PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BRATSTVO I STOJADINSTVO

 

Gdy przekraczamy południową granicę Polski, początkowo czujemy się swojsko, bo mowę tubylców rozumiemy dobrze. Sprawy komplikują się dopiero dalej – gdy wjedziemy do Austrii (język niemiecki nawet nazwaliśmy od słowa „niemy”, z powodu jego niezrozumiałości) albo na Węgry (węgierski nie należy nawet do rodziny indoeuropejskiej, więc dla Polaków brzmi równie obco jak chiński czy arabski). Jednak kolejna granica przynosi niespodziankę, bo nagle wracamy na Słowiańszczyznę: rozmawiać po polsku nie da się tak swobodnie jak z Czechami, Słowakami czy Ukraińcami, ale porozumienie jest możliwe.

Słowianie najprawdopodobniej wywodzą się z terenów dzisiejszej Polski i krajów ościennych, jednak część z nich w trakcie wędrówki ludów wyemigrowała na Bałkany. Tam nasi pobratymcy zostali najemnikami Cesarstwa Bizantyjskiego i pokochali łagodny klimat Południa, zadamawiając się na terenach pomiędzy Morzem Czarnym i Alpami. Słowiańska kultura, zazwyczaj mało poważana w świecie, potrafiła zdominować ten obszar: słowiański język przejęli wtedy Bułgarzy, a przejściowo nawet część Greków, po sam Peloponez (co dziś pamięta mało kto, a Grecy w ogóle).

Jednakże wspólny język nie zawsze oznacza wspólne wartości. Bałkany już w starożytności przecięła granica pomiędzy wschodnią i zachodnią częścią Cesarstwa, będąca w istocie granicą cywilizacji. Łacina i greka, pojmowanie elegancji jako prostoty lub przepychu, obywatela jako podmiotu lub przedmiotu władzy, a później również katolicyzm i prawosławie – te dwa światy od piętnastu stuleci ścierają się na terytorium południowych Słowian. Terytorium to zresztą z czasem się skurczyło (pierwotnie obejmowało fragmenty dzisiejszych Włoch, Austrii, Węgier, Rumunii i większość Grecji), a sam lud podzielił na kilka narodów, które silnie się zantagonizowały.

Dokładniej rzecz biorąc zantagonizowały się nie tyle narody, ale wspomniane obozy, wschodni i zachodni, z których pierwszy ukształtowały imperia bizantyjskie i osmańskie, a drugi Rzym, Republika Wenecka i c.k. Austro-Węgry. Żeby było trudniej, poszczególne narody wymieszały się tworząc piekielnie rozdrobnioną mozaikę, z dodatkiem przybyłego w średniowieczu elementu turecko-muzułmańskiego. Tak powstała niezwykle silna mieszanka wybuchowa.

Gdyby starożytna granica pozostała ostra, postawiłoby się tam kilka twierdz i byłoby pewnie jak wszędzie na świecie. Niestety, z czasem cywilizacyjny rozłam zaczął przecinać rodzinne stoły i małżeńskie łoża…

Źródło

Wybuchowości w takich sytuacjach trudno uniknąć. Niektórzy winią za nią religie, ale to tylko jedna z form głębszego podziału cywilizacyjnego. O tym wspominałem już wielokrotnie: jeśli coś dla nas chwalebnego sąsiad uważa za zbrodnię i vice versa, do porozumienia nie dojdziemy. Przykład? W sprawcach sarajewskiego zamachu z 28 czerwca 1914r. łacińska część południowych Słowian widzi terrorystów i podżegaczy wojennych, część bizantyjska – bohaterów i wyzwolicieli (ostatni z żyjących zamachowców, Vaso Čubrilović, po II wojnie światowej dwukrotnie pełnił nawet funkcję ministra rządu w Belgradzie). Niewiele znaczy tu fakt, że 3/4 tych wszystkich ludzi mówi identycznym językiem – do niedawna zwanym serbsko-chorwackim, a współcześnie sztucznie rozbijanym na cztery osobne byty (najśmieszniejsze, że one wszystkie bazują na jednym dialekcie, zwanym sztokawskim – dlatego lingwiści żartują, że w całym świecie języki dzielą się na dialekty, a na Bałkanach jeden dialekt podzielono na cztery języki).

Całej historii regionu oczywiście nie opowiem. Nadmienię tylko, że krótkim i interesującym epizodem pokojowego współistnienia Słowian Południowych była federacyjna Jugosławia marszałka Josipa Broz Tity.

Tito to postać kontrowersyjna: przywódca komunistycznej partyzantki i twardy dyktator, którego polityczna policja UDBA wzbudzała podobny strach jak nasze UB, ale który dzięki samodzielnemu pokonaniu hitlerowców, bez pomocy mocarstw zachodnich czy wschodnich, zdobył ogromne poważanie. To oraz ogromna polityczna zręczność Tity pozwoliło załagodzić etniczne animozje w kraju („BRATSTVO I JEDINSTVO” – brzmiała niewymagająca tłumaczenia państwowa dewiza Jugosławii), a także otwarcie sprzeciwić się ZSRR i sprytnie lawirować pomiędzy orbitami obu supermocarstw, czerpiąc profity od obu stron bez podporządkowywania się żadnej. Z czasem Tito został nawet przywódcą tzw. ruchu państw niezaangażowanych, zyskując międzynarodową pozycję dalece przewyższającą jugosłowiański potencjał militarny i gospodarczy, który de facto był żaden.

Tito oficjalnie wyznawał idee komunistyczne, ale… niezupełnie. Świadomy wszystkiego, co działo się w ZSRR, nigdy nie przeprowadził kolektywizacji ani nie wdrożył najważniejszego postulatu komunistów, to jest centralnego planowania gospodarczego. Większe zakłady były państwowe, ale zarządzały nimi wewnętrzne „rady robotnicze”, gospodarujące autonomicznie i zgodnie z rachunkiem ekonomicznym, bez ingerencji władz. Kraj otwarł się też na świat: jugosłowiańska waluta była zasadniczo wymienialna (z pewnymi ograniczeniami), a obywatele mieli paszporty pozwalające swobodnie podróżować zarówno na Wschód jak i Zachód – to ewenement w skali całego ówczesnego świata. Tamtejszych turystów często spotykano w Polsce (gdzie szastali twardą walutą nie gorzej od Niemców czy Skandynawów), na plażach Włoch albo narciarskich stokach Austrii. Jugosłowianie masowo wyjeżdżali też do pracy w RFN, przysyłając do kraju potężny strumień dewiz. Za granicą nikt ich nie dzielił – Polacy potocznie mówili po prostu „jugole” i nie rozmyślali nad niuansami.

Poziom życia w federacji był zróżnicowany: w „łacińskiej” Słowenii znacznie przewyższał kraje RWPG, w „bizantyjskiej” Macedonii przeciwnie (kwestie kulturowe są naprawdę kluczowe dla gospodarki, żadna polityczna poprawność tego nie zmieni). Natomiast dla nas, Polaków, Jugosławia była namiastką Zachodu. Wyjechać tam dało się relatywnie łatwo, a uprawiany przy okazji pokątny handel przynosił wielkie profity – np. mój tata w latach 70-tych na trzytygodniowych wakacjach w Jugosławii zarabiał tyle, co w państwowej szkole przez rok (również w Polsce nieraz sprzedawał jugosłowiańskim kierowcom autokarów złotówkowe paliwo za dewizy, ale to osobna historia).

Politycznie Jugosławia była czystą dyktaturą (Tito urząd prezydenta sprawował dożywotnio, zamykając potencjalnych przeciwników w obozach), a na poły socjalistyczna gospodarka po okresie żywiołowego rozwoju okazała się równie niewydolna jak w RWPG. Dzięki nieregulowanym cenom w sklepach nie zabrakło towarów, w zamian inflacja z czasem doszła do wartości czterocyfrowych. Rozkład przyspieszyła śmierć Tity w 1980r.: odtąd kraj pogrążył się w głębokim kryzysie, a na powierzchnię powróciły dławione dotąd zaszłości narodowo-religijno-cywilizacyjne. Zaprowadzane siłą BRATSTVO I JEDINSTVO okazały się fikcją i przerodziły w szereg wieloletnich, niezwykle okrutnych wojen.

***

Jednym z sukcesów epoki Tity była industrializacja kraju, przed wojną uboższego nawet od Polski i niemal całkowicie rolniczego. Jednym z jej symboli stał się postęp masowej motoryzacji.

W latach 70-tych w Jugosławii funkcjonowały montownie Renault, Citroënów i Volkswagenów, a zbrojeniowa fabryka Crvena Zastava od 1955r. produkowała licencyjne Fiaty – modele 1400 (Zastava 1400BJ, 1954-61), 1300/1500 (Zastava 1300/1500, 1961-1979), lokalną odmianę naszego 125p (Zastava 125pz, 1970-83) oraz najbardziej znane 600 (Zastava 600/750/850, 1955-85) i 128 (Zastava 128/101/1100/1300/Skala, 1971-2008).

Warto tu podkreślić dwie rzeczy. Po pierwsze –  że samochód prawdziwie popularny Jugosłowianie dostali już w 1955r., dzięki czemu na przestrzeni lat 60-tych liczba pojazdów na 1.000 mieszkańców wzrosła z 12 do 82, wyprzedzając wynik Hiszpanii i dorównując Japonii. A po drugie – zakłady Crvena Zastava – których nazwa oznacza skądinąd „czerwoną flagę”, dokładnie jak chińskie Hongqi – produkcję kolejnych modeli Fiata podejmowały niemal równocześnie z Turynem. Jugosłowianie jeździli więc aktualnymi samochodami zachodnimi. Uwagę przykuwa zwłaszcza model 128 – najnowocześniejsza motoryzacyjna licencji dla Europy Wschodniej, wyprzedzająca 125p i Ładę o całą epokę. Jako przednionapędowy hatchback z poprzecznym silnikiem nie tylko zadebiutowała kilka lat przed Volkswagenem Golfem – jej włoska konstrukcja była wręcz wzorcem dla inżynierów z Wolfsburga.

Dzisiejszym bohaterem będzie właśnie ona: Zastava 1100p Mediteran, czyli montowana w Polsce trzydrzwiowa wersja Fiata 128. Z przekręcenia jej fabrycznego kodu 101 pochodziło potoczne, żartobliwe określenie Stojadin (będące imieniem męskim, bo liczba 101 to dosłownie „sto i jedan„). Stąd też tytuł artykułu – BRATSTVO I STOJADINSTVO.

Foto: praca własna

Z perspektywy czasu można powiedzieć, że owo BRATSTVO lepiej niż w kraju wychodziło Jugosłowianom za granicą. Świetnie szła współpraca z Fiatem, a także z naszą FSO: oni składali Fiaty 125p jako Zastavy 125pz (potoczna nazwa „pejezac„), a my Zastavy 1100p. Prowadzono wymianę komponentów (każdy fan FSO zna okrągłe tylne mosty zwane „jugolami”), domieszkę polskich genów ma za to trzydrzwiowa Zastava Mediteran.

***

Włoski Fiat 128 był zwykłym sedanem, bo producent bał się odrzucenia awangardowej wtedy formy pięciodrzwiowej.

Fiat 128 (1969-85)

Foto: materiał producenta

Zblokowanie napędu z przodu zostało uznane za wystarczający skok praktyczności…

materiał producenta

…choć chyba nie przez wszystkich: włoskie źródła mówią, że hatchback powstał równolegle z sedanem, tylko szefostwo go nie zaakceptowało, jugosłowiańskie – że piąte drzwi zawnioskował dyrektor zakładów Zastavy, Prvoslav Raković. Co ciekawe, Zastavę sprzedawano obok oryginalnej 128-mki w większości Europy (choć z wyjątkiem Włoch), jako dodatkową wersję nadwoziową. 

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W Polsce Zastavę składano w latach 1973-83, w starej FSO-wskiej hali opustoszałej po wyeksmitowaniu Syreny do Bielska-Białej. Przypominało to „montaż” Fiatów 127p, 128p, 131p Mirafiori i 132p – tzn. prawie gotowym samochodom przykręcano zderzaki, koła, akumulatory itp., przyczepiając polskie tabliczki znamionowe i znaczki z literką „p”.

Te wszystkie auta uchodziły za namiastkę zachodnich, bo tak naprawdę zachodnie były: miały nowoczesne konstrukcje i przyzwoitą jakość, ale też… największą wadę produktów zza Żelaznej Kurtyny, tzn. dostępność wyłącznie za dewizy (co automatycznie oznaczało też bardzo drogie części). Dotyczyło to też Zastav – jedynie w 1982 i 83r. pewną ich liczbę przydzielono klientom złotówkowym, ale głównie posiadającym przedpłaty na Polonezy, z których FSO nie potrafiła się wywiązać.

Przy takich relacjach cenowych Zastava byłaby świetną ofertą – gdyby tylko samochody dało się normalnie wybierać i kupować

 

Trzydrzwiowy Mediteran to mała zagadka. Włosi produkowali sportową wersję 128-mki, jednak Jugosłowianom nie opłacało się organizowanie osobnej tłoczni i spawalni, więc poszli mocno na skróty. Trzydrzwiowa „Stojadin” ma tylko dwa zmienione elementy, dłuższe drzwi i tylny panel boczny – technika pozostała identyczna, a wyposażenie pochodzi z modelu 1100 Comfort (ogrzewana szyba tylna, ładniejsza tapicerka, a dodatkowo odchylane fotele i sportowa kierownica z Fiata 128 Sport Coupé).

Mediterana przedstawiono w 1979r. w Splicie, przy okazji Igrzysk Śródziemnomorskich (stąd nazwa) – podobno jako bazę dla planowanej rajdówki, z której jednak zrezygnowano w obliczu zaostrzającego się kryzysu gospodarczego. Jako mniej praktyczny Mediteran nie cieszył się wzięciem, mimo odrobinę niższej ceny.

Foto: materiał producenta

Gdzieniegdzie można przeczytać, że Mediteran był opracowany i wytwarzany w Polsce, to jednak nieprawda – w Polsce zamówione zostały tylko tłoczniki dwóch specyficznych blach, bo było taniej niż u Włochów. Trzydrzwiowe Zastavy z literką „p” powstawały tak samo jak pięciodrzwiowe – importowano je prawie w całości.

Szczegóły historii marki i modelu opiszę innym razem. W każdym razie w Serbii hatchbacki produkowano do 2008r., pick-upy jeszcze dwa lata dłużej (prawie jak w Rosji Łady 2107). Łącznie wypuszczono 1.273.532 sztuk.

***

Żółtą Zastavę 1100p Mediteran z 1980r. udostępnił mi Artur Szafran z firmy Szafran Inwestycje. Ten egzemplarz gości tam już drugi raz, bo poprzedni nabywca, nacieszywszy się autem przez cztery lata, zechciał wymienić je znów u Artura.

W Polsce Zastavę często uważano za najlepszy pojazd bloku wschodniego (pomijając kwestię jugosłowiańskiej przynależności do tegoż). Po przejażdżce mogę to potwierdzić, choć raczej ex aequo z Ładą 2106.

Łada jest większa i pakowniejsza, ale bazuje na dość topornym, tylnonapędowym Fiacie 124. Zastava ma mniejsze nadwozie, lecz nowocześniejszy przedni napęd, oszczędniejszy silnik i całkowicie niezależne zawieszenie (z przodu McPhersony ze stabilizatorem, z tyłu poprzeczne wahacze i poprzeczny resor). Skutkiem tego mniej waży, mniej pali i ma gorętszy temperament, choć obiektywnie jeździ wolniej.

Sylwetka jest bardzo zgrabna, ma udane proporcje i poniekąd przypomina moją ulubioną Alfę-Romeo 105. Wymiary 3.836 x 1.590 mm ustępują Ładzie o 28 i 2 cm, lecz 2.440-milimetrowy rozstaw osi już ją przewyższa. W kwestii masy Zastava wręcz nokautuje rywalkę – 835 do aż 1.050 kg.

Foto: praca własna

Hatchback zachował formę trójbryłową, a także niebezpieczne umieszczenie baku za tylną osią – w latach 60-tych rzadko bywało inaczej. Typowo dla czasów PRL dolne partie nadwozia zostały zabezpieczone czarnym „barankiem”.

Foto: praca własna

Metalową atrapę chłodnicy w 1978r. zastąpiła plastikowa, ale zderzaki, lusterko i klamki pozostały srebrzyste. Ciekawym smaczkiem jest „narożny” kierunkowskaz przedni – o dziwo, zdublowany dalej na błotniku.

Foto: praca własna

Łamana linia tyłu wygląda dość oryginalnie (choć nie unikatowo – Simca 1100 albo Renault 12 były podobne). Całkowity brak ozdób wpisuje się w ducha czasu, a marna jakość wykonania – w standardy naszej części świata. Duże i nierówne szpary między blachami przypominają testowanego w grudniu Wartburga.

Foto: praca własna

No dobrze, Wartburg był gorszy, ale tu też miejscami opadają ręce

Foto: praca własna

Z tyłu najciekawszy jest kształt lamp i sama tylna klapa – która jednak kończy się wcześnie tworząc wysoki próg załadunku. Lata 60-te kłaniają się po raz kolejny.

Foto: praca własna

Sprawę dodatkowo pogarsza półka – niepodnoszona wraz z klapą, więc zostawiająca wąski otwór załadunkowy (półkę można wysunąć w tył, ale to komplikacja). Mimo umieszczenia koła zapasowego w komorze silnika pojemność kufra wynosi tylko 270 litrów – wobec 350 w 125p i 400 w Ładzie. Przy takiej różnicy gabarytów cudów nie będzie.

Foto: praca własna

Mimo wszystko hatchback to jednak postęp

Foto: praca własna

Jakość wnętrza jest lepsza od widocznej z zewnątrz, zwłaszcza na tle wartburgowskiej czy FSO-wskiej

Foto: praca własna

Przestrzeń z tyłu nie imponuje…

Foto: praca własna

…bo i faktycznie, nawet przy mojej posturze głową dotykam sufitu, a nogami prawie nie mogę ruszyć.

Foto: praca własna

Tylne szyby są nieruchome, nie ma zagłówków ani tylnych pasów…

Foto: praca własna

…a pasy przednie, oczywiście niezwijane, trzeba wpiąć w metalową klamrę. Wypięcie może chwilę potrwać, więc poniekąd nie dziwię się ludziom, którzy bali się pasów ze względu na ryzyko pożaru (to oczywiście nieuzasadnione statystycznie, ale psychologia rządzi się swoimi prawami).

Foto: praca własna

Pod pokrowcami widać efektowną tkaninę w pepitkę – wyróżnik wersji Mediteran (oraz pięciodrzwiowej Comfort)

Foto: praca własna

Wnętrze to typowy Fiat, z większością elementów znanych z modeli włoskich lub klonów z Polski i ZSRR. Wygląda jednak bardziej rasowo za sprawą sportowej kierownicy i dwóch dużych, okrągłych zegarów. Nie ma natomiast zamykanego schowka ani środkowej konsoli, występujących już w 125p i Ładzie. 

Foto: praca własna

Ergonomia też jest fiatowska: pochylona kierownica, wnęka koła wcinająca się w kabinę i wymuszająca przesunięcie pedałów w prawo, ale z drugiej strony też dobra widoczność i poręczność lekkiego auta.

Foto: praca własna

Zastava nie ma oczywiście tunelu wału napędowego. Płaska, dość krótka maska silnika lekko opada ku przodowi, ale pozostaje widoczna, co wzmaga wrażenie dynamiki. Z czterech okrągłych nawiewów dwa dają się ustawiać na szybę. Pośrodku umieszczono popielniczkę, włączniki świateł (również awaryjnych), cięgło ssania i suwaki systemu ogrzewania/wentylacji.

Foto: praca własna

Nostalgiczny akcent polski wprowadza kultowe radio Safari…

Foto: praca własna

…a kolejny – akcesoryjny obrotomierz MERA-LUMEL. Brakuje obecnego w Ładzie wskaźnika ciśnienia oleju, natomiast krótka skala szybkości potęguje sportowe doznania, bo wskazówka – świetnie zresztą widoczna, dzięki kontrastowej barwie – wędruje wyżej niż w porównywalnych autach. 

Foto: praca własna

Brakujące wskaźniki zastępują alarmowe kontrolki

Foto: praca własna

***

Wszystkie klasyczne Fiaty – zwłaszcza projektowane przez szatański duet Dante Giacosa & Aurelio Lampredi – mają podobnie zadziorny charakter, jednak odrobinę się różnią. 128 jest praktyczny, jak na swój rozmiar, jednak właśnie ów rozmiar, mniejszy niż stawianych w tym samym rzędzie 125p i Łady, przekłada się na dużo mniejszy bagażnik i ciaśniejsze wnętrze, zwłaszcza z tyłu. Pedały są po fiatowsku przesunięte w prawo i w głąb kabiny, a cała karoseria – filigranowa i giętka. W zamian zapewnia świetną widoczność i niezłą zwrotność: 10-metrowa średnica skrętu bije „Kanciaka” o prawie metr, mimo że przedni napęd powinien ją pogarszać. Manewry ułatwia też mały opór kierownicy – tu nie przeszkadza brak wspomagania, choć spory w tym udział ma powolne przełożenie.

To właśnie odrobinę mnie zaskoczyło: po uchwyceniu sportowej kierownicy i uruchomieniu dość głośnego, wysokoobrotowego silnika spodziewałem się odpowiednio zwartego podwozia. „Stojadin” to jednak nie Autobianchi Abarth: kierownicą trzeba kręcić intensywniej, a resorowanie jest dużo miększe. W zakrętach auto mocno się przechyla, a kanapowate wrażenie wzmacniają opony piszczące już w umiarkowanie szybkich zakrętach. Pełen obaw spytałem Artura, czy gumy przypadkiem nie pamiętają czasów bratstva i jedinstva bałkańskich narodów, ale nie – to ledwie kilkuletnie Hankooki, co trochę mnie zdziwiło. Nie zrozumcie mnie źle: cięższy 125p ze sztywną osią na resorach na pewno prowadzi się gorzej i bardziej kładzie na boki, tylko być może po ostatnich przejażdżkach i zawadiackim wnętrzu Zastavy spodziewałem się zbyt wiele, jak na możliwości zawieszenia z lat 60-tych, nawet w pełni niezależnego. Pochwalić trzeba natomiast komfort: nawet na najbardziej dziurawym odcinku, intensywnie łatanym na odwal się (na którym w Triumphie Spitfire moja żona głośno lamentowała, że torturuję jej kości), Zastava doskonale tłumi wstrząsy, bez krzty stukania i trzeszczenia. Myślę więc, że niedosyt wynika z nieadekwatności moich oczekiwań do wieku konstrukcji, znacznie starszego od rocznika egzemplarza. Inaczej ma się sprawa napędu.

Po otwarciu maski uderza obfite zabezpieczenie antykorozyjne…

Foto: praca własna

…oraz mały rozmiar samej jednostki napędowej, której niemalże trzeba szukać. Silnik Lamprediego, opracowany specjalnie dla 128, jest krókoskokowy (80 x 55,5 mm), ma wałek w głowicy i zasilanie jednym gaźnikiem Webera. Rozwija 55 KM przy 6.000 obr/min i 79 Nm przy 3.000, co przekłada się na 137 km/h i 0-100 km/h w około 20 sekund, choć subiektywnie wrażenia są lepsze.

Foto: praca własna

Pojemność 1.100 wydaje się skromna, ale to przecież Fiat, w dodatku ważący ledwie ponad 800 kg. Motor ochoczo reaguje na gaz i łatwo wkręca się nawet na 5.000 obrotów – zupełnie nieporównywalnie ze 125p, który najdalej od 4.000 wyje, łomocze i rzęzi. Zastava też brzmi donośnie, ale nie wzbudza strachu, że zaraz korbowód wyfrunie przez błotnik. Ona z całego serca zachęca do zaangażowanej, dynamicznej jazdy – jak auto prawdziwie włoskie, a nie komunistyczny klon.

Przy 100 km/h sterczący z kokpitu obrotomierz pokazuje nieco ponad 4.000 – tyle samo co w Ładzie i „Kanciaku”, oczywiście czterobiegowym. Piątki w tym roczniku nie ma (podobnie jak dostępnego później, 65-konnego silnika 1300), ale naonczas trzycyfrowe prędkości osiągało się tylko wyjątkowo. Zwłaszcza w górzystej Jugosławii, gdzie jedyna droga zwana autostradą – łącząca granicę włoską z grecką, przez Lublanę, Zagrzeb i Belgrad – była w większości jednojezdniowa, z setkami skrzyżowań w jednym poziomie (nosiła imię – nie uwierzycie – Bratstva i Jedinstva). Podwozie zapewnia pełną stabilność przynajmniej do 110 km/h (szybciej nie jechałem), trzeba tylko pamiętać o przełożeniu kierownicy wymagającym dość głębokiego skrętu na nawet łagodnych łukach czy przy zmianie pasa.

Na bocznych, krętych drogach silnik jest bardzo przyjemny – subiektywnie żwawszy od polskiego, choć liczby tego nie potwierdzają (czasy przyspieszenia 0-100 km/h w obu przypadkach oscylują wokół 20 sekund, jedynie Łada 2106 faktycznie jest szybsza, ale ma aż pół litra większą pojemność). Jedynie na naprawdę stromych podjazdach trochę brakuje pary, to jednak nic dziwnego w starym, gaźnikowym 1,1. By zachować dobrą dynamikę trzeba oczywiście mieszać biegami – co jak pewnie się domyślacie, tak bardzo przyjemne już nie jest, bo jakkolwiek Fiaty potrafią sprawiać radość, to ich przekładnie z tzw. lizakiem są jakąś patologią. Owszem, w Autobianchi było gorzej, ale to pewnie kwestia stanu, bo konstrukcje są podobne.

By skończyć pozytywnym akcentem, wspomnę jeszcze o hamulcach. Lepszych niż się spodziewałem: można na nie liczyć nawet na mocnych zjazdach, bez przykładania wielkiej siły, bo tarczowo-bębnowy układ ma wspomaganie, a masa do zatrzymania jest mniejsza niż w 125p czy Ładzie. Tutaj należy się plus.

***

Czy Zastava była najlepszym samochodem bloku wschodniego?

Najpierw trzeba by się zastanowić, czy produkt o całkowicie zachodniej konstrukcji i dostępny praktycznie wyłącznie za dewizy należało w ogóle nazywać „wschodnim”. A nawet jeśli tak, to sprawa pozostaje niejednoznaczna, bo jako mniejsza od 125p czy Łady Zastava oferuje mniejszą kabinę i bagażnik (w tym względzie bezkonkurencyjny był Wartburg, ale ramowego dwusuwa nie będziemy porównywać z najnowocześniejszym kompaktem ówczesnej Europy). Dynamika plasuje się pomiędzy „Kanciakiem” i Ładą, niezależne zawieszenie jest najbardziej komfortowe, hamulce bardzo dobre, a zużycie paliwa – zdecydowanie najniższe, dzięki lekkości i mniejszemu litrażowi (w czasach reglamentacji benzyny było to szalenie istotne: pojemność >900 cm³ dawała większy przydział kartek, a w tej kategorii najoszczędniejsze były Škody i właśnie Zastavy). Pozytywne wrażenie robi też jakość: karoseria testowanego egzemplarza nie bryluje tu zbytnio, ale wnętrzu nie można wiele zarzucić, a silnik pracuje gładko niczym zachodni.

Oczywiście, 40 lat temu nikt nie zadawał sobie większości powyższych pytań. Myślę, że jeśli ktokolwiek miał jakiś wybór, to musiał przede wszystkim zdecydować, czy woli większą kabinę i bagażnik, czy nowocześniejszą konstrukcję, lepszy montaż i niższe spalanie. W pierwszej kategorii wygrywa Łada, w drugiej zdecydowanie Zastava („Kanciak” odpada, bo w niczym nie jest lepszy od Łady). Każdy inny kandydat – Polonez, Wołga, Moskwicz, Wartburg, Škoda – mógł pobić ten duet w jakimś pojedynczym względzie, ale jako całokształt zdecydowanie przegrywał. Nie wypowiadam się tylko na temat Dacii, bo z nią nie miałem nic do czynienia (z Moskwiczem też nie, ale po nim nie spodziewam się wiele).

Na koniec jeszcze przypomnę, że na Fiacie 128 wzorowali się konstruktorzy Golfa i że ów Golf był od 1976r. wytwarzany w Jugosławii (w fabryce TAS w Sarajewie). Z jakiegoś dziwnego powodu poważano go bardziej – choć kosztował połowę więcej, a był bardzo podobną konstrukcją, bardzo podobnej wielkości i mocy, podobnież produkowaną lokalnie na zachodniej licencji.

Co jednak ważne, również „Stojadin” jako używany kosztował więcej niż nowy – tyle że wyłącznie w pierwszym roku, podczas gdy Golf jeszcze nawet w trzecim. Bliższe omówienie jugosłowiańskiego rynku samochodowego zostawię na kiedy indziej, jednak warto pamiętać, że i tam za auta przepłacano na giełdach. Co oznacza, że prawdziwy Zachód to jednak nie był.

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)