PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BEZ UPRZEDZEŃ

 

To były ponure czasy. Pisanie o nich nie zawsze jest łatwe – trzeba ostrożnie ważyć słowa i bardzo uważać na to, jak pewne stwierdzenia mogą być odebrane. Wszelkie przejawy fascynacji są źle widziane, nawet jeśli chodzi o przedmioty nieożywione. Zawsze może znaleźć się ktoś, kto piszącemu zarzuci najgorsze plugastwa.

Dotyczy to zwłaszcza samochodów i ich marek, bo one budzą silne emocje i są szczególnie obciążone stereotypami. Uwielbiamy osądzać ludzi po markach używanych przedmiotów, a co jeszcze dziwniejsze, sądzimy też przedmioty przenosząc na nie cechy, albo wręcz winy (!!) użytkowników.

Tego mema widzieli chyba wszyscy:

Marketingowcy Forda: „Naszą firmę założył Henry Ford – wynalazca masowej produkcji, który zakończył powszechną nędzę ludzkości„. Marketingowcy Ferrari: „Naszą firmę założył Enzo Ferrari, jedna z najbardziej charyzmatycznych osobowości w historii sportów motorowych„. Tymczasem marketingowcy Volkswagena:

Znany internetowy mem

My oczywiście znamy historię VW i wiemy, że była bardziej złożona – bo o produkcji „ludowych wozów” Ferdynand Porsche marzył już w czasach cesarstwa austro-węgierskiego, nazwa Volkswagen po raz pierwszy pojawiła się w 1923r., w dodatku w ustach Żyda, a seryjna produkcja ruszyła dopiero w demokratycznej Republice Federalnej, w dodatku na polecenie brytyjskie. Gawiedź jednak wie swoje, bo z całej historii najlepiej kojarzy propagandowe plakaty z lat 30-tych. Natomiast dzisiejszy temat jest jeszcze trudniejszy, bo dotyczy niemieckiego samochodu z roku 1938.

BMW: te trzy litery niosą z sobą ogromny bagaż uprzedzeń, jednakże znawcy techniki zawsze je cenili, a okazja bliższego kontaktu z pięknie odrestaurowanym autem przedwojennym nie zdarza się często. Dlatego warto odłożyć przesądy i skupić się na meritum.

Foto: praca własna

***

Początki BMW są niezwykle zagmatwane. Historię wywodzi się zwykle od 1916r. i połączenia lotniczych firm Rapp Motorenwerke Karla Rappa i Gustav Otto Flugmaschinenfabrik Gustawa Otty (syna Nikolausa Otty – konstruktora pierwszych praktycznych silników benzynowych). Obie mieściły się w Monachium i funkcjonowały źle: nie potrafiły zapewnić odpowiedniej jakości, przez co straciły zamówienia wojska pruskiego i austro-węgierskiego.

W 1916r. upadającą firmę Rappa przejęło konsorcjum z udziałem koncernu MAN. Powstała nowa spółka, Bayerische Flugzeugwerke AG, przemianowana rok później na Bayerische Motoren Werke AG…

…ze znakiem firmowym w postaci wirującego śmigła w biało-niebieskich barwach Bawarii, prawie niezmienionym do dziś.

public domain

Kierownictwo objął Franz Josef Popp, który zreorganizował proces produkcji, poprawił jakość, pozyskał wartościowe licencje, a następnie zatrudnił inżynierów, którzy opracowali własne produkty dające szanse powodzenia. Proces uzdrowienia przerwał jednak Traktat Wersalski, zabraniający Niemcom rozwijania techniki lotniczej przez kolejne pięć lat.

Jako firma zbrojeniowa BMW nie dostało przydziałów deficytowych materiałów. Działalność została drastycznie ograniczona: fabryka częściowo przestawiła się na meble i wyroby drewniane (możliwości miała, bo konstrukcje ówczesnych samolotów wykonywano z drewna), a częściowo na licencyjne układy hamulcowe pociągów, chociaż zachowane reklamy prasowe dowodzą, że około 1920r. wznowiła nielegalnie produkcję lotniczych silników. Przełomem był natomiast zaoferowany w 1923r. pierwszy motocykl firmy – BMW R 32.

Opracowanie R 32 trwało zaledwie pięć tygodni. Konstrukcja wyróżniała się dwucylindrowym silnikiem typu boxer (500 cm³, 8,5 KM, 95 km/h), napędem wałem Cardana i podwójną ramą rurową. To był początek BMW jako producenta pojazdów.

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

W 1928r. wykupiona została firma Dixi z Eisenach, produkująca małe samochodziki na licencji angielskiego Austina 7 – w ten skromny sposób BMW weszło na rynek samochodowy. Do końca 1932r. sprzedało ponad 12 tys. lekkich, zaledwie 15-konnych autek, które często nazywa się błędnie BMW Dixi (w istocie firma Dixi działała pod własną marką, ale po przejęciu samochód przemianowano na BMW 3/15).

Od 1929r. część karoserii spawano z wytłoczek berlińskiej firmy Ambi-Budd: to był wielki przełom technologiczny, ale niestety chwilowy, bo już pod koniec roku uderzył Wielki Kryzys, który wymusił powrót do małoskalowej, tradycyjnej produkcji ręcznej.

Foto: public domain

Tym razem pominę kwestie organizacyjno-finansowe, w tym kluczową w historii BMW działalność pochodzącego z Triestu żydowskiego bankiera Camillo Castiglioniego (dzięki jego konszachtom do 1931r. firma dużo zarobiła na zamówieniach wojskowych, ale nie niemieckich, tylko… radzieckich!!). Przejdę od razu do 1932r., kiedy powstały pierwsze własne samochody BMW: najpierw małe 3/20 (nowocześniejszy następca 3/15 – górnozaworowy, z niezależnym zawieszeniem i czterokołowymi hamulcami), a potem większe i dojrzalsze 303.

BMW 303 miało już oryginalną osłonę chłodnicy w formie „podwójnej nerki” i mały, lecz sześciocylindrowy silnik górnozaworowy (1,2 litra, 30 KM, 100 km/h). Ponieważ cena 3.600 marek była jedną z wyższych w klasie, sprzedaż nie zachwycała, powstał jednak wizerunek ambitnego producenta ambitnych samochodów.

Foto: Stahlkocher, Licencja CC

Po 1933r. wróciły krajowe zamówienia wojskowe. Produkcja samochodowa zeszła na dalszy plan, jednak nie została zaniedbana. Przykładowo w latach 1935-37 powstała rodzina sześciocylindrowych modeli o dynamicznym charakterze: sedan i cabriolet 326, coupé i sportowy cabriolet 327 oraz bardzo szybki roadster 328.

Dziś skoncentrujemy się na tym pierwszym modelu – sedanie 326 z 1938r.

Foto: praca własna

***

Dzisiejszych samochodziarzy oznaczenie 326 może mylić, bo sugeruje „Serię 3” z silnikiem 2,6 litra. Ta nomenklatura pojawiła się jednak dopiero 40 lat później, a przedstawiane auto to raczej odpowiednik Serii 5, za to tylko dwulitrowy.

BMW 326 zaprojektował główny inżynier firmy, Fritz Fiedler. Auto zadebiutowało w Berlinie, w lutym 1936r. Było nowoczesne: nie miało wprawdzie samonośnej karoserii, jak Opel Olympia albo Citroën TA, dostało natomiast nowatorskie podwozie: przednie zawieszenie z dolnym resorem poprzecznym i górnymi wahaczami, sztywną oś tylną resorowaną wzdłużnymi drążkami skrętnymi, hydrauliczne amortyzatory przy obu osiach, hydrauliczne hamulce i zębatkowy układ kierowniczy.

Zaprezentowano trzy nadwozia o modnej wówczas, opływowej linii – 4-drzwiową limuzynę oraz 2- i 4-drzwiowy cabriolet. Ramy i niektóre elementy karoserii (dach, drzwi, niewymienne części korpusu) wykonywał na wyspecjalizowanych tłocznikach zakład Ambi-Budd z Berlina, natomiast u BMW w Eisenach dokładano błotniki, pokrywy, stopnie do wsiadania, zderzaki oraz podłogę z osobnymi osłonami przekładni i wału napędowego. Wymiary wynosiły 4,6 x 1,6 metra przy rozstawie osi 2,87 metra, masa własna całości – 1.100 kg.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: public domain

Silnik był oczywiście sześciocylindrową rzędówką – z bardzo długim skokiem tłoka (66 x 96 mm), górnymi zaworami, dwoma gaźnikami Solex i mocą 50 KM przy 3.750 obrotów. Czterobiegowa skrzynia miała synchronizację i wolne koło na pierwszych dwóch biegach. Auto rozpędzało się do 115 km/h i było określane jako vollgasfest (zdatne do trwałego utrzymywania maksymalnej prędkości), co czyniło je odpowiednim na autostrady.

Najtańszą wersją był dwudrzwiowy cabriolet w cenie 6.650 marek (najtańszy Opel Kadett kosztował 2.100, Mercedes 170V – od 3.750, bardziej zbliżony Mercedes 230 – od 5.875). Do 1941r. powstało 15.949 egzemplarzy.

BMW 326 bardzo cenili wojskowi…

Foto: public domain

…dla których produkowano osobną wersję otwartą.

Foto: public domain

Nie brakuje jednak przyjemniejszych zdjęć z bawarskich Alp…

Foto: public domain

Foto: public domain

…pierwszych autostrad…

Foto: public domain

…a nawet z powojennej polskiej prowincji, gdzie jakiś egzemplarz posłużył najwidoczniej jako ślubowóz.

Foto: public domain

Po wojnie zakład w Eisenach znalazł się w strefie radzieckiej i nielegalnie kontynuował produkcję przedwojennych modeli BMW, początkowo w charakterze reparacji dla ZSRR, pod niezmienioną marką. Potem, do 1955r., wytwarzał lekko zmodyfikowane auta pod nazwą EMW 340 (co bliżej opisywałem TUTAJ). Natomiast jeszcze w latach 30-tych w Wielkiej Brytanii licencyjną produkcję podjęła firma Frazer-Nash: ta zawarła później dalsze umowy z lotniczymi zakładami Bristol, co stworzyło kolejną, bardzo ekscentryczną markę samochodów, ale o tym innym razem.

Kończąc temat historycznego kontekstu dodam, że BMW 326 jeździł niejaki Claus von Stauffenberg – niemiecki oficer, który próbował zabić Hitlera. Nie żeby to była jakaś kryształowa postać, ale jakąś odmianę też wprowadza.

Co do opisywanego egzemplarza – jego wczesna historia pozostaje nieznana. Wiadomo jedynie, że to rocznik 1938 i że w Polsce znajduje się bardzo długo – znacznie dłużej niż trwa moda na zabytkowe samochody. Najbardziej prawdopodobne, że został porzucony przez Wehrmacht, ale nie można też całkowicie wykluczyć własności jakiegoś majętniejszego obywatela II RP.

Foto: praca własna

***

Obecnych Właścicieli BMW, państwa Teresę i Adama Czekaj, poznałem sędziując na Wawelu Retromobil Galę 2019. Tablice z powiatu proszowickiego sugerowały, że na ewentualne spotkanie nie miałbym daleko. „Mieszkamy w Mniszowie” – powiedziała pani Teresa. Zaciekawiłem się, bo to wioska, w której przed wojną wychował się mój dziadek!! Wspomniałem nazwisko bratanka dziadka, do dziś gospodarującego na ojcowiźnie. „To nasz sąsiad i mój szkolny kolega” – dodał pan Adam. Nie mogliśmy się więc nie spotkać, choć potrzeba nam było aż pięciu lat i kolejnego konkursu w Minodze, dokąd znów przyjechało biało-niebieskie BMW.

Sesję zdjęciową zrobiliśmy pod Pałacem Śmiłowice, gdzie w 2009r. ślub brał Cezary Pazura, a nieco wcześniej w pracach renowacyjnych uczestniczyła firma Właścicieli auta.

BMW zostało odrestaurowane nie mniej pieczołowicie niż pałac. Prace ruszyły zaraz po zakupie, dwanaście lat temu, i trwały całe dwa lata, mimo przyzwoitego stanu wyjściowego. Egzemplarz był kompletny i jeżdżący, ale nie całkiem oryginalny – miał np. silnik innego modelu BMW. Wszystko zostało jednak doprowadzone do pełnej zgodności ze specyfikacją fabryczną, nawet koszem uciążliwości eksploatacyjnych (np. pozostawiono słabiutką prądnicę zamiast wymienić na alternator).

Foto: praca własna

Sylwetkę nadwozia rysował stylista polskiego pochodzenia, Peter Schimanowski. Jak to w klasycznym BMW, tradycja łączy się tu z nowoczesnością: jak na 1936r. karoseria jest opływowa i wyoblona, z drzwiami zawieszonymi na środkowym słupku i wydzieloną bryłą bagażnika, zachowuje jednak klasyczne proporcje, wystające progi do wsiadania i dość wysoki prześwit (kłania się skrzynkowa rama i wał napędowy).

Foto: praca własna

Z przodu mamy wąską i wysoką osłonę chłodnicy w formie „podwójnej nerki” (a to podobno dzisiaj nerki są przerośnięte!!), szerokie catwalks (obniżenia pomiędzy błotnikiem i maską silnika, po których uwielbiają biegać koty) oraz dzielone, chromowane zderzaki.

Foto: praca własna

W górnej części reflektorów zostały dołożone obowiązkowe dziś migacze, które zastąpiły przedwojenne kierunkowskazy strzałkowe

Foto: praca własna

Łamana szyba czołowa składa się z płaskich połówek, uchylanych w celu wentylacji wnętrza. Ogrzewania niestety brak.

Foto: praca własna

Głęboko tłoczone blachy były naonczas wielką nowością, ułatwiającą uzyskiwanie eleganckich, opływowych kształtów i bardzo potaniającą produkcję masową

Foto: praca własna

Nad przednim błotnikiem tkwi logo tłoczni Ambi-Budd z Berlina-Johannisthal. Była to filia amerykańskiej firmy Budd, która jako pierwsza w świecie opanowała wytwarzanie całostalowych nadwozi samochodowych. Po Ambi-Budd nie pozostało nic: po wojnie budynki zostały zburzone, a Sowieci wywieźli większość wyposażenia (choć prasy do blach Forda Taunusa trafiły do Kolonii, a te od BMW – do Eisenach).

Foto: praca własna

Efektownie wygląda pokrywa koła zapasowego…

Foto: praca własna

…pod którą znajdujemy wlew paliwa i śruby pozwalające dostać się do koła.

Foto: praca własna

Tylne lampy zostały zmienione na zawierające migacze, ale zachowały przedwojenny, mikroskopijny rozmiar

Foto: praca własna

W 16-calowych felgach od 1938r. rozmieszczano otwory wentylujące hamulce: to nieco łopatologiczne rozwiązanie po raz pierwszy pojawiło się w Cordzie 810, ale ponieważ spodobało się ludziom, szybko znalazło naśladowców

Foto: praca własna

Rzut okiem do wnętrza potwierdza, że 326 to klasa wyższa, a odbudowa została przeprowadzona znakomicie

Foto: praca własna

Do wsiadania służy tradycyjny stopień, ale bardziej pro forma – nie ma konieczności go używać

Foto: praca własna

Siedzi się wygodnie, choć dość wysoko. Środkowy tunel jest mało wydatny, a brakujące pasy bezpieczeństwa i podłokietniki zastępują poręcze na oparciach foteli.

Foto: praca własna

Drzwi zamykamy pociągnięciem luźnego uchwytu wiszącego ponad klamką i korbką szyby. Małe okienko tylne można uchylać.

Foto: praca własna

Najciekawsza jest tapicerka pokrywająca wszystkie powierzchnie

Foto: praca własna

Bagażnik jest dostępny tylko od wewnątrz, po odchyleniu oparcia kanapy. Dziś jego pojemność nie imponuje, ale jak na lata 30-te wstydu nie przynosi.

Foto: praca własna

Indywidualne fotele przednie można przesuwać wzdłużnie. Tapicerka jest odtworzona, ale kieszenie w drzwiach – przewidziane fabrycznie.

Foto: praca własna

Nowoczesność karoserii daje się zauważyć i w środku: również tu wszystko pochyla się z wiatrem, bez typowych wówczas kątów prostych – nawet szyba czołowa robi wrażenie wygiętej, choć przecież taka nie jest. Harmonię zaburza tylko wystający, walcowaty silnik wycieraczek. Współczesnego kierowcę odrobinę niepokoi sztywna kolumna kierownicy i cała bateria twardych, ostrych wihajstrów wystających z deski rozdzielczej – ale wsiadając do przedwojennego auta po prostu musimy pogodzić się z zerowym poziomem bezpieczeństwa biernego.

Foto: praca własna

Kokpit to jedyny element pozbawiony tapicerki. Elektryczne wycieraczki, zamykany schowek, popielniczka i pokrętła „klimatyzacji” (uchylające połówki szyby czołowej) tworzą całkiem bogate wyposażenie. Kabina jest dość wąska, ale jadący nie przeszkadzają sobie nawzajem. O przedwojennym rodowodzie auta przypomina cienka, twarda kierownica o dużej średnicy i bardzo długa dźwignia zmiany biegów.

Foto: praca własna

Strzałka szybkościomierza porusza się odwrotnie niż jesteśmy przyzwyczajeni, za to skala jest bardzo czytelna (a działanie dokładne: odchyłka od wskazań GPS nie przekracza 5 km/h, zawsze w górę – praktycznie jak dzisiaj!!). Brakuje obrotomierza i amperomierza (który przy prądnicy byłby bardzo przydatny), za to dwa liczniki przebiegu i podświetlane wskaźniki to rzeczy przed wojną ponadstandardowe. Ciekawostka: termometr wody i manometr oleju działają bez prądu.

Foto: praca własna

Pod kokpitem widzimy centralną dźwignię hamulca ręcznego, a mały przycisk ponad pedałem sprzęgła to nie przełącznik świateł, a system centralnego smarowania: zamiast okresowego napełniania mnóstwa kalamitek wystarczy jeden ruch nogą co kilkadziesiąt kilometrów (oraz pamiętanie, by w zbiorniczku systemu nie zabrakło oleju – a tego nie da się zauważyć bez naocznego sprawdzenia).

Foto: praca własna

Choć od renowacji minęło już dziesięć lat, BMW wciąż wygląda jak nówka z salonu. Tak też działa: właściciele regularnie jeżdżą na oldtimerowe imprezy, a czasem prywatnie do Krakowa czy Sandomierza (120 km w jedną stronę). „Wóz nigdy nas nie zawiódł i nie wymagał żadnych napraw – poza jednym przypadkiem odkręcenia się wału napędowego, wynikającym z błędu przy remoncie” – mówi pan Adam.

Jak zazwyczaj, na przejażdżkę przygotowałem playlistę – tym razem Jana Kiepury (LINK1 LINK2 LINK3), znakomicie komponującą się z lekko zachrypniętym szumem dwugaźnikowej sześciocylindrówki, a jeszcze lepiej z zajeżdżaniem międzywojennym samochodem pod szlachecki pałac. Jednakże – również jak zazwyczaj – koncentracja na jeździe i rozmowie z panem Adamem sprawiła, że muzykę włączyłem dopiero przy pisaniu artykułu.

Foto: praca własna

***

Tego dnia słońce było zupełnie nielistopadowe, ale temperatura – już jak najbardziej. Przez cały dzień nie zdejmowaliśmy zimowych kurtek, tymczasem nieodpalany od wielu tygodni silnik z 1938r. ruszył od dotknięcia przycisku startera. Mój codzienny samochód trzeba kręcić dłużej.

Zupełnie zimny motor przez pierwszą minutę pracuje z minimalnymi nieregularnościami, ale później, po wyłączeniu ssania, kulturą pracy nie odstaje od reputacji sześciocylindrowych rzędówek. W kabinie słychać go wyraźnie, choć nienachalnie. Akustyka jest optymalna: można podelektować się gangiem silnika, który jednak nie przeszkadza w rozmowie, nawet przy pełnej szybkości (która w naszym przypadku wyniosła około 80 km/h).

Spokój i komfort potęguje miękkie zawieszenie: mniejsze dziury albo starsze, podniszczone łaty w ogóle nie przenoszą się na nadwozie ani kierownicę. O żadnych wstrząsach mowy nie ma. Nie mieliśmy okazji zjechać na szuter, ale w latach 30-tych asfalt nie był powszechny nawet w Niemczech, więc konstruktorzy przygotowywali auta na naprawdę złe drogi. Komfortowi jazdy nie można zarzucić niczego – w tym względzie BMW można postawić obok Packarda 120.

Z prowadzeniem już nieco gorzej: oczywiście wiadomo, że przedwojenne podwozia to świat zupełnie różny od współczesnego, jednak w rzeczonym Packardzie, na wiejskiej drodze, nie bałem się pojechać licznikowe 100 km/h, a BMW już od 60 wymaga ustawicznych korekt kierunku jazdy. Tzn. to nie tak, że z kierownicą trzeba walczyć, ale po prostu lepiej się nie zagapić. Również przed zakrętami, skrzyżowaniami czy innymi pojazdami, bo skuteczność hamowania, choć dobra na tle lat 30-tych, w dzisiejszym ruchu wymaga od kierowcy trzymania dużego odstępu, nieustannego wpatrywania się w dal i przewidywania wszelkich zdarzeń zawczasu.

Konieczność zwalniania przed zakrętami i obracanie dużą kierownicą o powolnym przełożeniu ma w sobie coś z jazdy starszym dostawczakiem. To ciekawe doświadczenie, pozwalające np. docenić lekkość i zwinność MG TD: ono było pierwszym prawdziwym oldtimerem, jaki prowadziłem – i choć wtedy wydawało mi się, że jadę ciężarówką, w której zepsuły się wszystkie podzespoły na raz, to po bliższym poznaniu kilku równoletnich sedanów wiem już, że MG to rasowy roadster.

Foto: mojej żony

Do przedwojennych standardów trzeba przywyknąć. BMW 326 hedzie się bardzo wygodnie i przyjemnie, tyle że trzeba po prostu przestawić się na inny rytm i inne tempo reakcji samochodu. Dozwolona znakami prędkość będzie czasem zbyt wysoka – szczególnie przy skrzyżowaniach czy przejściach dla pieszych, gdzie inni mogą od nas oczekiwać, że staniemy niemalże w miejscu. Dlatego najwygodniej trzymać się bocznych dróg, bo na tych zatłoczonych trudniej jest myśleć za wszystkich na raz, a i statystycznie łatwiej spotkać kogoś, kto nie rozumie, że przedwojenne auto nie zahamuje w dwie sekundy.

Miłą niespodziankę sprawiły lusterka: mimo że bardzo małe, przy właściwym ustawieniu pokazują wystarczająco szeroki obraz sytuacji – chyba lepszy niż w wielu klasykach z lat 50-tych i 60-tych, gdzie nie da się jeździć bez ciągłęgo obracania szyi. W 326 da się.

Podwozia z lat 30-tych – nawet te lepsze, jak z BMW – dzisiejszym kierowcom trudno docenić, jednak dwugaźnikowa, sześciocylindrowa dwulitrówka wciąż może budzić szacunek. To szacunek inny niż w XXI-wiecznym M6, ale jak najbardziej szczery.

Wiemy już, że ten motor na zimno odpala od półobrotu i pracuje bardzo kulturalnie. Kręci się dość powoli (maksymalną moc osiąga przy 3.750 obrotach), więc przyspieszeniem nie powala, nie daje możliwości błyskawicznego włączenia się do ruchu czy wbicia na szybszy pas. Za to z niskich obrotów wygrzebuje się bez wysiłku: na czwórce pozwala zejść do 20 km/h i potem płynnie nabrać szybkości, a kiedy droga wolna, nie protestuje przy podróżnej szybkości 100 km/h. Biegów nie trzeba zmieniać często: całe szczęście, bo mimo że skrzynia jest synchronizowana, a dzięki wolnemu kołu jedynkę i dwójkę można nawet przełączać bez sprzęgła, to odnajdywanie biegów wymaga dłuższej praktyki. Bardzo łatwo pomylić jedynkę z wstecznym, a i w czasie jazdy długaśna dźwignia przywołuje skojarzenia z przegubowymi Ikarusam i nieraz trafia w próżnię. Pomaga oczywiście trening oraz… elastyczność silnika.

Uniesiona lewa pokrywa ukazuje układ zapłonowy, prądnicę, filtr oleju i układ chłodzenia. Mnie po raz kolejny aż ciarki przeszły, gdy zobaczyłem kolumnę kierownicy biegnącą od przedniej osi pod samą szyję kierowcy…

Foto: praca własna

Po stronie prawej dominują dwa gaźniki z bardzo prostymi „filtrami” i miedzianym przewodem paliwowym. Wszystko jest tak proste i przejrzyste, że nawet ja, z zerowym doświadczeniem warsztatowym, bezbłędnie rozpoznaję funkcję każdego elementu, a łatwość dostępu do wszystkiego budzi zazdrość współczesnych mechaników.

Foto: praca własna

Do ściany grodziowej producent przykręcił skrzynkę narzędziową…

Foto: praca własna

…i skrzynkę z ośmioma jasno opisanymi bezpiecznikami: 1-2 – światła drogowe, 3 – zapalniczka, 4 – światła STOP, kierunkowskazy, paliwomierz i wycieraczki, 5 – klakson, 6 – światła mijania, 7 – światła „błotnikowe” (czyli pewnie lampy tylne), 8 – światło wsteczne, oświetlenie wnętrza i tablicy przyrządów. Więcej odbiorników nie ma. Nie zabrakło też uchwytu na dwie zapasowe świece.

Foto: praca własna

Pomyślano też o planie obsługowym. Poziom wody w chłodnicy, olej w silniku i centralnym smarowaniu należy sprawdzać codziennie, elektrolit w akumulatorze – co miesiąc, olej w amortyzatorach – co 3.000 km. Wymiany olejów: w silniku co 2.000 km w lecie i 1.500 w zimie, w skrzyni biegów i tylnym moście co 15.000. Centralne smarowanie: energicznie wcisnąć pedał co 50 km na drogach dobrych i suchych lub co 20 na złych lub mokrych. Są też podane prawidłowe nastawy gaźnika i ciśnienia w oponach (przy dwóch osobach w aucie – 1,5 atm, przy czterech – z tyłu 2 atm).

Foto: praca własna

Swoją naklejkę zostawił też warsztat restaurujący auto. Piękna robota!!

Foto: praca własna

Piękna robota, piękne auto, piękny pałac i piękne słońce, a do tego ujmująca życzliwość i gościnność Właścicieli. W takich okolicznościach natychmiast zapomina się o wszelkich uprzedzeniach i ponurych czasach, z których pochodzi BMW 326.

Foto: praca własna

***

Przedwojenna motoryzacja nie jest zabawą dla każdego. Wielu samochodziarzy mówi „kocham klasyki” czy „dziś to już nie to, co kiedyś…„, po czym wsiada do 230-konnego Mercedesa z 1993r. i stwierdza, że on przecież „zamula gorzej niż taksówka„, albo „na pewno się zepsuł, bo Yariska żony jeździ lepiej„. Nie wiem, co tacy powiedzieliby o przedwojennym BMW – które w swoim czasie uchodziło za dynamiczne auto klasy wyższej, ale w dzisiejszym mieście lepiej nie rozpędzać go do 50-tki, bo można nie wyhamować przed pieszym. Trzeba zrozumieć, że motoryzacja zabytkowa jest po prostu zabytkowa – i nie traktować jej jako szpanerskiej alternatywy dla współczesnego SUVa, a jako lekcję Historii: namacalną podróż w czasie, dotknięcie własną ręką tego, o czym czytaliśmy u Witolda Rychtera. Wtedy zmienia się ona w piękne Przeżycie, tyle że innego rodzaju niż oczekuje większość samochodziarzy.

A przecież skansenu nie odwiedza się dlatego, że kurne chaty są wygodniejsze od nowoczesnych apartamentów, tylko by poznać, jak ludzie drzewiej mieszkali i pracowali. Ideą zabytku jest dokumentowanie dziejów, a nie ściganie z czymś kilkadziesiąt lat młodszym, choćby i pośledniejszej marki. Marka jest tylko naszym wyobrażeniem, a techniczny postęp to proces ze wszech miar realny. O tym trzeba pamiętać obcując z pamiątkami przeszłości.

A jeśli komuś bardzo przeszkadza rodowód BMW 326, to nagrań Kiepury może sobie posłuchać po polsku, albo dołożyć do listy piosenki z przedwojennych polskich filmów. Jak to piszą w Internecie – „oni tego w ogóle nie sprawdzają!!„

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)