PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BARDZIEJ SPORTOWA, NIŻ LIMUZYNA

43 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BARDZIEJ SPORTOWA, NIŻ LIMUZYNA”

1. Mój ulubiony samochód, szkoda że nie załapałeś się na przejażdżkę moją 2.0 z 90r z zielonym welurowym wnętrzem i oryginalnym zawieszeniem, myślę że taka specyfikacja by Ci bardziej odpowiadała, wszyscy znajomi twierdzili że to najwygodniejszy samochód jakim jeździli a z tylnej kanapy nikt nie chciał wysiadać 😀
   Co do tekstu to mam dwa małe zastrzeżenia, po pierwsze doładowany czterocylindrowiec z poczatku produkcji to nie był TS 8v alfy tylko DOHC fiata jak Lanciach, po drugie Zendery Siena nie są skręcane, to tylko takie ozdobne śrubki a obręcz jest odlana w całości, swoją drogą na tym aucie najlepiej wyglądają Zendery Milano wtedy to jest majstersztyk.

   • Wielkie dzięki, poprawki wprowadzone 🙂 O Twoją Alfę pytałem, ale tak jsk mówisz, nie załapałem się 🙂

   • Miałem w życiu wiele alf, niektóre nowoczesne, inne mniej i uważam że 164 pod względem jakości to szczytowe dzieło alfy, zabezpieczeniem antykorozyjnym biła na głowę BMW i mercedesa. Konstrukcja była bardzo przemyślana i nowoczesna jak na swoje lata. Wiadomo że silniki Busso to jest poezja, ale TS8v (notabene też wywodzący się z konstrukcji pana Busso jeszcze z lat 50tych) który w drugiej połowie lat 80tych generował prawie 150 koni z 2 litrów pojemnsoci i 8 zaworów(dla porównania Mercedes maksymalnie 122, BMW z 6 cylindrów 130, audi i VW 115) do tego ma świetną elastyczność, także uwazam ze powinien być bardziej doceniany. Miał rozrządu na łańcuchu duplex (taki jak w dieslach mercedesa) który wymagał jedynie ręcznego podciągnięcia co 100tys km (robota na 5 minut bez rozbierania jakiejkolwiek części silnika), a po 300tys, należało wymienić oringi pod tulejami cylindrowymi Bo mniej więcej po takim czasie parcialy i woda mieszała się z olejem. W testach długodystansowych okazał się bardziej niezawodny od V6 które też nie było specjalnie awaryjne. Szkoda że fiat wydał na świat TS16v które jest totalnym szmelcem i zepsuło renomę starego dobrego 8v przez zbieżność nazw.

2. Też zawsze lubiłem to auto. Myślę, że w tym modelu nawet “nudziarskie” połączenie srebrnej karoserii i czarnego wnętrza wygląda ładnie – dobrze pasuje do jego retro-futurystycznej stylistyki. Nie bardzo pasują mi tu natomiast drewniane wstawki – wyraźnie widać, że pochodzą już z zupełnie innej epoki. Zanim doczytałem, że to egzemplarz z końca produkcji myślałem nawet, że właściciel po prostu założył kierownicę i gałkę zmiany biegów od nowszego modelu.

3. Szczerze zazdroszczę możliwości poprowadzenia tak pięknego i nietuzinkowego samochodu i rozmowy z właścicielem. Przy okazji – uznanie dla talentu fotograficznego. Zdjęcia wieńczącego koniec wpisu mogą pozazdrościć ci, którzy przygotowywali reklamy dla tego modelu. Samochód w moim ulubionym srebrnym kolorze wygląda jak monolityczna bryła odlana z jednego kawałka metalu. Lepiej mógłby wyglądać tylko z tapicerką że skóry w krwistoczerwonym kolorze.
   Co do moich własnych, bardzo skromnych doświadczeń z tym modelem, to w połowie lat 90-tych miałem okazję poprowadzić taką, ale z silnikiem VM. Niewiele z tego zapamiętałem, poza onieśmieleniem spowodowanym strachem o uszkodzenie cudzego auta. Dużo lepiej pamiętam wrażenie luksusu wewnątrz i uporządkowania na desce rozdzielczej i kokpicie. Samochód w kolorze granatowy metalik i z welurową tapicerką pod kolor lakieru. Rozmawiałem później z właścicielem – Włochem z Kalabrii, który uwielbiał ten samochód, ale jak podkreślał: Alfy Romeo to po prostu samochody złożone z części Fiata, tyle że w ładniejszym opakowaniu. Prawdziwą jakość i prestiż w jego mniemaniu symbolizowała Lancia. Porównywał też swój samochód do auta kumpla, który miał BMW e-34 z tego samego rocznika /wersja 525 tds/, uważając że Alfa jest bez porównania piękniejsza od BMW, ale po roku jazdy na dziurawych kalabryjskich drogach już daje się usłyszeć lekkie trzeszczenie tapicerki wewnątrz, podczas gdy BMW było jak niewzruszone.

   • Zdjęcia robił kolega Franek, jemu trzeba oddać honor. Taka sesja na 5 zdjęć z nim trwa 45 minut, ale warto 🙂

     164 nie ma wielu części Fiata, późniejsze modele prędzej.

     • Ja tylko cytowałem opinię właściciela samochodu.
       Zaś co do tego, ile czasu zajmuje taka sesja fotograficzna, to i tak krótko. Nie jestem zawodowcem, najlepsze moje zdjęcia to przypadkowe ujęcia, których efekt dostrzegałem dopiero po wywołaniu.

     • Ja też niestety nie umiem robić ładnych zdjęć, dlatego jestem wdzięczny Frankowi. Co do czasu – niestety kończy się już okres, kiedy można umawiać się na przejażdżki w tygodniu, bo słońce zachodzi coraz wcześniej, więc coraz trudniej o światło do zdjęć. Zostają weekendy 🙂

4. Ładny samochód, zawsze jednak wydawał mi się ogromny i długi. Najbardziej zaskoczyło mnie to, że jest tak krótki! Ciut tylko większy niż moje, konkurencyjne zresztą przez część okresu produkcji, cztery kółka.
   Jedynie ten wydech… No niby z epoki ale on jakoś tak trąci zlotem ATS Piła rok 2000, to był pomysł pierwszego właściciela?
   Z ciekawości zapytam jeszcze: czy tam po latach wszystko działa jak należy? Pomijam te parę zgubionych pikseli bo to akurat zrozumiałe.
   Jeszcze co do Niemieckiej dominacji… Poniekąd Japończykom udało się ją przełamać; głównie na rynku USA bo w Europie Acura nie istniała, Lexus to nisza a Infiniti było nawet niszą niszy. Mitsubishi z Sigmą / Diamante czy Galantem też zbyt wiele nie wskórało. Obecnie Genesis nawet tu nie próbuje, Stinger to kolejna nisza… Jestem tym zaskoczony. Bo tym, że Citroen, Peugeot, Saab czy Alfa nie “pokonały” niemieckiej konkurencji, nawet rozumiem.

   • Ach jeszcze jedno: patrzyłem na te przyciski z minutę i nie wiem, nie ogarnąłbym. Jak tu się włącza klimatyzację: przyciskiem “auto”? Jest automatyczna?

     • Tak klimatyzacja w pełni automatyczna, i to nie jest kwestia końcówki produkcji, była ona dostępna w opcji od samego początku, sprężarkę możesz wyłączyć przyciskiem “econ” od economy

   • akurat panele klimatyzacji do 164 robił Bosch, do jej blizniakow – (Croma/Thema/9000) robila japonska firma Alps (Alpine electronics) i raczej nie sprawiaja problemow. Jedyne co pada po latach, to rozkleja/odlutowuje sie taśma przekazująca informacje na wyswietlacz, ale nawet bez patrzenia jestes w stanie sterowac wszystkim jesli tylko pamietasz kolejnosc przyciskow – są wyzłobione od gory i naciska sie je bez patrzenia, jadąc.

     Wlosi w sumie maja szczescie do elektroniki (przynajmniej do konca lat 2000., kiedy wiekszosc modułów w aucie to było Marelli), natomiat czasami zdarza sie coś mechanicznego co trzeba umiejętnie rozbierac zeby ponownie zlożyc w jednym kawalku 🙂

5. Od niemal 2 miesięcy mieszkam prawie w samym centrum Turynu. Pracuję za miestem, w Rivalta, codziennie przejeżdżając obok fabryki Maserati w Grugliasco. W kwietniu i maju mieszkałem i pracowałem niespełna 30 km od Stuttgartu, budując dla Porsche wielki magazyn w Sachsenheim. Generalna konstatacja jest taka – o ile w Niemczech na co dzień na ulicach widać relatywnie sporo jeżdżących ich rodzimych aut wyprodukowanych w latach 80 i na początku 90 (różne segmenty rynku, także różny stan techniczny) to we Włoszech takie zjawisko praktycznie nie istnieje. Widać jedynie w sumie stary Pandy, które robią robotę na co dzień. Poza tym nic. Wyjątki mogę policzyć na palcach obu rąk. Jedna Alfa GTV6, jedna Prisma, Jedna Regata Weekend (dobrze dopasiona wersja 100 koni), Jedna Delta I serii (zwykła, żadne tam Integrale), jedna Alfa 155, jeden Spider i jakieś Autobianchi). No może jeszcze dwie sztuki Uno, w stanie raczej terminalnym. I to wszystko. A jeżdżę i spacuruję po mieście raczej dużo. Samo to zdaje się mówić wystarczyjąco dużo

   • Zaglądasz czasem do regionów na południe od Rzymu? To jest nie tyle inny kraj, co inna planeta. Motoryzacyjnie również.

     • Ja miałem raczej takie spostrzeżenia (z Toskanii), że w większych miastach jest jednak więcej relatywnie młodych samochodów, choć jak już zdarzy się klasyk to taki pełną gębą. Na prowincji natomiast widywałem raczej auta ok. 10-15 letnie. To trochę jak u nas tak po prawdzie..

       Bardziej zdziwiła mnie inna zależność: u nas spotyka się auta producentów z całej Europy, Japonii, Korei i powiedzmy USA. Tam natomiast aut japońskich prawie brak (za wyjątkiem rejonów alpejskich, gdzie sporo Suzuki i Subaru), aut francuskich jak na lekarstwo (a przecież też są i byli nieźli w małych samochodach, tak jak Japończycy), koreańskie prawie nie występują, amerykańskich – w zasadzie tylko Jeep Renegade. Ale pewnie różne względy za tym przemawiają, cenowe, serwisowe i pewnie patriotyczne też.

       Co jest natomiast fajne w krajach śródziemnomorskich, to to że mnóstwo aut występuje w jakimś kolorze, często takim który u nas uchodziłby za “ostentacyjny”. Po powrotach z Hiszpanii, Włoch czy Chorwacji miałem czasem wrażenie, jakby większość samochodów u nas to były karawany pogrzebowe, z moim włącznie (“tytanowy brąz” – nigdy więcej!)

     • Toskania to jak Turyn w zasadzie, mówiąc o południu miałem na myśli Neapol i niżej. No i pewnie, że 10-15 lat to norma – auta 30-letnie w każdym rozwiniętym kraju są rzadkością, tylko nam, samochodziarzom, rzucają się w oczy. Ale na włoskiej prowincji, tudzież w Niemczech, rzucają się jakby częściej 🙂

   • PS różne są też przepisy środowiskowe. W Niemczech każdy benzyniak z jakimkolwiek katalizatorem porusza się wszędzie bez przeszkód (a katalizatory ludzie montowali do starszych aut już w latach 80tych, bo to dawało ulgi podatkowe). Problem jest tylko ze starymi dieslami. Natomiast Włosi, jeśli robią zakaz, to po numetach norm euro, czyli de facto rocznikach, bez rozróżnienia na rodzaj paliwa i posiadanie katalizatora. To diametralnie zmienia krajobraz np. Turynu. Ale na prowincji na południu wygląda to całkiem inaczej.

   • Ciekawa obserwacja. Myślałem, ze w Italii duzo “staroci” jezdzi, ale to może na południu bardziej.
     A takie pytanie poboczne, jeśli mozna wiedzieć. Pan się zajmuje budową konstrukcji czy raczej instalacjami lub wyposażeniem?

6. Krótszy dyfer raczej nie oznacza krótszej skrzyni. 30 mm na seryjnym amorze wydaje się ciut za dużo. Poliuretany polecam, stosuje i jestem zadowolony. Wydaje sie, że to przyjemny wóz, ale raczej zostanę przy moim e trzy sześcianie, bo na pewno jest tańszy w razie problemów i nie trzeba na niego chuchać.

   • Z tego, co mówił Bartek, skrzynia jest krótsza.

     • Jak najbardziej “krótki dyfer” oznacza że wszystkie przełożenia po kolei się skracają, zmieniając dyferencjał a konkretnie to jego koło zębate talerzowe i koło zębate atakujace zmieniamy przełożenie główne.

     • To oczywiście, jasna sprawa. Tylko że ja powtarzam słowa właściciela, bo nie mam danych co do konkretnych przełożeń poszczególnych stopni.

       Pewnie, że najtaniej zrobić to na przekładni głównej, ale w ten sposób skraca się wszystkie biegi w takim samym stopniu, więc to niekoniecznie jest optymalne. Nie wiem, jaką drogą poszła Alfa-Romeo, dlatego powtarzam po właścicielu, który sam tę skrzynię zmieniał.

   • tak, po przeliczeniu wszystkie przełożenia się skracają, jednakże te w skrzyni są takie same. jeżeli właściciel zmienił zarówno skrzynię jak i dyfer (lub zrobił modyfikację skrzyni) to wszystko się zgadza. U siebie w aucie mam krótszy dyfer, ale mógłbym zmienić również i skrzynię na krótszą, pozdrawiam

     • Alfa jest przednionapędowe, tam dyfer i skrzynia są w jednej obudowie 😛 Dlatego taki skrót myślowy, krótka skrzynia = zmienione przełożenie główne.
       Chyba mylisz to z tylnym napędem gdzie dyfer i skrzynia to osobne moduły.

   • Jeszcze ktoś musiałby te poliuretany robić, 164 to nie E46 albo Impreza żeby było wszystko i to od kilku firm 😛
     Poliuretan pod maglownicę to mój najlepszy zakup do auta ever.

     • Są firmy co robią na zamówienie, a jak jest dobry tokarz to z wałka poliuretanu zrobi Ci co będziesz chciał

7. Jako motoryzacyjny italofil i alfista zawsze miałem problem z tym modelem. Nie mogę powiedzieć, że mi się nie podoba, ale nie widzę w tym projekcie polotu za który kocham tą markę. O ile w Mercedesie całkiem lubię panele Sacco to tu mam skojarzenia z pierwszą Pandą (gdzie te panele były czysto użytkowe). Może to kwestia bardzo kontrastowych barw. W każdym razie opisywany egzemplarz mimo że srebrny dla mnie wygląda już dużo lepiej.

   Kiedyś sam byłem blisko zakupu 164. Co prawda nieco starszej i z dwulitrówką. Jechało się bardzo wygodnie, a i na bardziej agresywne ruchy kierownicą reagowała bardzo przyjemnie. Wnętrze choć dalekie od mojego ideału zaskoczyło mnie pozytywnie. Niby ciemne i posiadające wiele podobnych przełączników okazało się bardzo intuicyjne w obsłudze.
   Niestety nie ukrywam, że wygląd ma znaczenie i to duże. Nie wiem czy za “swoją 164” oglądałbym się codziennie, a 156 nadal zdaje ten egzamin 🙂 .

   • Przedliftowa 164 wyglądała moim zdaniem lepiej, tam te listwy były ciekawym elementem designu, w polifcie chcieli na siłę zmodernizować bryłę a że listwy były już niemodne to zrobili je gładkie tak by sprawiały wrażenie jednej całości z drzwiami

8. Bardzo lubię oglądać Alfy. Z posiadaniem to gorzej, bo zech się nigdy nie odważył:)
   Gdybym miał jednak wybrzydzać, to chyba był bym wybrał TSa, który wywodzi się ze slynnego bialbero.
   Wydaje mi się też, ze ten model słynął ze zmiennej aerodynamiki (chyba w wersi Q4). Skrzydlo w zderzaku przechylalo sie o kilka stopni co zmieniało przepływy powietrza.

   • To raczej w Themie tak było, Q4 nie miała aktywnej aerodynamiki.

   • To alfa 90 (taka bardziej luksusowa 75) miała spliter który odchylał się pod wpływem pędu powietrza

9. Jako posiadacz Q4 dodam, że skrzynia biegów zastosowana w tym modelu była produkcji Getraga i posiadała 6 biegów. Całość była zestopniowana bardzo krótko, przy 110 km/h silnik kręci ok 3000 obrotów.

   • Bardzo podobnie jak u Bartka, z tym że on ma 5 biegów, a liczniki podobno ciut przekłamują w górę (to akurat norma, zwłaszcza w starszych autach).

     • Czyli skrzynia została starą, a zmienił się tylko dyferencjał. Zatem skrzynia nie jest krótsza, a dyfer jest i w ten sposób biegami faktycznie trzeba wachlować częściej, ale skrzynia się nie skróciła, a jedynie przełożenie główne, które ma wpływ na końcowe przełożenie na każdym biegu

10. Kiedyś to było, każdy na pierwszy rzut oka odróżniał 164, 405 i 605… 🙂 No dobra, bez smieszkow z PininFariny, który opchnal jeden projekt 3 razy. 164 za bardzo nie kojarze z ulic. Peugeoty, Alfy 155, 33 czy 75 tak, ale 164 nie. Oczywiście kojarzenie z ulic może oznaczać, rzadkość lub to, że nie budziła we mnie jakiś emocji.

    Co do zaniku motoryzacyjnej różnorodności to w znacznej mierze zasługa polityki podatkowej i 2-3 właścicieli Audi/BMW/Mercedesa (słowo klucz – “leasing”) – więc Szczepan może się będziesz musiał samobiczowac -wtedy jako karę proponuję miesiąc jazdy jakimś totalnie nudnym i nijakim samochodem typu biała Octavia 🙂 😀

    Q4 albo nie miała centralnego dyfra, albo ta strona ma złe schematy: https://m.awdwiki.com/en/alfa-romeo/

    Kolektor V6 Alfy świetnie wygląda, dobry przyklad sztuki użytkowej. 60 stopniowe V6 to IMO jeden z najsensowniejszych układów silników.

    A dzisiaj… Czy Alfa zaczęła w końcu sprzedawać więcej samochodów od Lancii?

    • Q4 jak najbardziej ma 3 dyferencjały, ten centralny (planetarny) jest zabudowany razem z tylnym, w jednej obudowie.

      • Tutaj? https://m.awdwiki.com/images/alfa-164-q4-viscomatic_xxx.jpg
        Na tej samej zasadzie samochód z 8 biegowym automatem to ma więcej dyfrów niż kół 🙂 – każda przekładnia planetarna ma przecież 3 wejścia.

        W 164 jak wyjmiesz sprzęgło wielopłytkowe tył zostanie bez napędu (ta przekładnia planetarna powoduje, że tył po zablokowaniu sprzęgła kręci się szybciej niż przód).

        A jak to działa w praktyce to kwestia sprzęgła, oleju, oprogramowania…

      • wielkie rzeczy… zwykła Łada Niva też ma centralny mechanizm różnicowy, w dodatku jeszcze z blokadą

    • Po kolei 🙂

      Pininfarinę wielbię, ale sprzedaż tego samego projektu po kilka razy zdarzała im się kilkukrotnie. Sam kiedyś pisałem o Peugeocie 404, który został też Fiatem 1800 i Austinem A99. Poza tym jednak Alfę można pomylić z Peugeotem 605 (z 405 już trudniej) głównie patrząc na sam kontur, bo “fakturę” ma całkiem inną – bardzo kanciastą, podczas gdy Peugeot ma łagodniejsze linie.

      Mam się samobiczować z powodu polityki podatkowej…?!?! JAAAA ?!?! 😀 😀 😀

      Co do centralnego dyfra: \Na którejś włoskiej stronie czytałem, że były dwie generacje układu Q4 i pierwsza miała trzy dyfry, druga już dwa. Teraz na szybko sprawdzałem ichniejszą Wiki i tam jest rozbieżność:

      artykuł “Alfa-Romeo 164” mówi, że w 164 Q4 pomiędzy osiami była wiskoza (https://it.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_164(“giunto viscoso centrale “Viscomatic””), ale artykuł “Trazione integrale Q4” twierdzi, że tak było tylko w Alfie 33, natomiast w 164 i 155 były trzy mechanizmy różnicowe, z czego jeden na wyjściu ze skrzyni.

      https://it.wikipedia.org/wiki/Trazione_integrale_Q4 (“Nell’Alfa 164 e poi nella 155, la trazione sulle quattro ruote non era ottenuta con due differenziali convenzionali più un giunto Ferguson, bensì con tre differenziali, di cui uno posizionato nell’asse anteriore, collegato con il differenziale centrale. Quest’ultimo era montato all’uscita del cambio e collegato con il differenziale posteriore”).

      Jeśli widziałeś odpowiedni schemat, to być może artykuł się myli. Może jacyś praktycy się wypowiedzą?

      • Skoro klient się znalazł, tylko głupiec by nie sprzedał 😉
        W sumie to do tej trójki podobne były również Mercedesy w 124/140/201 (nie jakoś bardzo, ale ktoś, kto na samochody patrzy jak na sprzęt AGD mógłby się pomylić 😉

        Sznurek chętnych na prawie nowe niemieckie samochody premium ponoć w niektórych krajach sprawił, że rata leasingu BMW jest niższa niż czegoś nie premium – a różnorodność idzie do kosza. Za jakiś czas pewnie zostaną tylko trzy niemiecki marki… I Dacia Duster 😀

        A napęd Q4… Nie wiem czy były inne wersje, na schemacie z linku widać, że różni się od typowego dzisiejszego Haldexa tylko detalami. Mam pewne przypuszczenia dlaczego sprzęgło napędu (a właściwie hamulec) skrzyżowano z przekładnią przyspieszającą, ale po nocy już mi się nie chce pisać.

        Ciekawe jak sprawność i zużycie paliwa takiej konstrukcji ma się do mechanicznego napędu z miedzyosiowym dyfrem ( fizyka twierdzi, że hamulec musi się grzać i siorbac trochę mocy dla siebie) – bo właściwości jezdne zapewnia komputer 😉 Ciekawe czy różnica byłaby jakkolwiek zauważalna…

11. W 164 Q4 jest wiskoza i planetarny mechanizm różnicowy. Stopień spięcia wiskozy zmienia podział momentu między przednią a tylną oś, a że w praktyce zawsze jest ona mniej lub bardziej spięta to można powiedzieć, że napęd jest stały. Przekładnia planetarna spełnia w tym przypadku funkcję mechanizmu różnicowego, ponieważ potrafi “dopędzić” tylną oś względem przedniej i na odwrót. Warto dodać, że tylny mechanizm różnicowy jest typu Torsen.

12. Szacun za zwrot : “wziąć na tapet” – mało kto wie że taka jest właśnie poprawna forma i dlaczego.

    164 do mnie nie przemawia, od zawsze motoryzacyjnie bliżej mi było do zimnokrwistych Szwedów więc z zestawu z tą płytą podłogową wybieram 9000 ale do dziś zastanawia mnie różnica w ilości miejsca w przedziale pasażerskim , szczególnie w kwestii miejsca na kolana dla pasażerów z tyłu. 9000 jest pod tym względem niewiarygodnie wręcz przestronny. Czyżby konieczność wygospodarowania miejsca na wielowahaczowe zawieszenie w 164 wpłynęła na ograniczenie ilości przestrzeni ?

    • Szacun – zgadzam się, ale to nie dla mnie. Ja słowa użyłem błędnie, tylko zwrócił mi uwagę Czytelnik-kolega @mocnyvito i poprawiłem 🙂