PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BARDZIEJ SPORTOWA, NIŻ LIMUZYNA

Wstyd się przyznać, ale od dłuższego czasu nie jestem na bieżąco z wiadomościami z rynku samochodowego, bo po prostu brakuje mi czasu. Jeszcze kilka lat temu wyrabiałem się wieczorami z pisaniem Automobilowni i czytaniem portali motoryzacyjnych, ale w pewnym momencie wyrabiać się przestałem – a że sam gryzmolę głównie o zamierzchłej historii, przez większość czasu siedzę w źródłach historycznych. Z tego powodu nie wiem na przykład, czy ciągle jeszcze cały samochodziarski świat ma obsesję na punkcie „przełamywania niemieckiej dominacji w segmencie premium”?

W tzw. moich czasach – czyli w ciągu około ćwierćwiecza wnikliwego śledzenia sytuacji motoryzacyjnego, począwszy od 1992r. – o próbach takiego przełamania czytałem w prawie każdym numerze każdej branżowej gazety (lub czasopisma – cytat). Dla dziennikarzy był to zdaje się temat-samograj: wziąć na tapet dowolny duży samochód spoza Niemiec, porównać z aktualnymi Mercedesami i BMW, po czym napisać, że właśnie nadeszła historyczna szansa dla outsidera, bo różnica w produkcie nie uzasadnia różnicy w cenie, a samo wyłamanie się z tłumu ma coraz większą wartość – w związku z czym nabywcy na bank zaczną walić drzwiami i oknami, by z takiej okazji skorzystać. Niestety, nabywcy walić nie chcieli – dlatego okazje, jedna po drugiej, sukcesywnie z rynku znikały, aż w końcu niemieckie marki premium zostały w swych tradycyjnych segmentach praktycznie same. Nad czym bardzo ubolewam, bo jak zawsze podkreślam, uwielbiam automobilową różnorodność (tak, wiem że sam nigdy nie kupiłem auta innego niż Mercedes, ale Mercedesy kupuję wyłącznie stareńkie – nie przyczyniam się więc do umocnienia ich dominacji 🙂 ).

Oczywiście, w segmentach nietradycyjnych – SUVów i crossoverów – sytuacja jest inna, bo tam od ponad dekady energicznie działa cały świat (to właśnie tutaj nie wiem, czy dalej zewsząd słychać narrację o przełamywaniu niemieckiej dominacji). Jeśli jednak chodzi o klasyczne wybory ludzi zarabiających ponadprzeciętnie – czytaj, o duże sedany – jest już dawno pozamiatane, mimo że przez długie lata możliwości nie brakowało. Możliwości te, z roku 1993-go, kiedyś osobiście zebrałem i opisałem w jednym miejscu, przedstawiając DYLEMAT SZWAJCARSKIEGO GINEKOLOGA: z przyczyn alfabetycznych pierwszą opcją została tam sześciocylindrowa Alfa-Romeo 164 3.0, na którą tytułowy szwajcarski ginekolog pracował naonczas całe dziewięć tygodni.

Taki właśnie wóz udostępnił mi ostatnio do testu Bartek.

***

W temacie współczesnego rynku samochodowego nie jestem niestety alfą i romeą, ale w zestawieniu z 1993r. do mojego serca najsilniej przemówiła właśnie 164-ka. Pochodzi z mojego ulubionego kraju, rysowało ją moje ulubione studio stylistyczne, a napędzało wspaniałe V6 Busso. Na liście nie widziałem bardziej emocjonującego modelu. Ba, nawet jakością i trwałością 164-ka przeczy utartym, a negatywnym stereotypom na temat kraju i marki – dlatego też przejażdżki byłem ogromnie ciekaw.

Alfa-Romeo 164 ukazała się najpóźniej z całej czwórki, na jesieni 1987r. W tamtym czasie marka należała już do Fiata, który chwilę wcześniej kupił ją od włoskiego rządu, dając gwarancje zatrudnienia dla krajowych pracowników (tym właśnie zagraniem Fiat pokonał jedynego kontr-oferenta, amerykańskiego Forda). W jednej organizacji spotkali się dotychczasowi zajadli rywale, Alfa-Romeo i Lancia, a koncern Fiata został producentem aż trzech z czterech modeli zbudowanych na platformie Typu 4. Mimo to, 164 uchodzi za ostatnią Alfę skonstruowaną w czasach niezależności, bo lwia część prac została ukończona przed zmianą własności, a samochód znacząco różni się od reszty czworaczków – Fiata Cromy, Lancii Themy i Saaba 9000.

Wspólna platforma narzuciła 2.660-milimetrowy rozstaw osi (wskazujący raczej na segment D), zawieszenie wszystkich kół na kolumnach McPhersona/Chapmana, oraz przedni napęd z poprzecznie ustawionym silnikiem (z ewentualną opcją 4×4). Inżynierowie Alfy zmodyfikowali jednak wiele, w tym nawet kształt płyty podłogowej, a całą resztę zbudowali w oderwaniu od partnerów. Nawet stylizację zlecili innemu biuru.

Karoserie reszty czworaczków pochodziły od Ital-Design, Alfę zaprojektował zaś Enrico Fumia ze studia Pininfarina. Auto mierzyło stosunkowo skromne 4.560 x 1.760 mm, wykazywało za to doskonały współczynnik Cx = 0,30. Jako pierwsze w historii marki projektowano je komputerowo (z wykorzystaniem technik CAD): pozwoliło to poprawić nie tylko aerodynamikę, ale też stosunek sztywności do masy.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Alfa, jako jedyna z rodzeństwa, nie dzieliła z nim żadnych paneli nadwozia. Była jedną z najładniejszych limuzyn na ówczesnym rynku, z typowym dla epoki klinowatym kształtem (przypominającym Alfy 33 i 155, a także Peugeoty 405 i 605, również projektowane przez Pininfarinę). Dzięki zadartemu kufrowi samochód wygląda na większy i masywniejszy niż faktycznie jest, a stylistyczna koncepcja, wraz z dwubarwnym malowaniem, upodabnia go do Mercedesa W124 (z tym że Alfa jawi się jako smuklejsza i bardziej dynamiczna).

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

W planie był komplet wersji nadwoziowych (znów jak w W124) – niestety skończyło się na sedanie i zaledwie szkicach reszty

Materiał producenta

Podstawowe wersje napędzały czterocylindrowe, dwulitrowe silniki Twin Spark – z dwiema świecami na cylinder, które ułatwiały pełne spalanie i stały się wręcz elementem tożsamości marki (do tego stopnia, że niektórzy alfiści zarzucali innym producentom „zerżnięcie pomysłu” – nie wiedząc, że dublowanie układu zapłonowego było powszechną praktyką przez pierwsze kilkadziesiąt lat historii motoryzacji). Poza tym jednostki Twin Spark miały aluminiowe bloki i głowice, mokre tuleje cylindrowe, rozrząd DOHC z nowatorskimi wtedy zmiennymi fazami oraz zasilanie wtryskiem Bosch Motronic. W 164 stosowano wyłącznie wersje wolnossące 8v (144-148 KM, 187-193 Nm, 210 km/h, 9,2-9,9 sekundy do setki). Występowały też turbodoładowane dwulitrówki Fiata (175 KM, 284 Nm, 225 km/h, 7,2 sekundy) i turbodiesle R4 2,5 firmy VM, z osobnymi głowicami dla poszczególnych cylindrów, rozwijające najpierw 117, a potem 125 KM i 255/294 Nm. Alfa-Romeo 2,5 TD była jednym z najszybszych seryjnych diesli świata (200 km/h, 10,9 sekundy), ale też jednym z bardziej problematycznych (podobnie jak inne modele napędzane tą samą jednostką: Chrysler Voyager, Jeep Cherokee, Range Rover i Ford Scorpio).

Topowa 164-ka miała pod maską największą dumę Alfy-Romeo: aluminiową V6-tkę zaprojektowaną przez Giuseppe Busso, produkowaną w wielu odmianach w latach 1979-2005, a napędzającą niezliczone modele Alfy i Lancii, Fiata Cromę i kilka egzotycznych samochodów sportowych. W przeciwieństwie do starszych jednostek rzędowych świetnie nadawała się do montażu w poprzek karoserii, a w opinii swych fanów emitowała najpiękniejszy dźwięk ze wszystkich V6-tek świata.

W Alfie 164 stosowano kilka odmian V6 Busso: 3.0 12V (178-192 KM, 261 Nm, 230 km/h, 9,6-7,9 sekundy), 3.0 24V (od 1992r., 210 KM, 266 Nm, 240 km/h, 8 sekund), „zoptymalizowaną podatkowo” V6 Turbo (pojemność 2,0, 205-210 KM, 296-306 Nm, 237-240 km/h, 7,7-8,1 sekundy) oraz wzmocnioną 3.0 QV (Quadrifoglio Verde – „czterolistna koniczynka”): ta w latach 1990-92 miała po dwa zawory na cylinder (200 KM, 274 Nm, 237 km/h, 7,7 sekundy), a w 1993r. cztery (233 KM, 276 Nm, 245 km/h, 7,5 sekundy). Później pojawiła się jeszcze wersja Q4.

Alfa-Romeo 164 Q4 miała ten sam, 24-zaworowy silnik Quadrifoglio Verde, ale tutaj moc trafiała na cztery koła, a to dzięki układowi Viscomatic austriackiej firmy Steyr-Puch. W normalnych warunkach moment obrotowy dzielony był pomiędzy przód i tył w stosunku 43/57%. Dodatkowo istniała możliwość regulowania siły tłumienia amortyzatorów.

Foto: materiał producenta

W powszechnym mniemaniu Alfy-Romeo nie grzeszyły trwałością i niezawodnością, a 164-ka miała to zmienić: jej karoserię w dużym stopniu ocynkowano, galwaniczne powłoki zaaplikowano też śrubom, dzięki czemu odkręcanie nie sprawia problemów nawet po wielu latach. Testy drogowe na dystansie miliona kilometrów przeprowadzano między innymi na marokańskich pustyniach.

W ciągu dziesięciu lat produkcji fabrykę w Arese opuściło 273.857 egz. Alfy 164 – ostatniego modelu opracowanego samodzielnie (choć na współdzielonej platformie), a równocześnie pierwszego, który wszedł do produkcji pod rządami Fiata. 158.057 miało silniki dwulitrowe, 69.748 – trzylitrowe, a 45.602 – diesle VM.

I jeszcze ciekawostka: w Azji Płd-Wsch. Alfa 164 nosiła oznaczenie 168 – z powodów językowych, bo chińskie znaki oznaczające obie liczby odczytuje się tak samo, jak słowa „droga ku śmierci” i „droga ku dostatkowi”. Wybór był oczywisty.

***

Alfę 164 słabo pamiętam z lat jej świetności, bo w Polsce rynek był specyficzny. Kto miał pieniądze na nowy segment E, musiał – po prostu MUSIAŁ kupić auto niemieckie. Nowe Alfy-Romeo pojawiły się na ulicach dopiero pod postacią modeli 156 i 166 (czyli następcy 164), których stylistykę prasa wychwalała pod niebiosa, ale które wciąż wzbudzały ograniczone zaufanie.

Wracając do 164: kwestię cen szczegółowo naświetlałem w artykule o szwajcarskim ginekologu (dane pochodziły z 1993r., z rynku „neutralnego”, gdzie żaden samochód nie był krajowy), tyle że tam programowo pominąłem modele z Niemiec. Przypomnę więc pokrótce tamte relacje.

Trzylitrowa, 180-konna Alfa kosztowała 45.400 CHF. Taniej można było kupić Citroëna XM (40.500), Toyotę Camry (43.000) albo spokrewnioną ze 164-ką Lancię Themę (44.400), w identycznej cenie 45.400 CHF – Forda Scorpio, zaś drożej – Nissana Maximę (46.500), Peugeota 605 (48.350), Renault 25 (50.800), Rovera 827 (56.500), Mitsubishi Sigmę (56.900), Hondę Legend (58.500), Buicka Park Avenue (62.400), Volvo 960 (63.800) i najdroższego ze wszystkich… Saaba 9000 (68.700).

Jeśli chodzi o modele znad Renu, najtańszy był trzylitrowy Opel Omega (47.000 CHF), odrobinę droższe – Audi 100 2.8E (47.320). Najbliższe charakterowi Alfy BMW 525i kosztowało 48.150 CHF, a za Mercedesa 300E żądano 57.500 – i tak mniej niż za Hondę, Buicka, Volvo i Saaba, ale przy bardzo ubogim wyposażeniu seryjnym.

Kierowcy ze sportową żyłką mieli do wyboru Alfę, Audi i BMW. Propozycja włoska – na poniższych zdjęciach w poliftingowej specyfikacji Super – była tu najtańsza i najładniejsza. A jak sprawiała się w praktyce?

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Egzemplarz Bartka to wersja 3.0 12V Super – z listwami wokół całego nadwozia, zmodyfikowanymi reflektorami i deską rozdzielczą. Rocznik 1996 oznacza też ostateczną formę 164-ki: z dodatkowymi wzmocnieniami struktury karoserii, modyfikacjami elektryki, kierownicą i gałką zmiany biegów w prawdziwym drewnie, oraz bardzo cenionym przez fanów, złotawym kolorem listew w miejsce wcześniejszego srebrnego. Srebrny jest za to lakier, którego połączenie z czarnymi, skórzanymi fotelami odbiera wysmakowanemu dziełu Pininfariny sporo uroku.

Trochę szkoda, że tak piękna karoseria została pozbawiona koloru – znacznie lepiej prezentowałaby się w czerwieni, albo błękicie ze strojów włoskiej reprezentacji piłkarskiej (najlepiej z kontrastowymi plastikami, ukazanymi na zdjęciach fabrycznych). Nijaki lakier nie niszczy jednak zgrabnych proporcji, a zachodzące słońce ładnie podkreśla okalające karoserię, złote listwy.

Foto: Franciszek Stich

Rywale niemieccy – z Mercedesem na czele – wyglądali butnie i arogancko. Alfa-Romeo bynajmniej nie udaje niewiniątka, ale jej sylwetka wydaje się lżejsza, a zawarta w niej doza dynamizmu – odpowiedniejsza. „Elegancja to nie jest ten stan, w którym nie da się już nic dodać, ale ten, w którym niczego nie można odjąć” – mawiali starożytni Rzymianie, a ich włoscy potomkowie o tym nie zapomnieli.

Foto: Franciszek Stich

Rozcinający powietrze dziób, wciąż jeszcze duże powierzchnie przeszklone, przypominające BMW podcięcie okna w tylnych drzwiach, osłony progów z dobranymi spoilerami pod masywnymi zderzakami i wyraźnie klinowaty kształt całości podkreślony ostrymi, wznoszącymi się fałdami – tak w latach 80-tych rozumiano ideę sportowej limuzyny.

Foto: Franciszek Stich

W całej karoserii, w jej ogóle i szczególe, nie znajdziemy krzywizn i obłości. Mocno podniesiona linia bagażnika ze świetlnym pasem przez całą szerokość jest zarówno efektowna (zwłaszcza w oczach wyprzedzanych kierowców), jak i praktyczna (kufer mieści 510 litrów i ma korzystny, regularny kształt – poza wysoką krawędzią załadunku, bo klapa nie obejmuje tylnego pasa). Złote listwy ciekawie mienią się w zależności od oświetlenia i… potęgują żal, że auto nie jest chociażby czarne.

Foto: Franciszek Stich

Osobna wzmianka należy się 17-calowym felgom Zender Siena ’17…

Foto: praca własna

…które zachowały się w stanie oryginalnym, ze świetnie widocznymi numerami seryjnymi.

Foto: praca własna

Auto ma dokładnie 25 lat, a na liczniku ponad 333 tysiące kilometrów, a w rękach Bartka znajduje się od 3 lat i 23 tysięcy. Jak eksploatuje się Alfę-Romeo z takim przebiegiem?

Karoseria od spodu jest oryginalna, nigdy nie spawana. Malowane były maska, jeden błotnik, nadkole z tyłu i obydwa zderzaki, ale tylko przez szkody parkingowe. Mechanicznie znanym słabym punktem 164-ki jest mechanizm różnicowy – i faktycznie, z dwóch egzemplarzy, jakie posiadał dotąd Bartek, w obu rozleciał się dyferencjał. Innych awarii nie było.

W samochodzie aktualnie pracuje krótsza przekładnia z „czterolistnej koniczynki”, z dołożoną szperą z Lancii Themy (fabrycznie szpera nie występowała w przednionapędowej 164). Takie rozwiązanie eliminuje ryzyko powtórki z rozrywki. Silnik też został rozebrany, bo ktoś kiedyś założył podłej jakości uszczelkę pod głowicą (firmy Ajusa), która szybko się poddała. Do tej naprawy Bartek podszedł kompleksowo: w zdemontowanym motorze stwierdził brak zużycia panewek, zaworów, itp., ale spolerował i wyważył wał korbowy i tłoki, założył większe kolektory (z odpowiednią modyfikacją kanałów dolotowych i wylotowych w głowicy), ocynkował śruby zewnętrzne i pomalował pokrywy. Rezultat nie został zbadany na hamowni, ale jeździ lepiej od oryginału. Pomaga w tym wspomniana krótsza skrzynia, a o stosowną oprawę audio dba końcowy tłumik Remusa (z epoki).

Delikatny tuning nie ominął też podwozia: zawieszenie zostało rozebrane, wypiaskowane i pomalowane proszkowo z wymianą amortyzatorów (na nowe oryginały), tulei, sworzni, drążków itp. Stabilizator przedni został zastąpiony grubszym o 2 mm, a sprężyny – krótszymi o 30 mm. Wszystko to zapowiada mocne wrażenia.

***

Alfa 164 to sztandarowy przykład sportowej limuzyny, przy czym testowany egzemplarz, po wszystkich modyfikacjach, ma w sobie znacznie więcej sportu niż limuzyny. W obejściu przypomina raczej mocne coupé, nie sedana klasy wyższej.

Wnętrze pozostało nietknięte, ale nawet takie pasowałoby do auta prawdziwie sportowego. Tam nie raziłby nawet grobowo czarny kolor i tworzywa kokpitu – bardzo przyzwoite, jak na produkcję włoską, ale twarde, a wizualnie i dotykowo trochę poniżej oczekiwań wobec segmentu E (trzeba jednak przyznać, że 333 tys. km w ciągu ćwierci stulecia plastiki zniosły znakomicie). W topowej Alfie-Romeo V6 życzyłbym sobie porządniejszego, a najlepiej jaśniejszego wnętrza – szczególnie że ładne drewno aż prosi się o takie tło.

Foto: praca własna

Tak 30 lat temu wyglądały driver’s cars. Kabina nie rozpieszcza nadmiarem przestrzeni, za to pomaga nawiązać więź z samochodem. Kubełkowe fotele z perforowanej skóry świetnie trzymają w zakrętach, a pełny zestaw wskaźników i bateria klawiszy na środkowej konsoli przypominają stanowisko dowodzenia maszyną latającą. Nie całkiem sportowa jest tylko kierownica – dość spora, jak na tak dynamiczny samochód i kształtem nieodparcie kojarząca się z emeryckimi Mercedesami (wiem, jestem nieodwracalnie skrzywiony).

Foto: praca własna

Konsola nie patrzy w stronę kierowcy, jak jej odpowiednik z BMW, choć prezentuje się wystarczająco smakowicie

Foto: praca własna

To, co z daleka wygląda jak manuał organów z katedry w Oliwie, w istocie steruje tylko klimatyzacją, częścią oświetlenia oraz ryglami pokryw bagażnika i wlewu paliwa – więcej bajerów ówczesne samochody raczej nie miały. 25-letniemu wyświetlaczowi można wybaczyć zgubienie paru pikseli (sprawa do prostej naprawy), natomiast pochwalić trzeba brak jakichkolwiek pęknięć i uszkodzeń, również mechanicznych.

Foto: praca własna

Zegary są słabo czytelne, bo na niedużej powierzchni upchnięto ich trochę za dużo. Zestawem steruje procesor Zilog Z80 – taki jak w domowych komputerach Sinclair Z80/Z81, ZX Spectrum, Amstrad CPC i wielu innych, z polskimi Elwro 800 Junior włącznie. W całym samochodzie pracują aż trzy komputerowe sterowniki – drugi zajmuje się układem klimatyzacji, trzeci – pracą silnika.

Foto: praca własna

Wciśnięcie przycisku TEST rozświetla całą deskę rozdzielczą, z nieodzownym we włoskiej Epoce Plastiku wielofunkcyjnym check-panelem

Foto: praca własna

Przedział drugiej klasy oferuje równie wygodne siedzenie, chociaż ilość miejsca na nogi silnie zależy od pozycji przednich foteli. Ciemne rolety zasłaniają widok do tyłu, zmuszając do korzystania z lusterek – szkoda, bo konstrukcja nadwozia zapewnia świetną widoczność.

Foto: praca własna

Pozycja za kierownicą Alfy zdradza włoskie pochodzenie auta – jakby skrojono ją pod ciała niższych ssaków naczelnych (pedały znajdują się trochę zbyt blisko w stosunku do kierownicy), z tym że tu problem jest mniejszy niż w starszych Fiatach. Fotele początkowo wydają się twarde, ale po pewnym czasie docenia się ich trzymanie boczne i perforację przeciwdziałającą poceniu.

Silnik słychać wyraźnie: V6-tka brzmi drapieżnie na każdych obrotach, przy czym w egzemplarzu Bartka, ze względu na skrócone przełożenia, strzałka obrotomierza stoi przeciętnie wyżej niż się spodziewamy (przy 100 km/h pokazuje 2.750, ale według słów właściciela oba wskaźniki delikatnie spieszą, a realna wielkość powinna być bliższa 2.500). Z tego powodu hałas jest większy niż u rywali segmentu E, co jednak można potraktować jako substytut radia – bo brzmienie Busso z tłumikiem Remusa to muzyka dla uszu każdego samochodziarza.

Seryjna V6-tka Alfy w żadnej sytuacji nie schodziła poniżej 80% maksymalnego momentu obrotowego. Trudno powiedzieć, jak krzywa przebiega u Bartka, ale subiektywnie przyspieszenie na dowolnym biegu odbywa się bez wysiłku: czy to dynamiczne ruszenie ze skrzyżowania, czy minięcie znaku końca obszaru zabudowanego na piątym biegu, czy włączenie się w lewy pas autostrady – wciskamy i nie czekamy, a w bonusie słyszymy jeszcze fantastyczny podkład dźwiękowy. Przy skróconych przełożeniach nie musimy nawet redukować: oczywiście, na niższych biegach wrażenia się potęgują, ale drążek zmiany biegów działa dość przeciętnie (przekładnie to jedna z rzeczy, która Włochom nigdy nie chciała wychodzić inaczej).

Kierownica Alfy ma sporą średnicę. Umiarkowana siła wspomagania daje przyjemną sztywność w czasie jazdy, przy wystarczająco łatwym kręceniu na parkingu (tu niestety przeszkadza ogromna, aż 12-metrowa średnica skrętu – typowa dla przednionapędówek z dużymi i mocnymi silnikami). Prowadzenie auta wymaga jednak nieustannej czujności, bo przód uwielbia myszkować, zwłaszcza w czasie intensywnego przyspieszania. Bartek przypisuje to słabej jakości tulei zawieszenia (które ma zresztą zamiar wymienić na poliuretanowe), ale już w czasach produkcji 164-ki testerzy narzekali na torque steer, czyli silny wpływ momentu obrotowego silnika na kierunek jazdy. Po prostu, auto tej mocy, w tamtej epoce, nie powinno było być przednionapędowe – na pogodzenie układu FWD z dynamiką automobiliści musieli poczekać do obecnego stulecia. Ruchy pedału gazu i kierownicy trzeba starannie zsynchronizować: przy głębszych skrętach nie przesadzamy z gazem, a mocno przyspieszając przybieramy kierunek na wprost (w tym drugim przypadku musimy jednak przygotować się na mikroskopijne, acz nieustanne korekty kierownicą).

Zapoznawszy się ze starymi testami nie jestem pewny, czy  tym względzie pomoże wymiana tulei. Nie wiem też, czy to obniżone zawieszenie i 17-calowe koła odpowiadają za mocne wstrząsy na wszelkich dziurach, wybojach i progach zwalniających. „Te felgi są wytrzymałe, ale w razie czego dziś nie do dokupienia” – ostrzegł mnie w pewnym momencie Bartek. Odtąd wolałem naprawdę uważać.

Bartek mówi też, że na granicy przyczepności temperamentna włoszka bardziej ochoczo ucieka tyłem niż przodem. Do tego też trzeba przywyknąć – zwłaszcza dziś, kiedy praktycznie wszystkie samochody stały się silnie podsterowne. Sam tego oczywiście nie testowałem, z wiadomych względów.

Opinie profesjonalistów mówią o lepszym prowadzeniu wersji dwulitrowej (z uwagi na lżejszy przód), jednak w warunkach drogowych, przy zachowaniu minimum rozsądku, trudno krytykować własności jezdne V6-tki (w przeciwieństwie do komfortu resorowania). Trzeba natomiast pamiętać, że Alfa nie skoryguje błędów kierowcy: jej wspaniałe przyspieszenie i bardzo ostre podwozie sprawiają, że zapominamy o wieku auta i związanym z nim braku jakichkolwiek systemów antypoślizgowych (poza seryjnym ABS-em).

***

Alfa-Romeo 164 okazała się inna niż się spodziewałem: to nie wygodna limuzyna z bonusowym, gorącokrwistym charakterem, tylko czystej krwi sportowiec, wzbogacony o komfortową kanapę tylną i ponad 500-litrowy kufer. Kierowcom ze sportową żyłką – nawet bardzo wydatną – z powodzeniem zastąpi niepraktyczne coupé: na niemieckich autostradach nie przyniesie wstydu przed gospodarzami, a w górach, przy odrobinie doświadczenia, nadsterowność i nieco nerwowy układ kierowniczy pozwolą naprawdę agresywnie atakować zakręty.

Ja, jako niepoprawny wielbiciel mocnych, acz komfortowych gran turismo, wolałbym więcej komfortu: miększego resorowania, lepszego wygłuszenia, dłuższych przełożeń (ewentualnie ciekawszej kolorystyki, na zewnątrz i wewnątrz). Przy czym podejrzewam, że w swej oryginalnej specyfikacji – z seryjnym zawieszeniem, kołami, przekładnią i wydechem – 164 3.0 12V najprawdopodobniej spełniłoby te oczekiwania. Zwłaszcza że wbrew stereotypom, trwałości i niezawodności nie da się wiele zarzucić, a i zużycie paliwa nie przekracza granic rozsądku – według słów właściciela spokojna jazda w trasie pochłania 9-11 litrów na 100 km. Taki silnik, w tamtych latach, nie mógł spalać wiele mniej.

Sportowa limuzyna z Italii nie przełamała niemieckiej dominacji, choć wygląda o niebo lepiej niż jakikolwiek połykacz Autobahnów z pochmurnej strony Alp, a dziś, po 34 latach po premiery, z żadnej strony nie zdradza swojego wieku. Wręcz przeciwnie – przy jej temperamencie to ja okazałem się stanowczo zbyt stary.

Foto: Franciszek Stich

Foto tytułowe: praca własna

Share Button

43 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BARDZIEJ SPORTOWA, NIŻ LIMUZYNA

  1. Mój ulubiony samochód, szkoda że nie załapałeś się na przejażdżkę moją 2.0 z 90r z zielonym welurowym wnętrzem i oryginalnym zawieszeniem, myślę że taka specyfikacja by Ci bardziej odpowiadała, wszyscy znajomi twierdzili że to najwygodniejszy samochód jakim jeździli a z tylnej kanapy nikt nie chciał wysiadać 😀
    Co do tekstu to mam dwa małe zastrzeżenia, po pierwsze doładowany czterocylindrowiec z poczatku produkcji to nie był TS 8v alfy tylko DOHC fiata jak Lanciach, po drugie Zendery Siena nie są skręcane, to tylko takie ozdobne śrubki a obręcz jest odlana w całości, swoją drogą na tym aucie najlepiej wyglądają Zendery Milano wtedy to jest majstersztyk.

    • Wielkie dzięki, poprawki wprowadzone 🙂 O Twoją Alfę pytałem, ale tak jsk mówisz, nie załapałem się 🙂

    • Miałem w życiu wiele alf, niektóre nowoczesne, inne mniej i uważam że 164 pod względem jakości to szczytowe dzieło alfy, zabezpieczeniem antykorozyjnym biła na głowę BMW i mercedesa. Konstrukcja była bardzo przemyślana i nowoczesna jak na swoje lata. Wiadomo że silniki Busso to jest poezja, ale TS8v (notabene też wywodzący się z konstrukcji pana Busso jeszcze z lat 50tych) który w drugiej połowie lat 80tych generował prawie 150 koni z 2 litrów pojemnsoci i 8 zaworów(dla porównania Mercedes maksymalnie 122, BMW z 6 cylindrów 130, audi i VW 115) do tego ma świetną elastyczność, także uwazam ze powinien być bardziej doceniany. Miał rozrządu na łańcuchu duplex (taki jak w dieslach mercedesa) który wymagał jedynie ręcznego podciągnięcia co 100tys km (robota na 5 minut bez rozbierania jakiejkolwiek części silnika), a po 300tys, należało wymienić oringi pod tulejami cylindrowymi Bo mniej więcej po takim czasie parcialy i woda mieszała się z olejem. W testach długodystansowych okazał się bardziej niezawodny od V6 które też nie było specjalnie awaryjne. Szkoda że fiat wydał na świat TS16v które jest totalnym szmelcem i zepsuło renomę starego dobrego 8v przez zbieżność nazw.

  2. Też zawsze lubiłem to auto. Myślę, że w tym modelu nawet „nudziarskie” połączenie srebrnej karoserii i czarnego wnętrza wygląda ładnie – dobrze pasuje do jego retro-futurystycznej stylistyki. Nie bardzo pasują mi tu natomiast drewniane wstawki – wyraźnie widać, że pochodzą już z zupełnie innej epoki. Zanim doczytałem, że to egzemplarz z końca produkcji myślałem nawet, że właściciel po prostu założył kierownicę i gałkę zmiany biegów od nowszego modelu.

  3. Szczerze zazdroszczę możliwości poprowadzenia tak pięknego i nietuzinkowego samochodu i rozmowy z właścicielem. Przy okazji – uznanie dla talentu fotograficznego. Zdjęcia wieńczącego koniec wpisu mogą pozazdrościć ci, którzy przygotowywali reklamy dla tego modelu. Samochód w moim ulubionym srebrnym kolorze wygląda jak monolityczna bryła odlana z jednego kawałka metalu. Lepiej mógłby wyglądać tylko z tapicerką że skóry w krwistoczerwonym kolorze.
    Co do moich własnych, bardzo skromnych doświadczeń z tym modelem, to w połowie lat 90-tych miałem okazję poprowadzić taką, ale z silnikiem VM. Niewiele z tego zapamiętałem, poza onieśmieleniem spowodowanym strachem o uszkodzenie cudzego auta. Dużo lepiej pamiętam wrażenie luksusu wewnątrz i uporządkowania na desce rozdzielczej i kokpicie. Samochód w kolorze granatowy metalik i z welurową tapicerką pod kolor lakieru. Rozmawiałem później z właścicielem – Włochem z Kalabrii, który uwielbiał ten samochód, ale jak podkreślał: Alfy Romeo to po prostu samochody złożone z części Fiata, tyle że w ładniejszym opakowaniu. Prawdziwą jakość i prestiż w jego mniemaniu symbolizowała Lancia. Porównywał też swój samochód do auta kumpla, który miał BMW e-34 z tego samego rocznika /wersja 525 tds/, uważając że Alfa jest bez porównania piękniejsza od BMW, ale po roku jazdy na dziurawych kalabryjskich drogach już daje się usłyszeć lekkie trzeszczenie tapicerki wewnątrz, podczas gdy BMW było jak niewzruszone.

    • Zdjęcia robił kolega Franek, jemu trzeba oddać honor. Taka sesja na 5 zdjęć z nim trwa 45 minut, ale warto 🙂

      164 nie ma wielu części Fiata, późniejsze modele prędzej.

      • Ja tylko cytowałem opinię właściciela samochodu.
        Zaś co do tego, ile czasu zajmuje taka sesja fotograficzna, to i tak krótko. Nie jestem zawodowcem, najlepsze moje zdjęcia to przypadkowe ujęcia, których efekt dostrzegałem dopiero po wywołaniu.

      • Ja też niestety nie umiem robić ładnych zdjęć, dlatego jestem wdzięczny Frankowi. Co do czasu – niestety kończy się już okres, kiedy można umawiać się na przejażdżki w tygodniu, bo słońce zachodzi coraz wcześniej, więc coraz trudniej o światło do zdjęć. Zostają weekendy 🙂

  4. Ładny samochód, zawsze jednak wydawał mi się ogromny i długi. Najbardziej zaskoczyło mnie to, że jest tak krótki! Ciut tylko większy niż moje, konkurencyjne zresztą przez część okresu produkcji, cztery kółka.
    Jedynie ten wydech… No niby z epoki ale on jakoś tak trąci zlotem ATS Piła rok 2000, to był pomysł pierwszego właściciela?
    Z ciekawości zapytam jeszcze: czy tam po latach wszystko działa jak należy? Pomijam te parę zgubionych pikseli bo to akurat zrozumiałe.
    Jeszcze co do Niemieckiej dominacji… Poniekąd Japończykom udało się ją przełamać; głównie na rynku USA bo w Europie Acura nie istniała, Lexus to nisza a Infiniti było nawet niszą niszy. Mitsubishi z Sigmą / Diamante czy Galantem też zbyt wiele nie wskórało. Obecnie Genesis nawet tu nie próbuje, Stinger to kolejna nisza… Jestem tym zaskoczony. Bo tym, że Citroen, Peugeot, Saab czy Alfa nie „pokonały” niemieckiej konkurencji, nawet rozumiem.

    • Ach jeszcze jedno: patrzyłem na te przyciski z minutę i nie wiem, nie ogarnąłbym. Jak tu się włącza klimatyzację: przyciskiem „auto”? Jest automatyczna?

      • Tak klimatyzacja w pełni automatyczna, i to nie jest kwestia końcówki produkcji, była ona dostępna w opcji od samego początku, sprężarkę możesz wyłączyć przyciskiem „econ” od economy

    • akurat panele klimatyzacji do 164 robił Bosch, do jej blizniakow – (Croma/Thema/9000) robila japonska firma Alps (Alpine electronics) i raczej nie sprawiaja problemow. Jedyne co pada po latach, to rozkleja/odlutowuje sie taśma przekazująca informacje na wyswietlacz, ale nawet bez patrzenia jestes w stanie sterowac wszystkim jesli tylko pamietasz kolejnosc przyciskow – są wyzłobione od gory i naciska sie je bez patrzenia, jadąc.

      Wlosi w sumie maja szczescie do elektroniki (przynajmniej do konca lat 2000., kiedy wiekszosc modułów w aucie to było Marelli), natomiat czasami zdarza sie coś mechanicznego co trzeba umiejętnie rozbierac zeby ponownie zlożyc w jednym kawalku 🙂

  5. Od niemal 2 miesięcy mieszkam prawie w samym centrum Turynu. Pracuję za miestem, w Rivalta, codziennie przejeżdżając obok fabryki Maserati w Grugliasco. W kwietniu i maju mieszkałem i pracowałem niespełna 30 km od Stuttgartu, budując dla Porsche wielki magazyn w Sachsenheim. Generalna konstatacja jest taka – o ile w Niemczech na co dzień na ulicach widać relatywnie sporo jeżdżących ich rodzimych aut wyprodukowanych w latach 80 i na początku 90 (różne segmenty rynku, także różny stan techniczny) to we Włoszech takie zjawisko praktycznie nie istnieje. Widać jedynie w sumie stary Pandy, które robią robotę na co dzień. Poza tym nic. Wyjątki mogę policzyć na palcach obu rąk. Jedna Alfa GTV6, jedna Prisma, Jedna Regata Weekend (dobrze dopasiona wersja 100 koni), Jedna Delta I serii (zwykła, żadne tam Integrale), jedna Alfa 155, jeden Spider i jakieś Autobianchi). No może jeszcze dwie sztuki Uno, w stanie raczej terminalnym. I to wszystko. A jeżdżę i spacuruję po mieście raczej dużo. Samo to zdaje się mówić wystarczyjąco dużo

    • Zaglądasz czasem do regionów na południe od Rzymu? To jest nie tyle inny kraj, co inna planeta. Motoryzacyjnie również.

      • Ja miałem raczej takie spostrzeżenia (z Toskanii), że w większych miastach jest jednak więcej relatywnie młodych samochodów, choć jak już zdarzy się klasyk to taki pełną gębą. Na prowincji natomiast widywałem raczej auta ok. 10-15 letnie. To trochę jak u nas tak po prawdzie..

        Bardziej zdziwiła mnie inna zależność: u nas spotyka się auta producentów z całej Europy, Japonii, Korei i powiedzmy USA. Tam natomiast aut japońskich prawie brak (za wyjątkiem rejonów alpejskich, gdzie sporo Suzuki i Subaru), aut francuskich jak na lekarstwo (a przecież też są i byli nieźli w małych samochodach, tak jak Japończycy), koreańskie prawie nie występują, amerykańskich – w zasadzie tylko Jeep Renegade. Ale pewnie różne względy za tym przemawiają, cenowe, serwisowe i pewnie patriotyczne też.

        Co jest natomiast fajne w krajach śródziemnomorskich, to to że mnóstwo aut występuje w jakimś kolorze, często takim który u nas uchodziłby za „ostentacyjny”. Po powrotach z Hiszpanii, Włoch czy Chorwacji miałem czasem wrażenie, jakby większość samochodów u nas to były karawany pogrzebowe, z moim włącznie („tytanowy brąz” – nigdy więcej!)

      • Toskania to jak Turyn w zasadzie, mówiąc o południu miałem na myśli Neapol i niżej. No i pewnie, że 10-15 lat to norma – auta 30-letnie w każdym rozwiniętym kraju są rzadkością, tylko nam, samochodziarzom, rzucają się w oczy. Ale na włoskiej prowincji, tudzież w Niemczech, rzucają się jakby częściej 🙂

    • PS różne są też przepisy środowiskowe. W Niemczech każdy benzyniak z jakimkolwiek katalizatorem porusza się wszędzie bez przeszkód (a katalizatory ludzie montowali do starszych aut już w latach 80tych, bo to dawało ulgi podatkowe). Problem jest tylko ze starymi dieslami. Natomiast Włosi, jeśli robią zakaz, to po numetach norm euro, czyli de facto rocznikach, bez rozróżnienia na rodzaj paliwa i posiadanie katalizatora. To diametralnie zmienia krajobraz np. Turynu. Ale na prowincji na południu wygląda to całkiem inaczej.

    • Ciekawa obserwacja. Myślałem, ze w Italii duzo „staroci” jezdzi, ale to może na południu bardziej.
      A takie pytanie poboczne, jeśli mozna wiedzieć. Pan się zajmuje budową konstrukcji czy raczej instalacjami lub wyposażeniem?

  6. Krótszy dyfer raczej nie oznacza krótszej skrzyni. 30 mm na seryjnym amorze wydaje się ciut za dużo. Poliuretany polecam, stosuje i jestem zadowolony. Wydaje sie, że to przyjemny wóz, ale raczej zostanę przy moim e trzy sześcianie, bo na pewno jest tańszy w razie problemów i nie trzeba na niego chuchać.

      • Jak najbardziej „krótki dyfer” oznacza że wszystkie przełożenia po kolei się skracają, zmieniając dyferencjał a konkretnie to jego koło zębate talerzowe i koło zębate atakujace zmieniamy przełożenie główne.

      • To oczywiście, jasna sprawa. Tylko że ja powtarzam słowa właściciela, bo nie mam danych co do konkretnych przełożeń poszczególnych stopni.

        Pewnie, że najtaniej zrobić to na przekładni głównej, ale w ten sposób skraca się wszystkie biegi w takim samym stopniu, więc to niekoniecznie jest optymalne. Nie wiem, jaką drogą poszła Alfa-Romeo, dlatego powtarzam po właścicielu, który sam tę skrzynię zmieniał.

    • tak, po przeliczeniu wszystkie przełożenia się skracają, jednakże te w skrzyni są takie same. jeżeli właściciel zmienił zarówno skrzynię jak i dyfer (lub zrobił modyfikację skrzyni) to wszystko się zgadza. U siebie w aucie mam krótszy dyfer, ale mógłbym zmienić również i skrzynię na krótszą, pozdrawiam

      • Alfa jest przednionapędowe, tam dyfer i skrzynia są w jednej obudowie 😛 Dlatego taki skrót myślowy, krótka skrzynia = zmienione przełożenie główne.
        Chyba mylisz to z tylnym napędem gdzie dyfer i skrzynia to osobne moduły.

    • Jeszcze ktoś musiałby te poliuretany robić, 164 to nie E46 albo Impreza żeby było wszystko i to od kilku firm 😛
      Poliuretan pod maglownicę to mój najlepszy zakup do auta ever.

      • Są firmy co robią na zamówienie, a jak jest dobry tokarz to z wałka poliuretanu zrobi Ci co będziesz chciał

  7. Jako motoryzacyjny italofil i alfista zawsze miałem problem z tym modelem. Nie mogę powiedzieć, że mi się nie podoba, ale nie widzę w tym projekcie polotu za który kocham tą markę. O ile w Mercedesie całkiem lubię panele Sacco to tu mam skojarzenia z pierwszą Pandą (gdzie te panele były czysto użytkowe). Może to kwestia bardzo kontrastowych barw. W każdym razie opisywany egzemplarz mimo że srebrny dla mnie wygląda już dużo lepiej.

    Kiedyś sam byłem blisko zakupu 164. Co prawda nieco starszej i z dwulitrówką. Jechało się bardzo wygodnie, a i na bardziej agresywne ruchy kierownicą reagowała bardzo przyjemnie. Wnętrze choć dalekie od mojego ideału zaskoczyło mnie pozytywnie. Niby ciemne i posiadające wiele podobnych przełączników okazało się bardzo intuicyjne w obsłudze.
    Niestety nie ukrywam, że wygląd ma znaczenie i to duże. Nie wiem czy za „swoją 164” oglądałbym się codziennie, a 156 nadal zdaje ten egzamin 🙂 .

    • Przedliftowa 164 wyglądała moim zdaniem lepiej, tam te listwy były ciekawym elementem designu, w polifcie chcieli na siłę zmodernizować bryłę a że listwy były już niemodne to zrobili je gładkie tak by sprawiały wrażenie jednej całości z drzwiami

  8. Bardzo lubię oglądać Alfy. Z posiadaniem to gorzej, bo zech się nigdy nie odważył:)
    Gdybym miał jednak wybrzydzać, to chyba był bym wybrał TSa, który wywodzi się ze slynnego bialbero.
    Wydaje mi się też, ze ten model słynął ze zmiennej aerodynamiki (chyba w wersi Q4). Skrzydlo w zderzaku przechylalo sie o kilka stopni co zmieniało przepływy powietrza.

    • To raczej w Themie tak było, Q4 nie miała aktywnej aerodynamiki.

    • To alfa 90 (taka bardziej luksusowa 75) miała spliter który odchylał się pod wpływem pędu powietrza

  9. Jako posiadacz Q4 dodam, że skrzynia biegów zastosowana w tym modelu była produkcji Getraga i posiadała 6 biegów. Całość była zestopniowana bardzo krótko, przy 110 km/h silnik kręci ok 3000 obrotów.

    • Bardzo podobnie jak u Bartka, z tym że on ma 5 biegów, a liczniki podobno ciut przekłamują w górę (to akurat norma, zwłaszcza w starszych autach).

      • Czyli skrzynia została starą, a zmienił się tylko dyferencjał. Zatem skrzynia nie jest krótsza, a dyfer jest i w ten sposób biegami faktycznie trzeba wachlować częściej, ale skrzynia się nie skróciła, a jedynie przełożenie główne, które ma wpływ na końcowe przełożenie na każdym biegu

  10. Kiedyś to było, każdy na pierwszy rzut oka odróżniał 164, 405 i 605… 🙂 No dobra, bez smieszkow z PininFariny, który opchnal jeden projekt 3 razy. 164 za bardzo nie kojarze z ulic. Peugeoty, Alfy 155, 33 czy 75 tak, ale 164 nie. Oczywiście kojarzenie z ulic może oznaczać, rzadkość lub to, że nie budziła we mnie jakiś emocji.

    Co do zaniku motoryzacyjnej różnorodności to w znacznej mierze zasługa polityki podatkowej i 2-3 właścicieli Audi/BMW/Mercedesa (słowo klucz – „leasing”) – więc Szczepan może się będziesz musiał samobiczowac -wtedy jako karę proponuję miesiąc jazdy jakimś totalnie nudnym i nijakim samochodem typu biała Octavia 🙂 😀

    Q4 albo nie miała centralnego dyfra, albo ta strona ma złe schematy: https://m.awdwiki.com/en/alfa-romeo/

    Kolektor V6 Alfy świetnie wygląda, dobry przyklad sztuki użytkowej. 60 stopniowe V6 to IMO jeden z najsensowniejszych układów silników.

    A dzisiaj… Czy Alfa zaczęła w końcu sprzedawać więcej samochodów od Lancii?

    • Q4 jak najbardziej ma 3 dyferencjały, ten centralny (planetarny) jest zabudowany razem z tylnym, w jednej obudowie.

      • Tutaj? https://m.awdwiki.com/images/alfa-164-q4-viscomatic_xxx.jpg
        Na tej samej zasadzie samochód z 8 biegowym automatem to ma więcej dyfrów niż kół 🙂 – każda przekładnia planetarna ma przecież 3 wejścia.

        W 164 jak wyjmiesz sprzęgło wielopłytkowe tył zostanie bez napędu (ta przekładnia planetarna powoduje, że tył po zablokowaniu sprzęgła kręci się szybciej niż przód).

        A jak to działa w praktyce to kwestia sprzęgła, oleju, oprogramowania…

      • wielkie rzeczy… zwykła Łada Niva też ma centralny mechanizm różnicowy, w dodatku jeszcze z blokadą

    • Po kolei 🙂

      Pininfarinę wielbię, ale sprzedaż tego samego projektu po kilka razy zdarzała im się kilkukrotnie. Sam kiedyś pisałem o Peugeocie 404, który został też Fiatem 1800 i Austinem A99. Poza tym jednak Alfę można pomylić z Peugeotem 605 (z 405 już trudniej) głównie patrząc na sam kontur, bo „fakturę” ma całkiem inną – bardzo kanciastą, podczas gdy Peugeot ma łagodniejsze linie.

      Mam się samobiczować z powodu polityki podatkowej…?!?! JAAAA ?!?! 😀 😀 😀

      Co do centralnego dyfra: \Na którejś włoskiej stronie czytałem, że były dwie generacje układu Q4 i pierwsza miała trzy dyfry, druga już dwa. Teraz na szybko sprawdzałem ichniejszą Wiki i tam jest rozbieżność:

      artykuł „Alfa-Romeo 164” mówi, że w 164 Q4 pomiędzy osiami była wiskoza (https://it.wikipedia.org/wiki/Alfa_Romeo_164(„giunto viscoso centrale „Viscomatic””), ale artykuł „Trazione integrale Q4” twierdzi, że tak było tylko w Alfie 33, natomiast w 164 i 155 były trzy mechanizmy różnicowe, z czego jeden na wyjściu ze skrzyni.

      https://it.wikipedia.org/wiki/Trazione_integrale_Q4 („Nell’Alfa 164 e poi nella 155, la trazione sulle quattro ruote non era ottenuta con due differenziali convenzionali più un giunto Ferguson, bensì con tre differenziali, di cui uno posizionato nell’asse anteriore, collegato con il differenziale centrale. Quest’ultimo era montato all’uscita del cambio e collegato con il differenziale posteriore”).

      Jeśli widziałeś odpowiedni schemat, to być może artykuł się myli. Może jacyś praktycy się wypowiedzą?

      • Skoro klient się znalazł, tylko głupiec by nie sprzedał 😉
        W sumie to do tej trójki podobne były również Mercedesy w 124/140/201 (nie jakoś bardzo, ale ktoś, kto na samochody patrzy jak na sprzęt AGD mógłby się pomylić 😉

        Sznurek chętnych na prawie nowe niemieckie samochody premium ponoć w niektórych krajach sprawił, że rata leasingu BMW jest niższa niż czegoś nie premium – a różnorodność idzie do kosza. Za jakiś czas pewnie zostaną tylko trzy niemiecki marki… I Dacia Duster 😀

        A napęd Q4… Nie wiem czy były inne wersje, na schemacie z linku widać, że różni się od typowego dzisiejszego Haldexa tylko detalami. Mam pewne przypuszczenia dlaczego sprzęgło napędu (a właściwie hamulec) skrzyżowano z przekładnią przyspieszającą, ale po nocy już mi się nie chce pisać.

        Ciekawe jak sprawność i zużycie paliwa takiej konstrukcji ma się do mechanicznego napędu z miedzyosiowym dyfrem ( fizyka twierdzi, że hamulec musi się grzać i siorbac trochę mocy dla siebie) – bo właściwości jezdne zapewnia komputer 😉 Ciekawe czy różnica byłaby jakkolwiek zauważalna…

  11. W 164 Q4 jest wiskoza i planetarny mechanizm różnicowy. Stopień spięcia wiskozy zmienia podział momentu między przednią a tylną oś, a że w praktyce zawsze jest ona mniej lub bardziej spięta to można powiedzieć, że napęd jest stały. Przekładnia planetarna spełnia w tym przypadku funkcję mechanizmu różnicowego, ponieważ potrafi „dopędzić” tylną oś względem przedniej i na odwrót. Warto dodać, że tylny mechanizm różnicowy jest typu Torsen.

  12. Szacun za zwrot : „wziąć na tapet” – mało kto wie że taka jest właśnie poprawna forma i dlaczego.

    164 do mnie nie przemawia, od zawsze motoryzacyjnie bliżej mi było do zimnokrwistych Szwedów więc z zestawu z tą płytą podłogową wybieram 9000 ale do dziś zastanawia mnie różnica w ilości miejsca w przedziale pasażerskim , szczególnie w kwestii miejsca na kolana dla pasażerów z tyłu. 9000 jest pod tym względem niewiarygodnie wręcz przestronny. Czyżby konieczność wygospodarowania miejsca na wielowahaczowe zawieszenie w 164 wpłynęła na ograniczenie ilości przestrzeni ?

    • Szacun – zgadzam się, ale to nie dla mnie. Ja słowa użyłem błędnie, tylko zwrócił mi uwagę Czytelnik-kolega @mocnyvito i poprawiłem 🙂