PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: AUTO DLA FACETÓW, KTÓRZY PALĄ FAJKĘ

 

Nie, to nie tak – właściciel prezentowanego samochodu wcale nie pali fajki, a i ja nawet nie trzymałem jej w ręce. Ale nie to mam tu na myśli, a mojego ulubionego dziennikarza motoryzacyjnego – zmarłego w 2010r. Niemca, Fritza Buscha.

O Buschu wspominałem już nie raz: pamiętał on automobilową codzienność od lat 20-tych, a pisał praktycznie do samej śmierci – czyli jeszcze 10 lat temu. I jak mądrze, prorocko wręcz pisał!! Na przykład o tym, że ile razy świat zaczyna się harmonijnie rozwijać, a ludzie zbierać dobre plony i w spokoju się nimi cieszyć, ci na górze zaraz zaczynają radzić, jak by to wszystko zepsuć – i nigdy nie spoczną, póki nie zepsują do szczętu. Albo o tym, że wszechobecność komputerów w końcu nas zgubi, pozbawiając podstawowych umiejętności, odruchów i instynktów, a później – poczucia odpowiedzialności za siebie i swoje działania.

Busch zawsze promował samochody praktyczne i tępił przejawy przerostu treści nad formą. W latach 60-tych uczestniczył w projekcie jednobryłowego, kanciastego vana rodzinnego – w czasie, kiedy westchnienia samochodziarzy przekierowywały się właśnie z chromowanych, skrzydlatych błotników na 300-konne muscle-cars. Mimo swego pragmatyzmu pod koniec życia pisał, że podróż autem to coś nieporównywanie głębszego niż czas upływający między wyjazdem i przybyciem do celu, że kto nigdy nie posiadał dwumiejscowego roadstera, ten nie ma pojęcia, czym w ogóle jest samochód, oraz że rozsądek posunięty zbyt daleko staje się swym własnym przeciwieństwem. Chciałoby się powiedzieć – ekstremalny rozsądek jest ekstremalnie nierozsądny.

Busch niekoniecznie odkrywał Amerykę, ale na głos wypowiadał to, czego inni nie ważyli się mówić. A przekazywał to w sposób naonczas rewolucyjny, można powiedzieć – XXI-wieczny. W Epoce Chromu zwyczajowe testy samochodów składały się z wypełnionych drobnym maczkiem tabelek, zdjęć walizek w bagażniku i lakonicznych stwierdzeń typu „poprawne trzymanie się drogi„, „dostateczna ilość miejsca nad głową” albo „nadmierne zużycie paliwa w cyklu miejskim„. Tymczasem on potrafił napisać, że wsiadając do Jaguara E-Type’a, zaparkowanego na chodniku i gromadzącego tłum gapiów, tak bardzo bał się publicznego blamażu – niezaskoczenia silnika, zduszenia go przy ruszaniu, itp. – że wyciągnął z bagażnika manometr i długo mierzył ciśnienia w każdej z opon, w nadziei, że tłum w końcu znudzi się i rozejdzie (dobrze że w bagażnikach woziło się wtedy manometry!!). A gdy gapie ani myśleli znikać, zaczął kombinować, skąd by tu wytrzasnąć ręczną smarowniczkę – bo smarowanie całego podwozia z pewnością potrwałoby wystarczająco długo. Z kolei patrząc na chodnik pod samochodem zużycie oleju określił na „pół litra na jedną noc (w zimie więcej, bo noce są dłuższe)„. My, wychowani na „Top Gear” i internetowych memach, najwyżej lekko się uśmiechniemy, ale ówcześni niemieccy kierowcy – w większości wąsaci kapelusznicy z fajką w ustach – byli w szoku.

Sam Busch wąsów nie nosił, ale fajkę jak najbardziej palił. Jego felietony, cytowane równie często jak 10 lat temu złote myśli Jeremy’ego Clarksona, przez lata wychodziły w cyklu zatytułowanym „Dla mężczyzn, którzy palą fajkę” („Für Männer, die Pfeiffe rauchen„). Fajka oznaczała tu po prostu prawdziwego faceta – coś jak rewolwer na Dzikim Zachodzie albo Martini z wódką u Jamesa Bonda, tylko w innej kulturze. 

Foto: okładka książki F. Buscha

Busch opisywał auta szalone i fascynujące na różne sposoby – jak wspomniany Jaguar E-Type, Austin-Healey 3000, dwusilnikowy Citroën 2CV Sahara, albo UAZ 469 (sic!!). Faceci palący fajkę często o nich marzyli, jednak sami najczęściej jeździli czymś zupełnie innym – bo męskie marzenia to jedno, a twarda rzeczywistość to drugie. W tamtych czasach mało kto kupował samochody dla czystej zabawy, więc nawet nieźle sytuowani Niemcy ograniczali się do dieslowskiego Mercedesa o temperamencie ruchomej wydmy, albo np. Opla Rekorda. Takiego, jakiego chcę dziś opisać.

W tym samochodzie nie pachnie fajką, ale… patrząc na zdjęcie niemal się ją czuje, nieprawdaż?

Foto: dostarczone przez Właściciela

***

Opel Rekord narodził się w 1953r., jako następca Olympii – pierwszego europejskiego sedana z samonośnym, tłoczonym nadwoziem, nawiązującego do berlińskich igrzysk olimpijskich 1936r. Nowa nazwa kontynuowała sportowe tradycje, początkowo brzmiała zresztą Olympia Rekord. Nadwozia sedan występowały tu z dwojgiem i czworgiem drzwi, kombi – tylko z trojgiem. Półtoralitrowy silnik OHV rozwijał 40, a później 45 KM, zapewniając szybkość 120 km/h i przyspieszenie do setki w 30-40 sekund.

Olympia Rekord na frankfurckim osiedlu. Auto pochodzi z rocznika ’57 i różni się stylistycznie od każdego innego: w tamtym czasie General Motors próbowało wprowadzić do Europy amerykańską strategię corocznych liftingów, jednak gospodarni i pragmatyczni faceci palący fajkę okazali się niewdzięczni: zamiast rzucać się do salonów w pogoni za „najnowszym modelem”, głośno lamentowali nad utratą wartości swoich wozów, które stawały się „nieaktualne” w zaledwie kilka miesięcy. Mimo to, w latach 1953-58 Olympia Rekord znalazła 564 tys. nabywców i twardo zajmowała drugie miejsce w krajowym rankingu sprzedaży, ustępując jedynie znacznie tańszemu „Garbusowi”, za to wyprzedzając (również tańszego) Taunusa.

Foto: Bundesarchiv, B 145 Bild-F011038-0009 / CC-BY-SA 3.0

Następca, nazwany Rekord P (od „panoramicznej” szyby czołowej), poprawił wynik na 817 tys. sztuk – mimo krótszego okresu produkcji, 1957-60r. Obok rozwoju gospodarczego pomogła mu szersza paleta wersji (1,2 litra 40 KM, 1,5 litra 45-50 KM i 1,7 litra 55 KM, prędkości 120-132 km/h) oraz montownie w Szwajcarii i RPA. Stylistyka Opli rozmyślnie naśladowała amerykańskie krążowniki – stąd prześmiewcze określenie Bauern-Buick (Buick rolników).

Foto: public domain

Rekorda P2 (1960-63) przejściowo zepchnął na trzecie miejsce Taunus P3, odważniej stylizowany i umiejętnie promowany, ale wynik 787 tys. sztuk nie dawał powodów do wstydu. Silnik 1,2 został wycofany, półtoralitrówka oferowała 50 KM, 125 km/h i 27 sekund do setki, a topowa wersja 1700S – 60 KM, 140 km/h i 20 sekund. Po raz pierwszy pojawiła się opcjonalna skrzynia czterobiegowa, samoczynne sprzęgło Olymat, oraz – uwaga – nadwozia coupé!!

Foto: Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed

Późniejsze generacje oznaczono kolejnymi literami alfabetu. Rekord A (1963-65) powstał w 710 tys. sztuk. Jego napęd wciąż stanowiły pamiętające lata 30-te jednostki 1500, 1700 i 1700S (50, 60 i 67 KM), ale ponad nimi zagościł topowy, sześciocylindrowy silnik Opla Kapitäna – 2,6-litrowy, o mocy aż 100 KM, dający 160 km/h i 14 sekund do setki. Sprawa niesłychana w ówczesnej klasie średniej. Auto zwało się Rekord L-6 i oprócz porażających osiągów oferowało nieznaną dotąd w Oplach, 12-woltową instalację elektryczną. Prowadzenie utrudniał jednak brak wspomagania hamulców i kierownicy, uciążliwy przy tej masie i mocy – zwłaszcza dla żon facetów palących fajkę.

Foto: Szilágyi Csaba, Licencja CC

Rekord B to model przejściowy, z niewielkimi zmianami stylistycznymi, ale całkiem nowymi silnikami R4 OHC: 1500 60 KM, 1700S 75 KM i 1900S 90 KM (stara sześciocylindrówka pozostała, ale mało kto wolał ją od tańszej, lżejszej i oszczędniejszej 1,9-tki, oferującej podobne osiągi i dostępnej też z opcjonalnym, amerykańskim automatem Powerglide – niestety tylko dwubiegowym). Zubożona wersja bazowa – 60-konna, trzybiegowa, bez nagrzewnicy – na krótko powróciła do nazwy Olympia. W zaledwie 10 miesięcy, na przełomie 1965-66r., wyprodukowano aż 296 tys. sztuk.

Foto: materiał producenta

Rekord C (1966-71), z charakterystycznym „zaokrągleniem bioder”, to szerszy temat. Auto wytwarzano w wielu krajach (w tym Szwajcarii, Malezji i RPA, pod marką Ranger), z sześcioma nadwoziami (sedan i kombi z jedną lub dwiema parami drzwi, coupé i dostawcza), sześcioma silnikami (od 60-konnego 1500 do dwugaźnikowego, 106-konnego 1900H) i aż czterema przekładniami (ręczną 3- i 4-biegową, automatyczną 2- i 3-biegową). Najmocniejszy 1900H osiągał 175 km/h i przyspieszał do setki w 12 sekund. Niespotykanie szeroka paleta wersji i znakomita koniunktura zaowocowały rekordową (nomen-omen) sprzedażą 1,28 mln sztuk.

Foto: materiał producenta

Przejściowo istniała też sześciocylindrowa wersja 2200 – wolniejsza i żarłoczniejsza od 1900H (95 KM, 163 km/h, 15 sekund), ale elastyczna i jedwabista – a za to niektórzy amatorzy fajki byli skłonni dopłacić, w salonie, na stacji benzynowej i w urzędzie skarbowym. Ten rynek był na tyle rozwojowy, że w 1967r. Opel wydzielił osobny model Commodore – będący w istocie lepiej wyposażonym i elegancko wykończonym Rekordem z sześcioma cylindrami.

W kolejnej dekadzie Ople zerwały ze stylistycznymi wzorcami z Detroit, nabierając wyraźnie włoskiego sznytu (o czym szerzej pisałem TUTAJ). Rekord D (1971-77) różnił się od poprzednika głównie karoseriami i wyposażeniem bogatszych wersji. Poza tym odpadły silniki 1500, 1900-tki urosły do równych dwóch litrów oraz doszły pierwsze u Opla diesle (2,1 litra, 60 KM). Złamały one niemiecki monopol Daimlera w kategorii wysokoprężnych osobówek, a nawet w pewnym sensie go przebiły, bo występowały też z nadwoziem kombi (których Mercedes nie oferował do 1978r.). Produkcja Rekorda D – prowadzona też w RPA, Iranie i Korei – zakończyła się w 1977r., wynikiem 1,16 mln egz.

Foto: materiał producenta

W tamtych czasach palenie fajki wychodziło już z mody. Być może dlatego kolejna generacja Opla Rekorda, oznaczona literą E i dostępna w latach 1977-86, była ostatnią.

***

Faceci, którzy palili fajkę, zazwyczaj pragnęli podstawowego Mercedesa, ale niektórzy z nich nie mieli, albo zwyczajnie nie chcieli wydawać tylu pieniędzy. To właśnie im dedykowany był Rekord: spełniający podobną rolę, lecz prościej skonstruowany, mniej pretensjonalny, no i wyraźnie tańszy. A rzeczona grupa była bardzo gospodarna – w końcu mówimy o niemieckich mieszczanach, potomkach hanzeatyckich kupców i rzemieślników w trzydziestym pokoleniu.

Ja sam nigdy nie kupiłbym niemieckiego auta popularnej marki, bo to chyba największa nuda świata. No, może druga największa – po popularnym aucie koreańskim. W XX-wiecznej motoryzacji każdy kraj miał jakieś specjalności: auta tanie najfajniej wychodziły Francuzom i Włochom, sportowe – Włochom i Anglikom, a Niemcom ekskluzywne limuzyny. Opel Rekord nie łapie się do tej kategorii, ale byłem go bardzo ciekaw: po pierwsze chciałem porównać go sobie do Mercedesów, a po drugie – jako długoletni czytelnik niemieckich gazet oldtimerowych, w tym tekstów Fritza Buscha, miałem wreszcie okazję przez moment poczuć się, jak jego wąsaci faceci z fajką.

Opel Rekord pod wieloma względami przypomina mi Poloneza Caro: oba auta należały do tego samego segmentu, oferowały sporo przestrzeni za umiarkowane pieniądze, miały podobną, prostą i konserwatywną konstrukcję, no i w gruncie rzeczy podobnych użytkowników. Tyle że w Polsce ten etap osiągnęliśmy całe pokolenie później.

Podstawowe Rekordy, jak to w RFN, oferowały tylko jedną parę drzwi. Narodowi wychowanemu w „Garbusach” nie przeszkadzało to zbytnio, a pozwalało zaoszczędzić parę marek. W latach 80-tych dwudrzwiowy sedan był już jednak gatunkiem wymierającym.

Foto: materiał producenta

Podobnie z trzydrzwiowym kombi, tradycyjnie traktowanym jako wół roboczy

Foto: materiał producenta

Przytłaczająca większość egzemplarzy miała już czworo…

Foto: materiał producenta

…lub pięcioro drzwi.

Foto: materiał producenta

Najdroższy pakiet wyposażeniowy zwał się Berlina i dumnie manifestował swój status napisem na przednim błotniku. „Ich bin ein Berlina!!” – dowcipkowały niemieckie gazety, nawiązując do SŁYNNEGO PRZEMÓWIENIA PREZYDENTA KENNEDY’EGO.

Foto: materiał producenta

W generacji E znikły nadwozia coupé, zastąpione ekskluzywnym modelem Monza (nawet 6-cylindrowy Commodore występował tylko jako sedan lub kombi). Karoserie zmieniły się niewiele, choć trochę urosły i przytyły – zarówno optycznie, jak i realnie. Zyskały zwłaszcza bagażniki, które w sedanie mieściły 490 litrów, a w kombi, po złożeniu siedzeń, aż 2.170 – najwięcej ze wszystkich samochodów niemieckich.

Rekord E dostał nowe zawieszenie przednie z kolumnami McPhersona, zaś z tyłu zachował sztywną oś z drążkiem Panharda. Bez zmian przejął też mieszane, tarczowo-bębnowe hamulce poprzednika oraz silniki: 1,7-, 1,9- i 2-litrowe. Gamę wzbogaciła topowa dwulitrówka z elektronicznym wtryskiem (2.0E), a diesel w 1978r. urósł z 2,1 do 2,3-litra.

Podobnie jak u poprzednika, wyższe bloki silników wysokoprężnych wymusiły charakterystyczne wybrzuszenie maski. Powiększony diesel rozwijał 65 zamiast 61 KM, 135 km/h i przyspieszał do setki w 25 sekund – na poziomie Mercedesa 240D (albo benzynowych Rekordów z lat 60-tych). Większość egzemplarzy z literką D trafiła do Francji i Włoch – w tym ostatnim przypadku, ze względów fiskalnych, pojemność redukowano do dwóch litrów, co obniżało moc do 58 KM.

Foto: materiał producenta

***

Testowany egzemplarz jest moim rówieśnikiem – urodził się w 1980r., kończy więc właśnie 40 lat. Obecnie należy do Michała, który kupił go w 2009r. w Austrii, od wdowy po pierwszym właścicielu. Auto kosztowało swoją wagę w złomie – bo do cenionych klasyków nie należy, a w swym dotychczasowym miejscu tylko przeszkadzało. Mimo długiego postoju silnik dał się bezproblemowo zapalić: to zasługa elektronicznego wtrysku L-Jetronic, który w przeciwieństwie do mechanicznego K-Jeta dobrze znosi przerwy w eksploatacji – trzeba bowiem wiedzieć, że Opel Michała to topowa wersja 2.0E. By jednak nie było zbyt banalnie, najdroższy silnik nie został tu uzupełniony bogatym wyposażeniem: z katalogiem w ręce zidentyfikowałem tylko dwie opcje – ręcznie otwierany szyberdach oraz alufelgi, pomalowane w międzyczasie na biało.

Dziś takie rzeczy się nie zdarzają, ale 40 lat temu istnieli ludzie zamawiający sporą limuzynę z najmocniejszym silnikiem, a zarazem skąpiący dopłat nie tylko za wspomaganie kierownicy czy elektryczne szyby, ale nawet na prawe lusterko. Mimo eksploatacji w górzystym i śnieżnym rejonie (w bagażniku ostały się solidne łańcuchy śniegowe) lakier w typowym dla epoki kolorze Jamaikagelb zachował się w oryginale. W dolnych partiach widać wprawdzie parę purchli, a niezliczone polerki odsłoniły tu i ówdzie warstwę podkładu, ale Michał wciąż może chwalić się dziewiczym stanem 40-letniego nadwozia.

Foto: praca własna

Mechanicznie też wszystko w porządku: przez ostatnie 11 lat trzeba było wymienić tylko pompę wody (typowa bolączka wszystkich klasycznych Opli – niemieccy klubowicze zalecają wożenie w bagażniku zapasowej pompy i naukę samodzielnej wymiany na drodze, również po ciemku). Poza tym oraz niedziałającym szyberdachem, Rekord pozostaje całkowicie bezproblemowy i można na nim polegać: Michał z żoną Moniką nie bali się nawet pojechać nim samodzielnie do własnego ślubu.

Jak wrażenia ze spotkania? Czy faceci palący fajkę mieli powody dopłacać za trójramienną gwiazdę, czy może rozsądniej było zadowolić się skromniejszą błyskawicą?

Opel wygląda „zwyklej”, ale też nowocześniej i bardziej opływowo od Mercedesa (czego jednak nie potwierdzają liczby: współczynnik Cx Rekorda wynosi 0,445, W123 – 0,43). Pytanie, co lepiej przemawiało do wąsatych palaczy fajki?

Foto: praca własna

Z wymiarami 4.620 x 1.720 mm Opel jest 10 cm krótszy i 6 cm węższy od W123, zaś rozstawem osi (2.668 mm) ustępuje mu o prawie 13 cm.

Foto: praca własna

W stosunku do poprzednika Rekord E stracił włoską finezję – wygląda wyraźnie ciężej i bardziej przysadziście. Być może dlatego, że XX-wieczni Germanie woleli wizualną solidność od lekkości.

Foto: praca własna

Nietypowe, czerwone obwódki tylnych lamp zdążyły wyblaknąć. Niepozorna literka E (jak Einspritzung) oznacza wtrysk benzyny, czyli prawdziwą elitę tamtych lat. Pragmatycy zwrócą też uwagę na wielkość bagażnika.

Foto: praca własna

490-litrowy kufer ma mocno nieregularny kształt i wysoką krawędź, ale… wtedy po prostu tak było i już

Foto: praca własna

Siedzenia z brązowego weluru jednoznacznie wskazują na lata 70-te, a cały tylny przedział łudząco przypomina Mercedesa

Foto: praca własna

Z przodu Opel wygląda już taniej: filigranowe elementy, pośledniejsze plastiki i prostszy, kwadratowy design. Klasę trzymają jednak fotele – eleganckie, bardzo wygodne, a nawet nieźle trzymające w zakrętach, co w tamtych czasach nie było częste.

Foto: praca własna

Bardziej mieszczańsko się chyba nie dało. Brak drewna (obecnego tylko symbolicznie, na gałce dźwigni biegów) nadrabia boazeryjny kolor całej kabiny, a całokształt robi wrażenie siedzenia na bujanym fotelu w gościnnym pokoju cioci, ze szklanką herbaty w wiklinowym koszyczku.

Foto: praca własna

Na desce rozdzielczej panuje rzeczowy minimalizm: nie znajdziemy tu obrotomierza czy wskaźnika ciśnienia oleju, respekt budzi jednak liczba „200” na końcu skali szybkościomierza. Na czarnym tworzywie bardzo średniej jakości widać pojedyncze pęknięcia od słońca, jednak ogólnie wnętrze zachowało się świetnie (przebieg auta trudno określić – licznik wskazuje 57 tys. km, z tym że ma tylko pięć cyfr).

Foto: praca własna

Poza elektronicznym wtryskiem oplowska dwulitrówka to wzór prostoty. Motor rozwija 110 KM przy 5.400 obrotach i 159 Nm przy 3.000, zapewniając prędkość 176 km/h i przyspieszenie do setki w 13 sekund. W tamtym czasie szybsze były tylko sześciocylindrówki, a i to nie zawsze – np. Taunus V6 przyspieszał gorzej, mimo mniejszych gabarytów, pojemności 2.300 i spalania dochodzącego do 15 litrów. Opel przy relaksowej jeździe pozamiejskiej zadowala się 9 litrami.

Foto: praca własna

***

Drzwi zatrzaskują się dość głośno i z pewnym oporem, ale później atmosfera zaczyna przypominać wizytę u babci – brakuje tylko zapachu dymu z dziadkowej fajki. Silnik pohukuje jednostajnie na wolnych obrotach. Widząc sterczącą z przedniego błotnika długą antenę odruchowo chce się ustawić Program I Polskiego Radia i posłuchać komunikatów o stanie wody na Bugu we Włodawie, ale dziś lepiej włączyć jakąś starą kasetę – Michał ma nawet taką na podorędziu. Uchylam korbką szybę kierowcy, wrzucam jedynkę i ruszamy w drogę.

Dźwignię biegów z drewnianą gałką, seryjną tylko w wersji 2.0E, katalog nazywał „sportową”: dziś brzmi to jak żart, ale wystarczy rzut oka na obie opcje, by zaraz zmienić zdanie.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Dźwignia ma tylko cztery położenia do jazdy w przód: o dziwo, w kraju nieograniczonych szybkości piątego biegu nie oferowano nawet w opcji (dopiero po liftingu z 1982r. pojawił się elektryczny overdrive, uruchamiany dźwigienką przy kierownicy). My czterobiegowe skrzynie kojarzymy źle, bo w samochodach z RWPG bywały rozczarowująco krótkie, jednak wtryskowy Rekord w pełnym komforcie utrzymuje 130-140 km/h (z drugiej strony do sprawnego wyprzedzania lepiej zredukować na trójkę – wtedy zdecydowanie jest czym pojechać). Silnik to chyba najprzyjemniejszy element auta: niezależnie od obrotów pracuje cicho, jest dość elastyczny, nie męczy się przy wyższej prędkości, a gdy go mocniej pokręcić, przyspiesza całkiem żwawo – mimo że 110 KM, 159 Nm i 4 biegi w klasie średniej brzmią dzisiaj raczej humorystycznie. Auto waży jednak tylko 1.100 kg, a ówczesne standardy były inne: reklamy mówiły, że „do częstych podróży służbowych warto rozważyć zaskakująco mocny silnik Diesla” – tak, ten 65-konny, o dynamice Mercedesa 220D. A przy nim 2.0E to prawdziwa rakieta.

Zawieszenie w swoim czasie krytykowano za nieszczególny komfort, dziś można określić je jako bardzo miękkie. W zakręty Opel składa się odrobinę niechętnie, ale przy prędkościach odpowiednich do jazdy z fajką w ustach nie można narzekać – połykanie wybojów jest wtedy znacznie ważniejsze od balansowania na granicy przyczepności. Nie do wyścigów służą przecież sedany ze sztywną osią tylną, nawet jeśli zasila je elektroniczny wtrysk. W Rekordzie poczucie bezpieczeństwa buduje raczej przytulna kabina, duża maska silnika i dobre hamulce o łatwo dozowanej sile niż sportowa charakterystyka podwozia.

Na parkingu życie utrudnia niewspomagana kierownica, ułatwia zaś świetna widoczność i dobra średnica skrętu (10,8 metra). Czyli w zasadzie bez niespodzianek.

Ogólnie zgadzam się, że Opel Rekord to tańsza alternatywa dla W123: trochę mniejszy, trochę mniej wygodny i bardziej plastikowy, ale w gruncie rzeczy z tej samej gliny. Oba auta dobrze spełniały oczekiwania facetów palących fajkę, tyle że celowały w inne grupy dochodowe. Z perspektywy czasu wiadomo też, że były prawie tak samo niezawodne (poza tą nieszczęsną, oplowską pompą wody) i podobnie rdzewiały :-). Natomiast cenniki pozwolę sobie pokazać w całości, wyjaśniając najpierw, że w 1980r. przeciętne wynagrodzenie wynosiło w RFN 2.500 DM miesięcznie, czyli 30.000 DM rocznie.

***

Oto cennik Rekorda z 1980r. Lieferwagen to wersja dostawcza, Caravan – zwykłe kombi (zauważmy, że niedostępne w najdroższej wersji Berlina). 75-konny silnik 1,9 można było zastąpić 60-konnym 1,7, ale bez obniżki ceny – ciekawe więc, ilu ludzi się zdecydowało i czy warto było trzymać taką pozycję w cenniku. Statystyk sprzedaży poszczególnych wersji niestety nie znalazłem, poza ogólnikowym stwierdzeniem, że gros niemieckich nabywców wybierało którąś z trzech dwulitrówek. Warto też podkreślić, że u Opla diesel kosztował więcej od najdroższej benzyny!!

 

Kiedyś padały tu pytania o wyposażenie dawnych samochodów, omówię je więc szczegółowo. Pakiet Luxus wyróżniały dodatkowe listwy, lepsze materiały tapicerskie z dywanikami pod kolor, chromowana końcówka wydechu, lampki oświetlenia silnika i schowka, zapalniczka, wycieraczki z trybem przerywanym, dzienny licznik kilometrów, antyolśnieniowe lusterko wewnętrzne, zamek wlewu paliwa i przeciwsłoneczny daszek pasażera z lusterkiem do makijażu, a Berlinę – dodatkowo reflektory H4, welurowe obicia, rozkładany podłokietnik z tyłu, lusterko zewnętrzne ustawiane z kabiny (oczywiście ręcznie), czteroramienna kierownica „komfortowa” i tapicerowana tylna półka. Wszystkie te elementy dawały się zamawiać osobno, choć wtedy wychodziły drożej.

Co ciekawe, wyglądające na golasa auto Michała ma… wszystkie wyróżniki Berliny, z wyjątkiem czteroramiennej kierownicy – prawdopodobnie chodzi więc o najdroższy pakiet (choć oznaczenia na karoserii brak). Prawie nie ma tam jednak dodatkowo płatnych opcji, do których należały między innymi: klimatyzacja (2.218 DM), lakier metalizowany (256 DM) lub perłowy (108 DM), alufelgi (771 DM), szyberdach (918 DM za manualny, 1.218 za elektryczny), wspomaganie kierownicy (1.029 DM), automatyczna skrzynia 3-biegowa (1.278 DM), szpera dyferencjału (430 DM), tempomat (471 DM), elektrycznie opuszczane szyby (545 DM za dwie lub 1.007 DM za cztery), dodatkowe wygłuszenie (161 DM), regulacja wysokości kierownicy (288 DM) oraz foteli (103 DM), sportowe fotele Recaro (572 DM), tapicerka ze skaju (93 DM), atermiczne szyby (200 DM), tylne zagłówki (161 DM), wycieraczki reflektorów (212 DM), radio (różne modele, 271-919 DM), tylne głośniki (96 DM), antena masztowa (23 DM) lub wtopiona w szybę (93 DM), winylowy dach (364 DM), kontrolka ssania (17 DM), prawe lusterko (23 DM za standardowe, 130 za ustawiane z kabiny), kołpaki kół (96 DM), pakiet do ciągnięcia przyczepy (461 DM) oraz pakiet sportowy (sztywniejsze zawieszenie z amortyzatorami gazowymi, obrotomierz, manometr oleju, woltomierz, czteroramienna kierownica „sportowa” i pakiet stylizacyjny – razem za 1.557 DM).

Niektóre pozycje zależały od wersji silnikowej (np. szpera była dostępna tylko z dwulitrówkami, a diesle i 2.0E seryjnie dostawały dodatkowe wygłuszenie)

Foto: materiał producenta

Dla Mercedesa pokażę tylko ceny podstawowe, też z 1980r. Tu jest wyraźnie drożej, za to dopłata do diesli – mniejsza (pewnie dlatego Niemcy nie kupowali dieslowskich Rekordów).

Trzy ostatnie pozycje pierwszej tabelki to limuzyny z trzema rzędami siedzeń, druga tabelka to kombi (z literką T), Bereifung to ogumienie, a Radstand – rozstaw osi. Listę opcji – jakieś trzy razy dłuższą niż w Rekordzie – tym razem podaruję sobie i Wam: ogólnie za gadżety Daimler liczył sobie około 50% drożej niż Opel.

Na zakończenie jeszcze przypomnę: średnia krajowa wynosiła 2.500 DM. Roczny zarobek wystarczał więc na nowego Mercedesa z sześciocylindrowym benzyniakiem, ewentualnie na kombi z trzylitrowym dieslem, z kolei na topowego, wtryskowego Rekorda Berlinę wystarczyło pracować 7,5 miesiąca. Drogo kosztowało za to dodatkowe wyposażenie – nie tyle w stosunku do pensji, co do cen wersji bazowych.

***

Opel Rekord nie był i chyba nigdy nie będzie niczyim samochodem marzeń, jednak w swoich czasach – w końcówce epoki facetów palących fajkę – dobrze spełniał zadanie rodzinnego środka transportu, znajdując 1,4 mln nabywców (również pod markami Vauxhall, Chevrolet i koreańskimi Saehan oraz Daewoo) i wypełniając ulice miast na kilku kontynentach. Dlatego właśnie dla porządnego poznania historii motoryzacji, przejażdżka Rekordem jest nie mniej cenna od rundki w Porsche 928 – pochodzącym wprawdzie z tych samych lat, ale dostępnym wówczas bardzo wąskiemu gronu ludzi. Tym bardziej że dzisiaj, paradoksalnie, wśród pasjonatów łatwiej o niegdysiejsze samochody marzeń niż o wozidła kategorii „chleb z masłem”.

Z tego powodu uważam, że dla zachowania dziedzictwa automobilizmu ludzie tacy jak Michał są równie ważni jak Fritz Busch. Busch opisywał auta, o których faceci palący fajkę głównie marzyli, za to Michał realnie zachowuje to, czym naprawdę jeździli. Chwała mu za to!!

Foto: praca własna

Foto tytułowe: dostarczone przez właściciela

Share Button
Tagged with: , , , ,

65 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: AUTO DLA FACETÓW, KTÓRZY PALĄ FAJKĘ

  1. Czekam kiedy napiszesz o Oplu Manta.
    Lata temu byłem na ślubie gdzie para młoda przyjechała pod kościół Mantą a świadkowie drugą.
    Pozdrawiam Czesław

    • O Mancie pewnie coś kiedyś będzie, tylko trzeba byłoby mieć parę fotek z epoki, z prawem publikacji – np. takich z lisią kitą na antenie, itp. 🙂 A o to niełatwo.

      • No właśnie o Mancie chętnie bym poczytał, choćby z tego względu że Manta zawiera znacznie większy „ładunek kulturowy”, względem Rekorda. Nawet w czasie kiedy zabytkową motoryzacją niezbyt się interesowałem, słyszałem o takim a nie innym postrzeganiu Manty.

      • Pozwolę sobie na niemieckiego suchara z epoki:
        Parkuje Opel Manta pod uniwersytetem…

      • Tak, tych sucharów było mnóstwo, 90% z nich tak głupich, że aż wstyd przytaczać, ale ten jest chyba najlepszy ze wszystkich.

        Już wiem – poszukam na FB jakiejś niemieckiej grupy Manty, może tam dostanę jakieś zdjęcia 🙂

  2. Ciekawa sprawa z tym wybrzuszeniem na masce – kojarzy się raczej amerykańskimi muscle cars i wygląda bardzo rasowo a występowało tylko w najwolniejszych modelach 🙂

  3. ale śliczne wnętrze z tymi welurami 🙂 szkoda tylko że nie czerwone, ale i tak jest super! i ta deska rozdzielcza mmmm cudowna sprawa! Wogóle bardzo ładny samochód
    no i CIH – jak byś chciał Szczepanie dla odmiany zobaczyć jak (nie) radzi sobie CIH 2.4 we Fronterze z 94r to zapraszam 😉 w dodatku z identycznym układem wtryskowym!
    Oczywiście poza tym, że trochę za słaby ten CIH do Frontery to złego słowa o nim zabardzo powiedzieć nie można, bo sprawuje się bezawaryjnie, nawet UPG nie wydmuchnął mimo że 2x strzelił wąż chłodnicy i cała woda się wylała (oczywiście zaraz teścio stanął i zgasił silnik) tylko powinien mieć ze 3x cięższe koło zamachowe do terenówki 🙂

    • Fronterę bardzo chętnie. Teraz niestety zima idzie, ale może kiedyś, jak nas całkiem w klatkach nie pozamykają…

  4. Dobrze tym szwabom było… 15tys taki fajny samochód przy zarobkach 2.5tys…
    U nas chyba najtaniej było w latach 90 gdzie maluch kosztował jakieś 8tys, tylko że zarobki średnie to z 1000zł…
    no i porównywać malucha to można od bidy z garbusem a nie z Rekordem…
    PS: ile wtedy kosztował u nich Garbus?

    • Wiesz, wszędzie na Zachodzie tak było i do dziś tak jest. Dziś najtańszy Golf kosztuje poniżej 20k€, a średnia krajowa brutto to w Niemczech już 4.800 miesięcznie. Oczywiście Rekord to teoretycznie wyższa klasa od Golfa, ale porónując wymiary, moc, itp., możemy spokojnie przyjąć, że to to samo.

      Garbus był w Niemczech produkowany tylko do 1974r., potem jeszcze parę lat wyłącznie cabriolet, a jeszcze później importowali auta z Meksyku, coś do połowy lat 80-tych. Ale to już nie było tanie, popularne auto, tylko czyste hipsterstwo, a hipsterstwo zawsze jest droższe. Natomiast Golf w 1980r. kosztował od 11 tys. DM.

    • Tyle kosztował wcześniej wspomniany garbus sprowadzanych do RFN z Meksyku. Niektóre modele oferowano w naprawdę ciekawych, limitowanych wersjach zawierających np. kierownicę z golfa gti, welurowa tapicerke, przy ciemni aneks szyby. Jak wspomniał Szxzepan- auto dla ówczesnych hipsterów.

  5. Patrząc na zdjęcia czuć fajkę, a raczej tanie fajki (Popularne czy inne Mocne bez filtra), a także gruz, cement i niepowtarzalny aromat kąpieli raz na tydzień… Taki mamy klimat i skojarzenia z dzieciństwa 😉

    Stosunek ceny do zarobków ciekawy, pytanie tylko ile z pensji można było wtedy bez problemu odłożyć i dlaczego dzisiaj samochody są takie drogie 😉

    Coś więcej o wrażeniach z przejażdżki? Odczuwam niedosyt 😉

    • Haha, pewnie – w Polsce niemieckie auta z lat 70-tych i 80-tych kojarzą się trochę inaczej 🙂

      Co do stosunku pensji do cen samochodów – tak jak pisałem Benny’emu, Golf dalej kosztuje w Niemczech 6 pensji, a jest mniej więcej tym, czym kiedyś Rekord. Aż tak wiele się nie zmieniło, tylko że my ciągle nie żyjemy w Niemczech.

      A jeśli chodzi o wrażenia, to wiadomo, że ich opis w przypadku Rekorda nie będzie taki długi jak przy przedwojennym Packardzie albo przy Tesli, bo po prostu niespodzianek mniej. Kontekst historyczny to jedno, ale sama jazda starym Oplem nie sprawia jakichś wielkich niespodzianek.

      • Właśnie sobie przypomniałem o zastanawiającej mnie od dłuższego czasu kwestii – jak średniej wielkości samochód ze sztywną osią z tyłu zachowuje się w praktyce na łuku dziurawej drogi? We Wrocławiu jest kilka większych skrzyżowań z torami tramwajowymi i o ile e34 pozwalała na przejazd bez dodatkowych atrakcji to 301 potrafi wyczuwalnie skoczyć tyłem w bok błyskając przy okazji kontrolką ESP…
        Jakieś wrażenia użytkowników Alf, Opli, Volv czy innych wynalazków?

      • Cudzymi autami nigdy nie jeżdżę i nie będę jeździł na granicy ryzyka, zresztą w swoim też tak nie jeżdżę. PRzy sztywnej osi można zauważyć uślizgi na dziurach, jak najbardziej, ale jeśli się nie przegina z szybkością, to w zasadzie nie przeszkadza to w niczym – po prostu tył przestawia się o parę cm i tyle, ale droga ma zwykle więcej szerokości 🙂

      • Jasne, że nie ma co szaleć, dlatego zastanawiają mnie właśnie odczucia w praktyce – znany mi fragment testowy to spory wydup (na tyle spory, że za skrzyżowaniem słychać dźwięk przedmiotów powracających do kontaktu z podłogą bagażnika) i przy tych ok 40 km/h czuć, że tył uskoczył właśnie te kilka-kilkanaście cm bez uczucia zagrożenia. Inna sprawa, że w 301 tył sprawia wrażenie na tyle masywnego, że w dwie osoby dałoby radę podnieść tylne koła z ziemi… 😉

      • Z aut ze sztywną osią którymi jeździłem – to jest Wołga, Packard, Mercury – wrażenia są podobne do opisywanych. Tył trochę wędruje po drodze, ale nie sprawia wrażenia jakby było to w jakiś sposób niebezpieczne – kierowca który nie wie „o co chodzi” pewnie nawet tego nie zauważy, wyczuje jedynie jakieś dziwne kręcenie pod tyłkiem.

        Znacznie dziwniejsze jest uczucie przy osi łamanej – wówczas ma się wrażenie, że tył obraca się względem długiej osi samochodu.

  6. Właściciele Rekordów mogliby się za porównanie do Poloneza obrazić 😉 w końcu Polonez klasyfikowany był (przynajmniej w latach 90) jako segment C, a Rekord to już jakieś pogranicze segmentu D/E i wg mnie można go porównać do obecnie jeżdżących w ministerstwach Superbów i Insigni – duży konserwatywny sedan dla policji, taksówkarzy i jako samochód służbowy wszędzie tam gdzie musi być „prestiżowo”, ale niezbyt ostentacyjnie.

    Welurowa (pluszowa?) tapicerka naprawdę wspaniała, aż żal, że obecnie już takich nie robią – jedna z rzeczy, które najmilej wspominam z samochodów z lat 80-tych.

    • Polonez pod koniec produkcji był tani, ale gdy wchodził, w 1978r., to na pewno nie zaliczał się do kompaktów – to w końcu miał być następca Fiata 132, tyle że u nas dostał strasznie przestarzałą technikę. A mnie chodziło bardziej o podobieństwo techniczne, prostotę konstrukcji, no i charakter użytkowników 🙂

  7. Mnie te rekordy, mniej modele po 1982, szczególnie w wersjach Sedan, kombi 3d i kombi 5d kojarza się z targowiska mi i giełda mi typu Szwajcarii, mydli i powinno z lat 1990-1993, później je jakoś tak szybko wytrzebilo. Rodzice mojego znajomego kupili w 1993 na giełdzie od niemca pięknego rekorda z 1986,ostatni wypuść. Czerwony Sedan 2,3d z szyberdachem i krem owym wnetrzem welurowa plus derma. Auto już wtedy tracio myszka z wyglądu i słabym silnikiem ale jego stan i spora wielkość robiły wrażenie.

  8. Za tę welurową tapicerkę dałbym się pokroić 😉
    Co do samochodu – niby bieda wersja, nic specjalnego tam nie ma, ale ma dla mnie jakiś urok, nawet większy od Mercedesa czy BMW.

  9. Bardzo dobry opis testowy. Czytając czułem się, jakbym sam siedział w tym pluszu.
    Chętnie widziałbym przetłumaczoną na polski ową „Für Männer, die Pfeiffe rauchen„, bo zapewne to ciekawa książeczka (nic Fritza Buscha po polsku niestety nie wyszło). Ale pewnie o wydawcę byłoby ciężko…

    • Książkę mam na półce, oczywiście po niemiecku. Nie słyszałem, żeby wychodziły tłumaczenia, ale nie wiem, czy to miałoby sens, bo takie teksty są zwykle głęboko osadzone w lokalnej kulturze. Po latach rozkminiania część tego kontekstu jakoś łapię, ale na początku nie łapałem zbyt wiele, a i dzisiaj pewnie 3/4 mi umyka i nawet tego nie zauważam. Internet bardzo pomaga, bo można przeczytać sobie o kultowych filmach, znanych piosenkach z danych lat, aferach politycznych – w dziennikarstwie pełno jest takich odniesień. No ale próbować warto 🙂

      P.S. Tekst o Jaguarze E-Type chciałem kiedyś sam przetłumaczyć i opublikować tutaj, bo jest w całości niesamowity. Napisałem zapytanie do muzeum prowadzonego dziś przez rodzinę Buscha, ale zgodnie z moimi oczekiwaniami, nie dostałem żadnej odpowiedzi.

      • Myślę, że spokojnie możesz to zrobić na prawie cytatu – przetłumaczysz, dasz linka do źródła i powinno być dobrze; nie jestem pewien czy prawa do tekstu ma rodzina, czy raczej czasopismo, na zamówienie którego tekst powstał.

  10. Wspaniałą ta lista dodatkowych opcji.
    W zasadzie przypomina tą z Poloneza i Malucha.
    Prawie 20 lat później.
    Trochę byliśmy do tyłu.

    • W MAluchu nie było raczej elektrycznych szyb, tempomatu, klimy, itp. W Polonezie tylko część z tych rzeczy. W Niemczech dużo dało się zamówić już w latach 60-tych, ale nawet do Mercedesy S wyjeżdżały z fabryki w większości bez żadnych dodatków.

    • pamiętam katalogi Rovera 200/400 z początków lat 90-tych – tam również na liście wyposażenia były takie ekstrasy jak wycieraczki z trybem przerywanym, czy podgrzewana tylna szyba

  11. Opel Rekord, Peugeot 305, Toyota Carina – samochody, o których nie sposób znaleźć choć jednej ciekawostki. Poza paroma prototypami i jednostkowymi egzemplarzami przygotowanymi do sportu, takie samochody były tylko „tłem dla prawdziwej motoryzacji”. Podobny status mają dziś białe, hybrydowe Aurisy jeżdżące na taksówkach, Toyoty Aygo i Skody Citigo dostawców żarcia czy inne z niekochanych Marek czy modeli.
    A zwykle to właśnie one biją rekordy sprzedaży.
    Ot – logika 🙂

    • dodaj do tego flotowe zakupy większości z wymienionych – floty nie patrzą na to aby auto było ciekawe, ma być tanie w zakupie i utrzymaniu, czasem dochodzi czynnik pochodzenia marki (np. zakupy Renault/Peugeot przez firmy francuskie),a ciekawość.. to ew. na wyższych stanowiskach

  12. Szanuję właściciela; sam jeżdżę mało ciekawym, starym sedanem z grubą welurową tapicerką. I chociaż ten Opel jest jak dla mnie zbyt rozwodniony żebym chciał się np. przejechać, to już usiąść na tych fotelach bym bardzo chciał. Ale ja chyba jestem fetyszystą weluru. Do tego ten kolor; rany, kiedyś można było dostać granatowe, brązowe czy bordowe wnętrza z grubego weluru! ;(

  13. Lata temu praktycznie identyczny był w ‚dalszej’ rodzinie. Pamiętam nieprawdopodobną wygodę na tylnej kanapie, potęgowaną przez tę pluszowa tapicerkę. Tego nie miał nawet praktycznie nowy Peugeot 504 w roku 1996, choć niewiele mu brakowało. Ten ostatni miał jednak siedzenia pokryte „oddychającym” tworzywem sztucznym.

    • Niezupełnie. Tzn. mam licznik wejść dziennych. W dniu publikacji nowego wpisu zwykle wychodzi 900-1100, w kolejne 500-800, aż do następnego nowego tekstu. Tym razem jest dokładnie w normie.

      • Nieraz już opinie Buscha cytowałem. A jak będę pisał pomnikowy tekst o Jaguarze E-Type, to na pewno znajdzie się tam więcej cytatów z tamtego artykułu.

  14. Co do wstępu, to niektóre przemyślenia Buscha należy zapamiętać i stosować we wszystkich dziedzinach życia, bo rozsądek nagminnie bywa mylony z różnymi ektremami. W motoryzacji wygląda to tak, że wielu ludzi zapytanych o rosądny samochód powie, że to Corsa 1.0, bo przecież taka wystarczy. W rzeczywistości Corsa jest tania, a nie rozsądna. Skrajności same w sobie nie bywają rozsądne, a Corsa nadaje się co najwyżej do miasta. Żeby pozostać przy Oplu, to za rosądną uznałbym co najmniej Astrę z jakimś mocniejszym silnikiem, najlepiej kombi, bo taki samochód potrafi wszystko to, co ta Corsa i o wiele więcej. Dopiero taką uniwersalność można określić jako rozsądną. Co do agenta 007 i Martini z wódką, to oryginalny Bond z książek Fleminga pił czystą wódkę, co ciekawe polską oraz rosyjską. Jako że lubię alkohol, to Martini w żadnej postaci ani trochę nie kojarzy mi się z prawdziwym facetem 😉

    Trochę nie ogarniam gamy Opla z tych lat. Czy nie jest tak, że w jednym czasie były oferowane dwa różne sedany zaliczające się do segmentu E? Jak Rekord miał się do Senatora i czy Omega zastąpiła oba modele?

    We własciwym tekście o samym Rekordzie E moją uwagę zwrócił fragment o wyposażeniu opcjonalnym i też proszę pisać o tym więcej 😉 Bardzo zdziwił mnie winylowy dach, nie miałem pojęcia, że coś takiego występowało w niemieckim segmencie E marki popularnej w latach 80-tych i chyba nigdy czegoś takiego nie widziałem. Winylowy dach w samochodzie niemieckim kojarzy mi się chyba tylko z… Mercedesem 600 W100, a i tak pewnie były to niefabryczne przeróbki. Pozytywnie zaskoczyła mnie antena wtopiona w szybę. Nigdy się nad tym nie zastanawiałem, ale jakby mnie ktoś zapytał, to obstawiałbym, że to wyposażenie z początku XXI wieku. W tamtych latach bardzo mi się podoba możliwość wyboru opcji mechanicznych, które realnie wpływały na to, jak dany samochód jeździ (szpera i zawieszenie sportowe, dodatkowe wygłuszenia). Tak powinno być, że samochód domyślnie jest miękki i komfortowy, a każdy kto chce może to zmienić zakreślając odpowiednią pozycję na liście opcji. Takie podejście daje poczucie, że człowiek naprawdę może skonfigurować samochód dla siebie, oraz że jest sens zakupu nowego i użytkowania go nawet przez 15-20 lat. W dzisiejszych markach popularnych można zamawiać pakiety OPC Line, R-line oraz ST Line i nawet są one intensywnie promowane, ale poza wyglądem nie zmieniają zupełnie nic i nie wpływają na wrażenia z jazdy (może poza większymi felgami i szerszymi oponami).

    • Senator był teoretycznie 2 oczka wyżej niż Rekord (rekord<commodore<senator, konstrukcja była podobna, ale nie identyczna – np. zawieszenie było inne, silniki V6….; Omega faktycznie zastąpiła wszystkie 3, ale dopiero Omega B, bo pierwsza Omega miała swojego Senatora (1986-1993) 😉

      • To ciekawe, że Omega była oferowana razem z Senatorem. Omega to typowy przedstawiciel segmentu E, Senator niby jest wyżej, ale raczej nie można postawić go na równi z S-klasą czy Siódemką.

      • Tu chodzi o tzw. Senatora B, czyli lekko przedłużoną Omegę A – a nie o Senatora A, czyli dużego Opla z czasów Rekorda E 🙂

    • Też denerwuje mnie powszechne utożsamianie „rozsądku” z absolutnym minimalizmem w każdej dziedzinie.

      Rekorda i Commodore oficjalnie zastąpiła Omega, a Asconę – Vectra. Ale dla mnie to trochę naciągane, bo te segmenty się trochę przy tym przesunęły w górę.

      Winyl na dachu to typowy dodatek z lat 70-tych, niekoniecznie jakiś superluksusowy. W kompaktowych autach też bywał, tylko oczywiście prawie zawsze za dopłatą.

    • Mylisz rozsadek z tym co jest potrzebne Tobie. Znaczy – to co ja lubie i potrzebuje, to jest madre i rozsadne a to czego potrzebuja i lubia inni jest glupie i nierozsadne.
      Nie da sie okreslic czy rozsadna jest Astra kombii czy Corsa, czy moze BMW X5 w oderwaniu od tego do czego ktos samochodu potrzebuje.

      A pakiety poza wygladem bardzo czesto zmieniaja wlasnie charakterystyke zawieszenia – na przyklad jest obnizone i sztywniejsze zamiast standardowego, wiec tez pudlo.

      • Wojtek: Nie zrozumiałeś przykładu. Astra kombi nie jest mi do niczego potrzebna, do celów zawodowych jest zbyt mała, a do celów prywatnych zbyt wolna i nudna. To po rozsądny przedstawiciel kategorii samochody.

        W swoim komentarzu podałem trzy pakiety „sportowe” marek popularnych: Opla, VW i Forda. Który z nich zmienia charakterystykę zawieszenia?

  15. Jak sprzedawałem Kadetta w automacie to właśnie kupujący przyjechali niebieskim Rekordem w automacie 🙂 to było ze 2-3 lata temu.

    PS: Zgadzam się – Astra Kombi to świetny uniwersalny samochód, bardzo sobie ją chwalę, choć aktualnie na codzień jeżdżę hatchbackiem, bo jest w automacie, a kombi stała się takim „wozem technicznym” zresztą kończy się znów UPG (w kolejnym silniku) a zimno i pada ciągle i nie chce mi się rozkręcać, więc narazie wydłubałem sprężynkę z zaworka nadciśnieniowego w korku zbiorniczka wyrównawczego żeby ciśnienie uchodziło i tak się czasem jeździ 😉

    • ech, benny… ty to jesteś gość – komu innemu by przyszło do głowy sprężynkę wydłubać gdy kończy się UPG 🙂

      • no, zwykle ludzie jeżdżą wtedy z poluźnionym korkiem 😉 ale taki poluźniony korek łatwo zgubić 😉 zresztą dolewając za każdym razem trzeba z wyczuciem go lekko ale jednak trochę dokręcać, a tak to jest pewne 😉 Inni też wiercą dziurkę, ale wtedy to już korek na śmietnik po zrobieniu UPG

      • ano i jeszcze bym zapomniał, że trzeba przy tym wymienić czujnik wentylatora w chłodnicy bo w Astrze orginalnie jest na 105st a ja wymieniam na Cieniasowy bo są na 92st i świetnie się to sprawdza (gwint w chłodnicy pasuje, tylko wtyczka inna ale co to za problem), a przy okazji pozwala to na poprawną pracę układu chłodzenia w systemie „otwartym” a nie ciśnieniowym 🙂
        ale ja te czujniki wymieniam i tak w każdej Astrze, żeby w korkach ten silnik się tak strasznie nie grzał

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.