PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BRAWO, PANIE VAN DOORNE !!

To, co widzicie na zdjęciu, to pogodny, listopadowy wieczór na warszawskiej Sadybie. Tajemnicza postać z prawej to niejaki Basista Za Kierownicą, przybierający pozę celtyckiego druida otoczonego magicznym, świetlnym łukiem. Łuk ów obejmuje też najnowszy nabytek Basisty, który dzięki inwencji jego Drugiej Połówki wabi się DAFuq, a na powyższej fotografii zajmuje jeden z tak zwanych mocnych punktów.

To był szczególny wieczór – nie tak po prostu listopadowy, ale pierwszolistopadowy. Stąd skojarzenia z magią, wzmocnione przez kolejne 16 dni, które spędziłem w kraju o przedziwnych i wyjątkowo bogatych tradycjach związanych ze Świętem Zmarłych, trwającym tam nie jeden czy dwa dni, ale całe tygodnie. Przez większość listopada całą tamtejszą przestrzeń, publiczną i prywatną, opanowują czaszki i szkielety, traktowane bardziej jako symbol nieprzerwanego następstwa pokoleń i niekończącego się kręgu życia niż ponury znak śmierci. Ale o wyjeździe będzie kiedy indziej (o ile zechcecie – w tej sprawie przygotowałem bowiem ankietę). Dziś natomiast przeczytacie o kilku godzinach dzielących pierwszolistopadowy zachód słońca od nocnego wylotu na nasze kilkakrotnie odkładane wakacje. Wieczór ów spędziliśmy jako goście Basisty i jego Drugiej Połówki, odbywając w międzyczasie przejażdżkę DAFuqiem po niemalże pustych, warszawskich arteriach.

DAFuq – co być może łatwo przeoczyć w bladożółtym świetle ulicznych latarni – stanowi urzędowo uznane dobro polskiej kultury. Innymi słowy – jest zarejestrowany jako zabytek. W niektórych ludziach wielki niesmak, wręcz oburzenie rodzi takie traktowanie samochodów w wieku Golfa II, ale po pierwsze, ja mam na ten temat inne zdanie, a po drugie – przyrównywanie DAFuqa do Golfa jest wielkim nietaktem, bo wehikuł to zaiste wyjątkowy.

DAFuq to oczywiście Volvo 340 DL – trzydrzwiowe, w podstawowej wersji wyposażenia, pochodzące z końcowej fazy produkcji (rocznik ’88), a napędzane na tylną oś 1,4-litrowym silnikiem Renault Cléon-Fonte połączonym z holenderską, bezstopniową przekładnią pasową w układzie transaxle. Zaiste, niełatwo znaleźć drugi model z takim miksem dziwacznych rozwiązań. Do ich listy dochodzi jeszcze oś de Diona na wzdłużnych resorach (tak!! w marce premium u progu lat 90-tych!!), no i pochodzenie z trzech różnych krajów jednocześnie: holendersko-francusko-szwedzkie.

Dobrze, że pereł europejskiej motoryzacji nie wykupywali jeszcze wtedy Chińczycy, bo miszmasz byłby jeszcze większy. Ale tamte czasy wyglądały inaczej: to Szwedzi wciąż czuli jeszcze na tyle wiatru w żaglach (tudzież wody pod kilem), że inwestowali za granicą. Przykładowo, w 1975r., przejęli większościowy pakiet udziałów holenderskiego DAF-a.

OK, nie całego DAF-a, a jego oddziału produkującego auta osobowe. Bo to nie był jedyny biznes Holendrów. Firma została założona w 1928r. przez niejakiego Huberta van Doorne’a jako producent przyczep (stąd nazwa: van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek, czyli „Wytwórnia Przyczep van Doorne’a”). Potem zaczęła wytwarzać ciężarówki, a od 1958r. małe samochody osobowe, napędzane za pośrednictwem pasowej przekładni bezstopniowej – słowo Aanhangwagen zmieniło się wtedy w Automobiel. Pomysł narodził się w głowie samego van Doorne’a i materializował w kolejnych modelach 600, 750, 33, 44, 55 i 66, które według dzisiejszej klasyfikacji należałyby do segmentu B (istniała też ciekawa, luksusowa wersja 750-tki nazwana DAF Daffodil, co po angielsku oznacza „narcyz” – trochę bez sensu, ale fajnie brzmi). Wszystkie te konstrukcje łączyła wspomniana, autorska przekładnia Variomatic, która w założeniu miała działać jak klasyczny automat, charakteryzując się o wiele prostszą i tańszą budową.

Niestety – a może stety – czasy się zmieniały. Znając historie upadku Glasa czy Borgwarda dobrze wiemy, że najpóźniej w latach 60-tych dobiegł końca czas tego typu przedsiębiorstw: ręcznie sterowanych przez pojedynczego człowieka (najczęściej inżyniera wymyślającego nietuzinkowe rozwiązania), uparcie trzymających się zasady samofinansowania, a przez to niezdolnych do naprawdę masowej produkcji i agresywnej ekspansji na rynkach międzynarodowych. To skazywało je na porażkę w starciu z globalnymi koncernami. Inaczej niż wspomniane firmy niemieckie, DAF był tego świadomy i zawczasu podjął współpracę z potentatem, który miał na imię Renault. Pozyskanie w 1968r. dostępu do francuskich silników pozwoliło przedłużyć karierę marki, a nawet opracować większy model 77, ale na wdrożenie go nie było już pieniędzy. Rozpoczęły się poszukiwania partnera strategicznego, uwieńczone podpisaniem umowy z Volvem: w 1972r. Szwedzi wykupili 33% działu samochodów osobowych, trzy lata później posiadali już 75%.

Odtąd DAF-owi pozostał tylko rynek ciężarówek. W 1987r. firma połączyła się z odłamkami niewypału pt. British Leyland, a obecnie stanowi część amerykańskiego koncernu Paccar dysponującego jeszcze markami Kenworth i Peterbilt. Volvo zyskało natomiast wielce smakowity kąsek: stosunkowo nowoczesną fabrykę otwartą w 1967r. w holenderskim Born, czyli na terenie Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej (pamiętajmy, że aż do 1995r. Szwecja pozostawała poza strukturami EWG, nie miała więc bezcłowego dostępu do największych rynków Europy). Do tego dochodziły konstrukcje DAF-a: jakkolwiek przestarzałe modele 33 i 44 natychmiast wypadły z programu, to młodsza 66-tka została przemetkowana na Volvo 66 (które dożyło 1980r.), krótkotrwale pojawił się też miks DAF-ów 44 i 66 pod nazwą Volvo 46 (1974-76). Pozostał jeszcze wspomniany prototyp 77 – to właśnie on trafił na rynek w 1976r. jako Volvo serii 300.

Największy z DAF-ów i zarazem najmniejsze z Volv (nie licząc efemerycznych, również nie swoich modeli 46 i 66) – tak można było określić debiutującą 300-tkę. Pierwsze wersje były wyłącznie trzydrzwiowymi hatchbackami, które nie wyparłyby się pokrewieństwa ze starszymi modelami DAF-a. Dzięki niemu, napędzanemu udanymi silnikami Renault i produkowanym na terenie EWG, Volvo przebojem weszło na rynek europejski z prawdziwie masowym produktem, bez ponoszenia nadmiernych kosztów (swojego niedomagającego oddziału osobowego DAF pozbył się bowiem po dość umiarkowanej cenie).

Foto: materiał producenta

***

Volvo serii 300 pozostawało na rynku aż do 1991r. – czyli całe 15 lat. W międzyczasie zyskało sporo szwedzkich genów, ale do końca zachowało swą nieszablonową koncepcję – znak rozpoznawczy małych, romantycznych manufaktur stworzonych przez indywidua z charakterem, których czas w wielkim przemyśle dawno był już minął. Pomyślmy tylko: w Europie z czasów upadku Muru Berlińskiego wciąż istniała na rynku nisza dla kompaktu skonstruowanego jeszcze przed kryzysem naftowym, napędzanego na tylne koła za pośrednictwem jedynej w swoim rodzaju przekładni pasowej i – mimo prestiżowej marki – prezentującego się całkowicie bezpretensjonalnie: po nordycku rzeczowa stylizacja, skromne wyposażenie podstawowe (oczywiście z opcją rozszerzenia), stalowe felgi z oponami 155/80 R13 i plastikowo-tekstylne wnętrze pozbawione choćby cienia efekciarstwa. Gdy dodać do tego ascetyczną, popychaczową jednostkę napędową zasilaną gaźnikiem, wywodzącą się z początku lat 60-tych i rozwijającą zaledwie 68 KM (to brzmi jak opis 1,5-litrówki z „Kanciaka”!!) – wielu zacznie się zastanawiać nad sensem pojęcia „marka premium„, jakim cały świat od zawsze określa Volvo. My jednak dyskutowaliśmy już na ten temat: w czasach narodzin DAF-a 77 pozycję na rynku i poważanie wśród automobilowej braci budowało się w sposób zgoła inny niż dziś.

W 1980r. do oferty dołączyła wersja 5-drzwiowa, a 5 lat później – sedan, lecz egzemplarz Basisty to trzydrzwiówka. Z uwagi na późny rocznik (’88), w jego aparycji znajdziemy więcej Volva niż DAF-a. Zwłaszcza z poniższej perspektywy obraz zdominowany jest przez pochylony z wiatrem pas przedni (oczywiście z ukośnie przekreślonym grillem), prostokątne reflektory i zderzaki przypominające rdzennie szwedzkie cegły serii 200 i 700

Foto: praca własna

À propos zderzaków i cegieł: Volvo 300 miało porządne strefy kontrolowanego zgniotu i wzmocnienia boczne ze stalowych rur. Czego też producent, dbający o swój wizerunek najbezpieczniejszej marki świata, nie omieszkiwał ciekawie reklamować (ta genialna gra słów: „tested by dummies, driven by the intelligent).

 

Tymczasem wróćmy na Sadybę. Powaga marki Volvo rodzi wątpliwości co do przynależności auta do klasy kompaktowej – czy ono przypadkiem nie jest zbyt duże…? Wręcz przeciwnie: rozstaw osi 2.400 mm jest o 7 cm krótszy niż w Golfie II, prawie 5 cm krótszy niż w Ritmo i Favoritce i niecały centymetr krótszy niż w Escorcie Mk III/IV (300-tkę przewyższali tu jedynie rywale japońscy – Corolla, Civic i Sunny, każdorazowo w granicach 3 cm). Forma nadwozia sprawiła jednak, że gabaryty – 4.320 x 1.660 mm – zbliżały się do kompaktowych sedanów, bijąc na głowę konkurencyjne hatchbacki nawet o ponad 30 cm.

Foto: Basista Za Kierownicą

Gatunek trzydrzwiowego kompaktu dziś już w zasadzie wymarł, ale kiedyś cieszył się sporą popularnością wśród singli oraz emerytów, którzy dzieci mieli odchowane, a w młodości przywykli byli do spartańskich samochodzików. W oczy rzucają się też relatywnie niewielkie okna i wspomniane, małe koła. Wraz z długimi zwisami i wystającymi zderzakami robią one wrażenie… dziś mówi się „ociężałości”, wtedy pisano raczej, że „budzą zaufanie do solidności szwedzkiej konstrukcji„. Inna sprawa, że masę 300-tki naprawdę krytykowano: najlżejsze wersje ważyły aż 960 kg!! Taki mastodont w segmencie C – kto to widział…?! Oszczędzę Wam googlowania: podstawowe Renault 9 było lżejsze o całe 140 kg, Ritmo – o 110 (podobnie zresztą jak większa i toporna Łada Samara), Kadett E – o 100. Nawet teutońskie Golf / Jetta ważyły o 50 kg mniej. Z kolei Japończykom do zbudowania kompaktowego auta potrafiło wystarczyć zaledwie 750 kg materiału – 210 kg mniej niż tutaj!!

Foto: Basista Za Kierownicą

Trójbryłowy hatchback – czy to nie podpada przypadkiem pod definicję crossovera…? Szczątkowe, trzecie pudełko to stylistyczne dziedzictwo starszych DAFów.

Foto: praca własna

W środku panuje ten sam styl: surowy, ale rzeczowy i funkcjonalny. Jedynym zgrzytem jest spory tunel wału napędowego, trochę przeszkadzający siedzącym z tyłu – ale to rzecz nieunikniona przy układzie transaxle. Wsiadanie do przedziału drugiej klasy ułatwiają skośnie odchylane oparcia foteli, na uwagę zasługują też pełnowymiarowe zagłówki. I jeszcze jedno: stan tapicerki wręcz powala, jak na samochód w wieku równych 30 lat.

Foto: praca własna

Ten samochód najprawdopodobniej rzadko woził komplet pasażerów (nic dziwnego w przypadku trzydrzwiówki), bo z przodu widać już pewne ślady zużycia – ale bardzo delikatne, jak na nierestaurowany zabytek. Wyposażenie wygląda skromnie – i takie właśnie powinno być w wersji podstawowej (340 DL). Kto pragnął więcej i był skłonny dopłacić, miał taką możliwość, oszczędni zaś mogli wybrać golasa. Co też czynili bardzo chętnie. Odrobinę razi nowoczesny radioodbiornik (haha, NOWOCZESNY!! Z KASETĄ!! – w każdym razie młodszy od auta). Rozumiem jednak, że kto jak kto, ale Basista lubi posłuchać muzyki w przyzwoitej jakości, a takie „modyfikacje” można odwrócić w jakąś minutę osiem.

Foto: praca własna

W trakcie testu DAFuq wykazywał kilka drobnych niedomagań. Między innymi nie działało podświetlenie deski rozdzielczej, co z uwagi na nocną porę odrobinę utrudniało np. kontrolowanie szybkości. Po wjeździe do oświetlonego garażu stwierdziłem, że czytelność zegarów jest bez zarzutu (jak to w Volvie), spodobał mi się też górny rząd kontrolek – upodobanie do kolorowych lampek zostało mi jeszcze z czasów dzieciństwa.

Foto: praca własna

W tak zwanym międzyczasie właściciel naprawił jednak usterkę i był łaskaw dosłać mi stosowną fotkę

Foto: Basista Za Kierownicą

Oprócz lampek dobre wrażenie zrobiła na mnie ergonomia (ach, ta nordycka rzeczowość!!), a także fotele: miękkie, lecz dobrze podpierające plecy. W latach 80-tych stanowiło to rzadkość, ale w końcu premium, to premium. Komfort, bezpieczeństwo i trwałość – tak definiowały to pojęcie klasyczne Volva. Do mnie, wychowanego w W115 220D, przemawia to bardziej od neonowo podświetlanych znaczków firmowych, multimedialnych prezentacji opiewających niebiańskość marki i gigantycznych zderzaków ze zintegrowanymi grillami zdolnymi pomieścić silnik lokomotywy (podczas gdy w istocie atrybutem prestiżu staje się pomału czwarty cylinder).

W dawnych czasach nie stroniono też od stosowania niekoniecznie najnowszych, ale solidnych i sprawdzonych rozwiązań technicznych. Przykładowo, pod maską DAFuqa terkocze sobie silnik OHV znany jako Cléon-Fonte.

Cléon-Fonte wymawia się KLEĄ-FĄT. Pierwszy człon to francuska miejscowość nad Sekwaną, w pobliżu Rouen, mieszcząca fabrykę silników Renault (O – TUTAJ), drugi zaś to po francusku „żeliwo”. Gdyby polskie silniki nazywały się np. Andrychów-Żeliwo, pewnie wszyscy pukaliby się w czoło. No ale nasz język nie brzmi tak jak francuski i dlatego my produkowaliśmy 4C90, albo S-21.

Pod maską… silnika prawie nie widać – zasłaniają go obudowa filtra powietrza oraz pełnowymiarowe koło zapasowe. Umieszczenie tego ostatniego właśnie tutaj bardzo poprawia praktyczność bagażnika (którego nie mogłem sfotografować ze względu nie chwilowy problem z blachą wokół zamka), przy zachowaniu pełnego spokoju ducha takich dinozaurów jak ja. Automobilowy dinozaur nigdy nie pojedzie w trasę bez koła zapasowego, nawet jeśli po raz ostatni wyciągał je 15 lat temu (jak ja).

Foto: praca własna

W kwestii bagażnika niezawodny Basista i tutaj użyczył mi swoich własnych zdjęć, tzn. pozwolił mi je podebrać z jego własnego bloga. Według danych producenta pojemność kufra wynosi 332 litry, a wyrzucenie zeń koła zapasowego pozwoliło powiększyć bak do 57 litrów – to już poziom bliższy sześciocylindrówkom niż kompaktowym 1,4-kom.

Foto: Basista Za Kierownicą

Foto: Basista Za Kierownicą

Wracając do dinozaurów, zwanych przez Złomnika grzybami: to właśnie dla nich przeznaczone było Volvo 300. Nieduże, po skandynawsku proste i prostolinijne, niezbyt dynamiczne, lecz bezpieczne, wygodne i solidne, o uspokajającym charakterze. Dziś coraz trudniej o takie samochody w ogóle, a w segmencie premium nie ma ich już od dawna.

Cléon-Fonte, wbrew swej nazwie, nie jest całkiem żeliwny – głowicę ma jak najbardziej aluminiową, a do tego pięć łożysk głównych i wałek rozrządu w kadłubie. O czterech zaworach albo wtrysku paliwa nie ma co marzyć – to w końcu podstawowa wersja auta dla grzybów, którzy w latach 80-tych pamiętali jeszcze epokę kolonialną, a czasem i monarchię austro-węgierską. Imponuje za to jego rynkowa żywotność oraz różnorodność zastosowań: wyobraźcie sobie, że różne wersje Cléon-Fonte, o pojemnościach 956-1.565 cm³, były produkowane aż 42 lata (1962-2004) i napędzały nie tylko Renówki „ciągu głównego” (R4, R5, R6, R7, R8/10, Floride/Caravelle, R9/11, R12, R15, R18, R19, R21, Twingo i Clio), ale też sportowe Fuego, a nawet Alpine A110, a na przeciwległym biegunie – furgonetki Estafette, Traffic i Express (ależ to musiały być demony szybkości!!). Nie mówiąc o Daciach i DAF-ach/Volvach. To się nazywa uniwersalność.

Cléon-Fonte w wersji 1,4 litra 68 KM, połączony z bezstopniową przekładnią Variomatic, był jedyną opcją przewidzianą przez Holendrów dla DAF-a 77. Szwedzi dorzucili do tego własne jednostki dwulitrowe, załatwili też od Renault benzynowe silniki 1,7 i wolnossące diesle 1,6, a do nich wszystkich zaoferowali klasyczne przekładnie manualne, 4- i 5-biegowe. Do końca produkcji utrzymali jednak w cenniku pierwotny zamysł Holendrów, to jest francuskie 1,4 z przekładnią pasową – nimi właśnie dysponuje DAFuq.

***

O co chodzi z tym Variomatikiem? W wielkim uproszczeniu: o przekazywanie napędu za pomocą gumowego pasa łączącego dwa stożki. Stożki, jak to stożki – w różnych miejscach mają różne przekroje, więc poprzez ich przesuwanie można płynnie zmieniać przełożenie. A jak je zmieniać? W dzisiejszych rozwiązaniach zajmuje się tym oczywiście elektroniczny sterownik, ale w czasach pana van Doorne’a trzeba się było obyć „komputerem analogowym”, to jest mechanizmem odśrodkowym (ciężarki reagujące na obroty silnika) oraz podciśnieniowym (otwarcie przepustnicy). Odpowiednie „przetwarzanie” tych sygnałów miało pozwolić na utrzymanie silnika w optymalnym zakresie obrotów niezależnie od prędkości.

Każde z tylnych kół ma własną przekładnię pasową. We wczesnych modelach DAF-a nie było nawet dyferencjału: zwiększony opór na kole powodował redukcję przełożenia, ale też generował spore naprężenia, co zużywało opony, a w końcu uszkadzało cały napęd – dlatego od modelu 66 wprowadzono jednak mechanizm różnicowy. Już wcześniej, począwszy od 33-jki, dodano przełącznik „trybu górskiego”: przycisk między fotelami, który redukuje przełożenie uważane przez układ za optymalne (niestety, ze względu na warszawską rzeźbę terenu nie miałem okazji go wypróbować).

DAFuq-iem jeździ się prawie jak zwykłym automatem: dźwignia ma pozycje P-R-N-D, pedału sprzęgła brak. Na postoju napęd jest rozłączany przez sprzęgło odśrodkowe, ruszać należy więc delikatnie, bo inaczej będzie szarpać i się zużywać. Przyspieszenie nie wciska w fotel, ale przy prędkościach miejskich jest całkiem sprawne, no i nie przerywane koniecznością pompowania lewą nogą. Wrażenia poprawia charakter silnika: choć daleki od bycia rasowym sportowcem, ochoczo reaguje na gaz (w sposób typowy dla gaźnikowców) i wydaje donośny, lecz miły dla samochodziarskiego ucha, mechaniczny dźwięk. Tyle tylko, że relatywnie jednostajny – bo zamiast obrotów zmienia się przełożenie.

No dobrze, to nie całkiem tak: przy mocniejszym wciśnięciu gazu obroty oczywiście rosną, po odpuszczeniu – spadają, chociaż w mniejszym stopniu niż mogłyby. Właśnie stale wysokie obroty przyczyniają się do podwyższonej hałaśliwości auta. Niestety nie podam konkretnych odczytów obrotomierza, bo DAFuq go nie posiada, ale na oko – pardon!! – ucho wydaje się, że polecenie CAŁA NAPRZÓD wkręca motor na jakieś 3.500. Z uwagi na miejską trasę przejażdżki nie przekraczałem 70-80 km/h, lecz katalogowo da się osiągnąć 145, przy czym setka pojawia się na liczniku po 16,5 s – mniej więcej w normie, jak na podstawowy kompakt z lat 80-tych (wrażenie ślamazarności jest więc raczej efektem naszych dzisiejszych przyzwyczajeń do turbo-odrzutowych osiągów, no i łagodnego charakteru napędu, który nie szarpie i nie rzuca budą ani pasażerami). Basista mówi, że prędkości trzycyfrowe generują już spory poziom hałasu, ale w mieście da się spokojnie rozmawiać.

Fani automatów muszą tu przywyknąć do dwóch rzeczy: niestandardowych doznań akustycznych i specyfiki sprzęgła odśrodkowego, które eliminuje pełzanie i nie lubi kawaleryjskich szarż spod świateł (na marginesie: to ono odpowiada też za zmianę kierunku obrotów w trybie wstecznym).

Własnego filmu nie mam, ale znalazłem odpowiedni materiał w sieci. Tutaj obrotomierz jest, ale jak na złość nie działa…

Zaletą Variomatica w stosunku do tradycyjnego automatu jest lepsza sprawność (bo do lat 90-tych w zasadzie nie stosowało się blokowanych konwerterów momentu obrotowego), no i oczywiście prostsza, tańsza konstrukcja. Wada – oprócz wyżej wymienionych, tkwiących bardziej w sferze psychologicznej – to konieczność okresowego naciągania pasów, o której zapomina wielu użytkowników. Prawidłowo wyregulowany Variomatic przejeżdża podobno 200-250 tysięcy km, a nowe pasy są bezproblemowo dostępne do dziś (na holenderskim portalu w minutę znalazłem zestaw za 199€).

W swoim czasie Variomatic nie był popularnym wyborem: większość potencjalnych klientów wolała skrzynie ręczne, tańsze i znane każdemu europejskiemu kierowcy – bo niechęć masowego klienta do udziwnionej techniki to zjawisko ponadczasowe. Swoje trzy grosze dołożyli też dziennikarze, otwarcie wyrażający sceptycyzm co do jednostajnego buczenia silnika, trwałości przekładni oraz samej jej koncepcji („Gumowe paski!! Hahaha, GUMOWE PASKI!!„). Ba, sami sprzedawcy wspominali o Variomaticu tylko na marginesie, albo wręcz zniechęcali klientów („jeśli pan nalega, to jasne, ściągniemy taki egzemplarz, ale to będzie trwało i kosztowało…„).

Emerycki target nie narzekał na umiarkowany temperament Volva, nie jestem za to pewny, jak z zawieszeniem: mimo że spodziewałem się kanapowego komfortu na wybojach, wstrząsy generowane na brukowej kostce ulicy Okrężnej – tam, gdzie robiliśmy zdjęcia – nie pozwoliły przekroczyć kilkunastu km/h (choć z drugiej strony zaimponował mi stan utrzymania zawieszenia, bez żadnych luzów ani stuków – gratulacje dla właścicieli, obecnego i poprzedniego). Taka twardość sugerowałaby sportową bezpośredniość, ale… znów pudło: przy szybszej jeździe jest bowiem dość miękko. W sumie ciężko określić, co chcieli uzyskać konstruktorzy, być może na więcej nie pozwoliła archaiczna oś de Dion. Lepiej wypada układ kierowniczy, któremu brak wspomagania bardziej chyba pomaga niż przeszkadza: opór jest bardzo przyjemny, w ogóle nie uciążliwy, również ze względu na sporą kierownicę (skądinąd 1988 to ostatni rocznik, w którym serwo wymagało dopłaty), a 9,2-metrowa średnica zawracania bije konkurentów o przynajmniej jeden, a niektórych – aż o dwa metry (to oczywiście kwestia tylnego napędu, niespotykanego wśród kompaktów przełomu lat 80-tych i 90-tych). Inne elementy, w tym pedały, również pracują lekko i sprawiają wrażenie wysokiej jakości, jakiego można oczekiwać od Volva.

Emeryci emerytami, co innego my – wielbiciele motoryzacyjnej różnorodności. W DAFuqu możemy zignorować konfundujące kwestie podwoziowe, bo nie o to tutaj chodzi. Lepiej skoncentrować się na udanym stylistycznie, bezpiecznym i bardzo solidnym nadwoziu, surowej, skandynawskiej ergonomii, wygodnym i pozbawionym ostentacji wnętrzu, oraz, oczywiście, na umieszczonym przed tylną osią gwoździu programu – który jest trochę bez sensu, ale właśnie dlatego fascynuje.

Z perspektywy czasu właśnie takie dzikie odnogi automobilowego drzewa genealogicznego budzą naszą największą sympatię. Chyba dlatego, że są bardzo ludzkie: dalekie od doskonałości, ale świadczące o jej upartym poszukiwaniu. O realizowaniu swojej pasji, wybieraniu samodzielnej drogi i podejmowaniu nierównej walki z prawami ekonomii. Variomatic okazał się ślepą uliczką, ale przetrwał na rynku aż 33 lata, pod koniec trafiając nawet do samochodów bardzo poważnej marki, słynącej z solidności i mnóstwa innych, chwalebnych rzeczy. To nic, że odbierał samochodom samochodowe brzmienie, że generował hałas przekraczający próg przyzwoitości, a spalanie 68-konnego kompaktu podnosił do 10 litrów na setkę: esencją życia nie jest bowiem perfekcja, ale jej nieustanne poszukiwanie i samodoskonalenie wbrew wszelkim przeciwnościom. Najlepiej – na swój autorski sposób. Brawo, panie van Doorne!!

 Foto: Basista Za Kierownicą

P.S. Na czas wspomnianych na wstępie wakacji swój samochód zostawiłem Basiście, który trochę nim sobie pojeździł, wyrobił zdanie i NAKRĘCIŁ FILM, KTÓRY BARDZO POLECAM. A poza tym, przygotowałem ankietę w sprawie ewentualnego wpisu o Meksyku: to tam spędziliśmy z żoną 16 listopadowych dni i chętnie coś o tym napiszę, ale wolę Was najpierw spytać, bo tym razem wpis byłby tylko częściowo samochodowy, bardziej w stronę Fotodinozy (choć oczywiście na niższym poziomie wysublimowania).

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagi: , , , , , ,
73 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BRAWO, PANIE VAN DOORNE !!
  1. Pierr D. pisze:

    No i fajnie !

  2. Krzyś pisze:

    Szanowny Szczepanie, bardzo chętnie poczytam nawet zupełnie nie-automobilowy artykuł o Meksyku w Twoim wydaniu 🙂 Podejrzewam, że gdybyś napisał na jakikolwiek temat, nawet o hodowaniu ślimaków winniczków, też bym przeczytał za zaciekawieniem 😉 A ponieważ uwielbiam również podróże małe i duże liczę na pozytywny wynik ankiety.

    DAFuqa już znam ale jak zwykle fajnie się to czytało, fajne jest takie stężenie odmienności w jednym pojeździe.

    Mam tylko pytanie o „Święto Zmarłych”. Swego czasu sporo dostałem uwag za takie określanie Wszystkich Świętych w szkole i od tego czasu już nie używam określenia święto zmarłych ale rozumiem, że to zabieg celowy wynikający ze specyfiki Meksyku i ogólnego pojęcia tego co tam się dzieje? A nie katolickiego (no powiedzmy, w obecnym wydaniu, bo historycznie to święto skradzione/nabyte/przejęte) Wszystkich Świętych 🙂

    • benny_pl pisze:

      ja tam tez mowie „swieto zmarlych” zreszta chyba 99% ludzi tak uwaza skoro ida wtedy na cmentaze, wszak tam swietych zapewne „jak na lekarstwo” 😉

      ja rowniez chetnie poczytam o meksyku, jesli jeszcze w stylu historyczno-polprzewodnikowo-fabrykantowym to jeszcze lepiej 😀

      • SzK pisze:

        Będę się starał podrobić styl „historyczno-półprzewodnikowo-fabrykantowy”, z tym że mój poziom językowo intelektualny jest znacznie niższy, więc obawiam się, że to może być rozczarowanie. Ale spróbuję, jak będę potrafił.

      • benny_pl pisze:

        etam, nie doceniasz sie Szczepanie, macie tak samo wysoki poziom artykulow! zarowno Ciebie jak i Fabrykanta czyta sie wysmienicie, szkoda ze ostatnio jakos mniej historycznosci w Fabrykantowych artykulach, bo swietnie wychodza mu te historyczno-przekrojowe wstepy

      • benny_pl pisze:

        no i teraz musze przeprosic bo artykul-wywiad o solarygrafii rowniez znakomity 😀

      • Wojtek pisze:

        Nie idź ta droga. Podrabianie autora który dość nieudolnie podrabia Jerzego Pilcha nie jest dobrym pomysłem.

    • SzK pisze:

      Jeśli już trzymamy się terminologii kościelnej, to dzień Wszystkich Świętych NIE JEST świętem zmarłych (dopiero Dzień Zaduszny ma takie znaczenie, wbrew tradycji odwiedzania cmentarzy 1 listopada).

      A w Meksyku zupełnie oficjalnie 1 listopada nazywa się Dia de los Muertos (czyli Dzień Zmarłych) i – jak wszystko w tym kraju – jest niezwykle oryginalnym miksem chrześcijaństwa z wierzeniami pre-kolumbijskimi. Ale o tym oczywiście wspomnę w artykul, jeśli go zechcecie.

      Oczywiście o Meksyku napiszę również w kontekście samochodowym, ale motoryzacji będzie tam mniej niż w innych wpisach podróżniczych, bo tym razem byliśmy na zorganizowanej objazdówce autokarowej, a z tej perspektywy kwestie motoryzacyjne są znacznie słabiej widoczne. Oczywiście, zdjęć ulicznych trochę zrobiłem, obserwacje poczyniłem, tylko że to trochę mało na spójny wpis. Ale razem z innymi kwestiami może się uda coś wymyślić.

    • Fabrykant pisze:

      Panie Szczepan, jak to mawiają górale: „piepsys pon, krucafiks!” w kwestii swego własnego stylu i pisarskiej klasy. Czekamy na artykuł wakacyjny!

  3. benny_pl pisze:

    fajny, byl jakis czas temu taki tylko zielony na olx za bodajze 1500 i tez mi sie podobal ale bylem wtedy w szwecji.
    co do CVT to mialem go w Fiescie MK3 (1.1i) i fajnie sie tym jezdzi i jest niesamowicie ekonomiczny, mi ta Fiesta palila po miescie 10l gazu, to namniej z automatow, Kadett 1.6 z hydramatikiem 3biegowyn palil 13l a Astra z Aisinem 4 biegowym 14l ale byc moze palila tak malo tez dlatego, ze nie bylo sensu jej „cisnac” bo wtedy sie jedynie slizgala ta skrzynia, ktora po prostu juz byla zajechana i ledwo dalo sie 100km/h osiagnac
    a takim Dafem chetnie bym sie tez przejechal 🙂

    aha – zapomniales Szczepanie ze Cleon 1.4 byl takze w ARO 10, takze nawet terenowka 🙂 choc ja z kolei nie spodziewalem sie napedzanego cleonem busa 😉
    a co do samego cleona to bardzo trwale bydle, wytrzymuje kilka dni jazdy bez wody, co sprawdzila osobiscie szwagierka clijem 1, i potem jeszcze ten silnik odpalal i chodzil na 2 cylindry 😉 pewnie jak by glowice wyrownac i wymienic upg to dalej by jezdzil, ale wolalem wymienic jej caly silnik

    • truten23 pisze:

      Benny, mam takie trochę odszczepione pytanko. Ostatnio dorwałem kolejną zabawkę: Vitarę TA 1.6 i uparłem się na automat 😛
      Tam zdaje się jest ta sama skrzynia co w Twojej Fieście? GM 3L30?
      Czy w swoich jazdach spotkałeś się z brakiem zmiany biegów na wyższe na zimnej skrzyni?
      Wg. internetu sprawa dotyczy zaszlamionego Governora. Co jest skutkiem braku zmian oleju.
      Ostatnio zrobiłem pełny serwis olejowo/filtrowy i jest jakby lepiej. o ale nadal musi lekką temperaturę olej złapać.
      Masz z tym jakieś doświadczenia?

  4. benny_pl pisze:

    a ze tak jeszcze spytam – jest tu ktos moze kto ma dosc blisko do Chojnic?

    • Krzyś pisze:

      Ja mam 133 km, ale moja koleżanka z pracy często tam bywa bo mieszkają tam jej rodzice (tzn. w miejscowości Charzykowy ale to już jest bardzo blisko). A co potrzeba? 😉

      • benny_pl pisze:

        jest fajna Astra w automacie, chetnie bym ja kupil tylko ze jak sie okazac ma parchem (a zwykle tak bywa) to slabo tak jechac przez cala prawie polske na darmo, przydalo by sie zeby ktos obejzal, zobaczyl czy nie pognita, czy silnik ladnie pracuje i skrzynia ladnie zmienia biegi, nie szarpie, czy sie zawieszenie nie tlucze, no ogolnie jak jezdzi, ja bede jechal za jakis tydzien do szwecji to bede w okolicy i zajade, ale do tego czasu moze byc juz za pozno… dal bym stowe zaliczki ale gosc chce cala kwote (tysiaka) no a tyle to z naturalnych wzgledow nie zaryzykuje, bo rownie dobrze gosc moze zniknac, albo okaze sie trup a pieniedzy i tak przeciez nie odda, w koncu to Polska 😉

      • Krzyś pisze:

        No rozumiem. Ja bym tam mógł pojechać najszybciej w niedzielę niestety więc to prawie tydzień 🙁

      • benny_pl pisze:

        to raczej niema sensu zawracac Ci gitary 😉

      • Krzyś pisze:

        Ale jak byś miał kiedyś coś bliżej Trójmiasta to pisz śmiało – wtedy łatwiej to wpasować w „grafik” 🙂

      • benny_pl pisze:

        bede pamietac 🙂 jak by Ci cos w okolicach lublina trzeba bylo to tez moge podjechac 😉
        mozna by tak stworzyc ogolnopolska siec graciarzy 😉 a potem ogolnoswiatowa 😉
        „graciarze wszystkich krajow łączcie sie!”

      • SzK pisze:

        Jak coś, to mogę Was powymieniać adresami email – potrzebna mi tylko zgoda obu stron 🙂

      • Krzyś pisze:

        Ja bardzo chętnie – lubię oglądać stare graty i jak tylko będę mieć możliwość chętnie pomogę 🙂

      • Daozi pisze:

        Z tą „siecią graciarzy” to nawet fajny pomysł jest. Bo istotnie, kiedy kupujemy auto za kilka, a nawet kilkanaście tysięcy, to przejazd trzystu, czterystu, pięciuset kilometrów, żeby po pięciu minutach wiedzieć, że nie ma sensu nawet dopłacać sprzedawcy, jest bardzo niemiłym rozczarowaniem.

      • Krzyś pisze:

        Ogłoszenie już niedostępne 🙁

      • benny_pl pisze:

        no cos, sprawne Cadillaki V8 za 1700zl nie wisza tygodniami na ogloszeniach…

      • benny_pl pisze:

        *coz

  5. Bardzo dobry tekst! Dobrze jest (po raz kolejny – wszak Skanssenem też jeździłeś) móc zapoznać się ze spojrzeniem innego świra (w pozytywnym tego słowa znaczeniu) na swoje toczydło.

    Porównanie masy 340 do R4 dużo wyjaśnia – przez tydzień jeździłem tym drugim, z tym samym silnikiem (i tak, jest wpis, film też jest), i jego dynamika była naprawdę zaskakująca, szczególnie jak na 68 KM. Z większymi silnikami to musi latać 😉

    Jedna uwaga: to nie zamek bagażnika był uszkodzony, tylko… sama klapa wokół jego mocowania. Metal jest tam pogięty i popękany, przez co stawia mniej oporu, niż bolec zamka, dlatego gdybym teraz otworzył bagażnik, już bym go nie zamknął. Trzeba będzie podspawać lub przynajmniej usztywnić kawałkiem metalu – bo drugiej takiej klapy w tym kolorze (wbrew pozorom nie jest to do końca czerń – raczej bardzo ciemny grafit) raczej nie znajdę zbyt szybko.

    A podświetlenie zegarów po ostatniej wizycie w myjni znowu nie działa.

    • *Tfu, nie z R4 tylko z R9, oczywiście 😉

    • benny_pl pisze:

      jak bys sie wybieral do lublina to mozemy podspawac 🙂

      • Ooo, dzięki 🙂 Acz raczej po zimie – DAFuq w tej chwili stoi sobie w garażu i raczej zostanie tam do marca/kwietnia. W każdej chwili mogą zacząć solić (barbarzyński zwyczaj) a wolałbym nie narażać jego podwozia na działanie tej substancji.

      • SzK pisze:

        Mądra praktyka – nie jeździć po soli. Ale sól na ulicach raczej widać, tzn. widać, kiedy jest niegroźnie: po prostu wtedy, kiedy asfalt jest suchy. Nawet taki biały osad z soli nie zrobi wielkiej krzywdy, bo on jest suchy i nie zostaje na aucie. Najgorsza jest solanka, czyli mokra droga po opadach śniegu / ujemnych tmeperaturach. Wtedy faktycznie, bezwzględny zakaz, chyba że masz pod samym garażem możliwość gruntownego umycia podwozia po każdej jeździe (tylko kto ją ma…?).

      • benny_pl pisze:

        moze nie zapomne spawac do tego czasu 😉

      • Daozi pisze:

        A propos mycia po błocie pośniegowym: próbował ktoś na myjni ręcznej (myjką ciśnieniową) płukać auto w takim przypadku? Wiadomo – dostęp jest słaby, ale jakby się tak schylić…
        Niedawno w mojej okolicy myto podwozia, ale zakłady wycofały się z tej usługi. Szef jednego powiedział mi, że nie opłaca się tego robić, bo koszt był na tyle duży (i zajmowało się podnośnik), że klienci tego prawie nie zamawiali.

      • nudny pisze:

        @Daozi – ja każdą porą roku raz na jakiś czas opłukuję również progi i podwozie (wiadomo że i tak nie wszędzie woda dotrze), wiele myjni automatycznych oferuje również programy z myciem podwozia.
        Sam około miesiąc temu zabrałem Balerona na pełne zabezpieczenie antykorozyjne do firmy Krown ponieważ planuję go używać również zimą (i cicho liczę na opady śniegu). Jeśli miał już ktoś doświadczenia z tymi środkami, dajcie znać jak u was się sprawdziło. Ja dam za rok, po zabezpieczeniu powiedzieli żeby przez 12-13 miesięcy nie myć podwozia żeby nie spłukać zabezpieczenia (ma tłustą, niezasychającą konsystencję), zobaczymy czy mieli rację 😉

      • Wojluk pisze:

        Sól to jest barbarzyństwo. Ilość spania tego specyfiku zależy od gminy. W sąsiednim Mikołowie jeszcze nie tak dawno sypano piasek.
        Mam też kilka obserwacji z utrzymania zimowego dróg w przygranicznych strefach Słowacji i Rep. Czeskiej. Tam sypie się kruszywo drobnej frakcji, które na wiosnę jest zmiatane do ponownego użycia.

      • benny_pl pisze:

        ja tam zawsze po zimie porzadnie myje karczerem podwozie na myjni, po prostu klekam na dywaniku gumowym z samochodu i zchylam sie ile moge i psikam od dolu wszedzie podloge, progi od strony podlogi, wneki kol porzadnie, podluznice, zawieszenie przednie i tylne i wszedzie gdzie sie da dostac, no i pod maska (niby nie mozna ale nikt mnie nie ochrzanil nigdy) a z wierzchu az tak sie nie przykladam do mycia 😉

      • Pierr pisze:

        A kolo Przeworska polakierować.

    • SzK pisze:

      A tak, przepraszam za nieścisłość!! Już poprawiam.

  6. Fabrykant pisze:

    Do 340 pierwszej serii mam wielki sentyment, bo był to pojazd w którym razem z przyjaciółmi z liceum odbyliśmy pierwszy samodzielny wyjazd na mityczny Zachód, w okolicach roku 1991-go. Jednak było to auto bez variomatica, ze skrzynią czterobiegową. Dojechało na Lazurowe Wybrzeże i wróciło bez najmniejszej awarii, zrobiliśmy w trzy tygodnie jakieś 6500km. Silnik tenż właśnie 1,4 68KM. Auto wydawało mi się wtedy całkiem żwawe i chętne do jazdy, choć może niezbyt autostradowo szybkie, ale zrywne, żywe. Co do zawieszenia, to ja pamiętam je jako bardzo podobne w odczuciach do dawnych Renault, tj. auto mocno przechylało się w zakrętach, zachowując jednak zadany tor jazdy. Inna sprawa, że było wtedy maksymalnie obciążone żywnością dla czterech gości na trzy tygodnie (bonus- resory!), ceny we Francji czy w Szwajcarii były wtedy dla nas po prostu zaporowe, pamiętam naszą kłótnię w supermarkecie, czy kupować reklamówkę do przeniesienia zakupów, czy jednak zaoszczędzić. O ile dobrze pamiętam, to oprócz chleba, pomidorów i najtańszego wina (raz tylko) nie kupiliśmy przez cały wyjazd właściwie nic. Główny koszt stanowiło paliwo. Spaliśmy w większości na dziko, co było oczywiście nielegalne, ale całkiem wtedy wykonalne. Nie wiem jak teraz, w dobie policji, dronów i uchodźców.
    340 miała niezwykle wygodne i miękkie siedzenia. Można było podróżować nią bardzo długo bez zmęczenia. Bardzo ją polubiłem.

    • SzK pisze:

      Ja już opowiadałem o naszych wyprawach w tym samym stylu – jak spaliśmy z Anią w śpiworach, w tylnej części Renault Scenica, którego tylna kanapa została w Krakowie. To był 2003r. i nie było żadnego problemu ze spaniem na parkingach. Namiotów oczywiście nie wolno było rozbijać, ale parking, to parking, nie ma zakazu przebywania w zaparkowanym aucie. Za trzy tygodnie tylko raz podeszła do nas policja (na Lazurowym właśnie), ale tylko po to, żeby doradzić nam, żeby zamknąć drzwi od środka na wszelki wypadek i życzyć miłych wakacji. To było jednak 15 lat temu – teraz może już być inaczej, ale ja już tego nie wiem.

  7. Daozi pisze:

    Tak jeszcze a propos żółtych tablic – bo ten temat się pojawił w tekście. To auto zasługuje na nie absolutnie, bo po pierwsze: jest rzeczywiście dość stare (ma już 30 lat, a model debiutował przeszło 40 lat temu), po drugie: transaxle i nietypowe pochodzenie (DAF, ale szwedzki, z silnikiem z francji), a po trzecie: wyprodukowano ich względnie niewiele (nie znalazłem konkretnych danych, ale w 1983 r. zjechało z taśmy stustysięczne, więc ile powstało wszystkich, 200 – 250 tys.?).
    Natomiast zabytkowe auta typu Mercedes W124 w kompletnie zwyczajnej wersji, którego natłukli 2,5 miliona a ostatnie modele zjechały z taśm w 1996, to już lekkie nieporozumienie.

  8. Daozi pisze:

    Jeszcze przepraszam za dygresję: jestem fanem gier RPG (takich prawdziwych; z udziałem graczy i mistrza gry) i na tytułowym zdjęciu w pierwszym odruchu dostrzegłem jakiegoś krasnoludzkiego druida. Zanim się przyjrzałem, zastanawiałem się o co chodzi w tym dowcipie.

  9. nudny pisze:

    Szanuję za miejsce zdjęć, ta część Sadyby jest niezwykle urokliwa.
    Skrzynie bezstopniowe to kompletnie nie moja bajka, nawet jako nastolatek wolałem motorower z normalną przekładnią niż skuter, nie mogę znieść takiego jednostajnego buczenia.
    Tak więc moim zdaniem, DAFuq jako klasyk na weekendy i rajdy nawigacyjne – bardzo bardzo tak. Jako ciekawe daily łapiące się na zniżki PZmot – wybrałbym coś innego.
    Dodam tylko że mój BX 1.4 też ważył 960kg, a to już segment oczko wyższy. No ale wtedy Citroen miał świra na punkcie elementów karoserii z tworzyw sztucznych, blacha też była dość cienka, więc wolałem się w nim nie rozbijać.

  10. Wojluk pisze:

    Hrabia de Dion wielkim inżynierem był. Jego pomysł bardzo żywotny.

  11. Jakub pisze:

    Co do osi de Dion – zupełnie nie rozumiem sensu tego rozwiązania. Bo z jednej strony mamy przeguby i sporą komplikację, a z drugiej mamy zawieszenie sztywne, tak jakby dać zwykły sztywny most. Masa nieresorowana będzie mniejsza? Jedyne co mi przychodzi do głowy.

    A co do bezpieczeństwa aut – natrafiłem jakiś czas temu na brytyjski ranking bezpieczeństwa samochodów z 1993. Wygrał go Jaguar Xj40, potem jest tak, jak byśmy się spodziewali, z pewnymi zaskoczeniami – np. Granada II wypada lepiej od Granady III (po naszemu Scorpio). A Volvo serii 300 zajmuje 30 miejsce – czyli jest najlepsze w klasie. BX jest 21.

    Tu pełny ranking: https://www.xj40.com/viewtopic.php?t=6299

    • SzK pisze:

      W osi de Diona kąt pochylenia kół zmienia się chyba w mniejszym stopniu niż w osi sztywnej, i tylko na dobiciu (na odbiciu w ogóle).

    • ndv pisze:

      Tak, deDion to przede wszystkim niższa masa nieresorowana – ile to zależy od konkretnego przypadku. Gdzieś kiedyś widziałem masy tylnego napędu/zawieszenia na jakimś forum siódemek (żeby była jasność chodzi o Lotusy;) ale szczegółów nie pamiętam. Ale to mogło być w sumie i kilkadziesiąt kilo masy nieresorowanej różnicy (półosie, przekładnie, a przecież i część wału napędowego).

      Dodatkowo na zawieszenie nie działają wtedy siły od napędu, przy sztywnym moście i ostrym dodaniu gazu jedno koło zawsze będzie szybciej wpadać w poślizg (kwestia momentu przenoszonego przez wał napędowy – chociaż to raczej DAFuqa nie dotyczy). Ze sztywnym mostem przy dodaniu gazu dzieją się takie rzeczy: https://www.youtube.com/watch?v=54_6GaYJvWI&t=33s w deDionie jeśli hamulce będą przy przekładni (jak np. w Alfach) takie zjawisko nie wystąpi również przy hamowaniu.

      Co do kinematyki to podobnie jak w sztywnym moście koła są zawsze prostopadłe do drogi (załóżmy, że droga jest płaska) przy czym łatwiej można uzyskać pewne pochylenie koła (chociaż to interesuje chyba tylko kierowców torowych). Czy to wielka wada można dyskutować. Volvo przy 700 twierdziło, że sztywny most jest stabilniejszy na rozjeżdżonym śniegu czy szutrach od zawieszenia niezależnego (chociaż chyba raczej próbowali robić dobrą minę do braku kasy). Dodatkowo przy zmianie obciążenia kąty kół się nie zmieniały, a sposób eliminacji kiepskich kierowców* przez 911, Z3 czy Mercedesy/Corvaira jest powszechnie znany.

      Aaa, i jeszcze jedno mi się przypomniało, gdzieś trafiłem na cytat, ponoć od inżynierów Caterhama kiedy po wyschnięcia źródła mostów do Itala zastosowali oś deDion: „Dobre zawieszenie niezależne jest ciężko zaprojektować i łatwo przy tym o niebezpieczny błąd w geometrii, geometrię sztywnego mostu ciężko popsuć”

      *”U2 to dobry samolot. Eliminuje kiepskich pilotów”

      • benny_pl pisze:

        fajny filmik, nie spodziewal bym sie ze most sie az tak moze wyginac!

  12. Kamil pisze:

    Swoją drogą polecam świetne muzeum DAFa w Eindhoven. Można zobaczy wszystkie auta marki łącznie z Volvami. No i nie zapominajmy o ciężarówkach, pojazdach wojskowych i autobusach 🙂
    Holendrzy bardzo zaznaczaja, że Variomatic jest obecnie w troche zmienionej formie (metalowe „pasy” zamiast gumowych) stosowany w pojazdach hybrydowych. I jak dobrze pamiętam, to otarł się o F1:) Można nawet pobawić się modelem mechanizmu.

  13. Aleksander pisze:

    Troszkę mi się narobiło zaległości w czytaniu i komentowaniu, chciałbym tutaj odpowiedzieć na pytanie o opony całoroczne Mocnego Vito z poprzedniego artykułu.

    Jeżeli nie będzie ekstremalnej jazdy, ani wypadów w góry w zimie, to gorąco polecam Michelin Cross Climate. Gdy jest ciepło to na suchym i mokrym asfalcie nie widać negatywnej różnicy w porównaniu do przyzwoitych letnich Michelin Primacy 4, na których Galaxy wyjechało z fabryki. Na miejską zimę w zupełności wystarczą, czuję się na nich bezpiecznie. Na śniegu zachowują się co najmniej jak średnie zimówki przeciętnej marki, da się zatrzymać zjeżdżając ze śliskiego wzniesienia i ruszyć pod górkę. Wadą jest cena, wszelkie Michelin zawsze są jednymi z droższych w klasie. W wypadku opon marka robi wyraźną różnicę, we wszystkich testach w czołówce zawsze przewijają się te same firmy. Moim zdaniem warto dopłacić, opona jest najważniejszym elementem układu i bezpośrednio wpływa na zachowanie samochodu oraz bezpieczeństwo.

    Ja ogólnie jestem totalnym świrem jak chodzi o prowadzenie, mam duże wymagania i jeśli z daną oponą jest coś nie tak, to zaraz wyczuję i obsmaruję przy każdej okazji niczym rasowy hejter. 😉 Nigdy nie planowałem zakupu całorocznych, kiedyś myślałem, że to dziadostwo dla przysłowiowych Januszy i nie może być dobre. Cały serwis razem z oponami jest w cenie wynajmu długoterminowego Forda, takie montują i pozytywnie się zdziwiłem efektem. Dla normalnych ludzi, którzy nie chcą osiągać rekordowych przeciążeń na każdym rondzie, Cross Climate zdaje egzamin powyżej oczekiwań.

    • kierowca bombowca pisze:

      Podobno Goodyear Vector 4 seasons g2 jest od Michelin znacznie lepszy na śniegu i błocie pośniegowym, za cenę nieco gorszego zachowania na suchym. Sam będę między tymi dwoma decydował.

      • Kuba pisze:

        Zadaj sobie pytanie kiedy częściej jeździ się na granicy przyczepności na śniegu czy na suchym ?
        Potem porównaj cenę Crossclimate i Vectora a sprawa stanie się jasna.

      • Karol pisze:

        Ja polecam Nokian Weatherproof. Do normalnej jazdy dla rozsądnych kierowców zdaje egzamin.

  14. mocnyvito pisze:

    Dziękuje za odzew, dzięki tym odpowiedziom , jak i tamtym bezpośrednio pod pytaniem przy tamtym poście , już wiem że na 100% kupie żonie opony całoroczne.

    Nad konkretnym wyborem będę jednak się zastanawiał najwcześniej za 1,5 roku , więc będzie jeszcze czas , aby porozkminiać konkretny model.

    Od siebie moge tylko dodać że w opisywanym na automobilowni Jeepie mam oczywiście jedne opony cały czas , z tymże sa to opony AT , więc skoro się nadają w lekki teren to tym bardziej w śnieg no i nie zapominajmy o 4×4 z reduktorem 😉

    https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjj37j4q_feAhWLpYsKHWXpBIMQFjAAegQIABAB&url=https%3A%2F%2Fautomobilownia.pl%2Fprzejazdzka-po-godzinach-grat-szyroki%2F&usg=AOvVaw2Jd4dc5W1i0MZpcwlEsubi

    • benny_pl pisze:

      ja mialem we Fronterze tez jakies opony AT (jakies AVON hehe ale wygladaly ladnie i mialy duzo bieznika) i nadawaly sie tylko na sucha ulice, albo na pole ale nie blotniste, a jak przyszla zima i snieg, to tak sie slizgaly, ze przy jakis 20km/h na zakrecie wpadlem do rowu, tyle dobrego ze dzieki duzemu przeswitowi zaraz tez z niego wyjechalem 🙂 ale to utwierdzilo mnie w przekonaniu ze nigdy wiecej tylnego napedu

      • mocnyvito pisze:

        trzeba było zapiąć sprzęgiełka 😉

      • benny_pl pisze:

        automatyczne sprzegielka byly, zdaje sie ze nawet chyba dzialaly, choc na 100% to nie wiem, to byl straszny grat kiedy go kupilem, pojechalismy z kolega az pod bialystok cieniasem, na ogloszeniu byl za 2300 i mial byc sprawny tylko zgnity i szyba przednia i tylna i boczna zbite, okazalo sie ze owszem, jest zgnity (progi glownie) szyby zbite, odpalil i po testowym przejechaniu kawalka drogi zaraz nie prawie zagotowal, po czym okazalo sie ze woda prawie cala wyleciala bo w chlodnicy byla dziura, a wentylatora nie bylo wcale, wiec stwierdzilem ze moge za to dac max 1700zl o ile to naprawimy z uzyciem ich czesci ze stodoly i chyba byla to za duza kwota bo wlasciciele sie ucieszyli i od razu poszli pic, na szczescie jak to na wsi znalezlismy w stodole jakas chlodnice od DFa czy poloneza, ktora nawet wejscia wezy miala w odpowiednich miejscach, wiec ja zalozylem, potem znalezlismy wentylatory chyba z golfa albo audi, podwojne, za duze wiec jeden trzeba bylo obciac, gumowki znalezlismy dwie, obie zepsute ale brzeszczot sie znalazl, kabel do zalaczania wentylatora pociagnalem do kabiny zeby w razie czego wsadzic do zapalniczki, chlodnice przywiazalem drutem do pasa przedniego, do niej wentylator, wody nalalismy i nawet bylo szczelnie, wszystko zdawalo sie nawet w miare dzialac, wiec tak po nocy wrocilismy do lublina 🙂 nic nie zdechlo po drodze, potem troche remontowania, spawanie progow (ktore trzeba bylo dogiac na gientarce bo niema reperaturek do krotkiej frontery), wymiana szyb (tylna kosztuje 500zl!!! wiec wycialem z pleksy, boczna 35zl a przednia standardowo 150) chlodnica DFowa sprawdzala sie tak dobrze ze dorobilem ladne uchwyty i wentylator od Una i bylo prawie jak orginal, nawet most tylny byl odkrecony od resorow dlatego nim tak nosilo, oj roboty bylo co niemiara, a i tak dalej nie bylo rewelacji, w koncu zamienilem za Berlingo, ktore okazalo sie jeszcze gorsze (ale chyba kazdy wlasciciel C15 marzyl o berlingu), po podlepieniu poszlo za Libero (ktore tez bylo parchem milo wystawionej ceny 4tys! i jako chyba jedyne auto zdechlo w drodze powrotnej dosc powaznie – wklejona na poksipol srodkowa swieca wystrzelila, ale wkrecilismy ja na blaszke po puszce po piwie znalezionej w rowie na sile i do konca bylo ok 🙂 ), Libero poszlo za Xantie ktora to sie spodobala Zonce i ona nia jezdzila kilka lat 🙂

      • Jakub pisze:

        Benny, ja Cię bardzo proszę… weź Ty kiedyś opisz wszystkie trupy które reanimowałeś… łącznie z metodami, którymi to robiłeś.

      • kierowca bombowca pisze:

        Dokładnie! Benny, powinienes spisać wszystkie samochody i sposoby, jakimi je naprawiłeś. Opisujesz to tak barwnie, że pewnie nie ja jeden z chęcią bym poczytał 🙂

      • benny_pl pisze:

        hehe kiedys moze spisze, ja tam tego i tak nie zapomne, wystarczy ze pomysle o danym samochodzie to wszystko istotniejsze sie przypomina 🙂 zreszta co fajniejsze historie i tak juz opisalem tu w roznych komentarzach 😉 choc pomniejszych tez jest troche

      • SzK pisze:

        Jak to mówią nosacze, „to trzeba usiąść na spokojnie”. Z dyktafonem.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        i listą samochodów dostępnych do sprzedaży na świecie i lecieć alfabetycznie, żeby nic nie ominąć

      • benny_pl pisze:

        hehe spokojnie, mam wielki segregator umow sprzedazy wiec kazdy samochod tam jest po kolei, no ale w sumie z ta lista nieglupi pomysl, bo sa tez historie samochodow niemoich 🙂

      • Fabrykant pisze:

        Benny, dawaj czadu!

      • truten23 pisze:

        Też chętnie poczytam 😀 Może Szczepan zechciał by to opublikować jako wpis gościnny?

  15. Paweł pisze:

    Jest mylny błąd w artykule.
    Przełącznik trybu górskiego był już w DAFie 44. Występował też w 33, ale nie jestem pewny od kiedy. Niestety nie pamiętam kiedy go wprowadzili. Także w 77 byłby już standardem od początku.

    • SzK pisze:

      Jeśli ten przełącznik jest faktem autentycznym, to w sprawie mylnego błędu masz słuszną rację 😉

      Już zmieniam i dziękuję.

      • Paweł pisze:

        🙂
        Tylko to nie jest takie proste, bo 33 weszła do produkcji później niż 44;)
        Zresztą dlaczego miało by być inaczej;)
        Nie wiem kiedy usiądę do swoich źródeł, ale jak tylko się dowiem kiedy wprowadzili blokadę biegu, dam znać.

  16. molibden pisze:

    Patrzcie co mi wyskoczyło ni stąd, ni zowąd, w polecanych na youtube:
    https://www.youtube.com/watch?v=WWyUCjQd5_w – porównanie Volvo 340 z Fiatem Uno Selecta i Fordem Fiesta CVT z holenderskiej tv. Będę miał co oglądać wieczorem 😉

    • Krzyś pisze:

      Dzięki za link! Bardzo lubię takie starsze testy aut – na wstępie wizualizacje i zdjęcia detali technicznych, później ustawianie porównywanych aut na płycie poślizgowej i test siadania samemu za sobą ze szczególnym uwzględnieniem przestrzeni nad głową a porównanie przestrzeni bagażowej poprzez upychanie walizek 🙂 Poza tym porównują to Volvo do segmentu B a i tak wygrywa Fiat 😉 Uno wygrywa z Volvo, no!

    • Fabrykant pisze:

      21 to dość zacne i rzadkie auto. Niestety pierwsza seria rdzewieje dużo szybciej niż druga, miałem porównanie. Za to wygodna i mechanicznie niezła. Nasz diesel bez turba dojechał do 600 tysięcy, a może by i jeździł dalej, gdyby nie spotkanie trzeciego stopnia z Żukiem.

  17. Tora pisze:

    Wydaje mi się że w Megance też występował w sensie Cleon. Napisz o Meksyku.

  18. Ricer pisze:

    Ja to w ogóle jestem wielkim fanem Volva i uważam, że 340 to jeden z najbardziej niedocenionych youngtimerów. Dwuseta, siedemseta i dziewięćseta są jednak lepsze. U mnie w Norwegii jest dużo Volviaczy. W końcu to szwedzka marka. 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.