PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BRYTYJSKI LORD WŚRÓD GMINU

 

Pogoda była bardzo angielska, podobnie jak marka i kolor samochodu. Idąc za ciosem przez całe popołudnie parkowaliśmy po lewej stronie drogi (choć akurat nie w czasie cykania tytułowego zdjęcia). Rzecz nie działa się jednak w Wielkiej Brytanii, a na Górnym Śląsku, o którym przy okazji dowiedzieliśmy się bardzo wiele. Wszystko dzięki Radkowi: właścicielowi przedstawianego dziś wozu i wytrawnemu znawcy historii regionu.

Górny Śląsk i jego stare dzielnice robotnicze, które tym razem zwiedzaliśmy, w niektórych aspektach przypominają angielskie ośrodki przemysłowe. Tego samego spodziewałem się po samochodzie – ciemnozielony Jaguar XJ-S to chyba jeden z bardziej wymownych symboli brytyjskiej motoryzacji, jego charakter bardziej przypomina mi jednak amerykańskie krążowniki. Być może przez to, że ani razu nie opuściliśmy górnośląskiej aglomeracji (a przy miejskich prędkościach niełatwo dostrzec różnicę w prowadzeniu), a być może przez amerykańskie pochodzenie testowanego egzemplarza: auto w wytwornym kolorze Brooklands Green zostało bowiem sprowadzone z Oyster Bay w stanie Nowy Jork, gdzie w 1990r. zamówił go pewien szanowany lekarz.

***

Zacznę od podziękowania Wam, Czytelnikom, za rady udzielone mojemu szwagrowi Pawłowi w komentarzach do wpisu o jego Focusie: Paweł posłuchał Was i kupił Mazdę 6 kombi, z wolnossącą dwulitrówką i manualem. A że samochód znalazł u dealera z Wrocławia, poprosił mnie o przyprowadzenie z powrotem Forda – stąd nasza sobotnia, przelotowa wizyta na Śląsku i spotkanie z Radkiem, z którym umawialiśmy się od wielu miesięcy.

Po wiosennej suszy Polsce zaczęły zagrażać ulewy i podtopienia – bo i faktycznie, przez większość z pokonanych ponad 500 kilometrów wycieraczki Focusa ledwie nadążały. Jeszcze w Gliwicach, kwadrans przed spotkaniem, byliśmy święcie przekonani, że z Radkiem i jego dziewczyną Anią wybierzemy się co najwyżej na lunch i kawę. Szczęśliwie jednak chmury też chyba zrobiły sobie obiadową przerwę, i to dokładnie w momencie, gdy zjeżdżaliśmy z A4. Dzięki temu udało się wyprowadzić Kota na spacer, a mokra szarość zdjęć jedynie dodaje im brytyjskiego klimatu.

Klimat śląski poczuliśmy za to wyjeżdżając z podziemnego parkingu, który skojarzył się nam z podstemplowanym chodnikiem kopalni (tak, wiem że wymiary nie te, Wieliczkę znam od dzieciństwa 😉 ).

Foto: public domain

Prawdziwy Śląsk zaczął się kilka chwil później, gdy robiliśmy tytułowe zdjęcie: jego tłem jest bowiem dom przy chorzowskiej ulicy Kalidego, będący jednym z pierwszych śląskich familoków: wielorodzinnych budynków mieszkalnych budowanych przez właścicieli hut i kopalń dla swoich pracowników (ówcześni robotnicy wywodzili się najczęściej spośród wyzwolonego chłopstwa, więc ich sprowadzenie do miasta wiązało się z koniecznością zapewnienia mieszkań). Pierwsze familoki, właśnie na Kalidego, wznosiła w latach 1798-1802 Huta Królewska, ze specyficznych bloczków z żużla wielkopiecowego i wapna. Budynków było początkowo 18, potem dobudowano jeszcze 16, a każdy mieścił pięć jednoizbowych mieszkań. o dziś przetrwało tylko kilka. W jednym z nich, z numerem 1, urodził się utalentowany śląski rzeźbiarz, Theodor Erdmann Kalide (1801-63).

Na przełomie XIX/XX wieku familoki przybrały swą klasyczną formę: dwu- lub trzykondygnacyjną, z ciemnoczerwonej cegły, często z piwnicą i zamieszkanym poddaszem, a także wspólnymi łazienkami i „wodociągami” (zlewami) na półpiętrach. Na podwórkach często stały tzw. chlewiki (lokatorskie komórki wznoszone z myślą o hodowli zwierząt, ale w praktyce służące do przechowywania pracowniczych przydziałów węgla) oraz piekaroki (tradycyjne piece chlebowy do wspólnego użytku mieszkańców: LINK).

Przykładem klasycznego osiedla familoków jest bytomska Kolonia Zgorzelec, gdzie skierowaliśmy się w następnej kolejności

Foto: Przemek Neumann, Licencja CC

Na początku XXI wieku wciąż mieszkało tu 150 osób

Foto: mojej żony

Mimo że Kolonię Zgorzelec wybudowała Huta Hubertus (od 1936r. przemianowana na Hutę Zygmunt), czerwone malowanie futryn i parapetów domu wskazuje na jego zamieszkanie przez górników (hutnicy używali farby zielonej). Metalowe rozety w węzłach konstrukcji to kotwy stalowych ściągów zabezpieczających przed szkodami górniczymi.

Foto: mojej żony

Na marginesie: przed samą wojną Huta Zygmunt podpisała umowę na montaż niemieckich samochodów – między innymi Mercedesów i BMW. Pierwsze sztuki złożono tuż przed Wrześniem – klienci już ich nie dostali, za to wkraczający do Polski Wehrmacht miał do dyspozycji świeżo wyposażony, nowoczesny zakład (niektóre teksty wprost sugerują, że datę kontraktu Niemcy wybrali celowo).

Foto: mojej żony

Właśnie w Kolonii Zgorzelec postanowiliśmy zrobić Jagowi główną sesję zdjęciową, bo jakieś ślady Anglii dają się tutaj odnaleźć

Foto: praca własna

***

Śląskie osiedla robotnicze były w swoim czasie prawdziwą awangardą, z kolei Jaguar to symbol konserwatyzmu. Przynajmniej jak na lata 90-te – a egzemplarz Radka pochodzi właśnie z 1990r.

Całej historii modelu nie będę tym razem referował (w zamian, dla urozmaicenia, jest historia familoków), nie mogę jednak nie podkreślić metamorfozy, jaką sportowe Jaguary przeszły w latach 70-tych: od kocurów czysto drapieżnych do lwów salonowych. XJ-S to zasadniczo następca E-Type’a – a ten, w dostępnej od 1971r. serii trzeciej, zyskał ogromny, dwunastocylindrowy silnik 5,3l, łagodniejsze podwozie, opcjonalną skrzynię automatyczną i klimatyzację, stracił za to krótszą wersję otwartą bez tylnej kanapy. Zastępujący go od 1975r. XJ-S poszedł jeszcze dalej przeistaczając się w wielkie, luksusowe coupé 2+2 odpowiednie dla członka Izby Lordów. Albo dla adwokata/lekarza/profesora z Nowego Jorku, Bostonu czy Filadelfii – bo na tym właśnie rynku koncentrował się producent i z myślą o nim zmienił koncepcję modelu. Zresztą nie dotyczyło to tylko Jaguara: tę samą ścieżkę przeszedł np. Mercedes SL, który z supersamochodu w postaci Gullwinga przemienił się w elegancką, choć wciąż jeszcze zwinną „Pagodę”, a następnie w emeryckie kanapy R107 i R129, które chyba tylko przez czyjeś czarne poczucie humoru wciąż nazywały się „sportowy-lekki”. Nie inaczej w przypadku Maserati, a nawet 2+2-miejscowych modeli Ferrari 400/412. Serio – to wszystko przez Amerykanów, stanowiących wówczas większość nabywców takich aut.

Opisując docelową grupę rozmyślnie pisałem o Wschodnim Wybrzeżu, a nie Kalifornii czy Florydzie, bo gabaryty i stylistyka Jaga nawiązywały do limuzyn serii XJ, znacznie lepiej przemawiających do nobliwych adwokatów niż playboyów z tropikalnych plaż. Z drugiej strony proporcje auta – z ogromną maską, niską kabiną i silnie pochyloną szybą czołową – odpowiadały jednak wzorcom GT.

Foto: praca własna

Z boku auto prezentuje się smukle, ale też dostojnie (również dzięki swoim wymiarom: 4.869 x 1.793 x 1.214 mm). „Federalne” zderzaki, podwójne reflektory sealed beam i światła obrysowe to oczywiste wyróżniki wersji amerykańskiej.

Foto: praca własna

Dopiero z tyłu zauważamy, że to klasyczne nadwozie trójbryłowe, udające jedynie fast– lub liftbacka przy pomocy opadających od dachu ku tylnym lampom „przypór” (po angielsku zwanymi buttresses – jak w gotyckich katedrach!!). Ciekawostka: niemieckie władze uznały owe przypory za ograniczające widoczność i z tego powodu… nie dały XJ-Sowi homologacji!! Auto było w Niemczech dostępne, ale każdy nabywca musiał uzyskiwać indywidualne dopuszczenie do ruchu. Które zresztą każdorazowo dostawał, nie rozumiem więc, po co te biurokratyczne ceregiele, marnowanie ludzkiego czasu i pieniędzy…?

Foto: praca własna

W latach 70-tych taka szyba faktycznie nie imponowała, podobnie jak pole widzenia, ale… już słyszę szydercze śmiechy właścicieli nowoczesnych aut. Oprócz klasycznych motywów Jaguara wspomnieć można zachowaną plakietkę dealera i emblemat Classic Collection wyróżniający ostatnie egzemplarze przed drugim liftingiem (auto pochodzi z grudnia 1990r.), odznaczające się innymi fotelami i okrągłą gałką zmiany biegów w miejsce drążka typu T.

Foto: praca własna

Bagażnik okazuje się mniejszy i mniej ustawny niż można by się spodziewać, ale też dość głęboki

Foto: praca własna

Prawdziwe ciekawostki znajdziemy pod maską, którą producent surowo zabrania trzaskać 🙂

Foto: praca własna

Drzemie tam widlasta dwunastka z aluminiowym kadłubem i głowicą, mokrymi tulejami cylindrowymi z żeliwa i aluminiowymi tłokami ze stalowymi wkładkami, które regulują rozszerzalność temperaturową. Mocno nadkwadratowe cylindry (90 x 70 mm) dają pojemność 5,3 litra.

Foto: praca własna

XJ-S wszedł na rynek w 1975r., czyli w szczycie energetycznej i ogólnogospodarczej paniki. Jako ekstremalnie paliwożerny początkowo sprzedawał się słabo, dlatego od 1981r. dostał tzw. High Efficiency V12 – z wirową komorą spalania umożliwiającą zubożenie mieszanki bez straty mocy. Stopień sprężania wersji amerykańskich wynosił 11,5, ale europejskich – aż 12,5. Jak to w układzie V, wszystko zostało zdublowane: mamy tu dwa filtry powietrza (w dodatku różne!!), podwójny wydech z czterema tłumikami i aż czterema katalizatorami, a do tego dwa wlewy płynu chłodniczego (układ mieści aż 20 litrów). Podwójny jest też palec rozdzielacza, co sprawia pewien problem, bo w razie wypalenia jednego silnik wcale nie gaśnie i nawet się nie trzęsie – wszak połowa z V12 to wciąż R6 😉 – tymczasem układ wtrysku podaje pełną dawkę, która niespalona trafia na pracujące, rozgrzane katalizatory. Skutek nietrudno sobie wyobrazić.

Przerywacz zapłonu był od początku elektroniczny (12-cylindrówka przy 6.000 obrotów potrzebuje iskry co 0,0016 sekundy, co trochę łatwiej zrealizować przy pomocy tranzystorów), ale mechaniczne rozdzielacze pozostały w V12-tkach do końca produkcji. Jest o tyle zabawne, że wtryskiem paliwa od początku zawiadywała elektronika: najpierw analogowy system Lucasa na licencji Bosch D-Jetronic, a od 1981r., w wariancie „wysokowydajnym” – autorski Lucas Digital P. Jedynie przez kilka pierwszych miesięcy produkcji stosowano przejęte z E-Type’a cztery bocznossące gaźniki StrombergZenith, ale to tylko ciekawostka przyrodnicza.

Plątanina pod maską wręcz przeraża, a do tego całkiem przysłania widok samego silnika. Angielska elektryka nie cieszy się dobrą opinią, do czego w tym przypadku przyczynia się jej umieszczenie w „dolinie śmierci” – silnie nagrzewającej się przestrzeni pomiędzy rzędami cylindrów (z czasem niektóre elementy przenoszono w inne miejsca, co poprawiało niezawodność). W prawym dolnym rogu zdjęcia widać gruszkę podobną do citroënowskich: to wspomaganie hamulców działające nie podciśnieniowo, a hydraulicznie, z elektryczną pompą.

Foto: praca własna

Wielu z nas rok 1990-ty wydaje się nieodległy, ale tylko pomyślmy: mechaniczny rozdzielacz, mechaniczny aktywator kick-downu i mechaniczny przełącznik mapy wtrysku (który odcina sygnał sondy lambda powyżej 40% otwarcia przepustnicy). Nawet liczbę oktanową paliwa wybiera się łącząc palcami odpowiednie wtyczki.

Foto: praca własna

Osiągi źródła podają różnie. Dla egzemplarza Radka najbardziej prawdopodobne jest 262 KM przy 5.000 obrotów i 400 Nm przy 3.000, choć wersje europejskie rozwijały do 300 KM i 440 Nm. Prędkość maksymalna to około 235 km/h, przyspieszenie do setki trwa nieco ponad 7 sekund. W tamtym czasie szybsze były tylko topowe supersamochody w rodzaju Lamborghini Countach czy Porsche 911 Turbo.

V12 Jaguara ma ogromny potencjał tuningowy. W wersjach wyczynowych przekraczało 100 KM z litra, a do zastosowań lotniczych cylindry powiększano nawet do 98,5 x 110 mm, czyli ponad dziesięciu litrów pojemności!! Takie modyfikacje to całkiem nie mój klimat, ale jeśli kogoś interesują, to polecam LINK.

W zawieszeniu i przegubach półosi występują… punkty smarowania – tak, w 1990r.!! Z przodu pracują zwykłe wahacze poprzeczne…

…ale z tyłu – kołyska pozwalająca zdjąć całe zawieszenie i hamulce przez odkręcenie czterech śrub. Nic tutaj nie wygląda typowo: hamulce siedzą po wewnętrznej stronie, przy moście napędowym, rolę jednego z wahaczy pełni półoś, a każde koło ma po dwie sprężyny i dwa amortyzatory.

Rysunek: Numpty3554, Licencja CC

***

Wnętrze Jaguara jest ekstremalnie brytyjskie: skóra, drewno, potężna konsola środkowa z długim drążkiem automatycznej przekładni. Aż chce się puścić marsz Edwarda Elgara i poparadować po centrum imperialnego Londynu 🙂

Foto: praca własna

W 1975r. XJ-S wyglądał trochę inaczej, ale przez 15 lat został trochę unowocześniony, nabierając jednocześnie arystokratycznej maniery retro. Ciekawymi smaczkami są przełącznik tempomatu koło lewarka, komputer wyświetlający spalanie, średnią prędkość, czas itp. i klawisze oświetlenia kabiny po jego bokach. A także srebrzyste popielniczki, których jest w aucie aż trzy – mimo że w latach 90-tych palenie było już raczej passé.

Foto: praca własna

Złośliwi mówili, że pokrywę schowka zaprojektowano dla kokainistów 🙂 …

Foto: praca własna

…ale to tylko pokrywa lusterka. Choć żona potwierdza, że daszek przeciwsłoneczny to jednak lepszy pomysł.

Foto: praca własna

W teście Jaguara XJ (późniejszej generacji, ale skonstruowanego podobnie) narzekałem na ciasną kanapę tylną. W limuzynie to problem, w coupé już nie – dlatego uważam, że w tym przypadku dwudrzwiówka ma większy sens.

Foto: praca własna

Tak, to zdecydowanie prawdziwe GT – takie, jak tygrysy lubią najbardziej. Jest styl, pełny komfort i sporo luksusu, jak na 1990r. (choć np. fotele trzeba ustawiać ręcznie), a poza tym wyraźna obietnica radości z jazdy, wcale nieoczywista w dawnej klasie luksusowej.

Foto: praca własna

W tym miejscu klasyczny hamulec ręczny mógłby przeszkadzać we wsiadaniu, jednak w Jaguarze rączka opada również po zaciągnięciu. By hamulec zwolnić, dźwignię trzeba podnieść powtórnie i opuścić z wciśniętym przyciskiem zapadki.

Foto: praca własna

Ekonomia przestrzenna mocno szwankuje, ale nadrabiają gabaryty. Drewno i skóra zachowały się bardzo ładnie – na pewno lepiej niż lakier i chromy, które zdążyły nabrać szlachetnej patyny. Radek nie chce się jej pozbywać – bo angielski arystokrata nie powinien świecić nowością 😉

Foto: praca własna

Deska rozdzielcza wygląda nietuzinkowo, ale trochę zbyt plastikowo jak na ten segment, a czytelność wskaźników jest taka sobie. Jak to w 25-letnim angliku, nie wszystkie elementy działają: szybkościomierz ożywa kiedy zechce, a wskaźnik paliwa zachowuje się dziwnie (dopiero na zerze zapala lampkę rezerwy, przy czym w zbiorniku pozostaje wtedy jeszcze około 30 z 93 litrów). Inne gadżety działają mniej więcej pół na pół 🙂

Foto: praca własna

Ostrzegawcze lampki dublują i wzmacniają duże prostokąty w tych samych kolorach – czerwonym lub pomarańczowym (zależnie od wagi problemu)

Foto: praca własna

By ujrzeć jakiekolwiek lampki, trzeba oczywiście przekręcić kluczyk – typu fordowskiego, o okrągłym przekroju, bo od 1989r. Jaguar należał do koncernu Forda (ten kluczyk trochę mnie rozśmieszył, bo Radka odwiedziliśmy Focusem I 🙂 ). Zmiana właściciela przysłużyła się zresztą Jaguarowi, bo fabryka z wyposażeniem pamiętającym premiera Churchilla została wreszcie zmodernizowana, jakość produktów wzrosła, a kilka lat później pojawiły się nowocześniejsze modele. Starego XJ-Sa produkowano jednak jeszcze do 1996r. – w sumie aż 21 lat.

Wróćmy do kluczyka stacyjki. Włączenie zapłonu daje nieoczekiwany efekt: pedał hamulca, który odruchowo wciskam uruchamiając samochód, wpada głębiej, bo serwo pracuje dzięki elektrycznej pompie, a nie podciśnieniu z kolektora. Kolejna pozycja kluczyka włącza ciekawą ścieżkę dźwiękową, przypominającą rozpędzaną turbinę silnika odrzutowego: silnik XJ-Sa ma bowiem tyle tłoków, że ciśnienia nad nimi uśredniają się do praktycznie stałej wartości, więc wał obraca się jednostajnie, bez właściwej plebejskim R4-kom „żabki” (niestety zapomniałem zrobić testu z postawieniem monety na głowicy 🙁 ). Po kilku sekundach motor zaskakuje i… praktycznie milknie. Możecie to zobaczyć i usłyszeć TUTAJ.

W manewrowaniu tylne przypory nie przeszkadzają aż tak bardzo, gorzej ze zwrotnością: średnica skrętu to aż 13,7 metra, czyli całe 2,4 metra więcej niż w znacznie dłuższym Mercedesie W116. Uderza natomiast bardzo lekka praca kierownicy, którą można w miejscu obracać jednym palcem – jakby faktycznie serwo wymiarowano pod Amerykanów.

Jaguar w ogóle jeździ amerykańsko: pisałem już, że ma ogromne gabaryty, ale przeciętnie przestronne wnętrze, do tego ten układ kierowniczy i jedwabisty napęd. Jeden z głównych jego elementów pochodzi nawet prosto z Detroit: chodzi o legendarnie wytrzymałą, trzybiegową skrzynię TH400 produkcji General Motors, stosowaną też przez Checkera, Jeepa, Hummera, Rolls-Royce’a/Bentleya, a nawet Ferrari i kilka innych marek. Pracuje bardzo miękko, z zupełnie niewyczuwalnymi zmianami biegów (również przy kick-downie) i skutecznie łagodzi małpie ruchy prawej nogi kierowcy. Dobrze pasuje to do królewskiego charakteru Jaguara i jego V12-tki.

V12-tka w niskich obrotach prawie nie generuje hałasu, za to wyrywa do przodu przy każdym muśnięciu pedału gazu – tempo aglomeracyjnego strumienia ruchu można więc utrzymywać prawie go nie wciskając, no i nie słysząc najmniejszego szmeru dochodzącego spod maski. Pełnego przyspieszenia nie sprawdzałem, bo nie było gdzie, ale redukcja na dwójkę robi niezłe wrażenie, przy akompaniamencie dźwięku podwojonej, rzędowej szóstki. W latach 70-tych podobnie odjeżdżały najszybsze i najdroższe auta świata, tyle że one znacznie bardziej hałasowały. A przynajmniej tak mi się wydawało do momentu, kiedy Radek wyciągnął z kieszeni tajny remote control i wcisnął guzik otwierający wydech – londyńsko-nowojorski lew salonowy przeobraża się wtedy w wygłodniałą, afrykańską bestię. Albo w Lamborghini Countac, które też miało V12 z luzackim wydechem. Istny dr Jekyll i Mr Hyde – z tym że lepiej sprawdzać to na uboczu, bo na ruchliwej ulicy taki ryk mógłby mieć nieobliczalne efekty – wszak Izraelici zburzyli w ten sposób mury Jerycha…

13 litrów na 100 km to najniższa liczba, jaką da się zobaczyć na monitorze spalania, utrzymując około 50 km/h na trójce. To oczywiście zużycie chwilowe – bo średnie z dłuższej jazdy to co najmniej 17, jeśli zaś w grę wchodzą korki i krótkie dystanse, wynik daje się i podwoić. A pamiętajmy, że mówimy o HIGH EFFICIENCY V12 – nie chcę więc myśleć, ile musiały zjadać wcześniejsze, zwłaszcza te z czterema gaźnikami.

Foto: praca własna

Powtórzę: styl Jaguara jest bardzo angielski, ale jazda – stereotypowo amerykańska: miękka, bezwysiłkowa, z leniwym automatem i ogromnym momentem obrotowym dostępnym od zera, a także z iście amerykańskim zużyciem paliwa (choć katalogi podawały lepsze wartości – 11l/100 w trasie i 20l w mieście).

Nie wiem tylko, jak z prowadzeniem przy wyższych prędkościach, bo nie miałem możności sprawdzić. Stylistycznie i koncepcyjnie Jaguar w 100% odpowiada europejskiemu segmentowi GT, dlatego też sądzę, że sprawdzi się w dalekich podróżach. W końcu jeśli nie on, to co…?

***

Z Kolonii Zgorzelec pojechaliśmy do centrum Bytomia, które rzadko przyciąga turystów, ale ma tradycje sięgające średniowiecza, ogromny rynek (z rzeźbą lwa autorstwa wspomnianego Theodora Kalidego) i dużo bogatych kamienic z przełomu XIX/XX wieku, czyli największego rozkwitu pruskiego przemysłu. Jest też Opera Śląska, wyglądająca jak na operę przystało (ja ciągle nie mogę przeboleć naszej, krakowskiej, zbudowanej w 2008r. i nietrudnej do pomylenia z night-clubem).

Po drodze słuchaliśmy opowieści Radka pokazującego, gdzie biegła granica III Rzeszy z II RP (do dziś zachowały się polskie bunkry, które zresztą w 1939r. na nic się nie przydały, bo załogi natychmiast odesłano do obrony głębiej położonych linii). Albo uświadamiał skalę szkód górniczych, które gdzieniegdzie wytworzyły niecki o głębokości nawet 30 metrów. A ostatnim i chyba najciekawszym miejscem na trasie był Nikiszowiec: osiedle dla górników kopalni Giesche, należącej do pruskiego koncernu Georg von Giesches Erben i wybudowane w latach 1908-18. Głównymi projektantami byli Emil i Georg Zillmannowie z Charlottenburga – czołowi architekci tamtego czasu, twórcy wielu pomnikowych budowli Śląska i nie tylko (w tym bytomskiej elektrociepłowni Szombierki, zwanej Katedrą Przemysłu).

Nikiszowiec to familoki w wersji deluxe: dziewięć pierścieni trzykondygnacyjnych budynków mieszczących po 165 wygodnych mieszkań (zwykle składających się z dwóch pokoi z kuchnią i mierzących około 60 m³), a do tego kościół, park, budynek administracyjny, cechownia, łaźnia dla załogi kopalni, gospoda, komisariat policji, pralnia, dom noclegowy, szkoła z mieszkaniami dla nauczycieli i wiele sklepów. W ten sposób na ośmiu hektarach mieszkało ponad 8.000 osób. Na sporych podwórzach stały dawniej chlewiki i piekaroki, dziś są tam tylko trawniki i parkingi.

Foto: Robert Danieluk, Licencja CC

W 1951r. Nikiszowiec włączono administracyjnie do Szopienic, a wraz z nimi – w 1960r. do Katowic. Po przemianach ustrojowych, w warunkach wysokiego bezrobocia i zaniechania socjalnej działalności zakładów pracy, w dzielnicy nasiliły się problemy społeczne i przestępczość. W ostatnich latach sytuacja uległa jednak poprawie, teren został zrewitalizowany i dziś stanowi jedną z większych atrakcji turystycznych Katowic i całego Śląska.

Na zdjęciu z lotu ptaka Nikiszowiec wydaje się monotonny, ale nic z tych rzeczy: budynki wcale nie są identyczne i wyglądają bardzo stylowo, również w „angielskiej” pogodzie

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

***

Co można jeszcze dodać o Śląsku? Chyba tylko to, że wbrew wszelkim stereotypom aż jedną trzecią powierzchni województwa zajmują lasy, a w miastach jest mnóstwo terenów zielonych. Wraz z żoną uwielbiamy odkrywać świat, również ten całkiem bliski, a nie zawsze znany – dlatego jesteśmy bardzo wdzięczni za całe popołudnie, które poświęcili nam Radek z Anią.

Ania, która na co dzień prowadzi blog o metodach efektywnej nauki, przesłała mi profesjonalne zdjęcia Jaguara zrobione w trochę lepszej pogodzie, ale również typowo śląskim, industrialnym krajobrazie. Ania uczestniczy w motoryzacyjnej pasji swojego chłopaka – w czasie spotkania miała nawet paznokcie pomalowane na Brooklands Green, pod kolor Jaguara 😉 !!

Foto: dostarczone przez Anię

Foto: dostarczone przez Anię

Foto: dostarczone przez Anię

Foto: dostarczone przez Anię

Foto: dostarczone przez Anię

 

Na koniec pokażę jeszcze pierwszą stronę instrukcji obsługi, oprawnej w ciemnozieloną skórę (sam nie wiem, czy to Brooklands Green czy British Racing Green) i oznaczonej herbami królowej Elżbiety II, Królowej Matki i księcia Walii (którzy w tamtym czasie posiadali Jaguary i/lub Daimlery)…

Foto: praca własna

…oraz dołączoną do samochodu kasetę audio zatytułowaną „Total Driving Experience„. Radek, rówieśnik własnego Jaguara, dotąd nie miał jej jak odtworzyć, ale od czego radio 20-letniego Focusa? 🙂  Kaseta okazała się działać bezbłędnie, a jeśli jesteście ciekawi zawartości, to ktoś już zdążył wrzucić całość na YT: STRONA1  STRONA2. Być może komuś spodoba się bardziej niż marsz Elgara, chociaż nie jestem pewny, że chciałbym tego słuchać w samochodzie 🙂

Foto: praca własna

To był wspaniały dzień: z dobrym uczynkiem dla szwagra, poznaniem nowych przyjaciół, przejażdżką niesamowitym samochodem i bogatym programem krajoznawczym, dotyczącym wprawdzie bardzo bliskiego, ale jeszcze bardziej niedocenianego turystycznie regionu. Po raz kolejny potwierdziło się, że na świecie nie ma nieciekawych miejsc – trzeba tylko wykazać trochę zainteresowania, no i oczywiście mieć dobrych przewodników 🙂 .

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagged with: , , , ,

31 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BRYTYJSKI LORD WŚRÓD GMINU

  1. Wnętrze przygnębiające, absolutnie nie z czasów lat 90 tych.
    Przypomina mi bardziej „luksus” radzieckich limuzyn z lat 70 tych.

    • Jasne, że to nie jest projekt z lat 90-tych. Ja też chyba wybrałbym wtedy coś innego 🙂 Rzecz w tym, że ócześni bogaci ludzie byli zdecydowanie konserwatywni, zupełnie nie jak dziś.

  2. Samochód elegancki, bez dwóch zdań. Ale przypomina mi osobiście, bez urazy, wyroby domoludow. Pudrowanie fest starego projektu. Ale być może wynikalo to z preferencji grupy docelowej.
    Śląsk jest całkiem urokliwy. W Zabrzy Gliwicach i Bytomiu kryje się też trochę ciekawej moderny (nie wspominając o Katowicach, bo to żadna ciekawostka. W latach 20 była niejako architektoniczna rywalizacja. W Katowicach nowe władze się „urzadzaly” i chciały pokazać jak jest dobrze (mieszkania dla urzędników, urzedy itp), a w Trójmieście władze Niemieckie pokazywały, że u nich lepiej).
    Ale Śląsk to nie ino gruby i familoki. Ciekawy jest też Racibórz (jedno ze starszych miast na ziemach polskich), Pszczyna oraz wsie ziemi pszczynskiej i mikolowskiej.

    • Preferencje klientów na pewno, ale też być może niska skala produkcji. Limuzyna XJ była modernizowana częściej i skuteczniej szła z duchem czasu (chociaż pozostawała zwyczajnie ciasna, jak na swoje gabaryty), a XJ-Sa tłukli 21 lat z niewielkimi zmianami – bo zapewne nie opłacało się w niego inwestować. A ja i tak sądzę, że on miał więcej sensu, bo XJ nie oferował wiele więcej miejsca z tyłu, mimo że je obiecywał. W XJ-S przynajmniej sprawa jest jasna 😉

    • Z tego co słyszałem, to w Wielkiej Brytanii XJ-S w momencie swojego debiutu uchodził za kontrowersyjny i wręcz brzydki, a brytyjscy petrolheadzi w wieku moich rodziców do dziś się krzywią na jego widok. Ja urodziłem się niedługo przed przeprowadzeniem drugiego liftingu XJ-Sa i ten model podoba mi się od wczesnego dzieciństwa aż do dziś. Wprowadzenie dużych prostokątnych tylnych świateł w latach 90-tych odebrało mu trochę charakteru, ale całość dalej była w porządku. Właściwie to chyba wszystkie Jaguary mi się podobają od XK120 po dzisiejsze F-Typy (te ostatnie należą do moich ulubionych współcześnie produkowanych samochodów). Teraz sobie wygooglowałem dużo starsze Jaguary, które jeszcze nazywały się SS i one też na tle swojej epoki prezentują się naprawdę dobrze.

      Nie mogę wyrobić sobie opinii o wnętrzu tego XJ-Sa. Bardzo mi się podoba, że drewno jest drewnem, metal metalem, a skóra skórą. Te duże, prostokątne i toporne przyciski pasują do czasów powstania modelu, a na zdjęciach nie widać tej plastikowosci. Musiałbym sobie posiedzieć żeby zdecydować jak mi się podoba 😉 Na zdjęciach pozycja za kierownicą wygląda na naprawdę niską, a to bardzo miłe zaskoczenie, jak na „amerykańskiego” Jaguara. Ja mam jakiś fetysz siedzenia nisko, najlepiej jakby się dało siedzieć poniżej progu i m.in. dlatego nigdy się z żadnym SUV-em nie polubię.

      Jeszcze ciekawostka co do popielniczek i palenia – w Wielkiej Brytanii do dziś palenie w samochodzie jest niesamowicie popularne i to nawet w samochodach nowszych i droższych. Nie jestem w stanie tego wytłumaczyć, bo na ulicach ludzie wydają się palić w takim samym stopniu jak w innych europejskich krajach. W UK teoretycznie obowiązuje zakaz palenia w samochodach służbowych, ale praktycznie nikogo to nie obchodzi – w większości dostawczaków i ciężarówek kierowcy jarają jak źli. Sam jestem weekendowo-alkoholowo-towarzyskim palaczem, ale w swoim samochodzie na pewno bym nie kopcił, bo później strasznie śmierdzi. Ale u kogoś, jeśli komuś nie przeszkadza, to zawsze chętnie zapalę 😉 Najzabawniejszym przypadkiem jest mój znajomy – palił przez 10 lat we wszystkich swoich samochodach, 2 lata temu rzucił, ale do dziś pozwala palić w swoich samochodach każdemu kto chce. Porządny z niego człowiek – sam nie chce, ale innym zabraniał nie będzie 😉

      • P.S. Ten XJ-S jest kwintesencją samochodu GT – Legendarna marka, ciekawa stylistyka, duży, wielocylindrowy silnik, ciemny lakier z jasnym wnętrzem, naprawdę długa maska i luksusowe wnętrze wystarczające dla co najwyżej dwóch osób. Mógłby jednak mieć te 100 KM z litra, trochę więcej biegów i być ostrzej zestrojony – wtedy byłby idealny 😉 Wg mnie samochody GT razem z lekkimi roadsterami to najfajniejsze co w motoryzacji istnieje.

      • Dokładnie tak – to jest kwintesencja stylu GT, z tym że taka trochę mało efektywna, pod każdym względem 😉 Ale na pewno spójna i robiąca wielkie wrażenie.

      • Mój komentarz jest oczywiście w konwencji żartu. Z Suvami będziemy się musieli polubić na starość, jak już giętkosc nie ta 😀

      • @wojkul: Oj tam, na Autoblogu jest jeden sympatyczny komentujący (tu pewnie też zagląda), który dobijając do 70-tki przesiadł się z Mazdy MX-5 na Peugeota RCZ i nie mówił przy tym nic o plecach, ale chyba coś o żonie 😉
        Ja sam chciałbym być aktywny zawodowo i towarzysko do końca swoich dni, bo w ogóle nie jestem zainteresowany życiem, w którym już nic nie można i nic się nie da. Naukowcy udowodnili, że wcześniejsze przejście na emeryturę jest ściśle powiązane z wcześniejszą śmiercią, a po rezygnacji z pracy natychmiast pogarsza się forma fizyczna i umysłowa. Jak się człowiek zatrzyma i zacznie chodzić po lekarzach to koniec. Jeszcze trochę i tych SUV-ów zacznę się bać jak lekarzy i przesiadywania na kanapie 😉

        10 lat temu w mojej pierwszej pracy pracowałem z pewną uroczą emerytką. Wykonywała te same obowiązki co każdy inny, miała świetną kondycję fizyczną i mentalną oraz dobrze rozumiała współczesny świat i ludzi zacznie młodszych. Tylko trochę za bardzo przejmowała się tą pracą, ale to pewnie po prostu kwestia bycia kobietą 😉 Najlepsze jest to, że ona dalej tam pracuje.

    • Od dawna chciałem zobaczyć Nikiszowiec, tylko to jest miejsce, gdzie najlepiej pojechać z kimś obeznanym. Radek spadł nam z nieba, naprawdę.

      W planie jest jeszcze kilka podobnych miejsc, no i szychta w kopalni Guido, ale to dopiero jak się kopalnia otworzy.

  3. Tekst zacny, za to jego „bohater”, czyli Jaguar, już nie. Model XJS nigdy jakoś do mnie nie przemawiał – ani to ładne, ani niezawodne, po prostu kontynuacja najokropniejszej serii E-Type’a, czyli III. Po stokroć wolę otyłe „super-leicht” spod znaku trójramiennej gwiazdy, niż tę ramotę, idealnie wpisującą się w czasy upadku brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego.

    • E-Type – tylko sześciocylindrowy roadster, prawda. XJ-S to całkiem inny gatunek i w ramy tego gatunku wpisuje się dobrze – zwłaszcza że mówimy o ojczyźnie Rolls-Royce’a i Bentleya 🙂 Do SLi dość to podobne, z tym że jeszcze cięższe, no i stylistycznie bardziej lordowskie, co oczywiście nie każdemu odpowiada.

  4. Zawsze mi się podobał XJS, jako angielskie GT. Bardzo jestem ciekaw jak jeździ wersja z silnikiem 3.6 l I manualna skrzynia biegów. Może bardziej europejsko? 😉

    P.S jeżeli podczas wojaży zawedrujesz na daleką północ Polski to daj znać, mamy kilka włoskich GT gotowych na przejażdżkę 🙂

    • R6 Jaguara testowałem w XJu, tylko że ono ciut niedomagało 🙂

      A co do włoszczyzny – zawsze chętnie, tylko trzeba faktycznie wybrać się na koniec świata. W razie czego na pewno się odezwę!

      • Ładny jest ten nasz koniec świata 😀

        W XJu nie domagało, ale ciekawe jaka jest różnica w masie seran-coupe i ile zabiera skrzynia biegów. Może się okazać, że 3.6 z manulem nie jedzi dużo gorzej od V12 z automatem.

      • Prawda, może się tak okazać. Stare automaty zabierały mnóstwo mocy, a te amerykańskie w szczególności.

        A Wybrzeże oczywiście, że piękne, tak jak każde miejsce w świecie. My znamy już Trójmiasto, ale ostatnio byliśmy tam przed ślubem (czyli przed rokiem 2004, nie pamiętam dokładnie czy w trzecim, czy w drugim), więc w zasadzie czemu nie?

  5. Kiedyś czytałem w artykule na temat tego auta, że ponoć psuje się wszystko i oczywiście serwisowanie oznacza mnóstwo wydatków i wymaga sporo cierpliwości, bo niełatwo wszak o części. Prawda to?
    Natomiast tutaj widzę dopiero dlaczego np. ówczesne japończyki (no, może nie każdy) uchodziły za tak solidne. Mimo wszystko, pomimo większego przebiegu, nie ma mowy o tym, żeby jakiś element wyposażenia nie działał, żeby gdzieś coś pękało czy się łuszczyło, no po prostu nie. Zwłaszcza, że ten Jaguar wygląda na dość zadbanego i przebieg ma malutki. 92 tys. mil to ledwo dotarty samochód 😉
    Kolor piękny, najlepszy chyba do takiego samochodu, felgi również znakomite, tzw. „mesh”. I tylko to radio gryzie w oczy okrutnie.

    • Radek mówił, że części są łatwo dostępne, ale… nie w serwisie, bo tam nie mają nic. Trzeba szukać w Internecie po wyspecjalizowanych firmach.

      Radio zawsze razi, ale w 80% klasyków będzie nieoryginalne, bo oryginalne albo dawno nie działają i nie ma ich kto naprawić, albo działają tak, że pożal się Boże (z powodu zużycia albo po prostu rocznika, bo postęp na tym polu jest ogromny). Jazda klasykiem ma być przyjemnością, dlatego rozumiem ludzi, którzy wkładają sobie dobre radia, bo dla większości z nas miłym chwilom musi towarzyszyć ulubiona muzyka. A taką modyfikację łatwo przecież odwrócić.

    • To nie jest przesadnie trudny w utrzymaniu samochód. Odpowiem nieco szyderczo – trwałość i niezawodność jest na poziomie Mercedesów z tego samego okresu. Najbardziej uciążliwy jest dostęp do niektórych miejsc.
      Jak już Szczepan napisał, dostęp do części jest niezły, też porównywalny z równoletnimi MB. Jeśli wziąć poprawkę na popularność marki, to można powiedzieć, że nieco lepszy. 😉

  6. To jest fajny samochód ale jakoś po legendzie E – Type’ a się nie przyjął tak dobrze.
    Czułem się nieco zażenowany słuchając materiału z tej kasety, swoją drogą Dzięki Szczepan, że chciało Ci się szukać. Marketing już wtedy był rozpasany ale chociaż nie tak nachalny jak teraz. W Wadowicach koło byłego sklepu Levi’ s a parkował taki. Widać było , że po ostrym dzwonie z prawej strony ale przepiękny i tak. V12.

  7. Jeszcze uzupełnienie.
    Tak swoją drogą. Mercedes też robi teraz takie „mixtape” do pobrania za darmo dla każdego. Czasem fajne tam utwory są nieznanych muzyków. ewolucja pomysłu z kasetą CC Jaga.

  8. Ależ czekałem na ten wpis! Już sama zajawka mocno przykuła moją uwagę. XJS jest jednym z moich motoryzacyjnych marzeń, które nie wiem czy chciałbym spełnić – mam pewne obawy, czy nie zawiódłbym się tym modelem. Serwis nieco mnie przeraża, a plątanina pod maską dodatkowo zniechęca.

    No ale uprzedzenia odłóżmy na bok. Nadwozie XJS jest piękne, to taka swoista esencja gran turismo. Przeogromna maska, krótka kabina i nisko poprowadzona linia dachu, jakaś tam przestrzeń we wnętrzu, silnik o wielkiej pojemności i „kanapowa” charakterystyka jazdy – aż kusi, by wyruszyć takim w podróż po górskich serpentynach. A grzybowo-angielskie wnętrze ma dla mnie swój urok, podobnie jak to użyte w XJ40.

    Może któregoś dnia zdecyduję się na ten wóz, choć nie wiem w jakiej wersji silnikowej. Na pewno jednak ze skrzynią manualną, gdyż – choć do automatów nic nie mam – machanie biegami sprawia mi przyjemność. Ciekawe tylko, czy wychodziły z welurową tapicerką? Nigdy nie potrafiłem zrozumieć fenomenu skóry 🙂

    Co do samej marki – jazda starym Jaguarem ląduje na liście czynności, które muszę choć raz w życiu wykonać. Od czasu do czasu mam okazję jeździć XF-em i choć jest to stosunkowo przyjemny samochód, kompletnie nie czuję w nim ani luksusu, ani obcowania z czymś lepszym niż bogato wyposażony Ford 😀

    • Zacznę od banału – marzenia warto spełniać, lepiej się zawieść, niż do końca życia żalować, że się czegoś nie zrobiło.
      Serwisowanie XJ-Sa nie jest może superłatwe, ale jeśli się trafi na co najmniej znośny egzemplarz, nie powinno być katorgą. Plątanina wygląda gorzej, niż działa. 😉
      Dostęp do części eksploatacyjnych jest dobry, problematyczne bywają co najwyżej drobnostki z wnętrza (nie zawsze są dokładnie takie, jak potrzeba, np. w dobrym kolorze). Co prawda niektórych części jest 2x tyle, co w „zwykłym” samochodzie, ale niekoniecznie z automatu oznacza to wyższe koszty. Przykład: świec jest 12, ale jedna kosztuje 10-12 zł. Nie ma tu podejścia do Opla Karla, który ma tylko 3, za to każda za 80 zł.

      Nie wiem na pewno, czy XJ-Sy nie były sprzedawane z nieskórzaną tapicerką, ale wątpię, nigdy takiego nie widziałem ani o takim nie słyszałem.
      Co do maualnej skrzyni, sprawa jest prosta – są 3 drogi:
      – silnik R6 (w latach 1983-7 łączony tylko z pięciobiegowym manualem),
      – V12 z pierwszych lat produkcji (zdaje się do 1977) – 4 biegi, wybór tak głupi, że najbardziej się ku niemu skłaniam,
      – konwersja własna albo wykonana przez kogoś (można kupić gotowe zestawy).

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.