Home › PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH › PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BARDZO MOCNY WÓZ

PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BARDZO MOCNY WÓZ

Opublikowany w Opublikowany w PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH Tagged with , , , ,

Normalnie, to ja nie lubię BMW. Nie lubię tym bardziej, im młodszy jest rocznik.

Owszem, nie przeczę, że do mojej niechęci w jakimś tam stopniu przyczyniają się stereotypowi właściciele aut tej marki, ale Mercedesami również nie jeżdżą sami święci. Różnica – w moim prywatnym, czysto subiektywnym odczuciu – polega tutaj na tym, że w przypadku marki bawarskiej uczucia żywione do niej przez osobistości zajmujące mało chwalebne nisze w strukturze społecznej nie biorą się wyłącznie z jej prestiżu, a przede wszystkim z charakteru jej produktów, zupełnie świadomie, celowo nasyconego przez producenta koktajlem adrenaliny i testosteronu. Który jest dla mnie zupełnie niestrawny.

Mimo to istnieje kilka modeli BMW, które chętnie widziałbym w swoim garażu. E30, przykładowo. E24 i jego następca, E31. A także moi zdecydowani faworyci – E34 i E39.

E39 to chyba ostatnie BMW, które uważam za ładne. Narysowane z klasą. W wypadku tego auta nie razi widok wysiadającego zeń, nobliwego profesora uniwersytetu, włączony zawczasu kierunkowskaz albo niezwłoczne zjechanie na prawy pas autostrady po zakończonym wyprzedzaniu. Czyli rzeczy, które w przypadku nowego X6 albo 5-tki GT wyglądają zwyczajnie nie na miejscu – niczym obwieszony złotymi łańcuchami i wygolony na zero dresiarz w pierwszym rzędzie widowni w filharmonii.

E39 to oznaczenie sedana i kombi segmentu E produkowanych odpowiednio w latach 1995-2003 i 1996-2004. Czyli bezpośredniego konkurenta Mercedesa W210. To jedyna generacja BMW, która – znów w moim prywatnym, czysto subiektywnym odczuciu – ma przewagę nad arcyrywalem ze Stuttgartu. Po pierwsze, przewagę estetyczną. Po drugie – blacharsko-(anty)korozyjną. A poza tym… o tym miałem przekonać się w ostatni piątek.

W ostatni piątek dostałem do ręki auto, które mój brat przyjął w rozliczeniu za jakąś Hondę. Rocznik 2001, nadwozie sedan w śmiertelnie nudnej, ale najbardziej typowej dla epoki kombinacji kolorystycznej (korposrebrny lakier łączony z czarną skórą i plastikowym drewnem), pięciobiegowy automat i topowa wersja silnikowa – 540i (nie liczę tutaj M5, bo M-ki, podobnie jak AMG, to nie są samochody dla normalnych ludzi).

To był mój drugi w życiu kontakt z tym modelem. Pierwszy, zupełnie na sucho, nastąpił jeszcze w poprzednim stuleciu, kiedy w sprawie służbowej odwiedzałem nieistniejący już dzisiaj, krakowski salon BMW. Sprzedawca, widząc młodego człowieka, zaproponował mi przymierzenie się do M3. Był bardzo zdziwiony, kiedy większą uwagę zwróciłem na stojącą w rogu 5-tkę. “Ej, ale to jest kombi, diesel i automat…” – powiedział. No cóż, ja nawet wtedy nie miałem typowych upodobań nastolatka (zawsze powtarzam, że niczym król Herod z jasełek w kultowym “Misiu“, nigdy nie byłem młody). Sam jeździłem wtedy W123, a najbardziej fascynowały mnie właśnie auta duże, wygodne i luksusowe, a przy tym praktyczne i oszczędne. To była końcówka lat 90-tych – czasy pierwszych wtrysków common-rail, które wydawały się nie mieć żadnych wad: BMW 530d rozwijało 184 KM i 225 km/h, do setki przyspieszało poniżej 8 sekund, a według danych fabrycznych spalało w trasie 5,6 litra. Jego silnik, jako rzędowa sześciocylindrówka, pracował przy tym jak szwajcarski zegarek, zaś co do trwałości… przecież to duży, niemiecki diesel, prawda…? Co tutaj może się stać…? Wtedy nawet Jeremy Clarkson mówił, że nowa E-Klasa przeżyje swego właściciela, a w razie potrzeby wytrzyma też wybuch bomby atomowej – bo tak pozwalały przypuszczać doświadczenia z poprzednimi modelami.

A jednak. Historia niemieckich limuzyn segmentu premium nader dobitnie pokazuje, że nic na tym świecie nie jest dane na zawsze, że nie ma trendów ciągnących się w nieskończoność. Od mojego pierwszego spotkania z E39 minęło prawie 20 lat, wspomniany salon BMW dawno przestał istnieć (jego właściciel już zresztą nie żyje), a sama motoryzacja stanęła na głowie. Silniki Diesla z wtryskiem common-rail zamiast błogosławieństwem, okazały się przekleństwem automobilistów, przynajmniej tych, których nie stać na wymianę auta zaraz po upływie gwarancji. Mercedesy z przełomu stuleci są dziś tematem niewybrednych memów, bezgranicznie ufający im niegdyś Jeremy Clarkson celuje w złośliwościach pod ich adresem, a o wizerunku BMW napomknąłem już wyżej. Fani motoryzacji spierają się, czy winny jest spisek producentów, narzucane przez polityków normy, czy też może przesunięcie gospodarczego środka ciężkości naszego świata, a zatem i rynku zbytu drogich limuzyn, z kontynentu europejskiego i północnoamerykańskiego do Azji.

Tymczasem BMW E39 zestarzało się z godnością, jaką zwykliśmy przypisywać raczej Mercedesom. Ono w każdym calu ukazuje swoją niedzisiejszość, ale nie taką, którą nazywamy przestarzałością – to raczej dostojeństwo wspomnianego na wstępie profesora uniwersytetu. Zupełnie inaczej niż w przypadku równych wiekiem E-Klas, które – co mówię z wielką przykrością, jako oddany fan marki – swym dzisiejszym stanem w większości przypadków pobudzają, najoględniej mówiąc, gorzkie refleksje na temat dewaluacji dawnych wartości oraz ogólnie przemijania.

BMW wyglądają nieporównanie lepiej, choć ich karoserie też wykonywano z normalnej stali – tyle tylko, że ponad trzy czwarte blach jest tutaj ocynkowanych. Auto mierzy 4.775 x 1.800 mm, przy rozstawie osi 2.830 mm. W stosunku do poprzednika, modelu E34, urosło po około pięć centymetrów wzdłuż i wszerz, w porównaniu do Mercedesa było o 43 mm krótsze i 1 mm węższe. Współczynnik Cx obu rywali wynosił 0,27 i należał w swoim czasie do najlepszych w świecie.

Jak większość projektów z lat 90-tych BMW charakteryzuje się zwartą, łagodnie nakreśloną sylwetką, która nie jest ani nadmiernie kanciasta, ani przesadnie zaokrąglona, ani też najeżona modnymi dziś, wyolbrzymionymi przetłoczeniami. Podobnie jak Daimler, również BMW postanowiło wbudować charakterystyczny dla marki grill w maskę silnika, z tym że temu drugiemu wyszło to lepiej: późne W124 albo W202 wyglądają trochę jak Polonez Caro Plus – przypominają staruszkę po dziesiątej operacji plastycznej. Tu jest natomiast spójnie, czysto i bardzo sportowo, ale (jeszcze) bez fontanny wściekłości i wrogości wobec otoczenia. Gdyby nie niefabrycznie obniżone zawieszenie i 18-calowe felgi z niskoprofilowymi oponami, całość mogłaby wręcz uchodzić za elegancką i stonowaną.

 

Kończąc temat karoserii dodam, że właśnie tego dnia zrozumiałem, dlaczego E39 tak mi się podoba: ono po prostu wygląda tak, jak powinno wyglądać W210. Również we wnętrzu.

No sami powiedzcie – czy to nie przypomina Mercedesa? Czteroramienna kierownica, drewniana listwa przez cały kokpit i drzwi, nawet pedały są prawie identyczne. Jedyne poważniejsze różnice to hamulec ręczny pomiędzy fotelami (co za marnacja przestrzeni – tam powinien być przepastny schowek!!) i konsola środkowa odwrócona w kierunku kierowcy.

 

Z tyłu też sobie usiadłem: warunki są iście królewskie, a i 16-letnie siedzenie jest mniej wysiedziane. Niektórzy uważają, że segment E to czysta fanaberia nie oferująca on nic więcej niż klasa średnia, ale tak naprawdę, to dopiero tutaj tylna kanapa przestaje być przedziałem drugiej klasy, również dla osób potężniejszej postury (pomijam oczywiście niektóre minivany, bo to całkiem inny produkt dla innego odbiorcy). Zachowanie siedzeń BMW jest podobno dostosowane do charakterystyki zawieszenia (ta sama częstotliwość drgań w tych samych warunkach), a specjalny system wymiany powietrza odprowadza wilgoć i nadmiar ciepła. Ten egzemplarz nie posiada opcjonalnych siedzeń ortopedycznych ani zintegrowanych fotelików dziecięcych w postaci unoszonego fragmentu siedziska.

 

Bagażnik E39 mieści 460 litrów (pod tym względem lepsza była akurat E-Klasa – i to o całe 60 litrów). Uwagę zwraca typowa dla marki skrzynka narzędziowa w klapie bagażnika.

 

Widok zza kierownicy nie imponuje tak, jak w W210: przed oczami nie rozciąga się niekończąca się, pofalowana powierzchnia maski silnika mająca w sobie coś z fasady pałacu albo klasycystycznej katedry. W BMW jest bardziej płaska i mocno opadająca, tak że kierowca – o ile tylko nie podniesie fotela do maksimum – prawie jej nie widzi. Co lepsze? To już kwestia charakteru kierowcy, z którego wypływają preferencje dla jednej, albo drugiej marki.

A jednak, dla mercedesiarza nie wszystko jest tutaj oczywiste. Włączniki oświetlenia mamy aż dwa, po dwóch stronach kokpitu: lewy obsługuje światła pozycyjne i mijania, prawy – halogeny przednie i tylne (MB skupia wszystko w jednym pokrętle). Wycieraczki też mają osobną dźwigienkę po prawej stronie kierownicy (a nie przekręcaną rękojeść włącznika kierunkowskazów), brakuje za to tej od tempomatu, aktywowanego tutaj przyciskami. Obsługa automatycznej klimatyzacji, która nie tylko utrzymuje temperaturę i wilgotność, ale też sama przełącza się na obieg wewnętrzny, jeśli tylko wykryje nadmierne zanieczyszczenie zasysanego powietrza, jest prosta i instynktowna. Zupełnie inaczej działają z kolei umieszczone w kierownicy klawisze komputera pokładowego. Wszystko da się jednak znaleźć, rozpracować i opanować w minutę – to są jeszcze czasy sprzed wprowadzenia osławionego systemu iDrive, przeklinanego przez wszystkich dziennikarzy od 2001r.

 

Po przekręceniu kluczyka następuje prawdziwa uczta dla uszu każdego automobilisty: mięsny, ośmiocylindrowy bulgot. Zamiast silić się na pseudo-poezję, podam od razu link do odpowiedniego nagrania. Albo nawet i dwóch.

Niestety, klipy dostępne na YT koncentrują się zazwyczaj na pełnym przyspieszeniu, zresztą czułość amatorskich urządzeń typu smartfon i tak zazwyczaj nie pozwala uzyskać odpowiedniej jakości dźwięku na wolnych lub niskich obrotach, a to on jest najbardziej elektryzujący. Przynajmniej dla mnie, który na drodze nie miewam szczególnie sportowych ambicji, a w dużych silnikach cenię przede wszystkim owo niesamowite uczucie, jakie towarzyszy dynamicznej, lecz jeszcze rozsądnej jeździe – w tempie około 80-tego percentyla ogółu pojazdów na drodze – ze strzałką obrotomierza poniżej liczby 2.000 i pedałem gazu odchylonym o maksymalnie centymetr od położenia zerowego. Właśnie w takiej sytuacji mocarna V8-mka sprawia najwięcej radości – jej potencjał wydaje się wówczas nieskończony.

Na pokrywie bagażnika omawianego egzemplarza brakuje oznaczenia modelu – nie każdy klient lubi afiszować się z tak intymnymi sprawami jak pojemność silnika swojego samochodu. Zresztą, liczba 540 z atawistyczną literką i (oznaczającą wtrysk benzyny – tak jakby w czasach normy EURO 3 produkowano jeszcze jakieś gaźniki) jest i tak niedoszacowana, bo ukryta pod maską bestia ma w istocie pojemność 4398 cm³. Starania właściciela o dyskrecję są jednak skuteczne tylko wobec niewtajemniczonych – znawcy wiedzą, że chromowane lamelki podwójnej nerki oznaczają osiem cylindrów i trzydzieści dwa zawory. Nie potrafią jedynie odróżnić wersji 3,5- od 4,4-litrowej, ale to ma już drugorzędne znaczenie: tak jak w przypadku domów segment rynku wyznacza liczba pokoi, tak samochodowe silniki dzielą się na klasy według liczby cylindrów. Czy sypialnia ma 10 czy 24 metry kwadratowe – to owszem, też ma znaczenie, ale na pewno ważniejsze jest to, ile tych sypialni mamy.

Bez podania metrażu, przepraszam, koniażu mechanicznego, obejść się jednak nie może. Kucyków jest tutaj 286 przy 5.400 obr/min, niutonometrów – 440 przy 3.600. Ale najlepsze, że – jak przystało na prawdziwą V8-mkę – BMW daje je do dyspozycji od samego początku skali obrotomierza. Niby banał, ale to trzeba poczuć: mimo że na co dzień jeżdżę całkiem żwawą sześciocylindrówką, po przesiadce do 540-tki doznałem szoku. Tego nie oddadzą żadne liczby: formalnie BMW przyspiesza do setki tylko 0,6 sekundy szybciej niż moje CLK (6,4 i 7,0), ale subiektywnie różnica jest ogromna: bierze się to stąd, że w czasie normalnej jazdy korzystamy zazwyczaj z dość wąskiego i niewysokiego zakresu obrotów oraz pozycji przepustnicy, a tutaj większy silnik prawie zawsze potrafi więcej. W miarę wciskania gazu i podkręcania obrotów różnica znika: na kick-downie już prawie jej nie ma, ale jak często naprawdę potrzebujemy kick-downu…? Odczucia kierowcy w znacznie większym stopniu kształtuje reakcja na lekki ruch stopy przy 50 km/h na czwórce niż mierzony fotokomórką czas przejechania ćwierci mili z prawym pedałem w podłodze.

W BMW reakcje na każde dotknięcie gazu są bardzo ostre. Tak ostre, że sądzę, iż wielu ludzi mogłyby irytować. W normalnym ruchu trzeba wykazać się sporym czuciem w stopie, żeby uniknąć jeżdżenia “żabką”. Chyba, że właśnie tego chcemy – bo pomruk głaskanej po grzbiecie bestii jest naprawdę hipnotyzujący…

Dynamika to jednak nie tylko kwestia motoru, ale też przekładni. Starsze automaty – aż do lat 90-tych – słynęły z tego, że pochopnie zmieniały w górę przy byle ujęciu gazu, zaś do redukcji trzeba je było zmuszać hamowaniem do niemal zera, względnie kick-downem. Tutaj jest zupełnie inaczej: zmiana biegu w dowolną stronę jest wyzwalana przez nawet niewielkie ruchy prawej stopy. Skrzynia dostosowuje się przy tym do stylu jazdy: im częściej i mocniej zmieniamy położenie przepustnicy, tym bardziej spontaniczne stają się reakcje. Momentami bywają ZBYT spontaniczne: w końcu wielkie silniki istnieją po to, by radziły sobie z masą auta bez nerwowego mieszania biegami. A trzeba wiedzieć, że trwałość przekładni automatycznych zależy nie tyle od przebiegu, co od liczby przeprowadzonych zmian przełożeń.

Moja trasa testowa wiodła przez bardzo urozmaicone okolice: sporą część stanowiły wybitnie górzyste i kręte drogi wiejskie, ale był też kawałek dwujezdniowej Zakopianki – czyli znów góry i zakręty, ale w zakresie 70-120 km/h, a nie 30-80 – wreszcie odcinek prostej, trzypasmowej autostrady. W sumie nieco ponad 50 km (to była jedna z najdłuższych “PRZEJAŻDŻEK PO GODZINACH”, bo i nie było powodu jej skracać). W żadnym z tych miejsc nie czułem potrzeby uciekania się do trybu ręcznej zmiany biegów, ani na podjazdach ani na zjazdach, a wierzcie mi, że pomiędzy Wieliczką, Mogilanami i obwodnicą Krakowa stromizny są spore. W tych samych warunkach konkurencyjna, również pięciobiegowa przekładnia ze Stuttgartu (typ 722.6) zdecydowania wymaga podpowiadania – na przykład wtedy, gdy chcemy przyhamować silnikiem z góry. W BMW nie ma takiego tematu. Być może dzięki wspomnianej adaptacji do stylu jazdy – bo nie wiem, czy już mówiłem, ale mimo że nie jestem zapalonym ścigantem, to odgłos bawarskiej V8-mki poddawanej delikatnym, dwusekundowym impulsom gazu działał na mnie jak narkotyk. W oczach sterownika skrzyni byłem więc pewnie jednym z tych, przez których wielu z nas odrzuca myśl o posiadaniu BMW, ale nie wykluczam, że gdyby przez chwilę pojechać spokojniej i rozleniwić nieco komputer, jego reakcje mogłyby się stępić. Zapewne wyszłoby to też na dobre spalaniu: podobno właściciele BMW, nie tylko V8-mek, zaklejają czasami jego wskaźnik, by nie odbierał im radości z jazdy. I w sumie się nie dziwię – w 540-tce przy byle ruchu stopą wskazówka wychyla się do oporu, leżącego daleko poza liczbą 20, ale w praktyce oznaczającego pewnie znacznie więcej.

Tryb manualny wypróbowałem tylko przez chwilę, dla samej zasady, i nie spodobał mi się on wcale: po pierwsze, ręczne polecenia są wykonywane z wyraźnym i nieprzyjemnym opóźnieniem. Po drugie, wciśnięcie gazu do oporu i tak wywołuje redukcję do najniższego możliwego biegu, nie można więc np. zmierzyć elastyczności na piątce. A po trzecie, w “moim” egzemplarzu zastosowano odwrotny kierunek działania drążka (bieg w górę do przodu, redukcja do tyłu). To nie ma sensu.

A jak na autostradzie? Powiem od razu: jechałem nią w okolicach popołudniowego szczytu, około 18.00h, kiedy sznur aut na skrajnym lewym pasie posuwał się rwanym tempem pomiędzy 100-140, w porywach do 160 km/h. Potęga ośmiu cylindrów w połączeniu z ochoczo (jak już mówiłem, czasem zbyt ochoczo) reagującą przekładnią powoduje, że przejście pomiędzy tymi prędkościami następuje… nawet nie wiadomo kiedy. W dodatku w akompaniamencie tego niesamowitego dźwięku, przez który człowiekowi wcale nie chce się włączać radia, mimo że na w BMW 5 na trzypasmowej autostradzie aż prosiłoby się puścić sobie COŚ W TYM STYLU.

Á propos autostrady: czy wiecie, ile to jest 440 Nm…? Postaram się wytłumaczyć to obrazowo: to tyle samo, co 220 Nm pomnożone przez dwa. Pomnożone, na przykład, za pomocą przekładni o przełożeniu 2:1, przy założeniu niezmienionej sprawności układu napędowego i innych, pomniejszych czynników.

220 Nm rozwija, przykładowo, najmocniejszy, 2,4-litrowy silnik Hondy Accord z 2003r. To nie jest bynajmniej ślamazarny samochód (190 KM, 227 km/h, 7,9 s do setki). Sprawdziłem w danych technicznych: w BMW bieg piąty ma przełożenie odpowiadające mniej więcej dwukrotności biegu trzeciego w Accordzie (z samych przekładni wychodzi 1:2,33 i 1:4,62, zakładamy, że koła są takie same). Oznacza to, że siła napędowa na kołach obu aut będzie podobna, gdy pojadą one z obrotami maksymalnego momentu odpowiednio na piątce i trójce. Na szybkościomierzu Hondy pokaże się wówczas nieco ponad 120 km/h. W BMW – 210…

Tak, wiem – ta sama siła napędowa nie oznacza takiego samego przyspieszenia, bo przy tak różnych szybkościach wystąpią zupełnie inne opory. Ale owo bardzo orientacyjne porównanie daje do myślenia, prawda…?

Nie napisałem jeszcze nic o podwoziu, a w sportowym, bądź co bądź, samochodzie, jest ono równie kluczowe jak silnik. Niestety, tutaj jest mały problem, bo przednie zawieszenie testowanego egzemplarza nie jest w najlepszej kondycji – luzów raczej nie ma, za to na pewno do wymiany są amortyzatory (wszystko ma być ogarnięte w najbliższym czasie i w sumie mogłem nawet poczekać z przejażdżką, ale akurat miałem czas i pogoda dopisywała, a przez ostatnie dwa lata zbyt wiele okazji przeszło mi koło nosa z powodu wielokrotnego odkładania). Z tego powodu na poprzecznych nierównościach auto nieprzyjemnie podskakuje, jednak nie na tyle, żeby robiło się niebezpiecznie. Gdy zaś asfalt jest gładki – a ostatnimi czasy widać w Polsce sporą poprawę w tym względzie – można zrozumieć bawarski slogan reklamowy o radości z jazdy. Komfort na pewno nie jest taki jak w Mercedesie (pytanie, na ile wpływają na to te nieszczęsne amortyzatory), ale precyzja prowadzenia i utrzymywanie zadanego toru jazdy – wymarzone. Czy to agrafka przy 40 km/h, czy łuk na Zakopiance przy 100, czy zmiana pasa na A4 przy 150 – karoseria nie przechyla się na boki, a auto podąża dokładnie tam, gdzie chcemy. Trochę zaskoczyło mnie tylko przełożenie układu kierowniczego, dużo mniej bezpośrednie niż się spodziewałem, ale to pewnie kwestia upływu czasu – ten model konstruowano i testowano ćwierć wieku temu, kiedy obowiązywały trochę inne standardy.

Czy po przejażdżce mogę powiedzieć, że E39 jest lepsze od W210?

Na mnie auto zrobiło znakomite wrażenie, począwszy od dojrzałego i nie przekombinowanego wyglądu, poprzez prowadzenie (na które jednak wpływ miało zużycie zawieszenia), aż do wspaniałego silnika. Rzeczy, które mi przeszkadzały, wiążą się głównie z moim charakterem i wynikającymi z niego preferencjami, każącymi mi wielbić raczej konkurencyjną markę: chodzi o nerwowo reagującą skrzynię biegów, zmniejszony komfort resorowania, stosunkowo głośny silnik, również przy małych prędkościach (w czasie godzinnej przejażdżki wręcz upajałem się jego brzmieniem, ale na dłuższą metę wolałbym chyba nieco mniej decybeli), a także nie najlepszą zwrotność. Sądzę jednak, że większość tych cech będzie odpowiadała kierowcom z duszą bardziej sportową (powiedzmy wprost: młodszą) od mojej, a całość sprawia wrażenie nie mniejszej harmonii i dopracowania niż w Mercedesie. W tym konkretnym przypadku dochodzi do tego znacznie bardziej udana stylistyka, no i oczywiście jakość.

“Ile nam tutaj przyjdzie mandatów?” – spytał mnie pan Tadeusz, najstarszy sprzedawca w salonie taty (pracujący od początku istnienia firmy, czyli od 1993r.), gdy po przejażdżce oddawałem mu kluczyki. Nie chciał uwierzyć, że nie przewidywałem żadnego. “To jakżeś ty V8-mkę testował…?” Ano tak, jak opisałem: nieco szybciej od mediany współobecnych na drodze pojazdów, ale na pewno nie w tempie mogącym wywołać kłopoty natury prawnej. To jest jedna z zalet aut z wyższej półki: podobnie jak oldtimerami, nimi można się cieszyć i delektować nawet wlokąc się za podmiejskim autobusem na dwójce. Inaczej niż np. tak uwielbianymi przez wielu hot-hatchami, które cały czas prowokują do zgrywania rajdowca, bo nie oferują żadnych innych atrakcji. E39, nawet w wersji ośmiocylindrowej, potrafi wprawić w dobry nastrój również podczas leniwego cruisingu. No i pięknie wygląda – jako ostatnie, moim zdaniem, BMW.

Wszystkie zdjęcia są pracami własnymi

117 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BARDZO MOCNY WÓZ”

  1. W pełni się zgadzam – ostatnie tak ładne BMW, dobrze jeszcze czasem wygląda E90.
    Co zaskakujące, jadąc BMW 7 z tym samym silnikiem miałem zupełnie inne wrażenia, właśnie jakby było zbyt wygładzone – inna grupa docelowa 😉

    • Co ciekawe trójkę E90 zaprojektowała ta sama osoba. Jakże inaczej wygląda ono obok E65 czy E60 które powstały na biurku Chrisa Bangle’a, a były produkowane w podobnym okresie

      • To by wyjaśniało, czemu jest poza i8 ostatnim BMW, które mi się jako tako podoba 😀 Estetyka Bangle’a nie przemawia do mnie zupełnie, a późniejsze są zwyczajnie nudne i/lub przesadzone.

  2. Soczyście o świetnym aucie! Dziękuję.
    Ten sprzęt jest fantastyczny. Bardzo bym się nad nim zastanawiał, bo podobno jest całkiem trwałe, ale te koszty utrzymania…
    Natomiast mam chyba duszę dresiarza, bo kręcą mnie nawet sześciocylindrowe silniki BMW. A w jednym wpisie gościnnym nawet trzycylindrowy 😉

  3. No proszę, czyli zawsze znajdzie się temat, który pogodzi nawet największych przeciwników…

    Ja akurat jestem z obozu BMW (choć też uważam, że lata 2002-2010 nie były najlepszym okresem w dziejach marki). Z e39 pierwszy kontakt miałem w 1996 roku, gdy byłą to jeszcze świeżynka. Wracaliśmy jako nastolatkowie z kolegą na stopa z nad morza. Jak to w połowie lat 90-tych na drodze można było spotkać wszystko, ale główną siłę stanowiły albo wytwory późnego PRL/początków III RP, albo strudzone auta zachodnie. Jechaliśmy więc golfem II, polonezem 1.9D i kaczką. Akurat staliśmy pod Szczecinem i chcieliśmy złapać coś w kierunku Gorzowa albo Poznania. Staliśmy na dwupasmówce, w otoczeniu 4 czy 5 grup autostopowiczów. W tym ślicznych dziewczyn. Po jakiś 20 minutach bardzo szybko jadące e39 zaczęło mocno hamować, ale na liczniku musiało mieć wysokie liczby, bo zamiast zatrzymać się przy dziewczynach na początku, stanęło tuż obok nas. Okazało się, że kierowcy jest obojętne z kim będzie jechał, bo właśnie dostał to auto od swojego pracodawcy w Niemczech i bardzo chciał się z kimś podzielić doświadczeniami. Nam też nie przeszkadzało, że facet jechał akurat do Piły nie do Gorzowa, czy Poznania 😉 Kierowca ruszył z kopyta i już po chwili miał 170 km/h na zegarze. Nic dziwnego, był to model 523i czyli skromne 2.5L i 170 koni. Ale to wystarczyło, żeby zatrzymać się koło nas, a nie dziewczyn… Dla mnie jako miłośnika marki, był to szok porównywalny z lądowaniem na księżycu – trudno to dziś opisać, jakie wrażenie robiły te auta 20 lat temu. Facet nie oszczędzał auta,a rzędowa szóstka brzmiała jak marzenie, ale opisywać tego nie będę, bo Szczepan zrobił to jakiś czas temu w artykule o up-sizingu.
    W każdym razie bawiliśmy się tak dobrze, że kierowca na wysokości Piły stwierdził, że Poznań nie jest tak daleko i w sumie to nas tam podrzuci. Nadłożył drobne 100 km w jedną stronę. Ale to auto dawało taką frajdę, że naprawdę można nim było jeździć cały dzień.
    Taką sobie historyjkę przypomniałem, o.

  4. Mnie zastanawia jedno, czym kierował się właściciel zostawiając to auto w rozliczeniu za Hondę? sorry, , ale obecnie ta marka nie ma w ofercie nic co mogłoby choć w najmniejszym stopniu konkurować z tym BMW(Accorda i Legenda nie ma), w dodatku patrząc na nowe silniki typu 1.0 to pewnie też ta BMKA przejeździ obecne Hondy i prawdopodobnie ich następców.
    Poza tym mógł ją spokojnie wystawić na Giełdzie Klasyków za 79 999 zł i wysondować rynek.
    Co do rdzewienia W210 – to mit, rdzewieje jak wszystkie inne auta.
    Nie wiem czego ludzie oczekują od 20 letnich aut, z ogromnymi przebiegami i nieznaną przeszłością? samo to, że W210 jeszcze tak licznie pojawia się na drogach, mimo wieku jest na to najlepszym dowodem.
    W210 widzisz codziennie po parę sztuk, gdzie są obecnie Omegi B? Kappy? volvo serii 900? Safrane? itd
    to, że mają rdzawy nalot na błotnikach czy rantach drzwi albo klapie? to kosmetyka, ważne, że kluczowe elementy nośne są dobrze zabezpieczone, bo tą powierzchowną rdzę usuniesz za 2000 zł i masz auto jak nowe, tylko mało kto tyle inwestuje przy średniej cenie okulara wahającej się w okolicach 5000 zł, czyli jakiś 2% ceny nowego.

    • W moim W210 zawieszenie wpadło do środka w wieku 11 lat, a auto było mega-zadbane i caluteńkie w pierwszym lakierze. Z zewnatrz zero oznak korozji. Następnej zimy z dnia na dzień zaczęły lecieć wszystkie ranty w takim tempie, że jeżdżac autem tylko w weekendy widziałem postępy procesu przy każdym użyciu samochodu. Nie dało się z tym walczyć – nowa rdza wyłaziła szybciej niż zdażałeś zaprawki robić. Tak że tego… Pod tym względem jest dramat.

      • Zgadzam sie. Okular gnił jak kadett e. Jak rdze już było widać, to był wierzchołek góry lodowej. Zaprawki można robić w audi 80, w okularze to chyba że “na giełdę” .

    • Już kiedyś o tym dyskutowaliśmy, gdzie podziały się te omegi i inne safrane – po pierwsze musisz porównać ilość sprzedanych samochodów – kappa nigdy nie była popularna, podobnie safrane, więc ich dostępność siłą rzeczy jest mniejsza. Poza tym większośc samochodów na dzisiejszych drogach została sprowadzona po 2005 roku – a sprowadzano to co się cieszy największą popularnością czyli merce, VW, audi i BMW. Omeg się nie opylało sprowadzać, więc ich na drogach nie ma. Tyle.

      • Ja osobiście widuje jeszcze Omegi B i B FL na drogach podlasia. Często robią za tzw. auta robocze jakichś ekip budowlanych itp., lub “młodzi i gniewni” kupują je w celu upalania bo tylny napęd. Zwykle juz są dojechane na maksa. Omegi A owszem już wymarły , ale następne generacje są do spotkania póki co. Co do W210 to moim zdaniem da się ich spotkać podobne ilości co i Omeg. Jak to faktycznie było z tą rdzą co atakowała elementu nośne to nie wiem , bo nie miałem. Aczkolwiek już w latach 2009-2010 widywałem W210, czyli wówczas względnie młode auta pełne korozji , tak więc uważałbym ze stwierdzeniami , że rdzewieje , jak każde normalne auto, zwłaszcza , że jest autem teoretycznie klasy premium.

    • Akurat Volvo 900 widuję całkiem sporo, choć to może być też częściowo efektem mojego skrzywienia w stronę szwedzkich aut.

    • Volvo serii 900? Spróbuj znaleźć w moim rdzę. Było ich po prostu mniej, tyle.

    • Faktycznie Honda nie ma teraz czym się wyróżnić. Jak dla mnie oczywiście.
      W sumie jedynym modelem jakim by mnie uwiodła to Legend z napędem sh-awd.

      W210 niby rdzewieje tylko nie znacznie bardziej niż większość aut, dorównując tempem japończykom. Ale właśnie od tego merca ludzie wymagali długowieczności poprzedników. I dlatego to rdzewienie tak bije po oczach.

  5. fajny artykul, bardzo przyjemnie sie czytalo, mimo ze tez nie jestem zwolennikiem bmw 😉
    kiepskie zachowanie zawieszenie to moze byc tez z powodu tego obnizenia, i takich opon, na pewno w orginale bylo by lepiej

    a co do automatow – nie spotkalem sie jeszcze z takim jakim opisujesz, ktory przechodzi bardzo chetnie na wyzsze biegi a redukowac bez kick-downu nie chce, a ja mam do czynienia tylko ze starymi samochodami, i nawet Kadett ze swoim 3 biegowych turbo-hydramatikiem z lat 80 normalnie redukuje przy ciut wiekszym dodaniu gazu, podobnie jak Micra K10 (niby z 91r ale korzeniami w latach 80), choc dopiero teraz, po podlaczeniu linki idacej do automatu ktora okazala sie byc spadnieta, przez co cala droge ze szczecina przejechalem na trojce (najwyzszym biegu) a i tak przyspieszala niezle, duzo lepiej od Fiesty CVT (ktora akurat ma poddechla skrzynie), ale to udowadnia teze, ze mozna zrobic automat tylko z konwertera, z jednym biegiem, i do tego z malym silniczkiem 1.25l, choc OHC, wiec ze spora moca

    • Co do zawieszenia to mam swoją teorię. Oprócz tego, że zużyte to może być po prostu kiepskie od nowości. Ja u siebie miałem porządne (amortyzatory Sachs Advantage i sprężyny H&R) i było naprawdę dobrze. Kumpel w tym czasie miał chiński zestaw MTS i samochód ciągle podskakiwał, nawet na gładkiej nawierzchni, co sportowe bynajmniej nie było. Za lepsze od tuningowych zawieszeń, nawet najlepszych firm, uważam fabryczne M-pakietowe, najlepsze są w prawdziwych eMkach. Osiemnastki były dostępne w E39, nie jestem tylko pewny czy z tym wzorem obręczy też.

  6. Półtora miesiąca temu kupiłem E39 tylko kombi z 2.2 litową benzyną.
    Od siebie dodam że to najbardziej ZEN auto jakim jeździłem w życiu 🙂
    Wielkie dzięki za artykuł! Jak kiedyś najdzie mnie ochota sprzedać mój egzemplarz przeczytam go sobie ponownie 🙂

  7. Dodam jeszcze że kadett i astra jedynka były w ocynku. Nie tylko Ocynk jest kluczem do sukcesu.

    • Dokładnie wczoraj czytałem o cynkowaniu w Oldtimer Markt. Pisali, że istnieja trzy rodzaje cynkowania: ogniowe (zwykłe zanurzanie przedmiotu w płynnym cynku, niewykonalne w przypadku karoserii ze względu na możliwość odkształceń pod wpływem wysokiej temperatury), natryskowe (natryskiwanie płynnego cynku jak zwykłego lakieru) i galwaniczne (elektroforeza). Tylko to trzecie daje cokolwiek więcej od dobrze położonego, zwykłego lakieru, tylko ono daje też możliwość dotarcia do głębokich zakamarków, które sa przecież najbardziej zagrożone korozja. Tak że rozumiem, że sprawa jest bardziej złożona.

      • Podobno Lanosy były poddawane elektroferezie. To by tłumaczło dlaczego te auta były tak twarde. Nie miałem pojęcia że to najlepszy rodzaj cynkowania, myślałem że to raczej namiastka ocynku.

      • To znaczy, nie można mylić malowania elektroforetycznego i cynkowania elektroforetycznego, pomimo tej samej zasady są to dwa różne procesy. Temu pierwszemu poddaje się np. Mercedesy czy Lubliny, temu drugiemu – na przykład Audi. Sposób ochrony nadwozia też jest różny – malowanie elektroforetyczne izoluje blachę od działania środowiska zewnętrznego, a po miejscowym uszkodzeniu powłoki- w tym miejscu nie chroni. Ocynk chroni nawet pomimo przerwania powłoki – cynk, z którym kontaktuje się środowisko korozyjne utlenia się pierwszy, dopiero po nim koroduje żelazo.

      • takie dyskusje lubie czytac najbardziej, bo sie dowiem czegos ciekawego!

        co do Kadettow to owszem, sa ocynkowane, choc pewnie nie wszystkie roczniki, taki nawet byle jaki ocynk i tak daje sporo – progi zwykle zgnija, ale po ich wycieciu wyzej jest czysto, nie tak jak np w przypadku Polskich Fiatow – ile by nie wycinac to dalej prozno szukac zdrowej blachy, co najwyzej zgnita ale jeszcze nie na wylot..

        co do Astry – zdaje sie ze ocynkowane sa niemieckie astry, nie te gliwickie “classic”, przynajmniej tak mozna zaobserwowac

        a jaki jest najbardziej gnijacy ocynkowany samochod? mi sie zdaje ze Punto 😉

      • Opel ma jakby nadrukowany ocynk. Po dotarciu do tej warstwy , najlepiej jak farba odprysnie w skutek zagiecia blachy, widac strukture jak na kolorowym zdjeciu w tygodniku.VAG natomiast ma swietny ocynk, ale pod nim są mikrośmieci. Wokół nich po latach robi sie takie “halo” i calosc odchodzi razem z lakierem. Lecz nie gnije mocno. I opel i vag ma blachy cynkowane w hucie, zwijane na bęben, a potem trafiają na tłocznik. Gotowa karoseria nie jest już cynkowana, tylko kataforeza. Bylem pracownikiem budowy lakierni fiat Tychy (Transsystem Wola Dalsza), wszystko widzialem, miód i wi…
        Dzisiaj walka z korozją to mój chleb.

  8. Super artykul. W pelni zgadzam sie z wszystkim co tu napisano o tym aucie. Ostatnio kumpel kupil E39 540i w kombi i to auto jest genialne . Niestety koszty uzytowania eliminuja go z mojego kregu zainteresowania .

    P.S.
    znalazlem blad w zdaniu : W żadnym z tych miejsc czułem potrzeby uciekania się do trybu ręcznej zmiany biegów….

    brakuje : nie 🙂

  9. Odnośnie do nowych BMW dziwi mnie trochę zestawienie X6 z 5GT. Ten pierwszy jest istotnie kwintesencją wizualnej agresji, ale drugi zupełnie mi się z tym nie kojarzy. Jest to samochód nieskończenie brzydki, ale dominującą asocjacją jest stateczność, w szczególności rodzinna, ot, zamożny ojciec lub matka licznego jak na dzisiejsze czasy przychówku.

  10. Po raz kolejny okazuje się, że mamy podobny gust. Dla mnie też E39 jest bardzo eleganckim wozem. A jako nastolatek nigdy nie jarałem się sportowymi wozami, zamiast plakatów Lamborghini Diablo wolałem Volvo 850 🙂

    • Sportowe a sportowe to wielka różnica. Lambo też średnio mnie kręci (chociaż – jak to mówi Clarkson – cieszę się, że istnieje), ale już Ferrari 355 albo Honda S2000 = jak najbardziej. Nie mówiac o GT, które też sa pewna odmian auta sportowego 🙂

      • Ooo, zapomniałem o GT – to jest coś dla mnie 🙂 Ale nie typu Golf GTI, raczej DB7, DB9, Jaguar XJS lub nawet Volvo C70.

  11. Ale bym jeździł! Zapewniam Was, że o Safrane również przeczytacie w “przejażdżce po godzinach” 😉

  12. Ja też jestem z obozu BMW choć bardziej preferuję E46 od E39 (i takie też sobie kupiłem parę lat temu). Choć 540i to ja szanuję i nawet jest brane pod uwagę przy rozważaniu następcy.
    Swoją drogą to te 540i z artykułu jest na sprzedaż? 😀

    • Będzie na sprzedaż, jak zostanie ogarnięte to i owo, co pewnie potrwa kilka tygodni.

  13. Ktoś już pytał, ale ja jeszcze powtórzę pytanie z czystej ciekawości – na co właściciel zamienił to E39?
    Swoją drogą też jestem ciekaw ceny tego auta, obecne już mi się odrobinę znudziło. Zakup takiego 540 jako daily drivera raczej budżetu nie zrujnuje, bo widzę że ceny akceptowalne, ale utrzymanie tego wynalazku to chyba jednak inny przedział cenowy 🙂

      • Takiej zmiany się nie spodziewałem – myślałem, że nabył prestiżowego SUVa o.O
        Ale dołączę się do pytania: na ile wyceniona jest ta beemka?
        Pytam z ciekawości, bo jest to jeden z zaledwie 3 modeli BMW w historii marki, który naprawdę mi się podoba (obok 635i oraz 7 E23). Oczywiście i tak nigdy nie kupię, bo nie jest to ani coupe, ani roadster, ale ciekawość każde zapytać.

      • Na stronie Honda Kolaczek auto jest już wystawione (w stanie takim, w jakim je testowałem, amortyzatory nie zostały jednak wymienione – jest to zaznaczone w opisie oferty). Zainteresowani proszeni o kontakt z salonem, ja nie jestem jego pracownikiem ani odpowiednią osobą do negocjacji.

      • hehe opis bardzo “zachecajacy” 😉 juz w salonie sie zepsul?
        “BMW 540 (niepalący)….”

      • Hahaha… Mnie zapalił od razu 😉

        Z tego, co zauważyłem, to są wspomniane wycieki, w tym z amortyzatorów przednich (dlatego też prowadzi się tak sobie), no i pikseloza na wyświetlaczach. Więcej grzechów nie pamiętam – a jeździłem tym autem godzinę po różnych drogach i testowałem, co się dało.

        Ale nic już więcej nie piszę, żeby nie było, że reklamuję – bo nie taka jest idea przejażdżek po godzinach.

  14. E39 to według mnie jedno z ostatnich naprawdę ładnych i nieprzekombinowanych BMW. Mój tato użytkował przez 4 lata 3litrowego diesla w wersji już po liftingu (2001 rok), gdzie moc została podniesiona do 193 KM. Niestety aluminiowe wahacze dały się we znaki , ale silnik tego auta i wnętrze to wręcz poezja. W życiu nie jechałem wygodniejszym autem, szczerze to nawet Mercedes W221 wydaje mi się być gorzej wykonany niż E39.

    Co do zamiany na Hondę no to cóz , swoje robią koszty utrzymania. Zdobyć twierdzę to nie problem , problemem jest ją utrzymać 😉

  15. @Patrykk:
    Jedno z tych Volv serii 900 (940) jest właśnie eksploatowane przez mnie :-D. Ale wydaje mi się że jednak lepiej były zabezpieczone przed korozją niż Mercedesy W210 i W202. Volvo 940/960 dużo rzadziej występowało w Polsce niż Mercedesy z analogicznego okresu, stąd ich dużo mniejsza liczba, a nie dlatego że ich rdza wykończyła.

  16. Zadbana e39 w przeciwieństwie do zadbanego w210 dalej robi niesamowite wrażenie na drodze i wygląda dużo nowocześniej, po prostu ponadczasowy design. Nigdy nie utożsamiałem tego auta z młodymi gniewnymi, już prędzej z chłopakami z Pruszkowa i starymi lekarzami z Niemiec (w zależności od konfiguracji ;)). Ogólnie jak na BMW wcale nie ma złego PR’u, ja bym jeździł, ale nie przepadam za tak dużymi autami, klasa średnia góra (90% jeżdżę sam po mieście).
    Kilka lat temu kumpel miał sedana ze 140-konnym 2.5tds, skrzynia manualna. Czarny lakier, czarne skóry, jakiż to był wspaniały wóz. Osiągi były wystarczające, spalanie niewielkie, komfort i wyposażenie w niczym nie ustępowało samochodom współczesnym (1997 rok produkcji). W porównaniu do BX’a 1.4, którym wtedy jeździłem przejażdżka e39 była jak przejażdżka Rolls Roycem. O dziwo, jak na takie wymiary zewnętrzne manewrowało się nią zaskakująco łatwo. Bardziej odczuwalna była masa wynosząca około 1600kg, dla porównania BX ważył 940kg.
    Niestety, ten egzemplarz był jakiś przeklęty. Niby kupiony z pewnej ręki, wszystko wymieniane na bieżąco, ale co chwilę działo się coś nowego, nie psuło, działo. Na przykład, jednego razu wracaliśmy skądś i wentylator chłodnicy postanowił się rozpaść na kawałki. Maska do wymiany, pocięte węże wody. Innym razem, w głębszej kałuży silnik zassał wodę przez niewielki otwór w intercoolerze, cały poszedł do wymiany. Ostatecznie auto zostało rozbite, nie z winy właściciela.

  17. Chciałbym zapytać, jeśli to nie tajemnica, w jaki sposób to auto zostanie sprzedane – czy bezpośrednio przez salon Twojego Ojca, czy jakoś pośrednio. Pytam bo ostatnio patrząc na oferty używanych aut u różnych dealerów, gdzie średni wiek aut to jakieś 5 lat, zacząłem się zastanawiać co z tymi starszymi mnij więcej 10-latkami. Ja wiem że leasingi, firmowe i takie tam, no ale są ludzie, którzy mają auto od nowości powiedzmy 10 lat i je oddają a ich nie ma potem. Chyba że moje spostrzeżenia się kupy nie trzymają.

    • Tajemnica to nie jest, bo ogłoszenie zapewne niedługo się pojawi – raczej firmowe, bo to firma musi wziąć auto w rozliczeniu. Natomiast generalnie jest tak, że dealerzy boją się tego typu samochodów ze względu na rękojmię – w nastoletnim aucie paść może cokolwiek i w każdej chwili, a rękojmia obarcza odpowiedzialnością sprzedawcę. Wyłączone są tylko “elementy podlegające naturalnemu zużyciu”, czyli np. amortyzatory, opony, itp., ale jeśli zepsuje się, dajmy na to, 15-letni kompresor klimatyzacji albo sterownik skrzyni automatycznej (najnormalniejsza kolej rzeczy w tym wieku) to sprzedawca za to odpowiada.

      • A jak to wygląda w rzeczywistości? z tego co czytałem też kupiłeś R129 od firmy zajmującej się obrotem samochodami, który w opisie był rzekomo wolny od wad, później z tego co pamiętam miałeś jakąś typową dla tego modelu, ale poważną usterkę.
        Dochodziłeś swoich praw? bo towar był niezgodny z opisem, czy olałeś to?

      • W rzeczywistości, to jak zwykle w sprawach prawnych, wszystko zależy od uporu i sprytu obu stron. Dealerzy raczej nie będa szli w zaparte, bo nie chca mieć złej opinii, no i maja importera nad soba. Handlarze spod chmurki sa mniej ugodowi.

        Mój tata raz już zmieniał kompresor klimy w sprzedanej, starej Hondzie (stad podałem ten przykład), raz też pompę wysokiego ciśnienia common-rail w Vectrze. Od tej pory unika handlu starymi dieslami 🙂

        W moim R129 do zrobienia była uszczelka pod głowica. Bardzo typowa rzecz w silniku M104, w zasadzie nie do uniknięcia. Sprawa była mi znana już w momencie oględzin, bo płyn chłodniczy gołym okiem wygladał na tłusty od oleju. Sprzedawcy twierdzili do końca, że nic się nie dzieje, ale ja wiedziałem swoje (nie jestem mmechanikiem i kupujac auto używane zawsze biorę z soba kogoś madrzejszego, bo sam wielu rzeczy nie rozpoznam, ale olej w chłodnicy akurat widzę, tym bardziej, że wiem, że to norma w tym motorze). Ja od poczatku zakładałem, że trzeba będzie zrobić głowicę i wkalkulowałem to w cenę przy negocjacjach, tak że nie kłóciłem się już o to. Samo prawo mówi, że rękojmia nie obejmuje wad, o których kupujacy wiedział przed transakcja – ja o tej głowicy zdecydowanie wiedziałem, mimo zapewnień sprzedawcy 🙂

      • Czy mogę zapytać o tą uszczelkę? Bo powoli przymierzam się do pewnego klasycznego auta (daję sobie z rok lub dwa; wolę jeszcze dozbierać fundusze). Auta które jest pancerne, z jednym wyjątkiem: uszczelki pod głowicą. Fabrycznie była produkowana zła uszczelka i w tym modelu to nie jest pytanie “czy”, tylko “kiedy”. Też myślałem, żeby sprowadzenie zlecić tym samym ludziom, od których masz Mercedesa, ale obawiam się, że taką wadę ukryją. Czy naprawę musiałeś zlecić ASO, czy może jest w rejonie Krakowa ktoś kto taki temat zna? Czy sprowadzający nie wykonują takich napraw? Z tego co wiem mają bardzo dobry detailing, ale co komu po detailingu jak uszczelka mówi “to ja już sobie pójdę”.
        I jeszcze, skoro już męczę, zdecydowałeś się na inną niż OEM, jakąś wzmocnioną?

      • Mam od lat sprawdzony, nieautoryzowany warsztat MB w Krakowie – oni zrobili mi uszczelkę. Podobno dzisiejsze uszczelki są lepsze niż fabryczne, ale dalej ludziom padają, więc nie wiem, na ile to prawda 🙂 W każdym razie uszczelka w M104 wytrzymuje 80-100 tys. km przy prawidłowej eksploatacji, tzn. bez butowania na zimno i bez długotrwałego trzymania gazu w podłodze na autostradzie. Ja nie robię ani jednego, ani drugiego, a 100 tys. km to raczej nigdy tym autem nie przejadę (jak na razie, od sierpnia, nawinąłem 1300 km, w tym sezonie będzie pewnie trochę więcej, ale na pewno poniżej 5 tys).

  18. Dziękuję za informację 😉 Prawo cywilne nigdy nie było moją mocną stroną. Takie rzeczy w dzisiejszych czasach mogą się i po 3-4 latach zepsuć. SzK no , a co z magiczną klauzulą “kupujący oświadcza , iż zapoznał się ze stanem technicznym sprzedawanego pojazdu”. Dealerzy jej nie stosują?

    • Gdzieś słyszałem, że taka klauzula jest nieważna, bo konsument z definicji nie jest ekspertem i może nie wyłapać wszystkich usterek. A dealerskiej umowy sprzedaży, mówiąc szczerze, nie widziałem na oczy – ja nie pracuję u taty :-). Jak nie zapomnę, to spytam się brata, ale w podanym przeze mnie linku są informacje o wyłączeniu rękojmi.

      • To ogolnie przechlapane. Tu gdzie mieszkam w Danii rekojmia obowiazuje przez 6msc wiec jest mniejsze ryzyko ze klientowi rozleci sie w tym czasie cos kosztownego.

      • no ale przeciez ASO nie musi kupowac czesci tylko w ASO 😉 a do starego (nie zabytkowego jeszcze) samochodu czesci uzywane sa dosc tanie, wiec rownie dobrze taki komputer jak padnie to mozna go kupic na jakims szrocie, to zdecydowanie mniejszy koszt niz np nowy silnik w nowym samochodzie ktory zdechnie bo jest beznadziejny – w hondach sie to pewnie nie zdarza, ale kolegi z pracy brat pracuje w ASO renowki i tam juz kilka silnikow turbobenzynowych bodajze 1.2 wymienili na gwaracji, no chyba ze oni dostaja nowy silnik gratis

      • Trzeba rozróżnić gwarancję od rękojmi. Gwarancja to zobowiazanie producenta, wszystkie naprawy gwarancyjne sa na jego koszt, dealer to tylko wykonawca. Rękojmia natomiast spoczywa na sprzedawcy – w naszym przypadku tyczy się ona głównie aut używanych, na które nie ma już gwarancji producenta.

  19. Pamiętam jak miałem E30 325i (wtedy było tanie) to marzyłem właśnie o E39 540i, tylko z manualem. Dzisiaj uważam, że ręczna skrzynia nie pasuje do klasy wyższej, a kiedy 540i stało się w zasięgu, to moje oczekiwania też wzrosły. Doszedłem do wniosku, że przez to ciągłe podnoszenie poprzeczki nigdy nie kupię sobie nic fajnego i w 2017r. obiecałem sobie w końcu coś wybrać 😉 Kiedyś byłem fanem wszelkich M pakietów, dzisiaj uważam, że jak nie prawdziwa eMka, to lepiej żeby było spokojnie i dyskretnie.

    Po stylistyce modeli dobrze widać kto w danym odpowiadał za dizajn. Słyszałem, że za modele E36, E39, i E38 odpowiadał jakiś Japończyk, później przyszedł Amerykanin i namieszał z mocno dyskusyjnym skutkiem (E60, E65). Podobnie w Seacie można było zaobserwować dużą zmianę, kiedy Walter da Silva przeszedł z Alfy Romeo do VW. Wtedy hiszpańskie modele zaczęły mieć charakterystyczne detale jak podłużne, poziome tylne lampy i klamki ukryte w słupkach (jak w 156).

    Wracając do samej marki BMW, to zadowolony będzie tylko ten, kto naprawdę lubi prowadzić i to dość dynamicznie. W innym przypadku wady (najciasniejsze i średnio praktyczne wnętrza i dość twarde zawieszenia) nie zrekompensują zalet (sportowe prowadzenie). Ten kto bardziej ceni komfort i wygodę powinien wybrać Mercedesa zamiast się męczyć 😉 Tak jak dzisiaj specjaliści od marketingu i reklam wciskają masę bzdur, tak BMW ze swoim prostym hasłem, radość z jazdy, trafia w dziesiątkę.

    Co do złej opini o kierowcach, to już od paru lat ci którzy na nią zapracowali migrują do Audi 😉 BMW z generacji na generację (od F10 do dzisiaj) jest coraz spokojniejsze i delikatniejsze wizualnie, bez szpetnych upiększeń. Mam wrażenie, że Mercedes za to błądzi w ostatnich latach i ściga się z konkurencją w oferowaniu idiotycznych modeli. Moim faworytem jest GLE Coupe, ale GLA 45 AMG (koniecznie z opcjonalnym spoilerem) też jest dobre.

    • KAżdy artysta jest jakąs indywidualnością, ma swoje wizje i zostawia jakiś tam ślad. Chociaż wybitny stylista potrafi zaprojektować samochód dla każdej marki i on zawsze będzie zgodny z jej stylem.

      Zgadzam się z ostatnim akapitem – rolę najbardziej nielubianych kierowców przejmują dziś amatorzy Audi, a Mercedes dawno już dogonił konkurentów pod względem liczby idiotycznych modeli. Na szczęście te klasyczne cały czas produkują 🙂

      • A propos – G ma niedługo dostać niezależne przednie zawieszenie – za tę herezję kogoś powinni publicznie rozciągnąć Citanami 😉
        X (jeśli tak się bedzie nazywał pick-up) taki bez sensu nie chyba będzie, ale o ile kojarzę ma być Navarrą – a ta w pewnych kręgach słynie z kręgosłupa równie silnego jak w długim Polonezie Trucku – więc jednak będzie.

    • Nie zgodzę się z tym, że BMW są tylko dla osób dynamicznie prowadzących samochody. Kumplowa e39 kiedyś “wyleczyła go” z jazdy jak świr, a zdarzyło mu się np. rozpędzić swoje poprzednie a4 do 200km/h na puławskiej w celu dotarcia na mecz polskiej reprezentacji na czas po skończeniu pracy w Piasecznie (Euro 2012).
      E39 jeśli nie była obniżona/utwardzona jest bardzo komfortowym modelem, we wnętrzu jest na tyle dużo schowków i miejsca dla pasażerów, że raz nią jechaliśmy we 4 osoby pod namioty na tydzień i ze wszystkim się zapakowaliśmy bez problemu (nadwozie sedan). Poprzedni właściciele tamtego egzemplarza jeździli nią do Chorwacji i też nie narzekali. Jedyna wada to wysokie koszty utrzymania, ale to dotyczy wszystkich modeli z niemieckiej wielkiej trójki.
      Mi np. marzy się e46, ale tylko w sedanie i w jakiejś grzybo-konfiguracji – czyli nieduża benzyna, butelkowozielony lub granatowy lakier, kierunki marchewy, i najlepiej jasne welurowe wnętrze. Ot, jako auto do jazdy na co dzień.

      • to one sie tak ciagle psuja ze sa wysokie koszty utrzymania? slyszalem ze BMW do zbyt solidnych nie nalezy ale chyba nie jest tak zle? jakos te wszystkie dresy sobie z tym radza, to moze i dosc czesto, ale drobiazgi?

      • W moim komentarzu wyżej napisałem o usterkach jakie miała e39 kolegi, nie były to typowe awarie, bardziej katastrofy (w jakim normalnym samochodzie wybucha wentylator chłodnicy?)
        Różnica w kosztach utrzymania między niemieckimi premiumami, a np. Citroenem czy Fiatem jest taka, że jak coś się zepsuje, to części nie należą do tanich. Dobrym przykładem jest Audi a4b5, gdzie kiedy stuka coś w przednim wahaczu trzeba wymieniać cały wahacz (kilkaset złotych). W BX’ie czy ZX’ie wymieniało się tylko sworzeń za 30 złotych. Moim zdaniem, w przypadku BMW rozwinięcie skrótu Będziesz Miał Wydatki jest jak najbardziej uzasadnione 😀
        Szkoda, bo podobają mi się wszystkie modele BMW do ery Bangle’a oprócz e36 – ten model ma w sobie coś tak odpychającego, że nawet za 10 lat kiedy zostanie pełnoprawnym klasykiem będę go uważać za gruz.

      • no fakt, nie wybuchl mi nigdy wentylator 😉 ale w DFie sie kiedys wogole nie wlaczyl, silnik sie zagotowal i potem okazalo sie ze popekaly pierscienie (mimo ogrzewania na max, pootwieranych szyb, nie bylo gdzie zjechac na pobocze bo byl korek w centrum i pod gore, nie mozna bylo zbyt gasic i zapalac silnika bo akumulator ze zlomu ledwo zywy 😉 )
        co do wahaczy to w uno tez sa sworznie niby nie wymienialne ale mozna je wydlubac, wybic na sile i sa takie sworznie w malych tulehkach do wbicia w dziure po orginalnym i z taka duza cienka nakretka zeby od gory przykrecic po wbiciu, tulejki tez sie da wyprasowac i kupic nowe, tulejki sa po prostu na srednice zew/wew i dlugosc, takze nie wiem jak jest w audi czy takim bmw ale mysle ze sa chinskie zamienniki, pewnie marnej jakosci, ale z rok-dwa pewnie wytrzymuja, do Mercurego tez kupilem chinskie sworznie, tylko takie byly w rozsadnej cenie (75zl/szt) ale maja kalamitki i napelnilem je do pelna smarem do przegubow bo to najlepszy smar i pod ta gumke tez i mysle ze troche beda

      • Nudny: Masz trochę racji, źle się wyraziłem. Gdyby było aż tak źle z komfortem, to bawarskie modele nie odnosiłyby takich sukcesów rynkowych. Ale po pierwsze, dużo zależy od przyzwyczajeń i wcześniejszych doświadczeń, po Golfie czy Civicu, E39 będzie zachwycać pod każdym względem. Po drugie chodziło mi o to, że Mercedes zawsze był lepszy od BMW pod względem komfortu i przestrzeni, więc każdy miłośnik wygody mógł dokonać lepszego wyboru i z gwiazdą na masce byłby najzwyczajniej szczęśliwszy 😉

        Z E39 szczerze mówiąc już dawno nie miałem kontaktu, ostatnio najwięcej jeździłem piątką F10 i mam pewne zastrzeżenia. Z tyłu jest ciasno, w całej kabinie nie ma miejsca na 1,5l butelkę wody, schowek przed pasażerem jest najmniejszy jaki widziałem od lat we współczesnych samochodach, a zawieszenie jest twardsze niż potrzeba. Samochody klasy wyższej sporo kosztują i zwykle spędza się w nich sporo czasu, więc te problemy są dość istotne. Konkurencyjna E klasa W212 jest pozbawiona tych wad i tak samo W210 było wygodniejsze od E39. Jeżeli szukałbym dla siebie samochodu klasy wyższej, to jako fan BMW (najwyraźniej niezbyt wierny) przyjrzałbym się bliżej… Jaguarowi XF 😉

      • Miałem takie właśnie (granatowe, 2.0 143 KM, jasne wnętrze) przez cztery lata. Wybitnie awaryjne nie było, choć oczywiście Toyota czy Honda to też nie była – wskazywanie nieistniejących awarii oświetlenia, padnięte czujniki parkowania, łożysko w tylnym kole. Z jednej strony taki dziadkowóz, a z drugiej 9,3 do setki, czyli wstydu nie przynosiło.

  20. Co do samego samochodu się nie wypowiem, nie mając z pojazdem kontaktu mogę tylko stwierdzić, że osiągi wydają się wystarczające 😉
    Ale w kwestii stylistyki będę krytyczny: ta 5ka po prostu jest, moim zdaniem zdecydowanie jej bliżej do dzisiejszych beemek niż jej poprzedników: owszem, elegancka, gładka, ogólnie ciężko się do wyglądu przyczepić ale moim zdaniem nie ma żadnych cech charakterystycznych – gdyby nie nerka możnaby przykleić jakikolwiek inny znaczek i nikt by nie zauważył różnicy – gdzieś te rekinie cechy się rozpłynęły. Trochę tak, jakby ulepić model “poprawnego BMW (rekin)” z plasteliny i zostawić go na południowym parapecie na cały dzień w środku lata 😉

    • Bez przesady, tak źle to nie jest: pas przedni i tylny są bardzo typowe dla marki, podobnie kształt lamp, słynny Hofmeister-Knick (pan Hofmeister go wcale nie wymyślił, ale wprowadził do BMW na stałe), do tego wnętrze z przekręconą konsolą i typową deską rozdzielczą… Jakich cech marki tutaj Ci brakuje?

      • Popatrz na e12, e28 i (już stępione, ale jeszcze rekinowate) e34 – zwłaszcza te pierwsze mają wyraźnie zarysowany “rekini nos”, przednia krawędź od góry ma kształt litery V i oczywiście przednia krawędź maski wysuwa się ostro do przodu, “kink” we wcześniejszych modelach też był zdecydowanie ostrzejszy. Tylne lampy były chyba inspirowane raczej Polonezem MR89 (swoją drogą jedyna wersja, która mi się zdecydowanie nie podoba, Caro Plus uważam za bardzo udany stylistycznie, najlepszy – Caro ze spojlerami ORICARI) niż poprzednikami.

        Mówię: e39 nie jest złe, przyczepić się nie mam do czego, ale myśląc “BMW” widzę “rekina” – a to rekina z żadnej strony nie przypomina.

        PS: jakiś czas temu widziałem przez szybę Citaro przód aktualnego Tipo – pierwsza myśl – BMW w końcu zrobiło fajny przód 🙂

      • Cóż, rekina nie ma, bo nie pozwala na to aerodynamika. Taki rekini przód to jest katastrofa, pompująca powietrze pod samochód, stwarzająca opór i wyraźnie pogarszająca prowadzenie.

        A poza tym, wreszcie ktoś, kto podziela moją opinię o Caro Plusie!

      • mi tam tez ze wszystkich polonezow najbardziej odpowiada plus, szczegolnie kombi

      • @Jakub: niby aerodynamika i bezpieczenstwo pieszych, ale w kestii bezpieczenstwa wiedziano co robic-Polonez mial plastikowy nosek, dziob w Pontiacach byl z gumy wiec to raczej nie problem
        Co do aerodynamiki – pamietajmy ze znaczna czesc powietrza przeplywa przez “grill” i w okol silnika chlodnicy i reszty osprzetu – wiec tutaj sprawa nie jest oczywista. Swoja droga gdzies kiedys czytalem, ze przy podawaniu wsp oporu czesto “sie zapomina” o przeplywie pomiedzy samochodem a droga oraz o krecacych sie kolach.

        @Hshan: porownanie X6 do nabitego drecha trafne 🙂

      • To znaczy, dzisiaj się już nie zapomina, samochody w tunelach aerodynamicznych jadą sobie po bieżni i największym problemem jest ich stabilne umocowanie tak, żeby nie wpływało to na wynik pomiaru. Kręcące się koła to również jest ogromny wpływ na opory – dlatego nie mogę pojąć odejścia od zakrytych przynajmniej tylnych kół ( a prawda jest taka, że można by zakryć i wszystkie cztery, to jedynie kwestia ruchomego umocowania klap przy przednich kołach), w czasach kiedy auta robi się niskie i obłe powyżej granic jakiejkolwiek przyzwoitości (nowy sedan, w którym z tyłu jest miejsce na głowę, niebędący Skodą Superb II?). Stąd też modna dzisiaj wznosząca się ku tyłowi linia okien- wyższy bagażnik za kabiną oznacza mniejszy opór, a bez wznoszącej się linii okien wyglądałoby to zapewne dziwnie. Co do oszustw z oporami powietrza, zazwyczaj podaje się współczynnik Cx (Cd), który świadczy tylko o aerodynamicznej doskonałości bryły i potem powstają kwiatki, jak na przykład taki, że Jaguar E-Type stawiał większy opór powietrzu niż VW T1. Faktycznie, Cx miał większy, ale faktyczny opór to ten po uwzględnieniu powierzchni czołowej, czyli Cx * A. Nie mam danych co do powierzchni czołowej Jaguara i Transportera, ale zapewne jednak Jaguar stawia mniejszy opór.

        Co do przelotu przez komorę silnika zgodzę się, ale ciągle ścięcie przodu pod dodatnim kątem jest bardziej korzystne niż rekini nos; pomijając nawet ilość powietrza, która przepłynie przez komorę silnika, obły nosek spowoduje “przyklejenie” przepływu do maski, czyli mniejszy opór; rekini nos “podbije” wiązkę powietrza, ta, turbulentnie przyczepi się do maski gdzieś w jej połowie aby zaraz oderwać się w strefie wysokiego ciśnienia charakterystycznej dla okolic przedniej szyby ( teraz zrozumiałe się staje, dlaczego kratki nawiewów są ukryte w podszybiu, a mimo to przy wyłączonej dmuchawie czuć jak z nawiewów leci powietrze). Dodajmy do tego korzystne działanie na trzymanie się drogi stref wysokiego ciśnienia nad samochodem, minimalizację siły nośnej, wypychającej auto w górę (vide spojler od któregoś rocznika Wartburga) – i mamy powody pożegnania rekinów.

        Jeszcze w temacie przepływów przez silnik i chłodnicę – zauważmy, że przez jakiś czas mieliśmy tendencję do rezygnacji albo minimalizacji kratki chłodnicy, pozostawiając jedynie otwory w dole zderzaka. Najlepszy przykład to oczywiście Passat B3; nie zdziwiłoby mnie gdyby miał niższe Cx niż praktycznie identyczny B4.

      • @Jakub, co do przedniego pasa nachylonego pod kątem dodatnim, kiedyś spotkałem się z informacją (chyba w książce “Aerodynamika samochodu” z serii “Teoria samochodu”) że jeśli pas przedni nachylony jest pod kątem dodatnim, ale jedynie nieznacznie, to takie rozwiązanie wcale dobre z punktu widzenia aerodynamiki nie jest. No, ale czytałem książkę jakiś czas temu, a i wiedza z jej czasów (bardzo wczesne lata 80.) może różni się względem wiedzy obecnej.

      • @ Jakub: nie potrafię sobie wyobrazić tego “podbicia” strumienia przez krawędź maski. Będę musiał to sobie jakoś zwizualizować. Zgoda, że w klasycznym “rekinie” maska powinna być raczej płaska i pod niewielkim kątem do poziomu, co nie jest najkorzystniejsze. Jest taki śmieszny darmowy programik do symulacji przepływów – flowsquare – http://flowsquare.com/ – co prawda tylko 2D ale można się pobawić. Za preprocesor robi Paint:) Może w końcu się wezmę za puszczenie jakiejś prostej symulacji.

        Co do publikowanych Cx może być tak jak z katalogowym zużyciem paliwa – bodajże KIA oferowała swego czasu wersje o obniżonym oporze powietrza, z dodatkowymi spojlerami pod podwoziem i gładkimi i płaskimi tarczami kół

        Co do linii okien stawiałbym raczej modę – Tempra też miała kufer wyżej od maski a sprawę – moim zdaniem całkiem elegancko – rozwiązano oknem w słupku C. Zeby było prościej – kiedyś czytałem, że w Subaru XT ze względu na minimalizację oporu powietrza kufer był niżej od maski, co ponoć “dziwnie wyglądało”.

        Ogólnie z aerodynamicznych samochodów podoba mi się GM EV1. Citroeny CX i GS też wyglądają ok, do tego bryła bardziej praktyczna bo bez odwłoka, który niczemu nie służy, chociaż nie wiem jakie miały faktycznie osiągi.

      • Moim zdaniem, wyglądać to będzie jakoś tak, przy czym jest to kreacja mojej głowy na podstawie książki “podstawy aerodynamiki pojazdów” którą kilka lat temu czytałem i liczę na to, że coś jeszcze pamiętam. Ogólnie, bardzo polecam tą książkę- w większości napisana prostym i zrozumiałym językiem… i po prostu ciekawa.

        https://zapodaj.net/5b3e4a8e5e609.png.html

        https://zapodaj.net/b17404d807467.png.html

        Co do bryły typu Citroen, o ile kąt opadania tylnej szyby był odpowiedni, to taki ucięty odwłok miał nieznacznie większe opory od pełnego odwłoku, więc faktycznie, mogło być nieźle. Na pewno ucięty odwłok jest lepszy od spłaszczonego czy skróconego (typu Volkswagen). Z resztą, najlepszym wyznacznikiem opływu samochodu jest to, jak on się brudzi podczas jazdy szutrową drogą w suchy, letni dzień. Strefy mocno zakurzone to te o zaburzonym przepływie, czyste- o dobrym. Co ciekawe, z punktu widzenia aerodynamiki korzystniejszy jest gwałtownie ścięty tył (a’la Atu) od długiego, opadającego a’la Polonez, którego tylna klapa wytwarzała znakomitą siłę nośną i wspaniale się brudziła; stąd też dość szybkie pojawienie się na jej końcu spojlera, który ograniczał te dwa zjawiska. Kluczowe jest tu odpowiednie dobranie kąta opadania- optymalny to o ile pamiętam 15 stopni, najgorszy- chyba 30?
        Korzystny jest też wyniesiony do góry tył oraz bardzo długi, już niekoniecznie wyniesiony do góry. Stąd znakomite parametry aerodynamiki na pozór niezbyt opływowego Audi 100 “cygaro”.

        Zastanawia mnie to Subaru XT, bo przeczy prawidłom aerodynamiki, które znam…

        Swoją drogą, jest na YouTube kanał gościa, który poprawiał aerodynamikę swojego samochodu- bodaj Geo Metro, właśnie przez zakrywanie kół, a ostatecznie- przez dolepienie kilkumetrowego odwłoku. Polecam, ciekawa sprawa.

      • No to co do książek- ja mam “Teoria samochodu. Aerodynamika samochodu. Od mechaniki przepływu do budowy pojazdu”. Książka wydana jeszcze w PRL, a oryginalna wersja pochodzi z NRD z 1980 roku, więc z czasów kiedy obecna jaktajmery były nadal produkowane. Jest tam tabela ze współczynnikiem oporu powietrza- co z niej wynika? (pomijam czy te dane z lat 80. są zbliżone do tego co dało by się osiągnąć dzisiaj, bo może metody pomiarów się zmieniły). Otóż Citroen GS ma Cx (współczynnik oporu powietrza) 0,37. Citroen CX ma Cx (jak wiadomo, nazwa nawiązywała do tego współczynnika) równe 0,40. Teraz porównam to do kanciastych pudełkowatych sedanów (które bardzo mi się podobają swoją drogą). Peugeot 305- 0,46. Ford Taunus- 0,45. Ford Granada- 0,45. Peugeot 505- nie ma, a szkoda. Garbus (pojazd wyglądający aerodynamicznie)- 0,48. Przy czym książka jest z 1981 roku (jej niemiecka wersja), więc to co jest tam opisane jako (przykładowo) AUDI 100, to nie jest to co dzisiaj Polacy kojarzą z tą nazwą. Dodam że w książce zaznaczono że nawet nie zmieniając stylistyki samochodu można znacznie poprawić jego aerodynamikę poprzez poprawienie szczegółów. Książkę ogólnie polecam- również napisana językiem dość przystępnym.

      • Poprawka, ta książka pochodzi oczywiście z RFN, a nie NRD- tym lepiej, to tam wymienione przeze mnie pojazdy sprzedawano i eksploatowano, a nie w NRD. Dodam że wiem że Garbus to nie “kanciasty pudełkowaty sedan”, choć można by mieć co do tego wątpliwości po moim powyższym komentarzu 😉

      • Pamietam, ze kiedyś po necie krążyło opracowanie VW dotyczące aerodynamiki (możliwe ze do namierzenia współcześnie), w którym cały rozdział był poświęcony optymalnymi ukształtowaniu połączenia szyba przednia, słupek A, ramka drzwi. Widziałem rownież slajdy do wykładów z aerodynamiki samochodów na których przezentowano wpływ kształtu spojlera pomiędzy przednia krawędzią wnęki koła a podłoga – ogólnie szczegóły maja duże znaczenie.
        Przy czym o ile kojarzę wszelkie kanty i ozdobne przetłoczenia sa generalnie niekorzystne.

      • Kolejna poprawka- tą informację że nieznacznie dodatnie nachylenie przedniego pasa samochodu (mniejsze niż 20 stopni) może niewiele dać jeśli idzie o aerodynamikę, bądź wręcz pogorszyć sprawę, znalazłem w książce “Poprawa ekonomiczności i dynamiki samochodów osobowych”, a nie w „Teoria samochodu. Aerodynamika samochodu. Od mechaniki przepływu do budowy pojazdu”. Przy czym tam (Poprawa ekonomiczości…) nie pisano w którą stronę ma się odbywać to nachylenie, ale z kontekstu i rysunku można wywnioskować że chodziło o nachylenie “dodatnie”.

        PS. na moim blogu zamieściłem wpis z kilkoma cytatami na temat tego jak dużo mocy pobiera wentylator odpowiadający za dopływ powietrza chłodzącego przy silniku chłodzonym powietrzem (już dwa razy poruszałem ten temat na Automobilowni 🙂 ).

    • To typowa linia lat 90-tych. Wygląda na “stępioną” bo już przestawiliśmy się na agresywną stylistykę współczesną. Nie mniej jednak klimat lat 90-tych jest moim ulubionym, miałem dwie Audi A6 – C5 i C6. Zdecydowanie moją bardziej ulubioną była właśnie C5 ze względu na swój najntisowy klimat. Oczywiście C6 też było fajne, ale to już zupełnie inna bajka, co prawda tylko jedna generacja różnicy ale wrażenie sprawia jakby to były przynajmniej dwie generacje (głównie ze względu na design i ilość elektroniki).
      A najlepszego rekina w historii miał IMHO Galant chyba VIII generacji http://bestcarmag.com/sites/default/files/mitsubishi-galant-1307220-2505978.jpg Wciąż mi się podoba, dwa lata temu dość mocno się do niego przymierzałem (jako daily driver), ale poziom korozji w tych autach jest zastraszający i ostatecznie kupiłem coś innego.

      • O tak, Galant miał świetny przód

        Co do “współczesnej agresji stylistycznej” sie raczej nie zgodzę, ogólne otłuszczenie tak, ale w porównaniu do Alf, Bemek z lat 80 dzisiejsze samochody prezentują sie jak pudel przy rottweilerze

      • @ndv Co do agresji stylistycznej – ja bym powiedział, że takie Alfy czy Beemki z lat 80. wyglądały agresywnie jak, nie wiem, Leon zawodowiec może, a takie np. X6 to dla mnie jeżdżący odpowiednik naćpanego dresa z bejsbolem.

      • @Hshan – albo jak porównanie kulturysty z zawodowym pięściarzem 😀

      • @ndv, odróżniał bym pojedyncze przypadki od reguły. Tak, wiele lat temu były samochody wyglądające agresywnie (czego przykładem choćby Peugeot 505), ale jednak stawiam tezę że to dzisiaj agresywna stylistyka jest bardziej popularna niż kiedyś.

  21. Zaczynam doceniac drzewka, ale jestem przeciw. (Nie dotyczy rozporządzenia ministra właściwego do rozpatrywanego zagadnienia #&@&?@%&)

  22. Zakochałem się w e38 740iL mojego kolegi ze Stanów które trzyma w Polsce dla mobilności podczas odwiedzin kraju. Jedynie spalanie 16/100 spowalnia moją decyzję o ożenku.

    • a jaki to problem zalozyc gaz? bedzie go palic ze 20, ale to koszt jak by 10l benzyny a 9-10 pali kazdy benzyniak po miescie, nawet seicento
      mi tam Mercury pali 20 gazu po miescie i nie placze, moc nie bierze sie znikad

      • @Benny. Nie wiem jak Punto I. Punto II, owszem- rdzewieje podłoga. Reszta natomiast sprawuje się nieźle. Wybaczam mu zresztą, za wszystkie jego zalety. Jest dokładnym przeciwieństwem BMW w kwestii kosztów utrzymania.

      • to w Punto 1 jest tak ze 2x gorzej, pewnie dla tego, ze sa starsze 🙂
        wiem, ze mechanicznie sa to bardzo dobre autka, glownie dzieki silnikom FIRE, ktore robia po 500tys, a reszta jak to w Fiacie jest prosta i solidna, tylko gnije, jak to w Fiacie, mimo to, oczywiscie jest to jedna z moich ulubionych mare samochodowych, zreszta wszyscy znaja moja wielka (i odwzajemniona) milosc do Cinquecento 🙂

    • Mam pewne przemyślenia co do wysokiego zużycia paliwa. Jest to istotne jeśli jeździ się dużo lub bardzo dużo. Jeśli robi się małe lub średnie przebiegi to takie spalanie jest głównie problemem psychologicznym, a w rzeczywistości jest do udźwignięcia bez większych problemów. Ma szczęście spalanie nie rośnie wprost proporcjonalnie do pojemności silnika i 4,4l nie spali ponad dwukrotnie więcej niż 2,0l 😉 Przy samym wprawianiu samochodu w ruch duży silnik jest obciążony w mniejszym stopniu niż mały. Z kolei zbyt mały silnik dla danego samochodu lub stylu jazdy często spali zaskakująco dużo.

    • Robią robią. Raczej ciężko im będzie z tego zrezygnować, bo przecież prestiż. Nawet nie zdziwiłbym się, gdyby szybciej zniknęły silniki 8-cylindrowe niż 12-cylindrowe. Zresztą można nawet powiedzieć, że obecnie dwunastocylindrowe silniki są… popularne! 20 lat temu Audi, Rolls-Royce, Bentley i Aston Martin nie miały 12-cylindrówek, a teraz mają. 30 lat temu BMW dopiero co wprowadzało swoją, a Mercedes jeszcze żadnej nie miał, za to było jeszcze V12 Jaguara. Po drodze był jeszcze 12-cylindrowy Volkswagen. Do tego ciągle od kilkunastu już lat jest oferowane auto 16-cylindrowe, podczas gdy historycznie 16 cylindrów w jednym aucie to zjawisko bardzo efemeryczne.

      A kiedyś nikogo i 6 cylindrów w topowej limuzynie nie raziło…

  24. To ja mam pytanko- to nawet nie offtop, bo BMW to pojazd z napędem na tył, a moje pytanie odnosi się do tego rodzaju napędu. Otóż wiele lat temu, na złomniku, był wpis o Peugeocie Roa. W uproszczeniu, nadwozia 405 postawione na podwoziu Hillmana Huntera (Rootes Arrow). Otóż tam niejaki B4 napisał:

    “Genialny taki Peżo — tylko bym mu tam 2.0 zapodał , jakies OHC z Forda np. , dziwne , takie mądre inżyniery z Iranu sie nie połapały , że przekładnia kierownicza w aucie RWD ma byc z przodu belki (fwd z tyłu) – tak żeby koła w czasie jazdy się rozciągały i była dobra zbieżność , no tak ale to zaciski trzeba przenieść do tyłu, piasty przerabiać , drogo … pewnie ten magiel zastosowali zamiast ślimakowej przekładni – tylko zapomnieli go przy okazji przemieścić ? I stąd prowadzi się to źle … pewnie zbieżność sie rozjeżdża w diabły i koła robią \ / w czasie jazdy – toteż 1.6 nie jedzie bo próbuje hamować jak narciarz na chwile przed glebą ? ”

    http://www.poznajemysamochody.pl/index.php/2014/02/19/poznajemy-samochody-peugeot-roa/

    Jednocześnie dalej była dyskusja o tym czy miał on rację, czy może wypisywał tezy nieprawdziwe. Padła nawet teza że wypisuje on bzdury. Do rzeczy, czy ktoś wie jak to jest z jego tezą? Bo z tego co czytałem w mądrych książkach, to zbieżność bądź rozbieżność nie była łączona z typem przekładni kierowniczej. No, ale w mądrych książkach być może nie ma wszystkiego.

    • Bzdury. Kazdy samochod MUSI byc stabilny podczas hamowania co juz przeczy stawianej tezie.
      Zbieznosc, promien zataczania – w rwd jest o tyle latwiej to ogarnac, ze sily dzialaja w jedna strone.
      Sily i momenty dosc latwo rozrysowac, ja jakos nie widze zadnego zwiazku z typem przekladni kierowniczej.

      • No, ja też nie- wiem że zbieżność bądź rozbieżność kół przednich zależy od tego czy to rwd, czy fwd, wiem też że to jest robione tak aby podczas jazdy ustawiały się prosto, ale w sumie, co to za problem aby przy przekładni zębatkowej ustawionej za przednią osią w rwd (podobno rzadko spotykane rozwiązanie, podobno przy rwd przekładnia kierownicza, jeśli jest zębatkowa, zazwyczaj jest przed osią) ustawić koła tak aby stały się zbieżne podczas jazdy (czyli przy rwd chyba zbieżnie). Ogólnie rzecz biorąc, w tej dyskusji na złom… poznajemy samochody, były też inne posty o przekładni i jej umiejscowieniu, jak na razie mam wrażenie że b4 wiedział gdzie dzwonią, ale niekoniecznie wiedział w którym kościele.

      • Ja to widzę w ten sposób – w rwd przekładnia zębatkowa idzie przed oś, bo za osią jest blok silnika/skrzyni biegów (w beemkach zdaje się silnik wchodził nawet dość ostro w gródź) i zwyczajnie ciężko ją upchnąć. O ile kojarzę drążek na wyjściu z przekładni ślimakowych poruszał się raczej przód tył, a nawet jeśli nie to taka przekładnia jest znacznie mniejsza więc łatwiej ją zmieścić. Przy okazji umieszczenie przekładni na grodzi zmniejsza problem wbijania kolumny kierowniczej przy zderzeniu.

        PS: jeśli masz jakieś pomysły/uwagi to wrzuć gdzieś szkic (choćby w Paintcie), językiem techniki są rysunki (jeden wart tysiąc słów czy coś takiego:)

      • Co do rysunków- zdaję sobie z tego sprawę, ale odnośnie przekładni kierowniczych nie mam jakichś przemyśleń które by rysunków wymagały. Aha, popełniłem błąd, zamiast “ustawić koła tak aby stały się zbieżne podczas jazdy (czyli przy rwd chyba zbieżnie)”, miało być “ustawić koła tak aby stały się równoległe podczas jazdy (czyli przy rwd chyba zbieżnie)”.

      • PS. Co masz na myśli pisząc “Przy okazji umieszczenie przekładni na grodzi”?

      • Im dalej z tylu umieszczona przekladnia kierownicza tym wiecej blacy musi sie pogiac abywbic wal kierownicy w kierowce… na tablecie nie narysuje :/

  25. Przypomniała mi się ciekawostka, a nawet parę ciekawostek 😉 Podobno na początku nie było w planach M5 E39, jego rolę miało spełnić 540i z M pakietem i ręczną skrzynią. Ale Mercedes wypuścił wyraźnie mocniejsze W210 E50 AMG i nie było wyjścia. Może i to prawda, bo silnik M5 to tylko ewolucja motoru M62B44, czyli dokładnie takiego, jak w prezentowanym egzemplarzu. Cały samochód produkowany był na tej samej linii co pozostałe E39. Dla porównania poprzednie M5, E34 ma silnik niewywodzący się z żadnego popularnego modelu i samochód składany był ręcznie w osobnej fabryce Motorsport. Pewnie m.in. dzięki tej wyjątkowości dzisiaj ceny bardzo poszły w górę.

    Wyczytałem kiedyś ciekawą historię, być może legendę, skąd w ogóle wzięło się M5. Podobno ówczesny prezes BMW poruszał się topową siodemką, E23 745i, czyli jak sama nazwa wskazuje… R6 3,2 turbo 😉 Limuzyna jak na swoje czasy była tak szybka, że ochroniarze prezesa w swoich piątkach nie nadążali za nim na autobahnach. Poproszeni o pomoc inżynierowie zamontowali pod maską serii pięć sportowy silnik z BMW M1 i pomysł się spodobał.

  26. Szczepan, dzięki za bardzo fajny (jak zawsze) artykuł. Zawsze mnie zastanawiała Twoja niechęć do BMW, bo ogólnie mamy bardzo zbieżne gusta. E39 523iA (2,5 170km) jeżdżę od 2,5 roku, wcześniej miałem też E34 525 tds (kolor Oxfordgruen 😉 i kilka różnych “premiumowych” nastoletnich Audi, Volvo, Saabów z lat 80/90. Oba BMW lubiłem z nich wszystkich najbardziej, mimo że BMW nie wyróżniało się na tle pozostałych ani osiągami, niezawodnością, odpornością na rdzę czy spalaniem. Nie zrozumcie mnie źle, BMW ogólnie były niezawodne w dowożeniu z punktu A do B, ale mają kilka dolegliwości np. zawiesznie które co chwila wymaga wymiany tulei czy skłonność do zapowietrzania układu, które w przypadku marek takich jak Toyota wydają się nie istnieć.

    Lubię jeździć w miarę dynamicznie, płynnie, ale nie agresywnie i nie przekraczać prawa. Jak potrzebuję lubię też mieć trochę wygody i zapas mocy który pozwoli odpowiednio szybko się przemieścić. Obie te E34 i E39 z automatem pozwalały na realizację tego zadania, a w wersji benzynowej + lpg daje się to zrobić bez rujnowania portfela. Powoli mam jednak wrażenie, że jadąc łagodnie współczesne diesle traktują mnie jak zawalidrogę, a moje 17. letnie E39 niekoniecznie chce się ścigać. Jeżdże głównie po mieście w pojedynkę, a sedan zbyt funkcjonalny też nie jest (brak składanej tylnej kanapy!). Więc mimo, że uwielbiam ten samochód zastanawiam się nad zmianą, a wybór nie jest wcale prosty. Trochę też rozumiem poprzedniego właściciela 540tki, który zdecydował się na Hondę.

    Szczepanie, w dawnym artykule o E30 ETA i oversizingu podsumowałeś moje przekonania, że da się jednak połączyć przyzwoite osiągi, spalanie, umiarkowane koszty utrzymania i ogólne “freude am fahren”. Uwielbiam, że w większych silnikach niekoniecznie trzeba przekraczać 2000 obrotów aby jechać w miarę szybko i przy tej koncepcji chciałbym zostać. Po latach też doszedłem do wniosku, że faktyczna ekologia kryje się w stosunku mocy (Nm) do masy.

    Pytanie do Was: Czy znacie (około ~10 letnie) auta, które realizują podobną koncepcję do ETY z wyżej wymienionego artykułu? Czyli: przyspieszenie poniżej 10s, spalanie poniżej 10l w mieście lub (poniżej 20 gaz), nie diesel, w miarę wygodny, automat i niezawodny?

      • Trzeba by poszukać wśród aut amerykańskich, chyba one są najbliższe charakterystyką. Chevrolet Impala, może Toyta Camry albo Avalon?

  27. To może ja ponownie zaofftopuję… ale nie do końca, zważywszy na BMW zwane “rekinami”. Otóż jakiś czas temu zastanawiałem się jak określić pas przedni nachylony tak jak w Fordzie Taunusie TC2/TC3, czy choćby w naszym Dużym Fiacie, od pasa przedniego nachylonego tak jak w Fordzie Granada Mk 2, czy choćby w moim BX-ie. Do offtopu zachęcił mnie fragment komentarza Jakuba:

    “Co do przelotu przez komorę silnika zgodzę się, ale ciągle ścięcie przodu pod dodatnim kątem jest bardziej korzystne niż rekini nos”

    No właśnie, czy można uznać że BX (w mniejszym stopniu choćby Granada Mk 2) mają “pas przedni nachylony pod kątem dodatnim”, a Taunus TC2/3 bądź Fiat 125p “pas przedni nachylony pod kątem ujemnym”? Pytam, bo często dyskutując na zlotach i spotach mówię że lubię “ujemny przód”, po czym tłumaczę o co mi chodzi, ale nie wiem jaką terminologię zastosować. No i wskazówka terminologiczna przyda mi się również odnośnie ciężko opancerzonych pojazdów gąsienicowych- przydał by się termin aby od razu zaznaczyć że przednia płyta kadłuba takiego BWP-1 jest nachylona niejako “w drugą stronę” względem przedniej górnej płyty T-34 czy innej Pantery.

  28. No i co do niemieckich marek premium- swego czasu widziałem w Top Gear jak testowano jakieś BMW, jakieś AUDI i jakiegoś Mercedesa (widać jaki ze mnie fan motoryzacji, gdyby testowali czołgi, pewnie pamiętał bym modele 😉 ). W jednej ze scen postawiono obok drogi “urządzenie” “Cock o meter” (chyba prawie każdy zrozumie o co chodzi w tej nazwie 😉 ) i przejeżdżano obok niego testowanymi samochodami. Urządzenie (niby) wskazało jakiś wynik przy Mercedesie, przy AUDI wynik był wyższy (tzn, gorszy), a przy BMW urządzenie… wskazało poza skalę. Oczywiście, wiadomo że to urządzenie nie było prawdziwie działającym urządzeniem, ale według mnie dobrze wskazuje jaki był obraz tych marek na zachodzie (a przynajmniej w Wielkiej Brytanii) w czasie kręcenia odcinka. Widać, nie tylko u nas BMW kojarzy się z… hmmm… osobami zdecydowanie innymi od Szczepana 😉

    • Poprawka, właśnie to znalazłem- AUDI wypadło najmniej “cockowato” spośród tych samochodów- a odcinek był z 2007 roku. Wydaje mi się że gdyby kręcono go dzisiaj, AUDI wypadło by wyżej (gorzej) niż podczas jego kręcenia 😉

      http://www.myvideo.ge/v/398609

      • To obejrzyjcie wszystkie odcinki, które były później. Prowadzący w którymś tam stwierdzili że to jest już nieważne i całe zło przesiadło się do audi. Ale takiej pamięci żeby wskazać kiedy to było to nie mam.

    • Etykietkę “bandytowozu” nosi tam przede wszystkim Subaru, głównie ze względu na używanie piekielnie szybkich wersji do napadów rabunkowych. Jeżdżą tym często ludzie określani “chavs”, u nas byliby to “dresiarze”. Co kraj to obyczaj.

      No a całe bezmózgie zło przesiada się na Audi, bo nie ma tam tego strasznego napędu na tył, za to jest quattro (sprawne czy nie to kwestia drugorzędna przy egzemplarzach kupionych poniżej 10k zł). A to jak wiadomo oznacza nieśmiertelność i niezniszczalność na drodze, więc potem trzeba uciekać przed takim nieśmiertelnym na pobocze albo do rowu.

      • Chciałbym doprecyzować o tym Subaru. Oczywiście chodzi o Imprezę, bo np. Legacy czy Forester mają neutralny, lub nawet pozytywny wizerunek. Ja dzisiaj raczej nie kojarzyłbym żadnego samochodu z napadami, dzisiaj po prostu nikt tak nie robi. Drobne rozboje są nieopłacalne, a samochodem dzisiaj raczej nie da się uciec. Jeżeli zdarza się jakiś napad, to raczej zdesperowany murzyn, który nawet nie ma prawa jazdy, terroryzuje sklepikarza tym co ma pod ręką, by za symboliczny łup kupić krak. Pewien Niemiec opowiadał mi, jak w jego rodzinnym miasteczku Turek napadł na sklepik spożywczy z pomidorem w torbie, mówiąc że to granat 😉 Moim zdaniem oficjalne policyjne statystyki powinny uwzględniać rasę i pochodzenie sprawcy, żeby jasno było widać kto robi bałagan.

        Co do zasiłków, to Europa sama sobie wychowała nierobów. Rozdając pieniądze można kupić sobie głosy wyborcze i uciszyć na jakiś czas niezadowoloną klasę robotniczą, ale później nie da się już tego zabrać czy ograniczyć, a przy każdych wyborach trzeba dać jeszcze więcej. Wielka Brytania doszła do takiego etapu, że chavs, jeżeli mają rodziny, to sumując wszystkie ich zasiłki, zapomogi i dopłaty, to dostają znacznie wyższe kwoty, niż byliby w stanie sami zarobić. Uważam, że to demoralizujace, ale przynajmniej można spędzić całe życie w klapakch 😛 Przepraszam, że tyle narzekam i to nie na temat, ale jakoś tak przykro mi patrzeć, co europejskie rządy robią ze swoimi krajami. W tym wypadku na szczęście Polska pozostaje w tyle za Europą Zachodnią 🙂

  29. Cóż BMW ma dwa oblicza, dresowe i garniturowe. Ciemna strona przylgnęła w Polsce do tej marki i to się już ciągnie, ciągnie i tak będzie jeszcze długo.

    Ale poza tym to całkiem miłe bryczki jak kogoś stać.

  30. “Silniki Diesla z wtryskiem common-rail zamiast błogosławieństwem, okazały się przekleństwem automobilistów, przynajmniej tych, których nie stać na wymianę auta zaraz po upływie gwarancji.”

    Bez przesady, common rail nie jest wcale taki straszny i spokojnie przejeździ dłużej niż do końca gwarancji i to kilkukrotnie dłużej. Owszem, z jednej strony są bardziej trwałe sposoby zasilania silników diesla, choć posiadające parę wad w stosunku do CR, ale są też sposoby zdecydowanie bardziej zawodne, pochodzące z resztą z tego samego kraju, co opisywane auto 😉