PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BIG IN JAPAN

 

Czy jest coś, czego o Mercedesach jeszcze nie napisano?

Najpopularniejsza marka klasycznych samochodów jest też najczęściej opisywaną i najbardziej przewidywalną w odczuciach. Czasami wydaje mi się, że przejażdżkowy artykuł o dowolnym jej modelu z lat 1945-2010 mógłbym napisać bez przejażdżki. To jednak oczywiście nieprawda, bo trójramienna gwiazda, mimo swej sztampowości i oklepania, ma nieskończenie wiele twarzy. Sam opisałem ich kiedyś pięćdziesiąt (LINK1 LINK2) i wcale nie czuję, że wyczerpałem temat (zresztą w komentarzach sami podaliście sporo niewykorzystanych możliwości). Po raz kolejny przekonałem się o tym w czasie bliższego kontaktu z modelem W126.

***

Tym razem wyjątkowo zależy mi na unikaniu pustych frazesów typu “niedościgniony wzór elegancji” albo “dziś już takich nie robio”, ale dla spójności tekstu muszę zacząć od przedstawienia powszechnie przyjętego wizerunku modelu jako najskromniejszej i najsubtelniejszej inkarnacji mercedesowskiej Klasy S. Przez taką narrację W126-tkę zawsze postrzegałem jaką taką odrobinę większą taksówkę, tyle że pozbawioną taksówkowych skojarzeń, a za jej kierownicą najprędzej widziałem kogoś, kto jest oczywiście bogaty, ale też taktowny i introwertyczny. Ceniący najwyższy komfort i jakość, lecz odrzucający szpanerstwo i blichtr. Na co dzień intensywnie pracujący w nowojorskiej korporacji, szwajcarskim banku albo wiedeńskiej kancelarii prawniczej, a urlopy spędzający nie w kasynach Monaco czy Las Vegas, a na pełnomorskim jachcie, ewentualnie w odizolowanej willi na skraju toskańskiej wioski.

To oczywiście tylko stereotyp. W126 to generacja kojarzona z umiarkowaniem, ale wybór generacji mamy tylko my, oldtimerowcy. Może chromowanego skrzydlaka? Czołgowatą sześćsetę do wożenia Wurstu? Ewentualnie szary plastik z szybami na korbkę? Nabywcy nowego auta nie mają takich możliwości – są skazani na jedną wizję, a przecież różnią się między sobą. To prawda, że W126 narodził się w epoce rozumu i powściągliwości, jednak i wtedy poważne pieniądze posiadali ludzie o najróżniejszej proweniencji i charakterach. To chyba dlatego żadna inna S-Klasa nie była tak popularna wśród tunerów, żadna inna nie powstała też w aż 892.123 egzemplarzach.

Każdy kolejny Mercedes S jest alegorią swej własnej epoki. W126 reprezentuje czasy, w których luksusowe auta wyraźnie skurczyły się i poszarzały, a reklamowe foldery nie pokazywały już ponaddźwiękowych odrzutowców, tylko fruwające w pędzie powietrza frędzelki…

Foto: materiał producenta

…i najprawdziwsze wypadki, realne lub symulowane.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Prace nad W126 ruszyły w 1973r. – zaraz po rozpoczęciu produkcji poprzednika, który jako pierwszy Mercedes pysznił się nie tylko oficjalnym mianem Klasy S, ale też adekwatnym do tego designem, a w topowej wersji – hydropneumatyką zawieszenia i gargantuicznym, 6,9-litrowym silnikiem, specjalnie rozwierconym po to, by przebić 6,75-litrowego Rolls-Royce’a. Królewski 450 SEL 6,9 pojawił się w 1975r., nic sobie nie robiąc z zaistniałego kilkanaście miesięcy wcześniej tzw. kryzysu energetycznego – politycznego szantażu pewnej grupy eksporterów ropy naftowej.

Mercedes mógł szantażowi nie ulec, uległy mu jednak zachodnie społeczeństwa, które drastycznie zmieniły swoje podejście do konsumowania. Dlatego też kolejną generację Klasy S należało zaprojektować inną: lżejszą, oszczędniejszą, ale przede wszystkim mniej rzucającą się w oczy. Bo ludzie tak już są skonstruowani, że oburzają się nie na faktyczne zużycie zasobów, a na papierowe liczby, a jeszcze bardziej – na lśniące grille i gwiazdy na masce.

W126 zostało ciepło przyjęte, bo zamieniło blask chromu na plastikową szarość, no i nie oferowało już wersji 6,9-litrowej. W praktyce zmieniło to jednak niewiele, bo stara 6,9-tka stanowiła mało znaczący margines, podczas gdy podstawowe jednostki 2,8-litrowe, z gaźnikiem lub wtryskiem, pozostały niezmienione, a dwie nowe V8-mki wręcz urosły (z 3,5 i 4,5 litra na 3,8 i 5,0). Co więcej, nadchodzące lata 80-te były w Europie nie tylko czasem szkiełka i oka, ale też – z kilkudziesięcioletnim opóźnieniem w stosunku do Ameryki – czasem naprawdę powszechnej zamożności. Przeciętny robotnik nie kupował oczywiście S-Klasy, ale dobry adwokat, chirurg albo korpo-manager – bez problemu. W126 to najpopularniejsza, najbardziej “demokratyczna” generacja S-ki. Niemcy ukuli nawet określenie “Buchhalter-S-Klasse“, czyli “S-Klasa księgowego” – z gaźnikiem, manualną skrzynią czterobiegową, szmacianą tapicerką i plastikowymi kołpakami, za to bez prawego lusterka i radia.

Szeregowy księgowy raczej takim autem nie jeździł, ale główny księgowy dużej firmy miał spore szanse. W 1979r. podstawowa 156-konna specyfikacja 280 S kosztowała 35.877 DM: na taką kwotę statystyczny Niemiec pracował 15 miesięcy – tyle, co dzisiejszy Polak na 81 tys. zł (dla porównania: za najtańszego Golfa żądano 10.370 DM, za W123 20022.159 DM, za kombi 280 TE lub coupé 280 CE – odpowiednio 35.256 i 35.188).

Foto: materiał producenta

Do historii odeszło więc jednoznaczne łączenie dużych Mercedesów z osobistościami z pierwszych stron gazet, choć owe osobistości preferencji nie zmieniły – z katalogów nie znikły więc wersje szoferskie, z przedłużonym o 140 mm rozstawem osi.

Długi model 500 SEL z 5-litrowym, 240-konnym V8 oznaczał wydatek 56.161 DM, w co wliczonych było kilka opcji płatnych w niższych wersjach: automatyczna skrzynia (seryjna we wszystkich V8-mkach), cztery elektryczne podnośniki szyb, obrotomierz, centralny zamek, kieszenie w oparciach foteli, dowolny lakier niemetalizowany i welurowa tapicerka (na życzenie też skórzana, co ciekawe – obniżająca cenę!!). Płatne pozostawały natomiast między innymi alufelgi, ogrzewana szyba tylna, regulowana wysokość fotela, jakiekolwiek radio i prawe lusterko – tak, w najdroższej limuzynie Mercedesa!!

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Zarówno fabryka, jak i firmy zewnętrzne oferowały przeróbki do każdego zastosowania: radiowóz? opancerzona limuzyna? kombi? karawan pogrzebowy? A może papamobile? Nasz klient nasz pan!!

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: https://en.wheelsage.org/

Foto: materiał producenta

Głównym stylistą W126 był Bruno Sacco: Włoch urodzony w 1933r. w Udine i wykształcony w Turynie, który w 1958r., po nieudanych staraniach o pracę u Ghii i Pininfariny, zdobył etat u Daimler-Benz, gdzie pozostał aż do przejścia na emeryturę w 1999r. W126 był pierwszym dziełem Sacco jako szefa stuttgarckich stylistów i jednym z najbardziej cenionych.

Bruno Sacco połączył włoskie wyczucie smaku z chłodnym, germańskim prymatem funkcji nad formą. Przez całe życie powtarzał, że a) obowiązkiem designera jest przede wszystkim współpraca z inżynierami, b) cała gama marki powinna być podobna niczym rodzeństwo, c) każda kolejna generacja musi wprowadzać nową jakość, zachowując jednakże oczywiste znaki identyfikujące markę.

Wszystkie te zasady Sacco konsekwentnie stosował. Jego Mercedesy są chyba najbardziej kultowymi w dziejach, choć konserwatyści nie od razu je pokochali: plastikowe zderzaki u dziedzica tradycji W116, W108, etc., spotkały się początkowo ze świętym oburzeniem, szczególnie że taksówkarsko-emerycki W123 (będący przecież jednym z najpopularniejszych samochodów w kraju) zachował blask chromu. To musiał być prawdziwy szok dla tradycyjnej klienteli.

Największą dumą Bruno Sacco jest 190-tka – samochód w swoim czasie również nieortodoksyjny, ale – w przeciwieństwie do W126 – również przełomowy technicznie

Foto: materiał producenta

W S-Klasie technicznej rewolucji nie było. Zawieszenie kontynuowało koncepcję poprzednika – łącznie z opcjonalną hydropneumatyką, oferowaną w późniejszych rocznikach w dwóch odmianach, na osi tylnej lub na obu (nowatorski układ pięciowahaczowy nie był jeszcze gotowy – zadebiutował dopiero w 190-tce).

Silniki sześciocylindrowe – fenomenalne, dwuwałkowe M110 – zachowano bez zmian (gaźnikowe 280 S osiągało 156 KM, 223 Nm, 200 km/h i 11 sekund do setki, wtryskowe 280 SE – 185 KM, 240 Nm, 210 km/h i 10 sekund). Wyłącznie wtryskowe ośmiocylindrówki oznaczono tak jak u poprzednika, M116 i M117, jednak materiał kadłuba zmieniono z żeliwa na aluminium, a pojemności powiększono do 3,8 i 5 litrów (218/240 KM, 315/405 Nm, 210/225 km/h i 9,8/8,1 sekundy do setki). Mimo wyższej pojemności i mocy zużycie paliwa V8-mek spadło o 10%, a to dzięki znacząco niższej masie i poprawionej aerodynamice auta.

Zupełnie nową jakość prezentował poziom bezpieczeństwa. Tak, wiem, miałem unikać pustych frazesów, ale ten frazes nie jest pusty: W126 mógł mieć ABS, ASD (automatycznie blokowany dyferencjał), ASR i dwie poduszki powietrzne (dla kierowcy od 1981r., dla pasażera od 1985r.). Nie wszystko seryjnie, nie od początku produkcji i nawet nie na raz (np. ASR wykluczał ASD), ale tyle dobrodziejstwa nie oferował nikt na świecie. Dziennikarze nie mogli wyjść z podziwu nad tak bezkompromisowym połączeniem komfortu z pewnością prowadzenia i rezerwami przyczepności, a w najgorszym razie kabina pasażerska pozostawała całkowicie nienaruszona po uderzeniu w sztywną przeszkodę z prędkością 55 km/h. Tej sztuki nie dokonał nikt wcześniej.

W 1980r., wyłącznie na rynku amerykańskim, ukazał się model 300 SD, z pięciocylindrowym turbodieslem znanym z W123, a rozwijającym 125 KM. To paradoks, zważywszy na sporą popularność diesli w Europie i prawie zerową w USA, jeśli jednak w motoryzacji nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o przepisy – w tym wypadku średnie flotowe zużycie paliwa, którego wymagany w Stanach poziom wymusił wprowadzenie diesli nie tylko do Klasy S, ale nawet do “Beczki” coupé (tam istniała nawet wersja wolnossąca!!). O dziwo, słabowite i klekoczące 300 SD zyskało pewne powodzenie wśród jankeskich ekscentryków, jako swego rodzaju “europejski sznyt”.

Rok 1981-szy przyniósł coupé – oznaczone SEC i po raz pierwszy w historii napędzane wyłącznie V8-mkami z automatem (nie ma to jak oszczędność zasobów!!). Sacco stoczył tu dwa ciężkie boje: jeden zwycięski, o formę grilla (z zarządem, który preferował tradycyjną atrapę ze sterczącą gwiazdą), a drugi przegrany, o kształt klamek (z inżynierami, którzy wymyślili wielkie osłony z plastiku – w założeniu chroniące przed zabrudzeniem, w praktyce tylko szpecące sylwetkę). Szeroko komentowanym gadżetem był automatyczny podajnik pasa bezpieczeństwa: często uznawany za zbytkowny, ale w istocie przydatny wobec umocowania pasa nisko i daleko z tyłu (warto zaznaczyć, że statystyczny nabywca SEC pamiętał czasy sprzed fuzji Daimlera z Benzem, co wiązało się z ograniczoną ruchomością stawów).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Lifting z 1985r. wprowadził masywniejsze, bardziej opływowe zderzaki i seryjne alufelgi 15′ (ostatecznie znikły więc S-Klasy na kołpakach). Równocześnie urosły tarcze hamulcowe, a gama silników odnowiła się całkowicie: wysłużoną 2,8-litrówkę zastąpiły jednostki M103 w wersjach 2,6- i 3 litry (166/188 KM), natomiast V8-mki znowu urosły – do 4,2, 5,0 i 5,6 litra (początkowo 218/245/299 KM, od 1987r. 231/265/299 KM bez katalizatora i 204/224/279 KM z nim). Od 1986r. katalizator był seryjny, ale dało się z niego zrezygnować (niemieckie przepisy pozwalały na to, z tym że katalizator dawał pokaźną ulgę w podatku drogowym). Z kolei amerykański, pięciocylindrowy model 300 SD/SDL przeistoczył się w sześciocylindrowego 350 SD/SDL o mocy 150 KM bez katalizatora i 136 z nim.

Poliftingowy 560 SEL

Foto: materiał producenta

Następca W126 trafił do sprzedaży na wiosnę 1991r. Ostatnie egzemplarze (w specjalnych wersjach opancerzonych) zjechały z taśmy na początku 1992r., natomiast dwa lata dłużej trwała produkcja w Południowej Afryce. Tamtejsze auta masowo wykupowali klienci z Bliskiego Wschodu, którym design modelu W140 wybitnie nie przypadł do gustu.

Jak widać, świat jest pełen niespodzianek: kto by powiedział, że Amerykanie przekonają się do diesli w luksusowym skądinąd aucie, albo że arabscy szejkowie przedłożą stonowany charakter W126 nad wulgarny przepych W140-tki? Nie mniej zaskakuje lista właścicieli najbardziej powściągliwej S-Klasy w historii. Znajdziemy na niej oczywiście szacowne głowy państw (Helmut Kohl, Nelson Mandela, Jan Paweł II) i gwiazdy show-biznesu (Paul McCartney, George Harrison, Elton John, Michael Jackson, Ingmar Bergman), ale również indywidua bynajmniej nie kojarzone z subtelnością i umiarkowaniem: wspomnianych szejków z rejonu Zatoki Perskiej, dyktatorów III Świata (z Fidelem Castro i Kim Dzong Ilem na czele), Hugh Hefnera, nowojorskiego mafiosa Johna Gottiego, a nawet całą plejadę kierowców Formuły 1, których nie podejrzewalibyśmy o powożenie wielką limuzyną z automatyczną przekładnią. A jednak – Mercedesy W126 posiadali między innymi Keke Rosberg, Niki Lauda, Nigel Mansell, Alain Prost, a nawet Nelson Piquet i Riccardo Patrese, którzy pracując dla zespołu Brabham-BMW mieli do dyspozycji służbowe 745i. Mimo to po fajrancie przesiadali się do kupionych za własne pieniądze produktów największego konkurenta swego pracodawcy…

***

Niemcy, Amerykanie, Arabowie – to najbardziej oczywiści klienci Mercedesa. Co innego rynek japoński, postrzegany zwykle jako przeciwieństwo Zachodu: niewyobrażalna ciasnota, absurdalne ograniczenia prędkości i różnorakie ciężary nałożone na posiadaczy samochodów większych od dziecięcego wózka jawią się jako całkowita antyteza niemieckich Autobahnów i europejskiej kultury automobilowej. Mimo to Japończycy nadzwyczaj chętnie kupowali topowe Mercedesy i BMW Epoki Plastiku, dzięki czemu w ostatniej dekadzie Kraj Kwitnącej Wiśni stał się re-importowym rajem miłośników youngtimerów.

Właśnie z Japonii pochodzi przejażdżkowy egzemplarz: fenomenalnie zachowany 560 SEL z 1990r. Jego właściciel, znany krakowskim samochodziarzom jako Piotrek Strażak, kupił go w jednej ze znanych firm sprowadzających klasyki i budzących w polskim Internecie spore kontrowersje, głównie poziomem cen. Według mnie niesłusznie, bo nauczony wielomiesięcznymi poszukiwaniami R129 wiem, jak mogą wyglądać takie oferty, a jak ogłoszeniowe “okazje”.

Egzemplarz Piotrka jest ciekawie skonfigurowany: z topowym silnikiem, dłuższym nadwoziem i szerokimi felgami Lorinsera, ale też “niewidzialnym” lakierem brillantsilber i czarnym welurem. To taki importowany odpowiednik Toyoty Century – którą, jak głosiła japońska reklama, “zdobywa się wytrwałą pracą wykonywaną w formalnym, lecz prostym garniturze“.

Foto: Piotrek Strażak

W126 zwykliśmy traktować jak coś niepozornego i skromnego, jednak wymiary 5.160 x 1.820 mm mówią coś zgoła innego. To nie spuchnięty “Baleron”, a najprawdziwsza luksusowa limuzyna. Sylwetka jest bardzo prosta i czysta, a jej aerodynamikę poprawiają tak nielubiane kiedyś plastiki czy wycieraczki schowane pod starannie wyprofilowaną maską silnika. Widać, że współpraca stylisty z inżynierami nie była tu czczym sloganem.

Foto: praca własna

Długość tylnych drzwi budzi respekt, za to zmysł estetyczny łechce kształt tylnej szyby (przypominający mi “Beczkę” coupé), a także kultowe dzisiaj “szerokie listwy” w matowym malowaniu, kontrastowym wobec reszty auta. Niemcy zwą je Sacco-Bretter (“deski Sacco”), choć sam zainteresowany nie lubi tego określenia – bo który artysta chciałby być kojarzony z plastikowymi listwami? Efekt wizualny nie był zresztą zamierzony: tak uwielbiana dziś dwubarwność Mercedesów Sacco to uboczny skutek zwykłej oszczędności, tzn. pierwotnego ograniczenia liczby kolorów listew. Dopiero późniejszy, pozytywny odbiór skłonił producenta do świadomego rozwinięcia pomysłu.

Foto: praca własna

Ta maska jest naprawdę potężna – w końcu pod byle czym nie zmieściłoby się 8 x 0,7 litra, plus cały osprzęt. Plastikowa S-Klasa mogła szokować ludzi urodzonych za czasów cesarza Wilhelma…

Foto: praca własna

…jednak nieprawdą jest, jakoby W126 zgubiło cały chrom. Srebrzysta atrapa nawet po 31 latach z powodzeniem pełniłaby rolę lustra – nie straciła ani grama swego fabrycznego blasku.

Foto: praca własna

Podobnie zresztą błyszczą zderzaki, tyle że wyłącznie od góry. Natomiast mały maszcik z gwiazdką to nie miejsce na flagę (jak błędnie zakłada wielu obserwatorów), a akcesoryjny, analogowy ParkTronic. Rzecz wielce przydatna w wielkiej limuzynie jeżdżącej po Japonii – bo parkingi są tam ciasne, a kierowcy niscy (statystyczny Japończyk mierzy 160 cm, Japonka – zaledwie 148).

Foto: praca własna

W126 nie miało jeszcze arogancko zadartego zadu, tak charakterystycznego dla późniejszych dzieł Sacco, ale i z tyłu wygląda okazale

Foto: praca własna

Respekt otoczenia budzi zwłaszcza napis treści oznaczającej ówczesny dach świata – bo do charakterystycznych, karbowanych świateł przyzwyczaiły ludzi starsze modele

Foto: praca własna

Jako purysta wolałbym fabryczne piętnastki, ale szczypta dyskretnego tuningu nie zaszkodziła jeszcze nikomu. Swoją drogą zabawne, że jeszcze w 1990r. tuningowe felgi Lorinsera, przeznaczone do Mercedesa S, miały średnicę całych 16 cali, a ich ogumienie –  wymiar 225/55 z przodu i 245/50 z tyłu.

Foto: praca własna

W pełni oryginalny lakier i chromy wyglądają jak nowe. To wrażenie nie ginie we wnętrzu – tu też nie widać śladów nie tylko zużycia, ale wręcz używania, zupełnie jakby auto wyjechało z salonu wczoraj. Aksamitny welur i szlachetne drewno prezentują perfekcyjną jakość i taki stan, że strach je dotykać, by nie wytłuścić paluchami. W tylnych drzwiach tkwią aż trzy klawisze (podnośnika szyby, ogrzewania kanapy i jej przesuwania przód-tył), najlepszy jest jednak dźwięk ich zatrzaskiwania – to klasa sama w sobie, nie do opisania słowami, niezależnie od tego, czy słuchamy z zewnątrz, czy ze środka.

Foto: praca własna

Jeśli tapicerki żal dotykać palcem, to co z włażeniem tutaj butami? Na szczęście dzień był całkiem suchy, więc nie ucierpiały ani dywaniki ani poduszki-podnóżki, do których przeciętny Japończyk mógłby stopami nie sięgnąć…

Foto: praca własna

Nie przesadzam: Ania ma 165 cm, a na zdjęciu nie siedzi oparta. Nie mówiąc o tym, że samą kanapę można by jeszcze cofnąć, a przedni fotel odsunąć.

Foto: praca własna

Kolorystyka egzemplarza jest mało fantazyjna, ale to oczywiście kwestia wyboru. Katalog tapicerek obejmował aż pięć różnych materiałów (tkanina, superwytrzymały MB-Tex, welur, naturalna skóra i tzw. amaretta – sztuczna skóra na bazie poliuretanu, dostępna tylko w coupé), oraz osiem kolorów (czarny, szary, kremowy, jasny lub ciemny brąz, granatowy, bordowy i oliwkowo-zielony). O lakierach szkoda gadać – to mógłby być temat na osobny wpis.

Foto: praca własna

Środkowy tunel zdobi złota plakietka z logo YANASE. Firma należy do grupy Mitsui (jednego z największych japońskich keiretsu, czyli grup kapitałowych skupionych wokół finansującego je banku) i od 1920r. sprowadza do Japonii luksusowe samochody.

Foto: praca własna

Yanase rozpoczynało ponad sto lat temu jako przedstawicielstwo marek Buick i Cadillac, po wojnie zaczęło też importować Mercedesy i Volkswageny. Z uwagi na zaporowe cła i japońskie podatki od większych aut oferta była kierowana do najbogatszych warstw społecznych, przez co sama firma zyskała prestiż nie mniejszy od oferowanych produktów (kiedyś już wspominałem, że japońskie sieci dealerskie są rozpoznawalne i pozycjonowane równie wyraziście, jak marki samych aut).

Z czasem Yanase zbudowało sieć salonów obejmującą cały kraj i oferującą wiele marek samochodów, również używanych (Cadillac, Buick, Jeep, Mercedes, BMW, Porsche, Audi, a od niedawna też chińskie Hongqi). Naklejka Yanase to w Japonii nieodłączny dodatek do luksusowego auta, zwłaszcza niemieckiego – coś w rodzaju napisu BIG IN JAPAN.

(Dodam, że w Japonii od lat 70-tych wolno rejestrować pojazdy z kierownicą po lewej stronie – z czego korzystają nie tylko tamtejsi amatorzy “używek”, ale też zamawiający nowe auta, pragnący za wszelką cenę podkreślić swoją “światowość”. Dla nas to oczywiście dziwactwo, ale też wielkie ułatwienie re-importu youngtimerów).

***

Pierwszą część przejażdżki odbyłem na tylnej kanapie – w Mercedesie SEL jest to atrakcja sama w sobie. Z moim wzrostem można tam dowolnie rozciągać nogi, bawić się elektrycznie przesuwaną kanapą i rozkoszować głaskaniem otaczającego morza weluru. Z tej perspektywy wielka maska silnika ze sterczącą z niej gwiazdą zdaje się leżeć bardzo daleko, a mówiąc do kierowcy człowiek odruchowo podnosi głos – choć stłumiony szum odległego motoru, w mieście rzadko przekraczającego 2.500 obrotów, wcale do tego nie zmusza. Wszelkie nierówności bezboleśnie połyka hydropneumatyczna oś tylna. Dostojność bez arogancji – to chyba dobry opis wożenia się w pańskim przedziale S-Klasy.

Sesję fotograficzną zamierzaliśmy urządzić pod Muzeum Lotnictwa, jednak otwarta zazwyczaj brama była tym razem zamknięta – jednym dostępnym tłem pozostała więc stojąca na zewnątrz, biało-czerwona Iskra.

Foto: praca własna

Przed odjazdem zajrzeliśmy pod obie pokrywy. Co do tylnej – w W140 wysiliłbym się na jakiś suchar o dwóch trupach i łopacie (ewentualnie o wożeniu Wurstu), w W126 jakoś nie wypada. Zwrócę więc tylko uwagę na dyskretną naklejkę YANASE i… oczywiście stan zachowania. To naprawdę 31-letnia nówka.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

5,6-litrowe V8 z mechanicznym wtryskiem to największa jednostka napędowa ówczesnych osobowych Mercedesów

Foto: praca własna

W drodze powrotnej zaszczyt objęcia sterów przypadł mnie. Mimo że większość życia – od początku podstawówki, z 2,5-letnią przerwą na początku liceum – poruszam się Mercedesami, to położenie rąk na kierownicy W126 przyspieszyło mój puls. Tak, wiem że ten model powinien raczej uspokajać – i on to robi skutecznie. Tyle że wiekowa Klasa S w pierwszej kolejności onieśmiela, a jeśli w dodatku, wbrew swemu rocznikowi, pachnie nowością, przeżycie robi się wielkie.

Stan tylnej kanapy nie jest kwestią nieużywania, bo fotel kierowcy wygląda tak samo, a bez siadania na nim nie dałoby się przejechać widniejących na liczniku 143 tysięcy kilometrów (ktoś zamierzający jeździć w pojedynkę nie kupowałby zresztą wersji przedłużonej). Ciekawym gadżetem jest japońska latarka w gąbczastym futerale (postawiona w kieszeni drzwi)…

Foto: praca własna

…i japońskie pudełko ViaToll, czy jak to się tam w tym kraju nazywa. Latarka działa do dziś, pudełko – trudno powiedzieć, ale chyba tak, bo po odpaleniu auta zaczyna mówić (tylko nie wiadomo o czym, bo japonistyki nikt z nas nie kończył). Nakładki na pedały widać? Tak powinny wyglądać po 143 tysiącach.

Foto: praca własna

A tak – całe wnętrze po tym przebiegu. Zdjęcie można sobie zapisać i pokazywać sprzedawcom mówiącym, że “nowe, to stoją w salonie”. Warto też zwrócić uwagę na wielkość kabiny – dzisiejsi konstruktorzy dokonują cudów w kwestii wykorzystania przestrzeni, ale w 1979r. to był odlot.

Foto: praca własna

Jest tu automatyczna klimatyzacja, ogrzewanie foteli, wycieraczki reflektorów, elektryczne szyby, ABS, ASD i jedna poduszka powietrzna. Prawe lusterko też – w Japonii to raczej nieodzowny element (prawe jest elektryczne, lewe nie – bo przecież jest pod ręką). Brakuje natomiast drugiej poduszki, szyberdachu i komputera pokładowego, który w prostej formie był już wtedy dostępny.

Foto: praca własna

Z kolumny kierownicy wystaje dźwigienka tempomatu, którą nieobznajomieni z marką próbują czasem włączać migacze (ten właściwy patyk jest niżej). Mamy też komplet wskaźników i rekordową, jak na tamtą epokę, liczbę kontrolek – w tym ostrzeżenia o zużyciu klocków hamulcowych, niskim poziomie oleju, płynu w chłodnicy i spryskiwaczu, przepalonych żarówkach, awarii ABSu, poduszki powietrznej i katalizatora (ta ostatnia, oznaczona EXH TEMP, występuje wyłącznie w egzemplarzach japońskich).

Foto: praca własna

Oryginalny radioodtwarzacz Beckera uzupełnia zdalne sterowanie (dla siedzących z tyłu VIPów)…

Foto: praca własna

…i akcesoryjny, drewniany schowek na kasety. Japońskie pochodzenie egzemplarza zdradzają napisy przy drążku przekładni i brak przełącznika trybów S/E. Nie wiem dlaczego, ale na tym rynku go nie montowali.

Foto: praca własna

***

O wrażeniach zza kółka tym razem napiszę niewiele, bo jak jeździ klasyczny Mercedes, wiedzą wszyscy. Charakter marki jest tutaj zachowany w stu procentach, tyle że wszystko trzeba przeskalować – bo to jednak Klasa S.

We wstępie zaznaczyłem, że przejażdżka przyniosła pewne niespodzianki, ale niespodzianki już opisałem – chodzi przede wszystkim o to, że W126 jest większe, cięższe i dostojniejsze niż sugerowałby ton większości artykułów, akcentujących skromność auta i porównujących je do olbrzymiego następcy. Wielkość czuć zarówno w odniesieniu do kabiny i jej przestronności (powalającej, jak na 1979r.), jak i całej karoserii, o której gabarytach nie pozwala zapomnieć wielka maska silnika, rozpościerająca się przed kierowcą niczym dziób pełnomorskiego statku. Podwozie działa bardzo mercedesowsko, choć trochę archaicznie – na pewno “starzej” niż w pozostałych tworach Bruno Sacco (co jednak nie powinno dziwić, zważywszy na wiek konstrukcji i brak wielowahacza z tyłu). Piotrek, który posiada też przedliftowego R129, potwierdza to odczucie, choć sam, z uwagi na swój wzrost, lepiej czuje się jednak w S-Klasie (R129 zdecydowanie nie jest stworzony dla ludzi >180 cm).

Dla pasażerów W126 dominującym odczuciem jest dostojność, kierowca może do tego dodać harmonię (może dlatego W126 tak bardzo cenili Azjaci?). To też typowa cecha Mercedesów – wszystkie elementy doskonale współgrają, pasują do siebie niczym precyzyjnie pocięte puzzle. Tak skonstruowana technika relaksuje i budzi zaufanie. Odpręż się, jesteś w dobrych rękach – mówi do nas samochód. Nic nas nie zaskakuje i nie irytuje, wszystko działa jak powinno, w dodatku niejako w tle – bez krzyku, rumoru i tworzenia problemów tam, gdzie ich nie ma. Duży Mercedes skutecznie izoluje od marności tego świata, pozwalając jadącym wznieść się ponad. Nie chodzi tu jednak o pogardę dla plebejuszy, a bardziej pogardę dla dziadostwa, bo luksus nie jest do szczęścia niezbędny, ale Jakość – i owszem. Rozumiały to setki tysięcy nabywców dieslowskich “Beczek”, które osiągami czy wyposażeniem nie przewyższały tanich kompaktów, ale w standardzie oferowały to samo poczucie Jakości i bycia ponad, co prawie trzykrotnie droższy 500 SEL.

Osobna wzmianka należy się napędowi. Europejczykom 5,6-litrowa V8-mka kojarzy się raczej z abstrakcyjnymi dla nich krążownikami zza oceanu, które na zawołanie palą opony, a nie potrafią hamować czy skręcać. Tu jest inaczej – harmonijnie. Auto Piotrka posiada katalizator, rozwija więc “tylko” 279 KM: dziś nie wygląda to imponująco, jak na topową S-Klasę, ale… nawet pod koniec produkcji 560 SEL był pięć koni mocniejszy od Ferrari Mondial, a setkę osiągał o 0,2 sekundy szybciej (7,2 vs 7,4). Czy teraz łatwiej zrozumieć, dlaczego kupowali go mistrzowie Formuły 1? Po prostu, 30 lat temu to był szczyt szczytów. Zwłaszcza bez katalizatora – wtedy, z 299 końmi i 6,9 s do setki, S-Klasa wyraźnie wyprzedzała Ferrari. I to z jej leniwym, czterobiegowym automatem!! Wciskasz gaz i odjeżdżasz, lewa noga wystukuje rytm muzyki, a buńczuczny cavallino rampante wącha twoje spaliny.

Dziś trudno w to uwierzyć: na kickdown 560-tka reaguje ochoczo, ale łagodnie i miękko. Drzemiący pod maską potwór budzi się do życia wydając soczyste, acz stłumione dudnienie (w niczym niezakłócające rozmów pasażerów), dziób auta unosi się w górę, a wskazówka obrotomierza rusza w kierunku czerwonego pola nie pesząc się w jego pobliżu, jak u ośmiocylindrówek ze Stanów. Wszystko dzieje się sprawnie, ale bez nerwów i huku, wciskania w fotel czy rzucania na boki. Czy Ferrari, które w dzieciństwie podziwialiśmy na plakatach, naprawdę było wolniejsze? Liczby nie kłamią. Wierzgający konik z pewnością głośniej rżał i gwałtowniej fikał, lecz przy starcie spod świateł pozostawał w tyle za wielką landarą, wiozącą na tylnej kanapie stetryczałego prezesa. Czy wspominałem coś o byciu ponad…?

Pomiędzy 1985-87r. 5,6-litrowe W126 było najszybszą limuzyną świata. Potem ten honor odebrało mu BMW 7 – lecz mimo to, Piquet i Patrese woleli Mercedesa.

W126 nazywano prześmiewczo “S-Klasą księgowego”, choć to miano nie dotyczyło 560-tki SEL. Kim był Japończyk, który kupił opisywany egzemplarz w salonie Yanase? Dyrektorem banku? Managerem któregoś potentata elektronicznego (samochodowego raczej nie, bo nie jeździłby niemieckim autem)? A może bossem Yakuzy, co czasem sugerują polskie ogłoszenia youngtimerów re-importowanych z Kraju Kwitnącej Wiśni? Czy naprawdę miał tylko metr sześćdziesiąt wzrostu i nie dosięgał nogami podnóżka? Czy zawsze wzorowo przestrzegał niedorzecznych japońskich limitów prędkości, czy też choć raz kazał swemu szoferowi udowodnić, że jego Mercedes naprawdę objedzie Ferrari? I czy przebijając się w wieczornym szczycie przez zakorkowane, wielopasmowe arterie Tokio, na kasetowym Beckerze z pilotem słuchał kawałka “Big in Japan“?

Piotrek – owszem, słucha. Twórczość Alphaville jak mało co pasuje do epoki, w której stylista ściśle współpracował z inżynierami, a co zaradniejszy księgowy mógł sobie pozwolić na Mercedesa S, z zewnątrz nieodróżnialnego od limuzyny arabskiego szejka, herszta Yakuzy albo mistrza świata Formuły 1. A podobno to dzisiejsze auta są uniwersalne i wszechstronne!!

Foto tytułowe i końcowe: Piotrek Strażak

Share Button

71 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BIG IN JAPAN

  1. O, nie spodziewałem się że jeszcze nie było wpisu o W126. Faktycznie bardzo fajne auto. Doskonale pamiętam serial “Odwróceni” gdzie Więckiewicz pomykał 500 SEC-iem na ślicznych pasujących do niego o wiele bardziej niż Lorinsery BBS-ach. Wtedy to zakochałem się w tym aucie. Pamiętam że zadbane egzemplarze chodziło po kilkanaście tysięcy złotych, takie do poprawek po kilka, a gruzy to już w ogóle w cenie złomu. Niestety nim zdałem prawko bańka pękła. Nie mogę się więcej wypowiedzieć o W126, bo nigdy nim nie jeździłem, aczkolwiek siedziałem w środku i faktycznie lata 80 pełną parą, tak powinien wyglądać samochód. A co do faktu, że Mercedes w Japonii miał i ma nadal status auta superluksusowego to wydaje mi się, że to sytuacji podobna, jak w Stanach gdzie Merol też był przynajmniej wtedy pozycjonowany wyżej Cadillaca i to nawet z tymi dziwnymi dieslami. Po prostu, dla nich to pewnego rodzaju egzotyka. Zobacz jakie wrażenie na Polakach robiła nawet Toyota Celica, czy Honda Prelude jak się pojawiły, dla japończyków wówczas zwykłe auta, że nie wspomnę o Suprze, czy NSX co było MEGA nawet na zachodnie Europie, auta które miały raptem 280 KM. To samo zobacz jakie wow robiły jeszcze do niedawna w całej Europie Mustangi i Camaro. W USA auta nastolatków. To co przychodzi z innego lądu jest gdzie indziej egzotyką w prostym tego zdania rozumieniu.

    Natomiast fajnie, że poruszyłeś chociaż lakonicznie temat pewnego znanego portalu z klasykami. Otóż ja zdaje sobię sprawę, że auta typu S-klasa w topowej wersji muszą drożeć i najprawdopodobniej by drożały nawet gdyby ten portal nie istniał. ALE przede wszystkim co robią na tym portalu rzekomo z klasykami auta typu E65 , E60, czy W221. Daily jeszcze nawet często i w DE. To schodziło z taśmy produkcyjnej kilkanaście lat temu jako klasyk, tylko dlatego, że miało lepsze wyposażenie ? Kurde no nie rozumiem. Kolejna kwestia która mnie śmieszy, aczkolwiek jest to śmiech przez łzy. Cukierkowe opisy bieda-wersji zwykłych “ludowych” aut i to co gorsza z lat 90 typu Punto I czy Corolla E10. Oczywiście co za tym idzie napompowane ceny. Popatrz se na Niemcy, czy Włochy. Czy Golfy mk I z silnikami 1,1 czy 1,3 , Kadetty C w bieda wersjach, czy zwykłe wersje Ritmo jakoś specjalnie podrożały w ostatnich latach ? Nie i nie podrożeją, bo nie ma na to zbytu. Każdy poważny kolekcjoner szuka wersji GT, GTI, TC, Abarth etc. Takie ludowe wersje kupuje zwykle ktoś kto albo chce powrócić do lat młodości, albo co gorsza nie stać go na topową wersję. To samo można powiedzieć nawet o W123. Po prostu wyprodukowano tego bardzo dużo i nigdy specjalnie nie zdrożeje. Nie mówię tu o autach symbolach typu Garbus czy Fiat 500, te jak najbardziej mają prawo drożeć gdyż po prostu mają swoje miejsce w historii. A co do Twojego zakupu to Ty za 300SL-24V z 93 dałeś 70 k zł i na starcie robileś UPG prawda? Poza tym też chyba jakieś poprawki były. Nie wtrącam się w to jak wydajesz pieniądze. Ale moim zdaniem mogłeś równie dobrze kupić auto za 30-40 tyś zł i je powoli doprowadzać do ideału. Na pewno by nie był to gruz do kompletnego remontu, gdyż takich aut w przypadku SL-i zwyczajnie nie ma. Poza tym patrz ile tego się w ostatnich latach nasprowadzało ze stanów gdzie one kosztują grosze. W Białymstoku jest już takich co najmniej kilkanaście. Wcale nie są w gorszym stanie niż te europejskie i w przeciwieństwie do poprzednika nie mają już tych dziwnych zderzaków. Więc sorry kolego, ale przepłaciłeś. Ale to Twoje pieniądze i dysponuj nimi jak chcesz 🙂 Niemniej jednak ja pozostaje na stanowisku że ten portal napompował ceny klasyków w całej Polsce i sprawił, że jest to hobby na które stać tylko wyższe warstwy społeczeństwa. Sorry, ale taka prawda..

    • Niby Cię to nie interesuje, kilkukrotnie wspominasz ile autor wydał na samochód. Rynek ma to do siebie, ze kształtuje go popyt i podaż. Jeśli ludzie za coś płacą określona kwotę to znaczy to tylko to, ze jest to tyle warte. Jeśli chodzi o egzemplarze za 30 tysięcy, a np. za 70 tysięcy, to moim zdaniem ten artykuł świetnie pokazuje różnicę. Czy są pojazdy wystawiane w absurdalnych cenach? Cóż, jeśli ludzie ich nie kupią, tylko wtedy takie są – tak działa rynek. Białystok wiele tłumaczy – przepraszam za ten wybieg ale widzę powtarzające się archetypy komentatorów w polskim internecie, często geograifczne 😉

      • Rynek kształtuje popyt i podaż, ale jest też coś takiego jak psucie rynku absurdalnymi cenami i godzeniem się na nie, działa to zarówno wzwyż jak i w dół. Przyznaję, że sam to zrobiłem 4 lata temu kupując na daily E46 z biednym i mającym słabe opinie silnikiem 1,8 valvetronic za 15 tyś zł (miałem jeszcze z racji wieku ostre zwyżki na ubezpieczeniu temu taki silnik ). Władowałem następnie worek pieniędzy w to padło i koniec końców w tamtym roku sprzedałem za 4500. Dziś jestem starszy i wiem, że nigdy więcej czegoś podobnego nie zrobię. Cóż człowiek uczy się na błędach. Białystok to wiele tłumaczy? Człowieku, tu mieszka masa ludzi która wiele lat siedziała na emigracji w USA, ma tam rodziny i samodzielnie posprowadzali te samochody, a nie przez Copart. Zapraszam na lokalne spoty w następnym sezonie. Regularnie przyjeżdża około 10 sztuk R129. Wszystkie z USA i wszystkich koszt łącznie ze sprowadzeniem zamkną się w max 50 tyś zł. I ba, są to 500-ki. Nie widziałeś tych aut, nie znasz tych ludzi więc nie oceniaj. Po co płacić 70 tyś zł za coś co można mieć za 40, no kurde nie rozumiem.

      • Widziałem kilkanaście SLi, w różnych cenach. Wiem, że żadnego egzemplarza spoza specjalistycznych firm sprowadzających klasyki zza granicy nie było po co nawet sprawdzać u mechanika, bo po chwili oględzin z zewnątrz było wiadomo, że to ulep. Do drzwi dało się od dołu rękę włożyć, podłoga pokryta centymetrem czarnego mazidła, albo szpary między blachami takie, że z 10 metrów widać, że składał je Cytryn z Gumiakiem. I cena nie miała tu znaczenia – jeden z tych egzemplarzy był najdroższym, jakiego widziałem. Szczegóły były w artykule.

        Oczywiście, samo pochodzenie z takiej firmy też niczego nie gwarantuje. Jednego takiego Basista wziął mi w Warszawie do warsztatu, który orzekł, że na wejściu jest do włożenia 30 tys., żeby w ogóle wyjechać na drogę, a potem w praniu wyjdzie pewnie drugie tyle. I nie mówili tego, żeby naciągnąć, bo szczerze odradzili zakup i pakowanie się w takie auto. A w ogłoszeniu wyglądało rewelacyjnie.

        5 lat temu, kiedy ja kupowałem auto, na Zachodzie przyzwoite egzemplarze zaczynały się od 20 tys €, do tego koszt sprowadzenia. Były też takie za 8 tys., ale w stanie, który nie przeszedłby przeglądu. W USA jest oczywiście taniej, ale tamte auta są w 90% drutowane w takim stopniu, że nie dałbym za nie złotówki. Tak, widziałem je nie raz i przede wszystkim rozmawiałem z mechanikami.

        I nie – nie da się “po kawałku doprowadzić”, bo krzywe podłużnice zawsze już będą krzywe, łatana podłoga zawsze będzie łatana. Dobre zrobienie karoserii to dzisiaj jest przynajmniej sto tysięcy, jeśli nie chcemy łatać Regipsem, tylko zrobić jak należy. A mechanika to osobna sprawa – 30-letnie auto wymaga czterocyfrowych nakładów każdego sezonu, żeby utrzymać je w niezawodności, po prostu wymieniając, co trzeba, ZANIM stanie w trasie. W tym wieku wymienia się elementy, o których 90% kierowców nawet nie wie, że istnieją, bo przez pierwsze 20 lat nie trzeba ich dotykać (np. pompa paliwa, pompa hamulcowa albo układ podciśnieniowy sterujący zamkiem i klapkami wentylacji). Jeśli ktoś tego nie robi, to auto dalej jeździ, ale za parę lat nakłady potrzebne na jego uruchomienie przekroczą jego wartość na tyle, że będzie na złom. Cyba że ktoś lubi jeździć “klasykiem”, w którym nic nie działa, wszystko się tłucze, a silnik strzela w dolot. Ludzie kupują “okazje” za ćwierć ceny, a potem cały Internet jest pełny opinii “znawców”, że “K-Jetronic to pomiot szatana”, albo podobnych. No jest – jeśli ktoś eksploatował “po amerykańsku”, albo drutował u C&G.

      • Ja tylko wtrącę trzy grosze w kwestii: “Rynek ma to do siebie, ze kształtuje go popyt i podaż”. Tak, owszem, w podręczniku do ekonomii i nigdzie indziej.
        Realnie istnieje jeszcze wiele innych czynników. Może to argument ad absurdum, ale kiedy Cygan, albo Rom jak kto woli, sprzeda Ci pierścionek z tombaku za okazyjne 300 PLN, a Ty myślisz, że to złoto i tyle zapłacisz, to czy oznacza to, że ów pierścionek jest wart 300 PLN? Ludzie płacą też kilkaset złotych za koszulkę z konikiem albo buty z krokodylkiem, chociaż są to produkty masowo produkowane w Chinach, warte ułamek swojej ceny, często o miernej jakości na dodatek.
        Wiele aut, które klasykami może będzie za 20 – 30 lat (np. stare Astry, Golfy, ba, nawet Focusy), są tak opisywane już teraz. Wiele aut, które w rzeczywistości wymagają sporych inwestycji, sprzedawana jest jako nowe perełki, w świetnym stanie. Co jest często oszustwem o tyle, że 30 letni wóz NIGDY nie będzie w stanie “nowy jak z salonu”. Bo po 30 latach żadne tworzywo sztuczne nie będzie miało właściwości nowego, chyba, że zagniemy czasoprzestrzeń. I piszę to jako posiadacz auta 31-letniego, w bardzo dobrym stanie, ale diabeł tkwi w szczegółach…

      • Oszukany pierścionek od Cygana to nie jest żaden rynek, tylko przestępstwo. Straszne jest to, że wszyscy się wypowiadają o “rynku”, a kompletnie nikt nie zna jego definicji, w skład której wchodzi między innymi PEŁNA INFORMACJA WSZYSTKICH STRON. Jeśli ktoś oszukuje, to jest oszustem, a nie sprzedawcą, a jeśli ktoś wierzy w każdą informację sprzedawcy bez zorientowania się w temacie, to też są na to różne określenia, ale ich lista na pewno nie zawiera “rynku”.

      • SzK, czy przemierzyłeś USA wzdłuż i wszerz, że stwierdzasz że 90% R129 stamtąd są drutowane? Powód niskich cen R129 w USA jest inny. Po prostu nikt tego nie chcę, gdyż ponieważ, ależ dla nich auta zabytkowe to fury ichniejszej produkcji z przed czasów wielkiego kryzysu których jest u nich na pęczki, ba nawet przedwojenne się zdarzają na ichniejszych zlotach. Furę z lat 90 typu chrysler neon możesz dostać nawet za darmo jeżeli komuś nie chce się motać ze złomowaniem. Ale giełda klasyków rządzi się innymi prawami przecież. A na co komu stary, paliwożerny dwudrzwiowy roadster marki słynącej kiedyś z prestiżu ? Odpowiedź jest jedna: na eksport na macierzysty kontynent.

      • Nie przemierzyłem USA, ale mówimy o autach stamtąd, jeżdżących U NAS. A tych kilka widziałem i rozmawiałem z fachowcami, którzy je gorąco odradzają. Czytam też niemieckie gazety oldtimerowe (o inne w Empiku ciężko) i tam piszą to samo, a co więcej, wiele ich ogłoszeń sprzedaży klasyków – nie tylko Mercedesów – zawiera frazę: “KEIN US-IMPORT”. “To nie jest auto z USA”. Co oznacza, że pochodzenie z USA uchodzi za wadę.

        A dlaczego? Bo Amerykanie to zadaniowcy, nie sentymentaliści. Jak coś nie działa, to trzeba to uruchomić najtańszym kosztem. Tam nie ma kultury zachowywania Historii, tylko jest zadanie do wykonania – auto stanęło, a ma pojechać. No więc się klei i drutuje, żeby pojechało. Dla właściciela to jest OK, bo on chce, żeby działało i nie było za drogo, ale po 30 latach kumulowania się takich “napraw” – powtarzam, po 30 latach, horyzont czasowy naprawdę zmienia wszystko, co wiemy o motoryzacji!! – auto jest ulepem, którym strach pojechać gdziekolwiek. Można nawoskować i pokazać na zlocie, żeby oglądacze podziwiali, ale wartości jako klasyk nie ma to żadnej.

        Oczywiście są pewnie jakieś wyjątki – testowany tu rok temu Chevy Impala był odrestaurowany w Chicago i nawet dość ładnie – ale nawet obecny dysponent śmiał się, że to dzięki temu, że robił to chicagowski Polonus, bo Jankesi tak nie potafią.

      • SzK, po części masz rację, a po części nie. Wiesz dlaczego tak się tam dzieje ? Bo amerykanie zdają sobie sprawę, że w kraju tak nasyconym autami od zarania dziejów utrata wartości ich aut jest horrendalna. Ale z drugiej strony kto kupował 2osobowego roadstera aby go dailić? W latach 90 były to raczej auta bogatszej części społeczeństwa, Mercedes wówczas miał jeszcze jakiś szacunek i poważanie w tym kraju. Teraz został kompletnie wygryziony przez japońców, a sprzedaje tam raczej w większości duże SUV-y typu GL. Więc nasuwa się pytanie. Co zrobić z takim R129? Jedyna sensowna opcja to import do Europy.

      • Teoretyzować można w nieskończoność – jak widzę, cała dyskusja opiera się na dzieleniu ludzi na bogatszych i niebogatszych, na szacunku i poważaniu, albo nieszacunku i niepoważaniu, a to nie ma nic do rzeczy.

        Weź lepiej kilka takich aut za 10k€ do porządnego warsztatu, to zobaczysz, co fachowcy o nich powiedzą. A potem weź kilka takich za 20k€ i takich za 40k€ (tak – prawdziwe perełki kosztują po 40k€). Bo zdaje się, że o stanie technicznym samochodów dyskutujemy, a nie o tym, kto się w Stanach uważa za lepszego.

        A co do użytkowania R129 – nawet w instrukcji napisali, że to auto do “intensywnej eksploatacji całorocznej”. Po to ma hardtop z ogrzewaną szybą i ogrzewane fotele. W ogłoszeniach widziałem już egzemplarze mające po 400tkm na liczniku. Zresztą wystarczy się przejść po Londynie, Monachium albo Wiedniu i zobaczyć, jakie auta stoją na parkingach w centrum. 911-tki i SLe parę lat temu były powszechne.

      • SzK, a dzisiaj powszechne są Tesle 😀 Myślę, że jazda autem po centrum Londynu to raczej przywilej bogatych 😉 Ile znasz takich egzemplarzy co maja po 400 kkm ? Fakt w przypadku sedana S-klasy sytuacja jak najbardziej normalna, coupe/CL-a możliwa, ale w SL-u? Wątpliwe, że ktoś by to kupił w innych celach niż rekreacyjne 😉

      • Dziś nie ma takich wiele, bo leżą na złomowiskach. Auta tłuczone dziesiątki tysięcy km rocznie nie dożywają zazwyczaj wieku 30 lat, a pasjonaci zachowują te ładne. Ale R129 powstał w ponad 200 tys. egz. i pełno ich jeździło po ulicach. Sam pisałem, że pierwszy telefon komórkowy w życiu widziałem w 1992r. u kierowcy SL-a, na ulicach Wiednia. On raczej nie jechał po centrum miast dla przyjemności.

      • Ja tylko chciałem w tym miejscu wyrazić swoją zgodę z opinią Daoziego – wolny rynek niczym komunizm to jedynie twór teoretyczny – i oba w granicach swoich teoretycznych warunków brzegowych działają doskonale 😀
        A w rzeczywistości konsument musi się zdać często na słowo przysłowiowego wspomnianego “przedstawiciela mniejszości” – pełna wiedza o produkcie to totalna abstrakcja – sprzedawcy wciskają kit (jak nie bezpośrednio to poprzez reklamy) i klient po chwili sam nie wie na co patrzy a nawet czego chce czy potrzebuje.
        Co do roli stronki *klasyk* (* – “dzika karta”) – no jedna strona, to za mało, aby wpłynąć na globalne ceny – ale jest to jednak strona dość popularna, więc wiele osób z niej korzysta patrząc na ceny (ja tam głównie patrzę na niezłe zdjęcia :D)

      • Oczywiście, że mówimy o modelu teoretycznym, którego warunki nigdy nie są spełnione w realnym życiu. Tyle że te warunki dobrze znać i rozumieć, właśnie po to, żeby zrozumieć realne życie, no i przeciwdziałać patologiom. Np. globalny Wielki Kryzys z początku lat 30-tych wziął się właśnie z nieświadomości, z braku informacji inwestorów na temat aktywów, w które inwestowali. Dzięki temu doświadczeniu na całym świecie wprowadzono wymogi upubliczniania niemal wszystkich ważnych informacji o działalności każdej firmy, która chce wprowadzić swoje akcje do publicznego obrotu. No i zadziałało, bo kryzysu na tę skalę od tamtego czasu nie było.

        Realne życie jest zbyt złożone, żeby przedstawić je w kilku prostych zależnościach, ale znając te zależności i odpowiednie zastrzeżenia możemy zrozumieć życie. Podobnież proste prawa fizyki na co dzień nie przydają się wprost (bo praktycznie nigdy nie mamy wszystkich potrzebnych danych, a i realne zjawiska rzadko występują w formie opisywanej w podręcznikach), to zrozumienie tych praw pozwala przewidzieć to i owo i być znacznie mądrzejszym niż ktoś, kto tych praw nie zna.

        Co do rzeczonego portalu – przecież to nie jest sprzedawca, tylko platforma ogłoszeniowa. Każdy może tam dać dowolną ofertę, każdy może z niej skorzystać, albo też wyśmiać. A jeśli ktoś uważa, że czyjeś pobożne życzenia stanowią cenę rynkową, to jest najlepszy dowód na to, że ludzie jednak nie mają pojęcia o podstawowych definicjach i zjawiskach, które powinni znać lepiej niż niejedno prawo fizyki – bo dużo boleśniej mogą odczuwać skutki ignorancji.

    • Doprowadzenie auta do perfekcyjnego stanu to nie tylko mechanika. To mnóstwo drobnostek, elementów wyposażenia, wnętrza, podwozia – które wszystkie są zużyte. Zlecając zrobienie tego komuś na zewnątrz trochę zapłacimy, robiąc samemu – własne roboczogodziny też musimy policzyć jako koszt.

      No i przede wszystkim, nie mamy naszej wyczekiwanej zabawki “tu i teraz”, tylko za miesiąc, pół roku, rok.

      A mówimy o autach które są dla nas hobby, a nie biznesem. Sentymentów, przyjemności i uczuć nie sposób przeliczać na złotówki.

      • Dokładnie, niektórzy bardzo sobie cenią autentyczność i oryginalność egzemplarza i są w stanie za to dużo zapłacić, jeśli są dodatkowo zachowane w świetnym stanie. Nie chcę wchodzić w buty autora, ale ja na przykład jestem wielkim fanem samochodów, lecz nie jestem mechanikiem (ekspertem) i nie mam zbyt dużo wolnego czasu. W związku z tym wolałbym wydać znacznie więcej pieniędzy na egzemplarz idealny i mieć święty spokój plus rozrywkę z pojazdu. Następnie mogę go sprzedać bez straty, lub z zyskiem, traktując to jako lokatę kapitału? 😉

      • Remont karoserii to przynajmniej 100 tys., ale nawet po najlepszym remoncie karoseria jest PO REMONCIE, czyli już nieoryginalna. Natomiast detali i drobiazgów bardzo często nie da się dostać za żadne pieniądze. Albo auto jest ładnie zachowane, albo nigdy nie będzie wiele warte jako klasyk.

    • Tak, rynek klasyków ma napompowane ceny i tak, zaczęły one gwałtownie rosnąć mniej więcej od czasów istnienia wspomnianego portalu. Tyle, że ja bym tu nie wyciągał wniosku, że to on jest za to odpowiedzialny, a to, że jego założyciele idealnie wstrzelili się w moment na wejście w tą branżę.

      Poza tym handel czymkolwiek opiera się na tym, że sprzedający chce zarobić jak najwięcej, a kupujący zapłacić jak najmniej. Jeśli dochodzi do transakcji (a portal przecież istnieje do dziś i ma się dobrze) to znaczy, że większości przypadków obie strony są zadowolone.

      Rozglądam się za klasykiem dla siebie już od wielu lat. Powstrzymuje mnie głównie brak odpowiednich warunków do przechowywania takiego pojazdu, ale też sam mam ten dylemat: tańszy do kompletnego remontu czy drogi gotowy do jazdy. To jest duży problem, bo brak czasu skłania ku tej drugiej opcji, ale każdy z nas wie, że nawet przy kupowaniu zwykłego pojazdu na co dzień wyższa cena i pozornie lepszy stan nie są gwarancją niczego, więc cały czas wiszę na stanie 1-2 daily, 0 klasyków 🙂 .

      • Moim zdaniem: to zależy.

        Jeśli mówimy o autach w miarę świeżych, z lat 80 i nowszych postawiłbym na znakomity egzemplarz zachowany w stanie fabrycznym. Te auta były zarówno trwalsze od wcześniejszych, jak i znacznie bardziej skomplikowane – co czyni remont trudniejszym.

        Jeśli mowa o autach starszych, to postawiłbym na możliwie dobry egzemplarz do remontu, najlepiej nigdy nie remontowany, przynajmniej jeśli mówimy o autach nieekskluzywnych (w naszych warunkach – niePagodach). Powód? Na rynku jest mnóstwo fatalnie odbudowanych aut, z progami wykonanymi w technologii nitoszpachli, lakierze kładzionym na rdzę itd. Są też auta odbudowane przez hobbystów własnym sumptem, ale oni niespecjalnie te auta sprzedają. Ogólnie, auta starsze rozważyłbym tylko mając dobrze udokumentowany remont.
        Jest jeszcze kwestia, że auta sprzed lat 70 – 80 nie były zupełnie niezawodne i regularnie wymagają drobnych napraw. Odbudowując takie auto dobrze znamy jego konstrukcję, jego kaprysy – drobna naprawa nie stwarza problemu.

      • Wzrost cen klasyków w ubiegłej dekadzie nie jest kwestia żadnego pojedynczego portalu, tylko trendem ogólnoświatowym. A to, że istnieją tzw. janusze biznesu (bardzo przepraszam wszystkich Januszy, znam kilku i są fajnymi kumplami 🙂 ), to jest osobna, całkiem niepowiązana sprawa.

      • SzK, no zobacz, że w USA, a nawet w Niemczech nie jest to bynajmniej hobby ludzi ultrabogatych. Sam o tym wspominałeś 😉

      • Nie jest, bo tam 20k€ na zabawkę może wydać większość społeczeństwa. Poza tym nie każdy oldtimer to Mercedes SL – istnieją też sporo tańsze modele.

    • Gruzy SL R129 trafiają się – ostatnio miałem takiego którego trudno było podnieść na podnośniku gdyż był zgnity, a z wyposażenia działało jak powinno tylko …radio.
      Z zewnątrz nawet spoko wyglądał 🙂

      Nie ma jakiegokolwiek sensu kupować gorszego egzemplarza z myślą, że się ‘zrobi’ – każdego ostrzegam – to bardzo droga zabawa a efekt końcowy i tak będzie gorszy niż po prostu dobrze zachowany egzemplarz w dobrym stanie.

      Nie ma znaczenia rocznik, wersja, wyposażenie, przebieg czy silnik. Tylko STAN TECHNICZNY!!!
      i nie kupować V12 🙂 nigdy!

      • No i właśnie tak zrobiłem – 300-tka zamiast planowanej 500-tki, ale ze zdrową, nie bitą budą i w miarę zadbana. A potem co roku serwis w dobrym warsztacie 🙂

  2. Dzisiaj statystyczny Polak pracuje tyle aby mieć na nowego golfa tyle ile przeciętny Hans w latach 80 na S klasse.
    Więc zgodnie z tą logika to owszem taka S’ka była osiągalna dla przeciętnego robotnika. Znam wielu robotników którzy jeżdżą nowym Golfem/Octavia.
    Znam wielu którzy jeżdżą Superbem czy Pasatem.

    • Cena zakupu to dopiero początek – auto trzeba przede wszystkim utrzymać.

      Nie wiem, ile kosztował serwis Mercedesa w latach 80-tych – podejrzewam, że nie tragicznie, bo W123 było jednym z najpopularniejszych modeli w RFN – ale chyba jednak trochę kosztował. Zużycie paliwa też wyglądało inaczej niż w Golfie dieslu, nie mówiąc o podatku i ubezpieczeniu.

      • Dlatego gro sprzedanych W123 to dychawiczne diesle 🙂 Wówczas jeszcze nie obłożone drakońskimi podatkami raczej 😉

  3. Jeden z moich ulubionych Mercedesów, niestety u nas wizerunek starszych aut tej marki trochę zepsuty jest przez to, że przez lata egzemplarze w coraz bardziej agonalnym stanie używane były z upodobaniem przez taksówkarzy i ekipy remontowe. Ciekawi mnie jak przedstawia się w126 na tle pierwszego Lexusa ls400, bo wydają mi się bardzo podobne w charakterze.
    A co do komentarza mojego poprzednika to każdy ma inną filozofię – ja wolałbym tak jak Szczepan dopłacić trochę więcej za lepszy egzemplarz, bo na mechanice się nie znam, a czas poświęcony na walkę z usterkami i poszukiwania dobrego fachowca też kosztuje.

  4. Absolutne marzenie z dzieciństwa. Zakochałem się w tym pojeździe od pierwszego wejrzenia, odkąd jako kilkulatek zobaczyłem na sąsiedniej ulicy te charakterystyczne reflektory spływające krawędzią w dół i oddzielone od chromowanej chłodnicy. Mógłbym tu ciągnąć wspomnienia o wieszaniu plakatów nad łóżkiem i kolekcjonowaniu prospektów. Pierwszy i ostatni raz wieziono mnie nim w końcówce podstawówki – klient mojego Taty, starszy pan miał takiego, zdaje się nówkę sprowadzoną z Niemiec – granatowego 300SEL. To było coś! – pamiętam do dziś wrażenie pojazdu niczym okręt, cichutkiego, wielkiego, unoszącego dziób podczas przyspieszania i wypełnionego po brzegi granatowym welurem.
    Potem dowiedziałem się, że Stanisław Lem miał takie auto (280SE w kolorze limonki) – w 2008 roku straciłem niepowtarzalną okazję – było wystawione na aukcji charytatywnej po śmierci pisarza, o ile dobrze pamiętam poszło za 53 tysiące – kwota na którą oczywiście nie było mnie stać, ale mimo wszystko niepowalająca, zwłaszcza w kontekście dzisiejszych cen. Ech, mieć uwielbiane auto po ubóstwianym pisarzu! No cóż, może kiedyś…
    Tymczasem spotkałem się z Mercedesem S raz jeszcze – wujek mojej Żony miał takiego, sprowadzonego ze Stanów – jedynego w Łodzi 300SD w kolorze bordowym, w stanie nówka salonowa. Niestety nigdy nim nie jeździłem, oglądałem tylko – miał jasnobeżowe, skórzane wnętrze. Pojazd ten w latach 90. został ukradziony spod domu. Właściciel udał się zo znajomych z osiedla, znajomi z osiedla do swoich znajomych, a tamci do jeszcze kolejnych i mafia złodziejska za niewielki bakszysz odstawiła samochód pod dom, bo przecież “swoim się nie kradnie”.
    Bordowy 300SD był jeszcze kilka lat temu widywany na zlotach MB, nadal w stanie idealnym, ale ostatnio się nie pojawiał.

    • Gratuluję kontaktu z W126 w tamtych czasach 🙂 Mnie udało się dopiero teraz.

  5. Jak zawsze wspaniały artykuł Szczepanie!!!
    Zawsze czytam, ale teraz się wypowiem z racji tego, iż naprawiam te auta, a styczność z takimi mam od dzieciństwa:)
    W lata 80-tych takiego W126 mógł kupić praktycznie każdy Niemiec, jeśli tylko chciał, utrzymanie nie było jakoś specjalnie drogie pytanie tylko czy ‘wypadało'( – tak tam musiało ‘wypadać’ mieć takie auto), z uwagi na bezproblemowość konstrukcji.
    Ktoś może mieć inne zdanie, ale wiem to z pierwszej ręki jak żyło się w RFN 30-40 lat temu, a nie z legend 🙂
    Prawdą jest, że większość egzemplarzy z USA jest zniszczonych – choć trafiają się pięknie zachowane egzemplarze gdzie robimy przegląd …i mówię: zapraszam na serwis olejowy za rok, awarii nie przewiduje 🙂
    Oczywiście nie jest tak że 100% to zniszczone – wszystko zależy od ceny – ładnego egzemplarza nie da się kupić w okazyjnej cenie. Do nas importowane są auta kupione na aukcjach byle taniej bo opłaty, cło itp i trzeba zarobić jeszcze(naprawiam auta takim importerom).
    Wszędzie są ludzie – jedni szanują inni nie taka jest prawda.
    Widziałem też całkowite wraki z Japonii – uwierzcie mi – “tego nie da się odzobaczyć”…. spać potem nie mogłem.
    Ogólnie te auta drożeją i drożeć będą, naprawy, części. Także ich dostępność jest gorsza – to co mówi Szczepan – DROBIAZGI – to najtrudniejsza i najdroższa zabawa. Czasami szukamy miesiącami jakiegoś plasticzka… ale to problem ‘szczególarzy’ takich jak ja.
    Naprawiam też wtryski KE – to urządzenie proste i niezawodne jak cep.
    Problemem jest to jeśli cokolwiek silnik niedomaga to od razu ‘mechanicy’ kręcą w tym biednym układzie wszystkim co się da. Potem problemy się tylko piętrzą… Mógłbym książke napisać o tym 🙂
    Dziwię się, że tak proste urządzenie do którego jest nawet instrukcja (- biała naklejka na pasie przednim każdego MB) jest nie do opanowania dla większości warsztatów.
    Reasumując wspaniałe auto, przedostatnia S-klasa – bo wg mnie w140 (obok R129) to arcydzieło wieńczące sukcesy jakościowe i konstrukcyjne MB. Potem już.. zaczęła się era gó…litu w MB i nie tylko. Auta zdrożały, a jakość – nie ma to nic wspólnego z latami 80 i 90tymi (ja bym im tej gwiazdy zabronił tam montować).
    Zobaczcie ceny w Niemczech (drożeje to bardzo)- oni kupują te auta bo pamiętają ich jakość i bezproblemowość – rejestrują na ‘H’ i mogą sobie jeździć po strefach ekoterroru swoimi W124 diesel czy W126 itp.:)

    p.s. Skrzynie pracowały cały czas w trybie S(tandard), a tylko na rynki europejskie był ten przełącznik – E(con) który prawie zawsze rusza z II biegu i mam być niby oszczędniejszy – w praktyce nie ma zbyt dużej różnicy. Te auta i tak nie palą jakoś dużo – przy normalnej jeździe mieszanej 13-14l/100, w trasie 10l/100km nie jest problemem.

    Chciałbym takiego ale 350 turbodiesel – nie pytajcie dlaczego – jestem maniakiem dieslowcem 🙂
    A najlepiej włożyłbym tam OM606 z mocą podniesioną na 400-500KM :))) oczywiście w sposób umożliwiający całkowity powrót do oryginału.

    • Co do trybów skrzyni: S też rusza z dwójki, tylko odrobinę chętniej redukuje, a w szczególnym przypadku skrzyni 5b piątkę wrzuca około 65 km/h, zamiast 85. Dlatego często zmieniam na E, jak jest w miarę płasko, a muszę dłuższy czas jechać około 70 – dzięki temu obniżam obroty.

  6. Na początku chciałbym się wszystkim przedstawić.
    Mam na imię Piotrek ps. strażak.
    Od spotkania ze Szczepanem,często wpadam na bloga i czytam super artykuły na tematy motoryzacji.
    Podziwiam ogrom pracy i wiedzę autora włożoną w pisanie ciekawych tematów motoryzacyjnych.
    Fajnie że mój mesiu został opisany i obfotografowany przez prawdziwego pasjonata motoryzacji.
    Obiecuję wszystkim że jutro o normalnej porze napisze parę słów na temat mojego W126 i parę tematów Was nurtujących i może część mojej wiedzy i doświadczenia się przyda przy poszukiwaniu wymarzonego klasyka.
    Jak wielu z Was jestem moto i automaniakiem i trafiłem tutaj w doborowe towarzystwo.
    Na razie kończę bo jest grubo po północy.
    Do jutra,pozdrawiam.

    Strażak

  7. Przyłączam się do prośby – z przyjemnością poczytam, zwłaszcza spostrzeżenia odnośnie tego jak w praktyce zabrać się do poszukiwania pierwszego klasyka byłyby wyjątkowo cenne.

  8. fajny, normalny, taki jak Mercedes być powinien, choć mi tam najbardziej z Mercedesów podoba się 190tka, więc w tym wcale nie dziwię się Panu Bruno Sacco (oraz MB100 też mi się bardzo podoba 🙂 )

    Miałem do czynienia z takim BARDZO zadbanym, orginalnym egzemplarzem, kolega z pracy sobie sprowadził z Anglii ale kierownica po normalnej stronie 🙂 tamten był biały z niebieskim welurem w środku, welur bardzo fajny, silnik rzędowy benzynowy, 6 cylindrowy, ogólnie auto na prawdę jak nówka
    o znalazłem nawet ogłoszenie:
    https://www.gieldaklasykow.pl/mercedes-260-se-w126-1990-45000-pln-lublin/
    (dał za niego oczywiście dużo mniej, i to nie jego ogłoszenie tylko kogoś kolejnego, znów drożej)

    wszystko fajnie pięknie, ale mnie tam to w ogóle nie rusza, choć stan techniczny na prawdę niesamowity, to jednak samochód zupełnie nie dla mnie, mi to by nawet szkoda było nim jeździć żeby nie zniszczyć, jeszcze w dodatku sedan w którego nic nie wejdzie, zdecydowanie mi bliżej do opisywanych tu Amerykanów – auto ma jeździć i już, a to, że tam coś nie działa to co za różnica, skoro jedzie, a jak przestanie, to się coś podlepi, nie koniecznie z użyciem części od takiego samochodu, i jeździ się dalej 🙂 byle nie zgnił
    zdecydowanie od takiego Mercedesa wolał bym Volvo 850 kombi w automacie (najlepiej 2.0 Benzyna gaz) 🙂 w końcu sobie takie kupię 😉 mam nadzieję, że się nie rozczaruję 😉 ale puki co najbliżej mu do mojego samochodu idealnego, którym była by Astra F kombi, gdyby nie to, że gnije 🙁 ale i tak ją kocham i maluję pędzlem 🙂

    • A mój arab jeszcze nie zrobiony…
      Niedawno urwałem świecę zapłonową w M103.
      Wie ktoś jak wykręcić pozostałą część z gwintem?
      Porcelanka wyszła cała.

      • hmm ja bym najpierw kawałek rozwiercił dużym wiertłem żeby się pozbyć koronki górnej a potem próbował wkręcić ten sam gwint w środek np gwintownikiem, albo rozruszać chociaż na początek, można też drymelkiem zrzezać od środka wzdłuż świecy ściankę aż do gwintu w dwóch miejscach i podważać jakimś dziubadłem żeby oderwać tą resztkę świecy od aluminium
        tak czy inaczej lepiej do tego zdjąć niestety głowicę….
        no chyba że wystarczy rozwiercenie koronki i potem sam gwint będzie już nie naprężony i jakoś się rozrusza i wykręci lub wkręci w środek, ale jak w środek się wkręci to i tak trzeba głowicę zdjąć..

      • I jak poszło? Kiedyś tak urwałem NGK w klienckiej Alfie..
        Było nerwowo ale udało się po prostu wykrętakiem, oczywiście przyzwoitej jakości (np. Bahco). Kamerka endoskopowa (rzecz dziś calkiem tania) wykazała, że nic nie wpadło do środka także tamtym razem skończyło się na strachu

    • No to benny, lubimy podobne merce. Ja też lubie baby benza, mb100 i jeszcze pierwszą A klasę. To naprawdę małe duże auto.

      • nie no, a klasa jest obrzydliwa 😉 wygląda jak jeszcze paskudniejszy Matiz, matiz to jest też paskudny ale jakiś taki pocieszny (pewnie dla tego że to Fiat w końcu) a a klasa to taki paskudny robal, gorszy to już tylko yaris verso 😉
        a już rozwiązania techniczne w aklasie gdzie do niemalże wszystkiego trzeba wyciągać zespół napędowy to po prostu koszmar!

  9. W126 to najpiękniejsza S-klasa w historii. 🙂 Moim zdaniem Mercedesy z lat 50-80 to jedne z najfajniejszych aut. W124 też jest całkiem sympatycznym autem. Nie to, co teraz, jakieś SUVy “Coupe” ( jak ja ich nienawidzę), czy CLA.

  10. Cześć wszystkim.
    Tak jak obiecałem spróbuję się podzielić swoim wieloletnim doświadczeniem.
    Jeżdżę samochodami i motocyklami od 1983r w tym dwa lata bez prawka na motocykl.Ale to inne czasy były,gdzie za skrzynkę Żywca można było wiele spraw załatwić.
    Z perspektywy lat myślę że nie był to dobry pomysł.Dziś by to nie przeszło.
    Pierwszym moim pojazdem był motocykl JAWA 90 Cross Sprzęt z lat 60 – 70 sprzedawany głównie do Kanady i USA Straszny wynalazek całkiem nowoczesny jak na lata 70 Mój był bardzo wyeksploatowany,palił kiedy chciał i ile chciał.
    Jeżdżąc tym sprzętem musiałem poznać budowę pojazdów jednośladowych bo awaria goniła awarię.Później były Simsonki,Jawy 350 CZ350.MZ ETZ M72 Urale Dniepry i tak naliczyłem wszystkich motorków które przeszły przez moje ręce około 60szt
    Pierwszym samochodem który był w moim posiadaniu był Wartburg 312
    Stan tego auta był agonalny.Każda opona inna,każda z jakimś wybrzuszeniem,pęknięciem,z podłożonymi kawałkami dętek między oponą a dętką.Biciem już przy prędkości 40km/h
    Łamiąca się rama,cieknąca pompa wody itd.Ale zapalał i to było najważniejsze.
    W między czasie uczyłem sie w krakowskiej WSK PZL zawodu mechanika lotniczego i wiedza ta bardzo pomagała mi w naprawach pod blokiem w.w. sprzętów.
    Były to czasy gdzie nie było można kupić niczego do jakiegokolwiek samochodu.Trzeba było jakoś improwizować,żenić jakieś patenty.
    Jedno co mile wspominam z lat 80 to ludzką solidarność w problemach związanych z motoryzacją.
    Jak ktoś grzebał coś pod maską zawsze jakaś bratnia dusza była skora do pomocy.Na drodze zawsze ktoś się zatrzymał żeby pomóc.Wiele razy mi pomagano i ja też chętnie pomagałem innym w trudnych chwilach.Człowiek poznał wielu fajnych ludzi zarażonych automobilizmem w tych trudnych czasach.
    Po skończeniu zawodówy,technikum ojczyzna zaczęła upominać się o obowiązek odbycia służby wojskowej.Wcale mi sie to nie uśmiechało i kombinowałem jak koń pod górkę żeby nie stracić dwóch lat życia.Wydumałem że spróbuję zdawać do szkoły pożarniczej w N.Hucie
    Chętnych było chyba z 40 na jedno miejsce.Badania lekarskie,wyśrubowane testy sprawnościowe i..JESTEM STRAŻOKIEM!! Co tam się działo to temat na film z gatunku horrorów. Zaraz,zaraz miałem napisać parę słów o samochodach a w szczególności o mojej ulubionej marce Mercedes.
    Praktycznie wszystko co robiłem wiązało się z techniką i motoryzacją.Po skończeniu chorążówki zostałem pracownikiem biurowym a po mojej długiej walce trafiłem na podział bojowy jako kierowca i operator dźwigów drabin i całego sprzętu służącego do pracy przy wypadkach drogowych czy technicznych.Wspaniała ale ciężka praca,
    Po pracy czym mógł zajmować się strażak? oczywiście motoryzacja i sport.
    Pierwszy mój mercuś to była w 116 450se troszkę podgnita ale mechanicznie wzorowa.W międzyczasie przewinęło się kilka w116 280,350 450SEL Pierwszym właścicielem tego ostatniego był koszykarz Earvin Magic Johnson Niestety niepotrzebnie go sprzedałem łasząc się na przyzwoity zarobek.Jak się nauczę wstawiać zdjęcia,to wyślę kilka.Fajna i zdrowa sztuka.
    Było parę W124 w tym jedna 420E z 279konnym motorem,poezja.
    I chyba pięć w126 Obecnie mam 560SEL którego wspaniale opisał Szczepan i W 129 500SL z 90r
    Obydwa z rynku japońskiego. Kupiłem je w okresie,kiedy ceny były całkiem do przyjęcia.
    Patrzyłem przede wszystkim na blachę , lakier i tapicerkę.Nauczony doświadczeniem,wiedziałem że to są największe koszty i warto odbudowywać auto od podstaw tylko przy na prawdę drogich sprzętach.Teraz zrobienie blachy i lakieru w dobrym zakładzie może przewyższyć wartość samochodu.
    Jak mogę radzić chcącym kupić klasyka,to nie kupujcie samochodów w złym stanie.
    Użeranie się z lakiernikami,blacharzami czy mechanikami to gehenna.Niewielu jest dobrych i solidnych,a ci dobrzy mają roboty na lata do przodu i często ceny kosmiczne.
    Pytajcie co Was interesuje a jak tylko będę miał wiedzę na ten temat to chętnie się nią podzielę.

    • Bardzo dziękuję za uzupełnienie.

      W komentarzach niestety nie ma możliwości wstawiania zdjęć bezpośrednio, ale można je wysłać gdziekolwiek w chmurę, a tu wrzucić link.

    • fajnie 🙂 szkoda, że tak krótka ta historia młodości z Wartburgiem i innymi pierwszymi samochodami – musisz napisać o swoich początkach artykuł, tak jak to i ja napisałem 😉 niema przebacz! 🙂
      co do blacharki to takie rzeczy jak progi czy płaty podłogi pod nogami to prościzna, ja samemu sobie robię, gorzej jak już są przegnite miejsca w pobliżu mocowania zawieszenia, albo ogólnie jest wszystko tak zgnite, że nie wiadomo jak daleko wycinać bo dalej jest niewiele lepiej 😉 takie coś to już niema sensu

  11. W126 skromny i stonowany jest może w porównaniu do 600, 540K czy 770 ale nie w stosunku do W140 – z tej pary to W126 wygląda na większy, poważniejszy i bardziej okazały. O “losze” można powiedzieć, że jest wizualnie ciężka i bez polotu ale wulgarna? Chyba, że ktoś zglebił, wsadził złote felgi i komplet spoilerów od Manty… W126 zaś dzięki prostym kształtom, pionowemu frontowi (no, prawie) robi znacznie większe wrażenie. Jak wygram w totka to sobie kupię 😀

  12. Szczepan ma (jak zwykle) całkowitą racje co do kryteriów cenowych przy zakupie klasyka. Szukając Saaba 900 cabrio oglądałem samochody w cenach od 6500 do 53000. Ani ten za szóstkę nie był najgorszym, ani ten za 50+ najlepszym.
    „Stan lalka” często oznacza tylko dużo szpachli i chemii Plaka wylanej w środku oraz polerkę „do blasku kocich jajec” (oryginalne określenie znajomego handlarza). A to, że pod spodem rdza i bitumik o grubości dwóch palców – nieważne. Przyjdzie frajer, zajara się polerką i skórą i kupi – na kredyt.
    Niestety samochody z USA często naprawiane są beznadziejnie i widziałem parę takich, które wolałbym kupić w stanie nienaprawionym, niż w wersji „nasi tu byli”…

  13. Czytając dokładnie wypatrzyłem drobną lukę w silnikach Diesla montowanych w W126
    Po silniku 3litrowym 125 konnym z pięcioma cylindrami,chyba w roku 1986 Mercedes zaczął montować w tym nadwoziu nowoczesne silniki sześciocylindrowe z turbiną o mocy 147KM a pod sam koniec produkcji modelu W126 montowano rozwiercony do 3,5l silnik o mocy 150KM Zmontowano coś koło 2000 szt. Ten sam silnik montowano w modelu W140
    Trochę lat temu miałem W126 SDL z roku 1987 czyli z silnikiem 147 KM i przedłużonym nadwoziem.Niestety zbyt długo jeździł w naszym kraju.Zero serwisów a do tego większość życia w Zakopanym czyli zima pół roku i ciężka góralska noga.
    Również przez rok ujeżdżałem granatowego 560SEL z 300konnym motorem z japońskiego rynku.
    Właścicielem tego Mercedesa był UWAGA! Pan Kurosawa.Niestety nie Akira.
    Ale nazwisko bardzo znane.Ciekawe kim był Pan Kurosawa?

  14. no ten 5 cylindrowy diesel (3 litry a nie 2.9?) to nie taki muł, toż to marzenie każdego “kaczkowca” 😉 2.4D to muł, o 2.0D to nawet nie chcę myśleć, dobrze, że w Kaczkach nie występował, ale jak do Uazów masowo wsadzali te 200D to musiało tym się jeździć strasznie… bo Kaczką 2.4D to na pusto pod górkę trzeba redukować na 3 a czasem do 2 a już załadowaną to nie warto w ogóle zmieniać z jedynki jak rusza a się górka zaczyna 😉
    myślałem, że mój Duży Fiat to największy muł, ale jednak nie 😉

  15. aaaaaaa i no właśnie bym zapomniał!!!
    Szczepanie mówiłeś, że skrzynie z beczek rozdawali kiedyś za darmo bo to się nigdy nikomu nie zepsuło i nikt tego nie chciał…
    … no więc otóż w kaczce mi się zepsuła… tzn zacięła się na 2 na stałe i już się bałem, że będę musiał to jakoś wyciągać i znów się omęczyć strasznie no ale zdjąłem boczny dekiel gdzie te dźwignie wodzików wychodzą i przesunąłem zapiętą zębatkę tej dwójki, złożyłem z powrotem i działa 😉
    nie mam pojęcia czemu się zacięła, ale te wodziki i zębatki to ogromne tam są! nigdy takich wielkich masywnych i porządnych nie widziałem! i śladów zużycia ŻADNYCH! mimo że to ponad 30 lat pewnie ma i pewnie nikt o to zabardzo nie dbał (choć olej był, niezbyt czysty ale nie szlam i w dodatku nawet bez wody) tylko ten system z 3 cięgłami to dziwny, niebardzo wiem o co w nim chodzi 😉

  16. Wspomniany portal nie bez powodu jest kojarzony w internecie dość negatywnie. Główny grzech to psucie rynku wstawianiem ofert ludzi oderwanych od rzeczywistości. Przypadki typu Fiat Siena z lukrowanym opisem, wystawiony za 500% rzeczywistej wartości to nieopisana patologia. Efekt jest łatwy do przewidzenia – prości ludzie sprzedający auta w agonalnym stanie, które z klasyką jedyne co mają wspólnego to sędziwy wiek. Cena? “15 tysięcy, bo zobacz se panie w internetach ile one teraz kosztują” Inna sprawa to handlarze sprzedający gruz z opisem pokroju “nie wiem, nie znam się, zabierz mi to sprzed oczu, klasyk dla konesera, 30 tysięcy złotych, nie odp na sms” i zdjęciami z lawety, ale to już następstwo działania wyżej wymienionego portalu.

    • Mocne. Jak w Stanach czy Zachodniej Europie jakieś 30 lat wcześniej.
      Mniej więcej o tyle „Sojuz” był do tyłu…

  17. Wow! Crash test opancerzonego ZIS-a 110 – to jest jakieś, chociaż zamiast o ścianę ciekawy jestem jak wyglądałaby czołówka z innym pojazdem.

    • no, chciałem napisać, że test pierwszej Wołgi był imponujący, ale ten ZIS to jest coś!

  18. zamiast odpisywać pod każdym wątkiem porusze tutaj kilka kwestii

    Strażak – liczymy na regularne wpisy , bo widze ze rośnie Bennemu konkurencja 😉

    Benny , no to właśnie zweryfikowałeś zwyczajne oszustwo na portalu Giełda Klasyków

    cytat z Benny:
    “…kolega z pracy sobie sprowadził z Anglii…
    https://www.gieldaklasykow.pl/mercedes-260-se-w126-1990-45000-pln-lublin/
    … to nie jego ogłoszenie tylko kogoś kolejnego, znów drożej…”

    cytat z ogłoszenia: “Auto użytkował jeden właściciel”

    no i teraz wątek najciekawszy czyli spór Szk z Pstrykej9

    Panowie, nie dogadacie sie , bo używacie po prostu innych systemów walutowych

    paradoksalnie oboje macie racje tylko:

    – Pstrykej mówi o użytkowaniu klasyka zgodnie ze Złomnikową filozofią ‘zawsze gratem’ )aby auto kupić i jezdzic tak jak stoi , tylko utrzymując sprawność techniczną oczywiście , a nie pchać sie w odbudowy generalne itp , które niemal zawsze kończą sie niedokończeniem projektu)

    i tutaj faktycznie kupowanie egzemplarza z górnej półki cenowej nie jest sensowne , gdyż i tak sie bedzie wiązało z dokładaniem $$ (jak to w starych autach) , dodatkowo w naszych warunkach nie do końca cena samochodu gwarantuje jego faktyczną sprawność , i być może ogarniecie sobie auta za 20k byleby nim cieszyć sie na codzien [po dolozeniu np 30k (20+30=50)] wydaje sie rozsadniejsze niż wydanie 70k i dołożeniu np10k (70+10=80)

    a to dlatego że

    – Szczepana interesuje tzw. egzemplarz kolekcjonerski i tutaj jak już było wielokrotnie pisane , z egzemplarza za 20k nigdy nie wyrzezbimy egzemplarza kolekcjonerskiego ( ja już na pewno nie dokładając tylko 60k (20+60=80)

    więc w tej optyce Szczepan ma racje , co nie zmienia faktu że można pójść drogą Pstryczka i jego ziomków z Bialegostoku i wybrać opcje 20+30 ( a moze nawet 20+15 , choc mozliwe tez 20+40 – loteria) i za 50kola cieszyc sie i jezdzic fajnym sprtawnym klasykiem (ale nie egzemplarzem kolekcjonerskim)

    osobną kwestią jest czy kupując drożej auto “zrobione” przepłacamy czy nie
    tutaj oczywiście to tez zależy
    często wybierając opcje tańszą do zrobienia samemu zapominamy że umiejętności i czas to też kapitał

    • Zgadzam się w 100%, że klasyk z górnej półki cenowej nie ma sensu, jeśli chce się jeździć, a nie koneserować pod kloszem. Ale tutaj Was zdziwię: SL za 60k (nie za 70, tylko 60 był) to nie jest górna półka, tylko bardzo przeciętna. Dawałem wczoraj link do mobile.de – od 20k€ ZACZYNAJĄ SIĘ przyzwoite okazy. A ja nawet tyle nie dałem. Tak że tego…

      Złomnik pisał kiedyś o “bezprzebiegowych” Maluchach za 50k – że może są i wyjątkowe, ale nie wolno nimi jeździć, bo zaraz się zrobią warte 5k, a potem 500 zł. I to jest prawda – dlatego chcąc SLem jeździć nie można kupić takiego za 40k€, ale taki za 20 to jest minimum, bo ten za 8 to jest studnia bez dna, stres na każdym wyjeździe i zero satysfakcji z jazdy, niezależnie od połysku lakieru. Chyba że dla kogoś jeżdżenie to są spoty w sąsiedniej dzielnicy dwa razy w miesiącu – wtedy ok. A jeśli chce się bezstresowo pojechać na niedzielną wycieczkę w dowolnym momencie, a czasami poużywać na co dzień, jak daily stoi w serwisie, albo wybrać się na wakacje do Włoch – to takie 20k€ jest absolutnym minimum. I oczywiście jeszcze raz powtórzę – cena niczego nie gwarantuje, bo ulepy zdarzają się w każdej cenie. Ale porządnego towaru za darmo nie dają nigdzie.

  19. Panie Szczepanie ja tu widzę materiał na wywiad z Panem Piotrem. Dużo zdjęć poprosimy i historie różnych modeli. Nie chcemy się narzucać, ale wie pan… 😀

  20. a ja tam bym w Waszym sporze wybrał NAJTAŃSZY byle nie na wskroś przegnity egzemplarz i pewnie zamykając się w 10tyś mógł jeździć tak samo sprawnym samochodem (tzn w sumie zależy za ile udało by się kupić coś takiego nie mocno przegnitego + jakieś 2tyś (czyli oleje filtry ubezpieczenie przegląd, szpachla, drut i gaz do migomatu, lakier i ew jakieś naprawdę zużyte części) i też bym jeździł 🙂 gdybym chciał, bo jak bym chciał się bawić w konkretny remont to przynajmniej kupił bym coś co bym chciał mieć np Samuraia, Vitarę, 2CV, TA 😉
    np kolega kupił jette 1 i mnie męczy żeby mu to wyspawać… a mnie na to bierze obrzydzenie od samego patrzenia, bo ile by godzin przy tym nie spędzić to nadal będzie zwykła nieciekawa jetta, taki jeszcze gorszy golf, bo sedan, bez sensu… no ale mu pomogę jak trochę czasu znajdę, no bo inaczej to będzie musiał wywalić furmankę pieniędzy w sumie za nic, a że to dobry kolega… (szkoda że nie koleżanka hehe to by się z większą ochotą lepiło 😉 )

    • jak już będzie u Ciebie ta Jetta, to ją popraw trochę palnikiem 😉

  21. Cześć
    Miałem okazję odwiedzić znajomego,mieszkającego pod Krakowem, zajmującego się mechaniką,a dokładnie naprawą głównie klasyków.
    Gostek specjalizuje się naprawą klasycznych Mercedesów,a w szczególności W129.
    Oczywiście gdy spotka się dwóch automaniaków,rozmowa przeciągła się na kilka godzin.
    Stało u niego na placu chyba z pięć W129 Dwa w bardzo ładnym stanie do drobnych napraw,dwa w trochę gorszym i jeden w stanie agonalnym,którego właściciel uparł się że będzie go odbudowywał.
    Właściciel owego SL a próbuje robić wszystko tanim kosztem.Lakier u pana Hynka w stodole za 7 tyś.
    Pomalowane uszczelki,szyby i inne elementy,tragedia.Facet nie ma 7tysi i lakieru.Auto nadające się tylko na części.Piszę to wszystko żeby odradzić takie pomysły wszystkim którzy chcą wydać mało kasy na dość drogie auto,a do tego bardzo drogie w utrzymaniu.Lepiej kupić tańszy model do którego są części tanie i dostępne i cieszyć się jazdą a nie wiecznie jeździć do mechaników i patrzeć jak gnije na polu jego dobytek bo nie ma części czy kasy na porządne zamienniki.
    Moim marzeniem jest W 116 z silnikiem 6,9 ale naprawa i utrzymanie mogły by mnie zrujnować.
    Może kiedyś powrócę do W 116 ale na pewno nie kupię sterty złomu do remontu.Mile wspominam prawie codzienną jazdę starą eską i chętnie przygarną bym jakąś ładną sztukę.
    Przez moje ręce przewinęło się kilka szt. Od 2,8 3,5 4,5 fajne,odporne i dobre auto.
    Jeżeli ktoś szuka samochodu dla siebie,to dobrym pomysłem jest skorzystać za przysłowiową flaszkę z wiedzy bardziej doświadczonych znajomych i nie przypalać się na “super okazje”
    A budżet przewidziany na naprawy prawie zawsze w trakcie napraw raczej się podwaja.Mówię to z doświadczenia.Ale my Polacy jesteśmy strasznymi optymistami i narwańcami.Niestety ja też.Ale z wiekiem to pomału przechodzi.

    • Podpisuję się czterema kończynami pod każdym zdaniem!! I przypominam znaną większości, złomnikową historię pana Sławka, co to za grosze kupił wymarzone E60 – “bo tylko frajerzy przepłacają” – i potem pouczał mechaników, że połowa mechanizmów w tym aucie jest niepotrzebna i można je wymontować, a resztę pokleić srebrną taśmą (“bo tylko frajerzy przepłacają”). A po n-tym powtórzeniu operacji stwierdził, że “te egzemplarze, którymi kiedyś go ludzie wozili, to jakoś tak fajnie jeździły, a ten jego to jakaś tragedia, nie wiadomo czemu”.

      Ludzie, słuchajcie praktyków i nie powtarzajcie błędów, których konsekwencje można łatwo przewidzieć. “Facet nie ma ani 7 tysi ani lakieru” – to jest kwintesencja tzw. januszerki.

  22. Tak na zakończenie pięknego dnia,opowiem Wam historię mojego pierwszego W116 450SE
    Kupiłem od handlarza,który przywiózł go z Niemiec.Mechanika,tapicerka ok.Blacha bardzo skorodowana.Mesiu był w pierwszym lakierze,piękny zielony metalik,piękna zielona skóra,ładnie się prowadził,ogólnie fajne autko gdyby nie korozja.Na początku lat 90 zapłaciłem coś koło 2000DM, cena bardzo dobra.
    Po jakimś roku jazdy na giełdzie trafił mi się fajny granatowy metalik W116 280SE Patrzę na cenę a tam jakieś kilkanaście milionów.Coś za tanio.Autko na numerach śląskich a właścicielem jest całkiem miły Rom.Zacząłem oglądać to autko i po odpaleniu wypluło potężną chmurę dymu a po dodaniu gazu dymienie wcale się nie zmniejszyło.Zaglądam do środka,a tam totalna ruina.Tapicerki prawie nie ma.Ale karoseria super,lakier pod warstwą brudu idealny.Pytam czy oprócz dowodu rej są jeszcze jakieś dokumenty.Gostek mówi że wszystkie dokumenty celne i instrukcje są ale w Jaworznie.Cena rewelacja,drugie auto mam jako dawcę części,tylko ta wycieczka w trudnym towarzystwie.No cóż,jestem wielki chłop,wysportowany(191cm i wtedy 108kilo bez grama tłuszczu)
    wielu ich tam nie ma.Jadę.Okazało się że to bardzo mili ludzie,ugościli mnie jak króla i sprzedali całkiem fajne auto za zajebistą cenę.Było trochę nerwowo ale skończyło się szczęśliwie i nawet mesiu zrobił trasę Kraków-Jaworzno-Kraków bez większych przygód.
    Teraz została przekładka wszystkiego z zielonego 450 do niebieskiego 280 Silnik,skrzynia,wał,dyfer,tapicerki(wszystkie)wydech,inst.el.wszystko do gołej blachy.
    U kolegi na podwórku usypaliśmy górę części z zielonego i górę części z niebieskiego,a później przekładka do niebieskiej karoserii.Trzy dni roboty od rana do nocy we dwie osoby.
    Po zmontowaniu mesiu zapalił od pierwszego strzału.Był ze mną dziesięć lat i ani razu mnie nie zawiódł.Długie lata miałem ciężarówkę MB 1628 z silnikiem o poj 14500cm i mocy 280KM która przejechała łącznie 3mln kilometrów bez remontu silnika!!! I dzięki takim samochodom mam taki sentyment do tej marki.Były jeszcze kaczorki 408 i dwa 410 Proste jak budowa cepa,z dobrego materiału i porządnie zrobione.Takich samochodów już nie będzie.
    O tej 450 kiedyś Wam opowiem parę ciekawych historii jak dwa razy do mnie wracał,właściwie wracała,bo to Mercedes

  23. słuszna uwaga, że jak sie kupuje tanio auto , ktore bylo drogie , to nie mozna sie dziwic potem ze generuje wydatki , sam to probuje tłumaczyc jeepowej braci , ktora robi sobie takie auto-heheszki jak to maja skarbonki bez dna i ze ciagle sie do czegos doklada

    no panowie , nowy Grand kosztuje 300tysiecy , uzywane WJ mozna kupić za 15

    jak mozna kupujac auto klasy premium za 5% ceny poczatkowej , liczyc na to ze sie nie doplaci w tzw. “ratach serwisowych”

    ?

  24. Panie Szczepanie tekst jak zawsze świetny. jedyne czego mi brakuje w opisie modelu ( szkoda że nie zrobił pan dwóch osobnych wpisów) to części o coachbuildingu. Zaraz mi się oberwie za nadużywanie słowa ale C126/W126 było bardzo chętnie modyfikowane. Nie zawsze chodziło o ekstremalne poprawienie osiągów ( Brabus, Koenig-Specials) ale o przebudowę nadwozia. Styling Garage (SGS) z Hamburga miał w ofercie SEC Kabriolet ( chyba Lorinser i Schulz też otworzylił kilka C126) i wersję Gullwing ( tą wersję budował też Pan Gemballa i szwajcarskie studio Sbarro). Na bazie sedana oferował kombi (oferowane tez przez Caro) i wersje Royale,. która byłą od serii dłuższa, wyższa i szersza. Lotec Ambasador to z kolei W126 z całkiem nową karoserią. Schulz Przebudował SEL na pickupa. Jest jeszcze “legendarny model” 1000SEL będący bardziej luksusową wersją 500/560SEL. oznaczenie 1000SEL używało przez kilka firm ( każdy egzemplarz był budowany pod klienta więc zakres zmian jest różny) i z założenia miało oznaczać S klase która pod względem wyposażenia i luksusu jest na poziomie Rolls-Royca.

    Wpis o nie seryjnych wersjach nadwoziowych Mercedesów byłby bardzo ciekawy.

    • Wszystkiego na raz niestety nie opiszę w cztery wieczory. Wspomniałem, że W126 było chętnie tuningowane, ale z tuningiem jest duży problem z dostępnością licencjonowanych zdjęć – dlatego batdzo trudno o nim pisać.