PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BAMBINO CARINO

 

Tak, wiem – kiedyś już była o tym dyskusja. A nawet cały wpis: inspirowany przejażdżką Mazdą MX-5, chociaż nie pomyślany jako test, a raczej refleksja nad istotą samochodu sportowego (i krótki, bo stworzony w czasie, kiedy gryzmoliłem wyłącznie na Facebooku). Wracam do tej kwestii, bo dyskusja powróciła pod artykułem o Fordzie Capri. Otóż, według niektórych z Was, Capri tylko udaje auto sportowe.

Ja oczywiście szanuję każde zdanie, zwłaszcza w sprawach gustu i subiektywnego postrzegania świata. Zżera mnie jednak ciekawość, co ogólnie sądzicie na ten temat – również w kontekście drugiej z przejażdżek, na jaką w swej uprzejmości zaprosił mnie pan Krzysztof z Gliwic, bezpośrednio po zgaszeniu silnika żółtego Forda. Chodzi o przejażdżkę granatowym Fiatem 850 Sport Coupé z 1968r.

We wspomnianym już, starym wpisie referowałem wyniki ankiety, którą wśród swych Czytelników rozpisał kiedyś James May, a która dotyczyła definicji samochodu sportowego. Jak można się było domyślać – ile odpowiedzi, tyle opinii. Wszystkie miały jednak wspólny mianownik: samochód sportowy to ten, który służy przede wszystkim do sprawiania radości z jazdy, choćby jazdy z punktu A do punktu A. Tutaj nie chodzi o konkretny poziom osiągów albo czas na Nordschleife: w Anglii produkowano kiedyś usportowione wersje Austina 7 (które po gruntownym tuningu rozwijały np. 17 KM), a po wojnie w RFN – podrasowane mikrosamochody w rodzaju Goggomobila TS (15 KM) albo Messerschmitta Tg 500 Tiger (19 KM). Takie wynalazki wciąż nie były w stanie wyprzedzić jakiegokolwiek prawdziwego samochodu, a w roli „symbolu statusu” – jaką często hurtem przypisuje się wszystkim sportowym samochodom – wyglądały wręcz komicznie. A jednak – ktoś w jakimś celu je kupował.

Messerschmitt Tiger (na zdjęciu) oferował użytkowe walory motocykla pod parasolem, a kosztował 3.700 DM – prawie tyle co Volkswagen, czyli dorosły samochód rodzinny (od 3.950), będąc szybszym jedynie od jego najwcześniejszych wersji 1,1-litrowych. I za tę cenę znajdował jakichś klientów – nielicznych, ale zawsze. Powód był jeden: radość z samej jazdy. „Garbus” jako nowy samochód jej nie dawał, Tiger – i owszem.

Foto: Spurzem, Licencja CC

***

Małe Fiaty kojarzą się w Polsce średnio, bo przez wiele lat jeździliśmy nimi z musu. Dlatego niektórym trudno czasem zauważyć coś, na co zwracali uwagę użytkownicy z bogatszych krajów, mający możliwość wyboru i porównania: na radość z jazdy.

Oczywiście, z włoskich samochodów śmieją się czasem i oni. Jeśli pominąć najdroższe supersamochody, auta z Italii nigdy i nigdzie nie cieszyły się wielkim prestiżem. Nawet Alfy-Romeo i Lancie, choć z wielu względów cenione przez samochodziarzy, wśród ludu tradycyjnie uchodziły za raczej ekscentryczny wybór i najczęściej zamykały rankingi sprzedaży w swoich klasach. Ich właściciele – owszem, nieraz spotykają się z gestami i spojrzeniami pełnymi uznania, ale chyba częściej słyszą niewybredne dowcipy na temat swoich aut. W przypadku Fiatów docinek jest zwykle mniej, za to obiektywnych wad znacznie więcej. W przypadku modeli z Epoki Chromu była to fatalna użytkowość (wynikająca z zastosowania układu tylnosilnikowego), ciasna i niewygodna kabina (nawet w porównaniu z równie małymi konkurentami), słaby komfort resorowania, nieprzemyślana ergonomia, itp. W jednej sprawie małe Fiaty górowały jednak nad konkurencją: w sprawianiu kierowcy przyjemności. One już w podstawowych wersjach jeździły jak samochody sportowe – być może zabawkowe, ale jednak sportowe. Z tego powodu stanowiły bardzo wdzięczny materiał do tuningu (wystarczy przypomnieć opisywane kiedyś na Automobilowni klony 500-tki – słabowitej i pod wieloma względami załamującej, ale wyjątkowo wdzięcznej i pociesznej), a także do budowy nietuzinkowych wersji coupé i spider. Tak było na przykład w przypadku 850-tki.

***

Rozstaw osi 2.025 mm, wymiary 3.575 x 1.425 mm i masa 645 kg – to brzmi jak dane jakiegoś małego samochodziku miejskiego. Tymczasem zaprojektowany przez Dantego Giacosę Fiat 850 w cenniku turyńskiego koncernu zajmował nie pierwsze, ani nawet nie drugie, a dopiero trzecie miejsce od dołu: powyżej Fiatów 500 i 600. Miał w dodatku „poważne”, trójbryłowe nadwozie, no i ustawiony wzdłużnie, czterocylindrowy silnik chłodzony wodą – czyli cechy całkiem dorosłe.

A może całkiem na odwrót? Może jest tak, że w tamtych czasach dorosłe samochody były tak małe? Wszak trzeci model od dołu to po naszemu segment C. Znaczy się – kompakt. Ale zaraz – podane wyżej wymiary nijak nie mają się do klasy kompaktowej. Nawet samochód o oczko wyższy, czyli Fiat 1100, mierzył wtedy poniżej czterech metrów, mimo że miał duży, wydzielony bagażnik. To ewnetualnie on mógł być zaklasyfikowany jako kompakt, czyli konkurent Volkswagena. Po prostu, dla Włochów kluczowe były samochody najmniejsze, więc oferowali ich aż trzy.

To nie wygląda zbyt dorośle. Taka trochę nadmuchana 500-tka, która bardzo chce być dorosłym sedanem, ale wciąż nie ma prawdziwego bagażnika i wciąż robi wrażenie pociesznego szkraba. Po włosku – bambino carino (bambino, czyli „dziecko”, to jedno z moich ulubionych włoskich słów – jego brzmienie idealnie współgra ze znaczeniem).

Foto: materiał producenta

Małe rozmiary świetnie sprawdzały się w ciasnych, śródziemnomorskich wioskach i miasteczkach, budowanych wiele wieków przed wynalezieniem samochodu, ale w połączeniu z niefortunną konfiguracją napędu (cztery cylindry wzdłużnie z tyłu) bardzo ograniczała praktyczność

Foto: materiał producenta

Odrębna forma karoserii skutecznie ukrywała fakt, że struktura kabiny została przejęta bezpośrednio z 600-tki. Powiększone zostały jednak okna, światła, bagażnik (mieszczący teraz 220 litrów w miejsce 120-tu w 600-tce i żenujących 30-tu w 500-tce), a także komora silnika, której wystający kształt tłumaczono nie tylko względami estetycznymi, ale też aerodynamicznymi. 850-tka dostała też więcej ozdób i bezpieczny kierunek otwierania drzwi (który jednak prawie równocześnie zmieniono w mniejszych modelach).

Silnik został zawieszony na nowego kształtu wsporniku w kształcie litery Y. Chodziło o jednostkę serii 100 z wałkiem rozrządu w kadłubie, która weszła do produkcji w 1955r. (jako napęd pierwszej 600-tki) i pozostała na rynku niewiarygodne 53 lata. PIĘĆDZIESIĄT TRZY – dokładnie do roku 2008-mego, kiedy to do historii odeszło serbskie Yugo Koral. Blok był tutaj żeliwny, głowica – aluminiowa, wał korbowy spoczywał na trzech łożyskach. Wersja z Fiata 850 miała początkowo pojemność 843 cm³, sprężanie 8:1, moc 34 KM przy 4.800 obr/min i moment 55 Nm przy 3.200. Pozwalało to osiągać 120 km/h i przyspieszać do setki w 27 sekund. Zaprezentowana równolegle wersja Super, ze sprężaniem zwiększonym do 8,8, była odrobinę mocniejsza (37 KM, 56 Nm, 128 km/h, 25 sekund), zaś od 1968r. proponowano znacznie wzmocnioną 850 Special (47 KM przy 6.400 obrotach, 59 Nm przy 4.000, 135 km/h, 20 sekund do setki), która jednak za sprawą sprężania 9,3:1 wymagała droższej benzyny Super.

W opisach 850-tki często pomija się szczegół, który miał wielkie znaczenie na rynkach eksportowych, to jest prawdziwą nagrzewnicę wnętrza – bo kabina 600-tki, mimo silnika chłodzonego wodą, była ogrzewana powietrzem z komory silnika. Tutaj przewidziano już normalny „kaloryfer”, co robiło wielką różnicę w regionach o chłodniejszym klimacie.

We Włoszech 850-tka kosztowała od 750 tys. lirów. Dopłata do mocniejszego silnika wynosiła 25 tys., do półautomatycznej przekładni Idroconvert – 75 tys. Za 500-tkę płaciło się nieco ponad 400 tys., za 600-tkę – 625 tys., za 600 Multipla – 775, a za 1100 – dobrze ponad milion.

W ciągu 9 lat produkcji (1964-73) Fiata 850 kupiło ponad 2,2 miliona osób, przede wszystkim we Włoszech i pozostałych krajach basenu Morza Śródziemnego (na północy koszty transportu i cła podnosiły cenę do poziomu większego Volkswagena „Garbusa” czy Opla Kadetta, co bardzo zmniejszało konkurencyjność). W Hiszpanii autko produkowano równolegle pod marką Seat, również jako czterodrzwiową pochodną 850D Especial (zwykłe, dwudrzwiowe Seaty od 1973r. sprowadzano do Polski. Potocznie były one czasem określane jako Fiat Seat, co oczywiście jest błędem). Z kolei egzemplarze wytwarzane w RFN nazwano Neckar Adria (1965-69), ale te miały ograniczone powodzenie.

W Hiszpanii powstało 662 tys. Seatów 850 w wielu wersjach: jedna dostała standardową karoserię Fiata, inna – taką samą z czworgiem drzwi, a jeszcze inna – czterodrzwiową przedłużoną (na zdjęciu).  

Foto: Antramir, Licencja CC

***

Praktyczność to jedno, a radość to zupełnie inna sprawa. Wiem, że powtarzanie tego w każdym wpisie o którymkolwiek z Fiatów jest nudne i miałkie, dlatego nie będę silił się na wydumane porównania i peany o „przejażdżce mini-bolidem jako małym urlopie w słonecznej Italii„, ale włoskie auta – mowa oczywiście o klasykach – naprawdę potrafią cieszyć, na swój osobliwy sposób. Sprawia to wspomniana, pocieszna stylistyka, i lekkość, i specyficzna charakterystyka prowadzenia, i jasny dźwięk silnika chętnie wkręcającego się na obroty, i… Gdy podejść do sprawy bezemocjonalnie, owo prowadzenie okaże się niepewne i zdradliwe (zwłaszcza w tylnosilnikowcach), komfort resorowania – fatalny, a „spontaniczna reakcja na gaz”, jeśli użyjemy stopera, może dać półminutowy czas rozpędzania do setki. Mimo to, kierowca mimowolnie się uśmiecha – bo z jakiegoś niewytłumaczalnego powodu ma wrażenie, że jedzie znacznie szybciej niż w rzeczywistości i prowadzi auto prawie-że-wyścigowe.

Z tego właśnie powodu małe Fiaty tak często stawały się nie tylko obiektem tuningu (profesjonalnego i domorosłego), ale też bazą dla komercyjnie wytwarzanych samochodów rekreacyjnych i czysto sportowych, a nawet wyczynowych. Co wcale nie dotyczyło wszystkich ich rywali: o ile np. Mini też świetnie nadawało się do tego celu, to Renault 4 i Citroën 2CV już znacznie mniej.

Francuskie maluchy zdecydowanie wygrywały w kwestii użyteczności i komfortu, jednak szukający za kółkiem radości natychmiast zakochiwali się w Fiatach. To nie przypadek, że żaden francuski nadwoziowiec (hmm, czy po wojnie w ogóle ostali się jeszcze jacyś?) nie przygotował sportowych karoserii R4 ani 2CV, podczas gdy Fiat 500 doczekał się niezliczonych pochodnych o najróżniejszym charakterze. Jeśli zaś chodzi o Fiata 850, już na turyńskich targach w październiku 1964r. – zaledwie sześć miesięcy po premierze auta w Genewie – własne wariacje na jego temat przedstawiło aż dziesięć firm: Savio, Vignale, Allemano, Moretti, OSI, Boneschi, Francis Lombardi, Michelotti, Caprera i Siata. Niezliczone opcje tuningu proponował też oczywiście Abarth w ramach tzw. serii OT (Omologata Turismo): najbardziej ekstremalne z nich miały dwulitrowe silniki DOHC dające 200 KM i 250 km/h!!

Dwa ciekawe warianty można było natomiast kupić bezpośrednio w salonach producenta: dwóch pracowników Fiat Centro Stile, Felice Mario Boano i Gian Paolo Boano (ojciec i syn), stworzyli bowiem fabryczną wersję coupé, a Giorgio Giugiaro – w tamtym czasie zatrudniony w stylistycznym studiu Bertone – narysował atrakcyjnego spidera.

Ze strony mechanicznej w wersjach sportowych zmodyfikowane zostały hamulce (227-milimetrowe tarcze z przodu, 219-milimetrowe bębny z tyłu), instalacja elektryczna (praktycznie zaprojektowana od nowa) i koła (5,5 R13 zamiat 5,5 R12). Zawieszenie pozostało bez zmian: z przodu poprzeczne wahacze trójkątne i poprzeczny resor, z tyłu wahacze wzdłużne i sprężyny śrubowe, do tego stabilizatory przy obu osiach.

Coupé i Spider kosztowały odpowiednio 0,95 i 1,05 mln lirów (wciąż odrobinę mniej od zwykłego Fiata 1100). Wyposażenie dodatkowe obejmowało obrotomierz (w cenie 15 tys. lirów), antykradzieżową blokadę kierownicy (4,5 tys.) i opony z białym paskiem (6,5 tys.).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Coupé i Spider miały wzmocnione silniki: dzięki powiększonym zaworom z podwójnymi sprężynami, innym denkom tłoków, zmienionym kolektorom, dwuprzelotowemu gaźnikowi Webera i modyfikacjom zapłonu osiągały 47 KM przy 6.200 obrotach i 61 Nm przy 3.600, co pozwalało rozpędzać się do 140 km/h.

W 1968r., gdy do produkcji wszedł 47-konny sedan 850 Special, wersje sportowe musiały zostać odpowiednio wzmocnione. Producent zdecydował się zwiększyć skok tłoka, co dało 903 cm³, 52 KM przy 6.500 obrotach, 66 Nm przy 3.800 i 150 km/h. Wtedy też dodano drugą parę reflektorów, światła wsteczne, dodatkowe wygłuszenie, ogumienie zmieniono na radialne (155/80 R13), prądnicę zastąpiono alternatorem i subtelnie przestylizowano nadwozie.

Sportowe wersje Fiatów 850 nie miały poważnej konkurencji w swojej klasie gabarytowej i pojemnościowej, dlatego zdobyły sporą popularność: Spider powstał w 130 tys. egzemplarzy, coupé – w aż 385 tys. Większość z nich trafiła do USA, gdzie wersja zamknięta kosztowała poniżej 1.800 dolarów (przy cenach kompaktów Wielkiej Trójki – w rodzaju Forda Falcona – zaczynających się od 2.300). Co ciekawe, aż do 1970r. auta eksportowane za ocean miały pojemność zmniejszoną do 817 cm, czyli dokładnie 50 cali sześciennych – do tej granicy nie obowiązywały bowiem żadne regulacje środowiskowe. Dopiero później, gdy i w Europie pojawiły się obostrzenia, Włosi dostosowali do nich swoje standardowe silniki 903-centymetrowe, które według normy SAE rozwijały 55 KM. Amerykańskie reklamy sprytnie ukrywały dziecinne rozmiary i parametry silnika mówiąc o „przebiciu magicznej granicy jednego konia mechanicznego z każdego cala sześciennego” (odpowiadało to 61 KM z litra i w tamtym czasie wciąż jeszcze stanowiło pewne osiągnięcie).

Spider kosztował więcej – od 2.294$ – ale wciąż nie drożej od Falcona, oferując niezależne zawieszenie wszystkich kół i tarczowe hamulce przednie. „Sportowy samochód, na który cię stać w wieku, w którym jeszcze potrafisz się nim cieszyć” – to wspaniałe hasło reklamowe z epoki.

Foto: materiał producenta

***

Tak się ciekawie składa, że pan Krzysztof z Gliwic, który już wcześniej udostępniał mi kilka innych samochodów, w swojej kolekcji posiada obie sportowe wersje Fiata 850: zamkniętą coupé i otwartą spider (patrz zdjęcie tytułowe). Niestety, w czasie naszego spotkania ta druga miała akurat pęknięty resor – przynajmniej nie było więc dylematu, którą wyciągnąć z garażu.

Jako klasyki obie wersje sportowe są dalece bardziej popularne od sedana. To powszechne zjawisko: gdyby sądzić po zbiorach muzealnych i frekwencji na zlotach, można by dojść do wniosku, że w latach 60-tych po ulicach jeździły głównie Jaguary E-Type, Mercedesy „Pagody”, Alfy-Romeo Spider itp., tymczasem prawda jest taka, że na zachodnioeuropejskich drogach w słoneczne, letnie weekendy łatwiej spotkać je dziś niż w okresie produkcji. Jeśli zaś chodzi o Fiaty – o ile kochana przez cały świat 500-tka wciąż występuje w przyrodzie w ilościach hurtowych (mimo upływu 46 lat od zakończenia produkcji!!), to z pozostałych klasycznych modeli przeżyły głównie wersje coupé i spider. Weźmy taką 124-kę – kiedy ostatnio widzieliście sedana? A wersja bez dachu to bardzo popularny klasyk. Z 850-tką jest podobnie.

Testowany egzemplarz pochodzi z 1968r., ma więc już podwójne reflektory. Brak atrapy chłodnicy jest nieco mylący, bo sugeruje silnik chłodzony powietrzem (prawdziwa chłodnica oczywiście jest, tylko z tyłu – z prawej strony komory silnika). Krytykowana bywała wysokość przedniego pasa: stylista nie miał tu wyboru, bo ograniczało go stojące w bagażniku koło zapasowe. Na szczęście umiejętnie zamaskował to powiększając reflektory.

Foto: praca własna

Piękne formy zawsze sprzedają się dobrze, zwłaszcza jeśli kryją sprawdzoną mechanikę: dzięki pokrewieństwu z modelami wielkoseryjnymi te niszowe mogą być równie niezawodne, niekłopotliwe i oczywiście odpowiednio tanie. Tym razem owo pokrewieństwo udało się Fiatowi ukryć: w 850 Coupé nie rozpoznamy brata wersji sedan, a jedynie pełnokrwiste auto sportowe” – pisał w 1965r. niemiecki magazyn „Auto Motor und Sport„.

Być może to autko wygląda odrobinę dziecinnie, ale nie karykaturalnie ani tym bardziej tanio – raczej jak miniaturowe Gran Turismo z Modeny. Zachowuje sportową linię à la Porsche (z opadającą maską, nieco podniesionymi błotnikami i tyłem typu fastback), a obficie chromowana galanteria pozwala zapomnieć o plebejskim pochodzeniu. Z kolei wielkość przedniej pokrywy sugeruje, że mogłaby tam siedzieć bo najmniej rzędowa szóstka…

Foto: praca własna

…niestety, siedzi tylko niewielki bagażnik. I tak dobrze, że chłodnicę z wentylatorem i zbiornik paliwa umieszczono z tyłu – bez tego byłaby wielka bieda.

Foto: praca własna

Powierzchnie przeszklone wydają się relatywnie większe niż w sedanie, nawet okno za drzwiami robi wrażenie dużego (no i wieńczy je coś w stylu Hofmeister-Knick z BMW). Cała sylwetka jest lekka i zgrabna, choć odrobinę zaburza ją przykrótki rozstaw osi.

Foto: praca własna

Tego rodzaju tył Włosi zwą coda tronca („ucięty ogon”), zaś Amerykanie – Kamm-back, od nazwiska autora koncepcji, Wunnibalda Kamma. W latach 30-tych zauważył on, że tego typu odcięcie pod ujemnym kątem „oszukuje” strumień powietrza, który podąża za przedłużeniem opadającej linii dachu nie tworząc niekorzystnych zawirowań i podciśnienia za samochodem.

Foto: praca własna

Łagodne obłości, opadająca sylwetka fastback, cztery okrągłe lampy (od 1968r. trójkolorowe) i dużo chromu – to esencja sportowej stylizacji z lat 60-tych. Jak cała reszta kolekcji, Fiat pana Krzysztofa dumnie pokazuje światu swój rocznik.

Foto: praca własna

Do 850-tki przesiadłem się bezpośrednio z Forda Capri, nie mogło więc obyć się bez szoku. Albo, jak kto woli, głębokiej refleksji nad motoryzacyjną różnorodnością – nawet w obrębie tej samej epoki i podobnego segmentu (popularnych samochodów sportowych).

Wsiadając do autka trzeba się mocno schylić, a następnie… przekręcić w prawo. Wrażenie, że wnętrze projektowano dla szympansów (czyli osobników długorękich, ale krótkonogich) jest tutaj mniej wyraźne niż w innych Fiatach, za to nogi, by dosięgnąć pedałów, trzeba skierować mocno w prawo – a to za sprawą wielkich wnęk przednich kół. Być może poprawiają one średnicę skrętu (9,6 metra), lecz zmuszają kierowcę do przyjęcia nienaturalnej pozycji, z wykręconymi stawami biodrowymi. W czasie jazdy co chwilę trącałem też pana Krzysztofa prawym ramieniem – pół wieku temu pojęcie „mały samochód” rozumiano bowiem dosłownie.

Nisko umieszczone i wyprofilowane siedzenia, winylowa tapicerka, podłokietniki na drzwiach i pseudodrewniana deska rozdzielcza wyglądają jak żywcem wyjęte z segmentu E. Nawet fotelom trudno cokolwiek zarzucić – gdyby jeszcze dało się w nich usiąść z prostymi nogami, a pomiędzy zmianami biegów położyć gdzieś lewą stopę…

Foto: praca własna

Wnętrze rozbudza wielki apetyt. Widok deski rozdzielczej i profil maski przypominają miks Porsche (za szybą) i Ferrari (kokpit). Euforię wzmaga rasowa kierownica z drewnianym wieńcem i metalowymi, perforowanymi ramionami. Warto dodać, że nigdzie nie widać gołego metalu, co w tamtej epoce i segmencie nie było jeszcze oczywiste, a jakość wykonania zupełnie nie przypomina standardów starej, taniej włoszczyzny. Zwracali na to uwagę północnoeuropejscy dziennikarze, którzy sportowe 850-tki ochrzcili mianem „Ferrari dla sekretarki„.

Gdy już ochłoniemy, dostrzeżemy też wady. W samochodzie nie ma zamykanego schowka (jest tylko półka pod deską rozdzielczą), wiele do życzenia pozostawia też ergonomia. Prócz wspominanej, nieszczęsnej pozycji nóg problematyczna jest obsługa podstawowych elementów wyposażenia: włączników wycieraczek i  spryskiwacza (pod kierownicą po lewej), radia (pod kokpitem daleko z prawej), albo suwaków nagrzewnicy i wentylacji (również głęboko na dole, choć bliżej środka). Nawiewy nakierowuje się w żądaną stronę obracając ich kratki – to ciekawe rozwiązanie, znane też z innych klasycznych Fiatów.

Foto: praca własna

Tu lepiej widać problem z lokalizacją pedałów, a także wspomniane, smakowite zegary marki Veglia (stosowanej też przez Ferrari), ze wskaźnikami paliwa i temperatury w szybkościomierzu

Foto: praca własna

Oparcia foteli odchylają się w przód, ale dopiero po naciśnięciu niewygodnie umieszczonego przycisku po wewnętrznej stronie. Za to sama tylna kanapa jest bardzo praktyczna – oczywiście w funkcji półki na bagaż. Bez niej tym samochodem ciężko byłoby przywieźć zakupy z supermarketu, a tak można spokojnie pojechać na romantyczny urlop we dwoje. 

Foto: praca własna

Co do przewożenia z tyłu ludzi… sami rozumiecie: coupé może się do tego nadawać, ale tylko jeśli nazywa się Oldsmobile 98 albo Lincoln Continental (ewentualnie Mercedes albo Bentley, jeśli mówimy o osobnikach poniżej 100 kg wagi i z pełną sprawnością ruchową). W małym Fiacie nawet osoba mojej postury nie ma szans na wyprostowanie pleców ani swobodne krążenie krwi w nogach.

Foto: praca własna

Wąska klapa utrudnia dostęp do wzdłużnie umieszczonego silnika. Układ chłodzenia umieszczono trochę wbrew fizyce (poza naturalnym pędem powietrza), dlatego potrzebuje on dużego wentylatora, jest za to hermetyczny i według producenta bezobsługowy (napełniony w fabryce raz na zawsze – choć oczywiście „zawsze” nie oznaczało w tym kontekście 50 lat). Wlew paliwa pozostał niestety pod maską, ale osłonięto go blachą zapobiegającą rozlewaniu.

Foto: praca własna

Małe rozmiary i lekkość Fiata sprawiają, że kierownica i pedały pracują nadspodziewanie lekko (zwłaszcza po przesiadce z Capri). W połączeniu z dobrą widocznością we wszystkich kierunkach i takąż zwrotnością czyni to autko bardzo poręcznym, zwinnym i odpowiednim dla wątlejszych kierowców – dlatego 850-tkę szczególnie upodobały sobie kobiety (hasło „Ferrari dla sekretarki” nie wzięło się znikąd).

Inaczej niż tańsze modele, 850 Sport Coupé dostało pełną synchronizację przekładni, kierowca nie musi więc pamiętać o znanej z „Maluchów” gimnastyce z włączaniem jedynki (dźwignia – jak to w Fiatach – nie pracuje niestety zbyt precyzyjnie, dodatkowo w testowanym egzemplarzu synchronizatory zgrzytają na wszystkich biegach, najlepiej więc wyrównywać obroty gazem – to jednak można wybaczyć w tym wieku). Biegi są krótkie: ostatni z nich, czwarty, ma przełożenie 0,96:1, więc już przy 70 km/h silnik kręci się jak w Fordzie Capri 1700 GT przy 100 (3.200 razy na minutę). Maksymalnie rozpędzałem się do około 80-tki i wtedy było już naprawdę głośno – a przecież włoski silnik teoretycznie kręci się do 6.500 i dopiero w drugiej połowie skali pokazuje lwi pazur. Przy spokojnej, miejskiej jeździe z obrotami 2.000-3.000 dzieje się dość niewiele, co potwierdza sportowy charakter autka i analogie do Ferrari.

Na pofalowanej drodze (powszechna sprawa na Śląsku) krótki rozstaw osi i nieduże koła wywołują nieprzyjemne bujanie o dużej częstotliwości i sporej amplitudzie, które bardzo pogarsza przyczepność. Coupé jest ponoć twardsze od sedana – jeśli tak, to nie chce wiedzieć, jak po wybojach surfuje ten ostatni. Choć tak naprawdę, to mogę się domyślać, bo przecież jechałem 500-tką i „Maluchem” – w porównaniu z nimi można tu mówić o sportowym podwoziu: kontakt z drogą jest znacznie lepszy, a boczne przechyły – mniejsze. Profesjonaliści piszą, że przy szybkiej jeździe 850-tka długo zachowuje neutralność, aż wreszcie zaczyna wyjeżdżać tyłem (co nie dziwi przy rozdziale masy przód/tył 38/62), Nadsterowność nietrudno ponoć skontrować, z tym że musimy pamiętać, że to opinie z lat 60-tych, wyrażane przez ludzi uważających 850-tkę za „samochód przestronny i wygodny na długich dystansach„. Zaiste, wszystko na tym świecie zależy od punktu odniesienia.

***

À propos punktu odniesienia, zacytuję jeszcze jedną opinię z epoki – mówiącą o „zadziornym, sportowym charakterze autka potrafiącym zadowolić każdego kierowcę, który nie jest zmanierowany nadmiarem mocy„. Takie rzeczy zawsze są względne: zależnie od skali porównania za „sportowe auto” możemy uznać nie tylko Fiata 850, ale nawet tuningowaną 500-tkę.

Być może nie każdemu entuzjaście sportowych samochodów odpowiada dziecinna stylistyka, pozycja wykrzywiająca kręgosłup i stawy biodrowe, nieprzyjemne podskakiwanie na wybojach, wysoki poziom hałasu albo mało precyzyjna zmiana biegów. Inni nigdy nie uznają za sportowy modelu, który z trudnością osiąga 150 km/h, a do setki przyspiesza w 15 sekund. Jednak w zamian za nasze względy bambino carino da nam dodatkowe, niespodziewane zalety. Na przykład możliwość pełnego wykorzystania mocy silnika i uderzania o czerwone pole obrotomierza (skądinąd naprawdę przypominającego Ferrari) tak często, jak tylko mamy ochotę, bez obaw o mandat. Albo zdolność objechania podstawowych wersji muscle-carów, o ile tylko droga jest dostatecznie kręta (to opinia z amerykańskiego forum, nie moja). Do tego zużycie paliwa, które panu Krzysztofowi ani razu nie przekroczyło 7 litrów, a niejednokrotnie spada do 5,5. No i oczywiście to, że nigdy nie zostaniemy zwyzywani od szpanerów i pozerów, którzy „chcą się pokazać” albo „przeżywają kryzys wieku średniego„. Nie będziemy musieli tłumaczyć się z tego, że realizujemy swoją własną pasję i własnoręcznie zarobione pieniądze przeznaczamy na to, co lubimy. Bo jeżdżąc jakimkolwiek coupé segmentu premium – bez różnicy, nowym czy starym – zawsze spotkamy przemądrzalców usiłujących wmówić nam snobizm, nawet jeśli o swoim aucie nikomu nie opowiadamy, nikomu się nim nie chwalimy, a czasem celowo parkujemy dwie ulice dalej, żeby nie prowokować zbędnych dyskusji. Co byśmy nie robili, zawsze znajdzie się ktoś, komu nasz wóz będzie straszliwie przeszkadzał. Fiat 850 eliminuje to ryzyko – szkoda więc, że dziś takich samochodów już nie ma. Owszem, w kategorii zabytków przetrwało ich sporo, tutaj jednak na niewidzialność nie ma co liczyć.

***

Fiat 850 Sport Coupé kosztował w RFN 6.500 DM: o prawie 1.000 mniej od „Garbusa” z obniżonym dachem i na poły włoskim imieniem Karmann-Ghia, którego przedwojenne mechanizmy na 100 km potrzebowały zwykle ponad 10 litrów paliwa, a na sprint do 100 km/h – co najmniej 23 sekund. 800 DM więcej należało wydać na sportową wersję Kadetta o szumnej nazwie Rallye, która mimo wyższej mocy (60 KM) legitymowała się czasem 17 sekund. Z realnych alternatyw pozostawało jeszcze otwarte Renault Caravelle za 7.524 DM (50 KM, 18 sekund) albo egzotyczna Honda S800 za 8.250 (70 KM, 13,8 sekundy). Prasa wskazywała też brytyjskie roadstery, takie jak MG Midget – w większości niewiele droższe, ale programowo nieposiadające prawdziwego dachu, no i niestety słabe jakościowo i mocno awaryjne (czego o Fiacie powiedzieć się nie da).

Mało możliwości? Zawsze można przejrzeć katalog Abartha, który proponował niezliczone opcje tuningu. Albo też wrócić do artykułu o Fordzie Capri i odpowiedzieć w ankiecie: co wolelibyście kupić w 1969r.?

  1. wykastrowanego do 50 KM babyMustanga z wygodną kabiną dla czterech osób, sporym bagażnikiem, pełnym komfortem i stylistyką „jak dorosnę, będę muscle-carem”, ale też sztywną osią na resorach i 23 sekundami do setki (w podstawowej wersji 1300),
  2. dużo mniejsze, lżejsze i podrasowane do podobnej mocy bambino carino, które 100 km/h osiąga w 15 sekund, ma w pełni niezależne zawieszenie, kokpit jak z Ferrari, a jego design sygnowali dwaj panowie Boano, ale które wykręca kierowcy nogi, od 80 km/h wzwyż ogłusza jadących i każe im wybierać pomiędzy zapakowaniem do tyłu dziecka albo walizki.

Oba auta kosztowały nieco poniżej 7.000 DM (Fiat odrobinę taniej), lecz chętnym do wydania większej kwoty dawały bardzo szerokie możliwości poprawy osiągów – aż do poziomu Porsche 911 włącznie. Jestem bardzo ciekaw Waszych opinii: który styl wolicie i co w zasadzie chodzi z tym samochodem sportowym?

Share Button
Tagi: , , ,
51 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BAMBINO CARINO
  1. Street pisze:

    Osobiście bym brał Fiata w takim zestawieniu. Frajda z jazdy to dla mnie nieodzowny element posiadanego samochodu, a Fiat dzięki mniejszej masie i innej charakterystyce na pewno powoduje dużo większego banana na twarzy kierowcy 😉 A to, że jest mniej praktyczny… Mnie to nie przeszkadza, jeżdżę na codzień małym coupe i wszystko jest kwestia pomysłowości 😀

    • SzK pisze:

      Zapraszam do oddania głosu w ankiecie!! Zobaczymy, jakie poparcie mają obie opcje 🙂

  2. pdm pisze:

    Bossz.. jak ja kocham wszystkie auta z wariacją 100D – silnikiem Fiata 🙂

  3. kierowca bombowca pisze:

    Lubię i Fiaty i Fordy, w tym przypadku zdecydowałbym się na tego ostatniego 🙂 Ten Fiat jest już u niemal u kresu możliwości modyfikacyjnych, Capri 1.1 – u początku. Dodając do tego większą praktyczność – a co 🙂 – dla mnie prowadzi.

    Małymi usportowionymi Fiatami jeździ się bardzo przyjemnie, choć nie są to rzeczywiście zbyt praktyczne samochody. Miałem okazję jeździć CC Sporting i 500tką ( w sumie też Cinquecento 🙂 ) Abarth – te małe „pociski” wywołują radość. Abarth wprawdzie nie udaje, że jest szybki, bo rzeczywiście jest, ale „Cienias” z tą krótszą skrzynią, praktycznie brakiem wygłuszeń oraz zmodyfikowanym ( nie wiem czy seryjnie ) wydechem – robi to wybornie 🙂

    • SzK pisze:

      Najsłabsze Capri to 1.3, nie 1.1. Faktycznie, to dopiero początek (ja sam wybrałbym chyba 1700 GT, jak u pana Krzysztofa, bo 6 cylindrów jakoś nie pauje mi do młodzieżowego coupe), ale w Fiacie mogłeś z kolei zdecydować się na jakiś zestawik Abartha 🙂

      Prawda to jednak, że przy podobnej cenie te dwa auta należą do zupełnie innych segmentów, dlatego też ja wolałbym Capri (chociaż zazwyczaj bardzo lubię Fiaty, to mój chory kręgosłup po prostu nie zniósłby dłuższej trasy w pozycji skręconej).

      • kierowca bombowca pisze:

        Nie wiem skąd mi się to 1.1 wzięło – mój błąd. Chociaż po wyszukaniu w google okazuje się, ze i taki przeszczep do Forda Capri miał miejsce – konkretnie 1.1 serii Valencia 🙂

      • SzK pisze:

        Może wzięło się stąd, że na początku tekstu o Capri sam pisałem o niedorosłych muscle cars z silnikiem 1.1, ale tam miałem akurat na myśli Opla GT 🙂

      • benny_pl pisze:

        pewnie stad,ze kent wystepuje zwykle jako 1,1 lub 1,3, przynajniej w fiestach, to tez sa bardzo dobre silniki (mialem taki i taki, w sumie 1,3 niema znaczaco wiecej mocy od 1,1)
        ja bym chyba wybral Fiata, choc wolal bym sie najpierw oboma przejechac, ale niedosc ze kocham silniki 100d to jeszcze tylny naped jest o wiele lepszy gdy jest dociazony silnikiem niz taki z lekkim tylem

        szkoda ze nie bylo piatego biegu… wtedy spokojnie szedl by 170 a moze i wiecej… tyle jechalismy we 3 sejem 900, a na wtrysku 900tki mialy raptem ok 40 koni

  4. krzysiek3452 pisze:

    Głosowałem na Fiata. Ta praktyczność nie jest taka zła, w trasy nie jeździ się aż tak często, ważniejsza jest dynamika w mieście i pod nim.
    A do tego różnicę w cenie zainwestować w jakiś zestaw zwiększający moc i jest super 🙂
    I do tego dochodzi możliwość chwalenia się tekstem w stylu „jeżdżę sportowym włoskim coupe z silnikiem z tyłu” 😀

  5. Daozi pisze:

    Trawestując Kato Starszego: poza tym uważam, że Toyota powinna dopuścić do produkcji SFRa. To taka nowoczesna odmiana „bambino carino” – miała być robiona niemal idealnie według takiej koncepcji. I gdzie ona jest ja się pytam?!
    Co do definicji: nie da się stworzyć żadnej moim zdaniem. Mi stara Camry sprawia autentyczną radość z jazdy, a jest to samochód, który sportowy ma wyłącznie kształt kół. Znaczy się: też są okrągłe.
    Zaryzykuję za to inną cechę: auto sportowe musi być mniej praktyczne niż jego niesportowy odpowiednik / reszta gamy modelowej 🙂
    Natomiast odnośnie ankiety… Mam wrażenie, że to były dwa różne auta, ani lepsze ani gorsze. Fakt – może powinny mieć bardziej zróżnicowane ceny, bo Fiat był mniejszy, wolniejszy, ciaśniejszy. To jakby porównać Mazdę MX5 do, powiedzmy Toyoty Supry. Oba fajne, oba różne; a przecież chodzi o tą różnorodność.

    • Carman pisze:

      Co do definicji to wydaje mi się, że kluczowe są tu dwa słowa w niej zawarte: „Samochód sportowy (…) służy PRZEDE WSZYSTKIM do sprawiania radości z jazdy”.
      O ile w zupełności wierzę, że jazda Camry sprawia Ci wiele radości to raczej nie był to ani pierwszy, ani nawet piąty z celów, które zostały postawione inżynierom Toyoty w czasie jej projektowania.

      Także definicję jak najbardziej popieram, ale mam duży problem z głosowaniem w ankiecie. Rozsądek skłania się ku Capri. Większe, bardziej proporcjonalne, z klasycznym układem napędowym. No i po prostu podoba mi się. Nawet bardzo.

      I tu wchodzi moja niewytłumaczalna słabość do włoszczyzny wszelakiej, która przesłania niekorzystne umieszczenie silnika (tu chyba tylko Porsche dało radę oszukać fizykę i to zresztą całkiem niedawno) i bardzo kiepską praktyczność.
      Specyficzna pozycja „za kółkiem” chyba by mi nie przeszkadzała, w „Maluchu” czułem się całkiem dobrze 🙂 .

    • SzK pisze:

      Sportowe nie musi być mniej praktyczne – masz cały szereg sportowych kombi i dużych sedanów – natomiast może być niepraktyczne i to w niczym nie przeszkadza.

      • Daozi pisze:

        No właśnie z tymi sportowymi kombi, to mam wrażenie, że w znacznej mierze stanowią one „chwyt marketingowy”. Nie przeczę, jeżdżą coraz lepiej, mają wielkie moce i twarde zawieszenia, ale czy kombi realnie może być sportowe?
        Z kolei w sportach motorowych startują i ciągniki siodłowe i zwykłe sedany (BTCC, WTCC, JTCC), więc…
        Zgodzę się z założeniem, że kiedy auto projektowane jest przede wszystkim po to by sprawić radość z jazdy i jest to cel nadrzędny, nawet kosztem innych parametrów, to wówczas ok. A z tą praktycznością, to chyba jest trochę tak, że teraz samochód musi być sportowy, ale i komfortowy, mało palić, być prestiżowy, ładny – musi mieć wszystko. Jak smartfon. Tylko czy stara zasada, że jak coś jest do wszystkigo, to jest do niczego przestała już obowiązywać?

  6. gumi pisze:

    Taki drobiazg co do definicji aut sportowych, zasadniczo każdy samochód którego układ jezdny jest tak dopracowany, że nawet po podwojeniu ilości koni mechanicznych(gdzie za punkt odniesienia podajemy najmocniejszy seryjny wariant) podwozie nadąża za napędem, nazwano w przeszłości autem sportowym i nikt nie protestował. Prosta zależność,a potrafi odsiać wszystkie „dyskusyjne” konstrukcje.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      eeee, nie ma tak łatwo 😉
      M3 jest wg tej definicji sportowe czy nie? układ jezdny zniósłby 900 koni?
      a taki fiacik 850 jest sportowy czy nie? a układ jezdny (pewnie głównie hamulcowy) zniósłby 100 koni?

      • SzK pisze:

        Dokładnie o BMW M miałem pisać, ale mnie uprzedziłeś 🙂

        Z Fiatem i hamulcami to oczywiście rzecz względna, bo kiedyś były inne standardy. Ale Abarth modził też podwozie, nie tylko silniki.

      • gumi pisze:

        Nie wiem co byłoby trudniejsze w opanowaniu: 900 konne współczesne m3, czy 100 konna 850 z seryjnym zawiasem (tam też się koła tylne ustawiają w negatyw pod obciążeniem jak w maluchu?) i standardowymi oponami z lat 70.

    • SzK pisze:

      W123 200D zniesie bez problemu potrojenie mocy – ma 60 KM, podczas gdy 280E ma 185 i identyczne podwozie 🙂

      • Hurgot Sztancy pisze:

        chodziło o najmocniejszy, nie najsłabszy w gamie – pytanie czy podwozie beczki wytrzymałoby 370KM

      • SzK pisze:

        Wytrzymać by pewnie wytrzymało, ale jazda czymś takim byłaby pewnie sportem ekstremalnym:-) Chociaż oczywiście wszystko zależy od punktu odniesienia – myślę, że Beczka nie jeździła gorzej od większości muscle-carów, które miewały po 370 KM…

      • ndv pisze:

        Czerwona Świnia… Idealny Mercedes na dojazdy do pracy 🙂 (nie mogłem się powstrzymać)

      • SzK pisze:

        Hahaha!! To byłoby dobre 🙂

      • Hurgot Sztancy pisze:

        w czerwonej świni najlepsza jest ta drewniana okładzina z seryjnej eski luksus, nawet na torze! 😉

    • ndv pisze:

      Jeśli chodzi o prostą definicję, to samochód sportowy, to samochód służący do uprawiania sportu. Pytanie, czym jest sport.

      Z tą definicją wykorzystującą moc i podwozie jest kilka problemów:
      – co to oznacza „podwozie nadąża za mocą”?
      – co z samochodami powszechnie uważanymi za sportowe (250 GTO, 911, 300SL), które już w czasach swojej produkcji uchodziły za trudne lub wręcz niebezpieczne w prowadzeniu?

      Ja bym przekształcił definicję SzK i zamiast samochód sportowy użył samochód rekreacyjny: „jest to taki samochód, którego PROWADZENIE NA TYLE ODBIEGA OD POWSZECHNEGO OGÓŁU, że frajdę sprawia sama jazda bez celu”.
      I do tej definicji pasują i roadstery i klasyki i terenówki (bo mam wątpliwość, czy większą frajdę z jazdy bym czerpał zza kierownicy Lotusa 7 czy 454 calowego Suburbana na 38 calowych kołach;)

      • SzK pisze:

        Czy Lotus czy Suburban – to już kwestia naszego gustu. Ja sam nie przepadam za autami pokroju Lotusa 7, ale to głównie dlatego, że zbyt słabo jeżdżę, żeby je odpowiednio wykorzystać.

        Zgadzam się, że wiele zależy od definicji sportu. Jak dla mnie on może być tożsamy z rekreacją: uważam, że każdy może uprawiać sport na miarę swoich możliwości – jeden wejdzie na Everest w zimie, drugi tylko na Giewont w łądnej pogodzie, a trzeci (np. emeryt po zawale) wybierze się na pół godziny do osiedlowego parku z kijkami do Nordic Walking. Każda z tych rzeczy będzie dla mnie sportem – dlatego też Ford Capri, Fiat 850 albo nawet ten Messerschmitt Tiger są dla mnie autami sportowymi. Nie jest nim natomiast np. moja C-Klasa – bo mimo że ma 3-litrowe V6, 230 KM, a po zakrętach śmiga zapewne lepiej niż Ferrari z czasów Forda Capri, to ma charakter dziadkowozu. Być może to paradoks, ale w tym względzie uważam, że parametry ilościowe są względne (230 KM dziś to relatywnie mniej niż 100 KM Forda Capri w 1970r.), za to jakościowe, niemierzalne odczucia typu „młodzieżowy sportowiec vs leniwy dziadkowóz” z biegiem lat raczej się nie zmieniają.

  7. Pawian123 pisze:

    Wybrałbym pewnie Fiata choć podobają mi się oba. To żółte Capri dokładnie nawet oglądałem z bliska.
    Samochód nazywany „sportowy” to dla mnie zawsze było Coupe. Nieważne czy małe czy duże. No ale w historii były sportowe hatchbacki i inne typy nadwozia jak niezapomniana Lancia Delta HF Integrale, Escort RS Cosworth i inne.
    Myślę, że trafne były słowa któregoś z naszych słynnych tunerów mechaniki nie pamiętam czy to powiedział Grzegorz Grabowski czy Jacek Chojnacki ale chodziło o to, że zmodyfikowany pod lepsze osiągi samochód nie staje się przez to autem sportowym. Uważał,że sportowe to są auta do motorsportu.Ja prywatnie uważam, że nawet małe Coupe jak Ranault Megane I i III, Opel Tigra czy Ford Puma mogą być uważane za auta sportowe. Szczególnie w mocniejszych wariantach.

  8. Fabrykant pisze:

    A co ciekawe silnik 100D w 850-tce kręcił się w drugą stronę niż w 600-tce. Niektórzy swapujący domowi tunerzy nie raz się zdziwili, że mają cztery biegi do tyłu i jeden w przód. Poznałem kiedyś starszego pana, który wszystko przerobił i chyba nawet dorobił samodziałki-łapy pod silnik i dowiedział się dopiero jak odpalił.

    • SzK pisze:

      O tym nie miałem pojęcia, dziękuję!!

      • Fabrykant pisze:

        Jeszcze co do „maluchowych” bebechów w Zastawach – tam jest dosłownie wszystko inne! Praktycznie nic z zawieszenia Fiata 500 / 126p nie pasuje do Fiata 600/ Zastavy 750. Części i schematy wyglądają identycznie, tyle że w większym aucie są w ciut większej skali. Pan Dante Giacosa nawymyślał.

      • Fabrykant pisze:

        Źle mi się w drzewku zamieściło – sorry. To komentarz do posta Benny’ego.

    • benny_pl pisze:

      hmm to dosc niesamowite bylo by, w koncu 100d jest nadal z tylu, nadal z „maluchowa” skrzynia, to musialo by oznaczac, ze skrzynia tez jest inna…
      no to teraz Szczepan musi spytac w ktora strone kreci sie kolo pasowe w 850tce 🙂 sprawdzimy u mnie z silnikiem od Cieniasa w ktora strone judla rozrusznik i zobaczymy co z tego wyniknie, a Ty Fabrykancie sprawdz w ktora strone w Zastavie 750 🙂

      • Fabrykant pisze:

        Wszystkie moje zastawy są nieruchomymi zabytkami techniki, zakopanymi w czeluściach. Nic z tego. Z moich danych wynika co następuje: w silniku 600 i 750 cm wał kręci się w prawo (patrząc od łańcucha rozrządu), również w prawo kręci się 903cm (127, Panda, Cienki). Natomiast 850 jako jedyne kręci się w lewo i miało zapewne inną skrzynię biegów.

      • SzK pisze:

        Spytałem – pan Krzysztof potwierdza, silnik 850 kręci się w lewo. Co u nieświadomych powoduje ciekawe efekty przy ustawianiu zapłonu stroboskopem 🙂

      • benny_pl pisze:

        to az niesamowite, ze tylko i wylacznie dla 850 robili by takie zmiany, w dodatku po co?! ja slyszalem ze w tylnosilnikowych krecil sie w druga strone niz w przednio…
        fajnie Fabrykancie jak bys jednak zobaczyl w Zastavie, wystarczy tylko akumulator podlaczyc do rozrusznika i srubokretem zewrzec do bendixa i bedzie wiadomo 🙂
        ja odkopie zespol napedowy z cieniasa 900 i tez podlacze pod rozrusznik 🙂

      • Fabrykant pisze:

        Zastava 750 kręci się z całą pewnością w prawo. Podaję nie z rozrusznika, tylko z pamięci, kiedy jeszcze jedna była na chodzie.

      • benny_pl pisze:

        heh to szkoda ze nie kupilem kiedys Zastavki, byla za 1500zl w stanie „po remoncie” polegajacym na wyspawaniu wszystkich zgnitych miejsc (progi podloga doly nadkoli itp) zwykla gruba plaska blacha i katownikami i pomalowane minia… caly. w sumie mialo to swoj urok 🙂 remont skonczyl sie jednak na budzie, pewnie dlatego, ze zdechlego silnika juz sie nie dalo wyremontowac migomatem 🙂 wiec tak juz zostalo na jakies 20 lat, a moglem kupic i wsadzic silnik z cieniasa 🙂 oczywiscie ze z wtryskiem, bo czemu mial bym sie meczyc z gaznikami 🙂
        przeskalowanie wszystkich czesci 500tki do zrobienia 600tki to wrecz genialny pomysl 🙂 to wymyslilo pewnie dziecko p. Giacosa 🙂

        ale to wszystko powoduje, ze juz kompletnie nie ma sensu to, ze silnik tylko i wylacznie w 850tce kreci sie w odwrotna strone, po prostu bez sensu, mozna by jeszcze to probowac zrozumiec gdyby skrzynia byla 5 biegowa i ten 5 bieg dalo by sie jakos tam upchnac tylko pod warunkiem odwrocenia obrotow wszystkiego, no ale nie, nadal jest 4 biegowa, wiec skad wogole taki pomysl?!

        z drugiej strony… odwrocenie kierunku w tak prostym silniku zapewne ograniczylo sie do zmiany walka rozrzadu, slimaka bendixa i odwroceniu podlaczenia szczotek rozrusznika – co to za koszt dla takiego koncernu?

        ale to na prawde bardzo ciekawe! chcial bym poznac historie odwrocenia obrotow i zmian technologicznych ktore zostaly uczynione, Szczepanie zapisz w kajecie „historia silnika 100D”

      • Fabrykant pisze:

        Szłusznie prawisz, zapewne wymagało to niewielu zmian. Mam niejasne podejrzenia po artykule Szczepana, że może miało to coś wspólnego z owym ogrzewaniem wodnym kabiny. Może coś nie wchodziło w tę, czy w inną stronę? Dziwne, ale jednak prawdziwe.

      • benny_pl pisze:

        ogrzewanie dziala w kazda strone, to niewazne w ktora plynie woda, ja nawet zakladalem pare razy chlodnice od zupelnie czego popadnie ktora miala wyjscia na odwrot i woda plynela z dolu do gory bo tak mi weze pasowaly krocej i tez dzialalo, zreszta cienias tez ma przeciez nagrzewnice a kreci sie w ta co 600tka, pozatym pompa wody w 100d jest zupelnie z boku przykrecana i gdyby to bylo przyczyna to latwiej zmienic sama pompe, a w zasadzie to tylko jej smiglo zeby lopatki byly w druga strone skierowane, ale tak jak mowie, to akurat wszystko jedno w ktora strone plynie, jak nagrzewnice podlaczam to nawet nie patrze ktory waz jest wejsciopwy a ktory wyjsciowy bo w kazda strone dziala 🙂 nagrzewnica i chlodnica to nic innego jak kaloryfer 🙂
        ja obstawiam ze musialy wystepowac 850tki 5 biegowe albo mialy zamiar takie byc, ale z jakichs powodow nie wyszlo no ale skoro juz tyle zmian zrobili to tak juz zostalo

  9. Fabrykant pisze:

    Niestety 850 Coupe jest najmniej proporcjonalnym z Fiatów owych czasów, stylistyka jest nieco zbyt dziwna. W ankiecie głosuję na Capri. Ale tak naprawdę z opcji ankietowych wybrałbym trzecią – Fiata 500 lub 600 doposażonego w Abarthy do wyżej wymienionej kwoty 7 tysięcy DM. Chętnie z nadwoziem od Allemano, czy innego Michelottiego, ale na to budżetu zabraknie, niestety.

    • SzK pisze:

      Wzmocniona 500-tka to musi być kosmos – przecież ona bez skrzydeł oderwie się od drogi!! 😉

      (tak, wiem – Abarth poprawiłby też pewnie zawieszenie, ale nie wiem, na ile da się to zrobić przy tych proporcjach i malutkich kółkach)

      • Fabrykant pisze:

        Ależ nie szkodzi! Jestem przywiązany do usiłowania szybkiego jeżdżenia po zakrętach pojazdami do tego nie przeznaczonymi.
        A pewno poprawić się da wszystko. W tych autach najgorszy jest jednak słoń jeżdżący za tylną osią. W zimie – nie daj Bóg!

      • kierowca bombowca pisze:

        Ja mam ogólną tendencję do pokonywania zakrętów dość szybko, możliwie bez hamowania, która wywodzi się z długoletniego jeżdżenia samochodami z niedostatkami mocy. Raz nadany pęd jest dobrem, z którego rezygnować należy tylko w ostateczności 🙂 Mam zresztą często bekę, bo kierowcy mocnych suvów typu „mistrzowie prostych dróg” mają w zakrętach istotne problemy z nadążeniem 🙂

      • SzK pisze:

        Mój brat powtarza, że eko-jazda polega na generowaniu przeciążeń bocznych i dlatego najlepiej nadają się do niej auta sportowe 🙂

      • Fabrykant pisze:

        @kierowca bombowca: Popieram w całej rozciągłości. Zwłaszcza w górach.

      • benny_pl pisze:

        Fabrykant: przesadzasz, wlasnie maluchem w zimie jezdzi sie znakomicie, i kiedy tylko moglem zamienialem sie z kolega na malucha w zimie dajac mu swojego Duzego Fiata, on zakopywal sie zawsze i wszedzie, a maluch przejezdzal przez wszystko i nie wpadal tak latwo w poslizg, ktory jak juz nastepowal to dosc latwy byl do opanowania, kiedy to DFa odrazu zaczynalo obracac w kolko.
        Choc mozliwe, ze Twoje doswiadczenia z duzo ciezszym jednak sloniem 100D sa juz duzo gorsze, w sumie maluchowy silnik jest na prawde dosc lekki, samemu sie go w zasadzie da nosic, 100D tez sie niby da, no ale juz jest o wiele gorzej

  10. Rossi pisze:

    Obydwa auta byly kiedys moimi marzeniami-oczywiscie nierealnymi w latach 80-tych.Nie wiem co wybralbym-lubie male autka w miescie I taki Fiat bylby super.Z drugiej strony Capri to klasyk…Jednak zostawiam glos na Fiata.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      dzisiaj w przeciętnym mieście taki fiacik by zginął w tłumie i nie byłoby nim przyjemnie jeździć pomiędzy autobusami i tymi wyrośniętymi kompaktami; to taki efekt jak w maluchu – wszystko dookoła jest taaaakie wielkie!

      z kolei Capri już dziś jest mniejszy niż większość kompaktów i w mieście spokojnie by się sprawdził

  11. El77777 pisze:

    Cabrio przypomina mi amfibię 😉

  12. Hurgot Sztancy pisze:

    zaciekawiły mnie wyniki ankiety – na początku fiat prowadził z niewielką przewagą, a teraz wyraźnie słabuje;
    mam teorię, uzasadnioną moją błyskotliwą przenikliwością, że na początku na stronę wchodzą zapaleńcy i miłośnicy klasyków, lubiący różne osobliwości, a potem trafiają osoby… powiedzmy, bardziej normalne. Ludzi normalnych jest więcej, Capri jest bardziej normalne, stąd jego ostateczne prowadzenie.

    Za tak wnikliwą analizę poproszę o zrobienie sobie herbaty w moim imieniu.

    • SzK pisze:

      Przeczytałem ten komentarz pijąc w biurze herbatę. Na szczęście zdążyłem nadać jej Twoje imię, zanim ostatecznie znikła 🙂 A teraz wracam do swoich wnikliwych analiz (finansowych).