozkręcają się w mgnieniu oka. Na jedynce nie ośmieliłem się tego sprawdzać, lecz na dwójce ślizgać się można dowolnie długo, a i na trójce da się zerwać przyczepność na prostej. Przy tym poziomie mocy pedał gazu staje się dosłownie spustem rewolweru, o czym warto pamiętać siadając za kierownicę. Prawdziwi mistrzowie uczą, że sportowa jazda składa się z trzech umiejętności: skręcania, hamowania i PRZYSPIESZANIA. O tym ostatnim łatwo zapomnieć w samochodach, jakimi większość z nas porusza się na co dzień – bo tam przyspiesza się po prostu wydając odpowiednie polecenie, niewiele różniące się od opuszczenia szyby albo włączenia radia. Jeszcze w moim aucie, z wolnossącym V6 3,0 o mocy 230 KM, nie ma co bać się kick-downu (oczywiście na drodze prostej i suchej), ale w bawarskim biturbo nie radzę wbijać stopy w podłogę na rympał: przy pełnej kontroli trakcji spotka nas niesmak, a przy poluzowanej – każde głębsze wciśnięcie gazu pozostawi na asfalcie czarne ślady (bynajmniej nie proste – jedynie od refleksu kierowcy zależy, czy urwą się one na jezdni, czy poza nią). Tak, mówię tu o suchym, gładkim asfalcie. Nawet nie chcę myśleć, co byłoby na mokrym, albo czymś gorszym. Do uzyskania obiecywanych przez producenta 5,3 sekundy do setki trzeba wykazać się odrobiną kunsztu – producent nie przewidział funkcji launch control, więc absolutnie nie wystarczy depnąć i poczekać gapiąc się w stoper.

A na wysokich biegach? Wtedy chyba można dać w piec? Ano można. Maksymalny moment obrotowy zaczyna się od 1.400 obrotów, a wał kręci się do 7.000 – bardzo zmniejsza to znaczenie położenia drążka skrzyni biegów. Z 40 km/h na szóstce przyspieszamy tak, jak spodziewalibyśmy się po trójce. Na upartego można by używać sprzęgła tylko przy ruszaniu – co potwierdza liczby mówiące o przewadze elastyczności podwójnie doładowanej trzylitrówki nad wolnossącą, widlastą ósemką z M3. M3 wprawdzie nie wypróbowywałem, ale wierzę na słowo. Wypróbowywałem za to M6 – tam jednak, podobnie jak w Bentleyu GT czy Astonie DB9 – wielkość i masa całego samochodu tłumią wrażenie dynamiki i utrudniają ocenę prędkości. W małym 135i, którego przyciasna kabina nie izoluje nadmiernie od otoczenia, zjawisko nie występuje, a Moc zdaje się po prostu rozsadzać autko od środka. Subiektywnie wydaje się, że każdy zakręt, w każdej sytuacji, można by przejść bokiem – jeśli tylko starczy odwagi i umiejętności, bo taki żywioł okiełznać może tylko ktoś naprawdę doświadczony.

Nad Mocą łatwiej zapanować na autostradzie (zresztą tylko tam wolno legalnie dojść do końca choćby drugiego biegu). Włączanie się do ruchu wciska w fotel mocniej niż start odrzutowca, gdy już jednak wrzuciłem trójkę i osiągnąłem prędkość odrobinę wyższą od nadającej się do publicznego podawania…

…rozległo się złowieszcze piknięcie i zaświeciła kontrolka ENGINE FAULT!!

Foto: Franciszek Stich

Siedzący obok brat o mało nie dostał ataku serca – bo przecież Austriak już tu jechał, i to po wpłacie!! Ja jednak, bogaty w doświadczenie z M6, byłem na 80% pewny, że błąd zniknie po wyłączeniu i włączeniu zapłonu: tak też się stało, ale oczywiście dopiero po zjeździe z autostrady.

Przed zjazdem wyszło jeszcze na jaw, że do wymiany nadają się tarcze hamulcowe i amortyzatory (zgodnie z deklaracją o konieczności dokonania inwestycji). Charakterystyka podwozia – na mój gust zbyt twarda do dalszych podróży (szczególnie odczułem to na kawałku placu wyłożonym starą kostką kamienną), ale doskonała do jazdy quasi-torowej. Dawno już nie miałem poczucia tak bezpośredniego zwracania dzioba na boki, wzmocnionego jeszcze  przez niewielką siłę wspomagania kierownicy i jej silną tendencję do samoprostowania. Tyle że do pełnego wykorzystania potencjału BMW byłby potrzebny jakiś zamknięty obiekt i lepszy kierowca. Nie mówiąc o nowych amortyzatorach.

***

BMW 135i to zdecydowanie nie moja bajka: jest nieduże, przyciasne w środku, agresywnie stylizowane, z bardzo twardym zawieszeniem i zupełnie dzikim wulkanem mocy, który w mig zgubi każdego niedoświadczonego i nie dość pokornego kierowcę. Miłośnicy biało-niebieskiej szachownicy znajdą tu jednak prawie wszystko, co lubią: silnik w optymalnej konfiguracji sześciu półlitrówek w rzędzie, sześciobiegową skrzynię manualną (nie tak precyzyjną jak japońskie, ale lepszą od większości innych), tylny napęd oraz perfekcyjną pozycję za kierownicą i bardzo bezpośrednie prowadzenie. Kto tak wyobraża sobie Freude am Fahren, powinien być zachwycony – chyba że ceni też komfort nieco większych i bardziej oswojonych bawarek, albo po prostu ma odrobinę wrażliwsze kości (jak ja). W takim wypadku radziłbym rozejrzeć się za wersją wolnossącą: jej 218 KM też nie powinno zawieść, a podwozie nie zniszczy kręgosłupa.

Oczywiście, na mnie 135i też zrobiło wrażenie: jak pewnie zauważyliście, w każdym samochodzie szukam przede wszystkim plusów, a tutaj jest ich całkiem sporo. Tyle tylko, że zalety 135i są mocno przedobrzone, podczas gdy wady… pozostają wadami. Lubię mocne, tylnonapędowe sześciocylindrówki, nawet sam taką jeżdżę. Myślę jednak, że dla przeciętnego spalacza benzyny istnieje granica, poza którą Moc, zamiast dawać radość, komfort i poczucie pewności w trudnych sytuacjach, zaczyna raczej stresować. Subiektywnie oceniam, że dla szeregowego kierowcy – z jakimś doświadczeniem, ale bez ambicji i umiejętności wyścigowych – granica ta leży mniej więcej pomiędzy moim autem, a tym testowanym tutaj, czyli między 230, a 306 KM, ewentualnie między 7, a 5,3 sekundy do setki. W Mercedesie C300 nie mam powodu obawiać się własnego silnika, w BMW 135i – i owszem.

Ale to wszystko i tak blednie w zestawieniu z faktem, że Austriak naprawdę przyjechał. Tzn. przyjechały jego pieniądze, a w przeciwnym kierunku podążyła laweta z trzynastoletnią, szpachlowaną beemką z Polski, na której liczniku widnieje liczba 201 tys. km, z silnika i skrzyni cieknie olej, amortyzatory nie tłumią, tarcze hamulcowe są ewidentnie krzywe, a wciśnięcie gazu na pasie rozbiegowym zapala lampkę Engine Fault. Co więcej, ów Austriak wcale nie był jedynym zainteresowanym obcokrajowcem, tylko po prostu miał najlepszy refleks. Takie rzeczy wcale nie tylko u nas!!

Foto tytułowe: Grzegorz Kolaczek