PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CHAPEAU BAS!!

 

Wpis o 2CV zakończyłem wyrazami podziwu dla Dominika, który jeszcze przed osiągnięciem pełnoletności pracował wraz z Dziadkiem nad złożeniem jednej “Cytrynki” z dwóch. Rodzinna kolekcja nie kończy się jednak na tamtym samochodzie, a w czasie spotkania miałem przyjemność przejechać się również innym jej przedstawicielem: niebieskim Citroënem GSA X3 z 1980r.

GSA został kupiony niemal dokładnie rok temu, we Francji, i pomiędzy majem a listopadem 2018r. gruntownie odrestaurowany. Naprawdę zrobiłeś to w sześć miesięcy…? – zapytałem Dominika po spotkaniu. “Nie, w cztery – bo w międzyczasie miałem wakacje” – odpowiedział…

To niesamowite tempo, tym bardziej, że tym razem Dominik WSZYSTKO ogarnął sam: blacharkę, lakier, mechanikę, montaż… Co więcej, od zakończenia remontu auto (prawie dwukrotnie starsze od właściciela) służy mu jako środek codziennego transportu, niezależnie od pogody. Jak by to napisał Złomnik: #taktrzebazyc

***

Citroën GS ukazał się na rynku w 1970r. Był bardzo potrzebny, gdyż wcześniejsza oferta marki wyglądała podobnie, jak u BMW w latach 50-tych: jeden jej biegun stanowiło 2CV i kilka jego pochodnych (w tym odrobinę bardziej komfortowe Dyane i Ami), a drugi – legendarny, lecz drogi DS. Pomiędzy tymi skrajnościami ziała pustka, a przecież w tamtym czasie zachodnie społeczeństwa szybko się bogaciły i przeciętni zjadacze chleba masowo wymieniali ciasne, prymitywne toczydełka na auta przynajmniej kompaktowe. Klienci wyrastający z “Kaczki”, choćby nawet nie chcieli, nie mieli innego wyjścia niż iść do konkurencji. Tę sytuację należało zmienić.

Co ciekawe, prace nad autami kompaktowymi Citroën prowadził już od 1955r., kiedy to inżynierowie ukończyli epokowy projekt DS-y.

Już rok po premierze “Bogini” powstał prototyp C10, który – jakżeby inaczej…? – dostał hydropneumatyczne zawieszenie i niezwykle awangardowe nadwozie, jako żywo przypominające kosmoloty kreskówkowych Jetsonów. W miarę postępu projektu zaczęto też przebąkiwać o silnikach Wankla, które w tamtym momencie dopiero raczkowały.

Foto: Thesupermat, Licencja CC

W 1960r. pojawił się z kolei C60 – narysowany przez Flaminio Bertoniego (autora sylwetki DS-y) prototyp auta kompaktowego z ujemnie pochyloną szybą tylną. Tę koncepcję wykorzystano jednak wyłącznie w małym Ami 6, wprowadzonym na rynek w 1961r.

Foto: materiał producenta

Citroën zawsze chadzał własnymi drogami i wielokrotnie wywoływał stylistyczne i techniczne rewolucje, jednak przeznaczając na nie ogromne środki zaniedbywał ważne obszary badań i rozwoju – np. odkładał w nieskończoność opracowanie nowoczesnych silników albo pozostawiał w swojej ofercie potężne luki (np. oddał walkowerem arcyważny segment kompaktowy). Owe zaniedbania, wraz z nietrafionymi inwestycjami (m. in. we wspomniany silnik Wankla), wpędziły firmę w kryzys finansowy zakończony bankructwem i powstaniem koncernu PSA w 1974r.

Prototypy C10 i C60 nie weszły do produkcji. Producent żywił nadzieję uzupełnienia swej gamy przez stopniowe wykupywanie udziałów w firmie Panhard, nad którą pełną kontrolę przejął w 1965r. Ostatnie jej produkty mogły być uznane za przedstawicieli klasy kompaktowej, były już jednak dość przestarzałe, drogie w produkcji, no i napędzane przez dwucylindrowe boxery chłodzone powietrzem, których Citroën miał pod dostatkiem we własnej ofercie. Dlatego też najstarsza marka samochodowa świata, jaką był Panhard, w 1968r. ostatecznie znikła z rynku, natomiast dwa lata później nastąpiła premiera kompaktowej “Cytryny”, która pod wieloma względami przypominała ostatnie Panhardy. Albo raczej coś, co można by sobie wyobrazić jako ich następcę.

***

W Epoce Chromu każdy producent samochodów miał swoje ulubione rozwiązania, swój styl, który nie pozwalał pomylić jego dzieł z innymi. Dzisiejsi marketingowcy powiedzieliby, że “DNA poszczególnych marek niezwykle silnie odbijało się w ich produktach“, ale w latach 60-tych pojęcie DNA znali tylko zajmujący się genetyką naukowcy (nagroda Nobla za odkrycie struktury molekularnej kwasów nukleinowych i jej znaczenia w procesie dziedziczenia została przyznana w 1962r.). Przykładowo, GS łączył wiele pomysłów zaadaptowanych z wcześniejszych Citroënów: kompleksowy system hydropneumatyczny pochodził oczywiście z DS-y, boxery chłodzone powietrzem przywodziły na myśl zarówno 2CV wraz z jego pochodnymi, jak i Panhardy (może nawet bardziej, ze względu na aluminiowy blok i głowice), a aerodynamiczny kształt karoserii nosił w sobie geny wielu innych modeli: Ami, DS-y, Panhardów, a nawet prototypu M35 napędzanego silnikiem z wirującym tłokiem. Przodków GS-a było więc wielu, ale już na pierwszy rzut oka nikt nie mógł wątpić w jego przynależność do rodziny spod herbu podwójnego daszku (po francusku – double chevron).

Citroën GS był o tyle przełomowy, że jako pierwszy przenosił magiczne wręcz zalety wielofunkcyjnego systemu hydropneumatycznego, znanego z prestiżowego modelu DS, do segmentu popularnego (po drodze był jeszcze eksperymentalny M35, jednak jego trudno traktować jako produkt seryjny). Ponadto oferował opływowe i awangardowo stylizowane, a mimo to praktyczne nadwozie, no i interesujące silniki. To ostatnie odróżniało GS-a od większości klasycznych “Cytryn”.

Co w 1970r. można było kupić w europejskiej klasie kompaktowej? Na przykład pierwszego Forda Escorta (FOTO), Fiata 128 (FOTO), Opla Kadetta B (FOTO), Peugeota 204 (FOTO), albo Renault 6 (FOTO). Ewentualnie przedwojennego Volkswagena “Garbusa”.

I nagle, między to całe towarzystwo, wjeżdża on, cały w bieli:

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Widać różnicę…?

Citroën GS miał rozstaw osi 2.550 mm – kilkanaście centymetrów większy od wszystkich wymienionych konkurentów poza Peugeotem, był też najdłuższy (4.120 mm) i najszerszy (1.600 mm), do tego dochodził najlepszy współczynnik oporu aerodynamicznego (Cx = 0,34, podczas gdy Porsche 911 miało Cx = 0,36). Karoseria miała początkowo troje drzwi, a klapa 465-litrowego bagażnika kończyła się pod tylną szybą. Jednakże tym razem, inaczej niż w najtańszych modelach marki, to nie praktyczność stanowiła gwóźdź programu.

Na potrzeby kompaktowego modelu Citroën opracował wreszcie nowe silniki. Mniejsze produkty – 2CV, Dyane i Ami – musiały zadowolić się dwucylindrowym boxerem, mającym wiele zalet, ale w latach 70-tych już niezupełnie przystającym do konkurencji. Również flagowy DS wciąż używał iście antycznych jednostek napędowych, które nigdy nie zapewniały mu adekwatnych osiągów. W całej gamie porządnym napędem mógł się pochwalić jedynie SM, z tym że jego motor pochodził z Włoch. Tymczasem nowy GS dostał całkiem ciekawe rozwiązanie: lekkie, ekonomiczne i co najważniejsze – po citroënowsku nietuzinkowe.

Producent zdecydował się zachować znany z najtańszych modeli marki układ przeciwsobny z chłodzeniem powietrzem, ale zarówno skrzynia korbowa jak i głowice zostały wykonane z aluminium (w dodatku bez użycia uszczelki pod głowicą – precyzja obróbki metalu uczyniła ją bowiem zbędną). Liczba cylindrów uległa podwojeniu, a ich silnie nadkwadratowe wymiary – 74 x 59 mm – sprzyjały efektywności i trwałości. Półkuliste komory spalania zostały wygospodarowane w specyficznie ukształtowanych tłokach. Mieszankę przygotowywał dwuprzelotowy gaźnik Solexa z drugą przepustnicą sterowaną podciśnieniem, a umieszczone w głowicach wałki rozrządu były napędzane osobnymi paskami zębatymi (jeden z nich służył równocześnie do napędu pompy hydraulicznej). Wiele uwagi poświęcono niezawodności: oprócz wspomnianego, krótkoskokowego zwymiarowania (zmniejszającego liniową prędkość tłoka) silnik starannie wyważono, zastosowano chłodnicę oleju i wentylator umieszczony bezpośrednio na wale korbowym, z kolei gumowe paski zębate i sztywne głowice pomogły zredukować hałas, dokuczliwy w większości konstrukcji chłodzonych powietrzem.

Początkowo pojemność wynosiła tylko 1.015 cm³ (klasa podatkowa 6 CV), moc – 54 KM przy 6.500 obrotów, a moment obrotowy – 75 Nm przy 3.500. Mimo stosunkowo skromnych parametrów i czterobiegowej skrzyni auto przyspieszało do setki w 18 sekund (co dziś nie brzmi imponująco, ale wtedy było zaledwie połową wyniku dwucylindrówek) i osiągało aż 150 km/h – prędkość nieosiągalną dla większości europejskich kompaktów, a już na pewno dla wozów jednolitrowych. Po części było to zasługą niewielkiej masy (880 kg), ale przede wszystkim – dobrej aerodynamiki, w tym małej, 1.350-milimetrowej wysokości nadwozia. Porównywalnie niski był tylko Fiat 128, i to on, jako jedyny w klasie poza “Cytryną”, przekraczał 140 km/h w podstawowej wersji, chociaż 150-ciu i tak nie osiągał, a pojemność miał o 100 cm³ większą.

Silnik i czterobiegową przekładnię udało się konstruktorom ustawić w ten sposób, że półosie napędowe miały równą długość – nie występował więc efekt ściągania auta na jedną stronę w trakcie przyspieszania (torque steer), typowy dla większości dawnych przednionapędowców.

Zawieszenie przednie oparto na podwójnych wahaczach poprzecznych, tylne – na wahaczach wzdłużnych, Wzorem DS-y geometria została policzona w ten sposób, by oś obrotu zwrotnicy przecinała się z pionową osią opony dokładnie na poziomie jezdni: eliminowało to przenoszenie się sił z kół na kierownicę, dzięki czemu kierowca nie odczuwał hamowania i przyspieszania, mógł też łatwo opanować ewentualny wystrzał opony. GS to pierwszy w historii samochód klasy popularnej, w którym zastosowano to rozwiązanie.

Za resorowanie i amortyzację odpowiadała oczywiście hydropneumatyka. Kierowca dostał możliwość wyboru jednego z trzech poziomów prześwitu – dwóch do jazdy po asfalcie i w terenie oraz jednego “serwisowego” (umożliwiającego wymianę koła bez użycia podnośnika), przy czym ten najniższy wynosił 15,5 cm. Montowane fabrycznie, bezdętkowe opony radialne Michelin X miały rozmiar 145 R15.

Hamulce wszystkich kół były tarczowe – kolejny ewenement w kompakcie z 1970r. Przednie tarcze umieszczono “wewnątrz”, przy przekładni, co zmniejszyło masę nieresorowaną. Z uwagi na integrację hydrauliki hamulca i zawieszenia układ automatycznie dopasowywał siłę hamowania tylnych kół (zwiększając ją w samochodzie mocno załadowanym i zmniejszając w miarę naciskania na pedał, kiedy bezwładność odciąża oś tylną).

Dzięki hydropneumatyce GS potrafił jeździć na trzech kołach, podobnie jak jego większy i starszy brat. Model docenili jurorzy konkursu na Europejski Samochód Roku, którzy przyznali mu pierwsze miejsce w edycji 1971r.

Foto: materiał producenta

***

W późniejszych latach pojawiły się kolejne wersje: kombi zwane tradycyjnie Break, półautomatyczne skrzynie C-Matic o trzech przełożeniach (z manualną zmianą biegów, lecz hydrokinetycznym sprzęgłem bez pedału) i silniki powiększone do 1,1, 1,2 lub 1,3 litra.

Kombi występowały z trojgiem lub pięciorgiem drzwi

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jak wiele powojennych samochodów francuskich, Citroën GS nie oferował naprawdę mocnych silników – największa, 1,3-litrowa jednostka rozwijała stosunkowo skromne 65 KM, i choć zapewniane przez nią osiągi dorównywały benzynowemu Mercedesowi 200 (160 km/h, 14 sekund do setki), to brak szybszych wersji – a po kryzysie naftowym także silników Diesla – ograniczał zbyt w krajach germańskich. Próbę zmiany tego stanu rzeczy (a przy okazji dalszego wzmocnienia wizerunku Citroëna jako najbardziej awangardowej marki na rynku) stanowiło rozszerzenie palety o wersję GS Birotor z dwuwirnikowym silnikiem Wankla.

Silniki z wirującym tłokiem wytwarzała spółka Comotor działająca w niemieckim Zagłębiu Saary joint-venture Citroëna i NSU (jej produkty napędzały już wcześniej eksperymentalny model M35). Pojemność wynosiła 995 cm³ (co dawało przewagę w postaci niższych stawek podatkowych, bo francuski ustawodawca nie przewidział osobnej formuły dla wankli), moc – aż 107 KM (na poziomie 2,1-litrowego DS 21 i tylko 8 KM mniej niż w znacznie większym NSU Ro80), a prędkość maksymalna – 175 km/h. GS Birotor dostał też elegantsze wnętrze, seryjną przekładnię C-Matic, wentylowane tarcze hamulcowe z przodu i inny wzór felg. Niestety, cena 25 tys. franków okazała się zaporowa: wszak 2CV kosztował wtedy około 9 tys., bazowy GS – 15 tys., a DSuper5 – 22,6 tys. Do tego dochodziło zużycie paliwa rzędu 12-20 litrów na setkę. Tymczasem premiera auta wypadła na rok 1973…

GS Birotor został wycofany po sprzedaży zaledwie 846 egzemplarzy. Dwie trzecie producent odkupił z zamiarem zniszczenia, by uwolnić się od obowiązku zapewniania części zamiennych. Równocześnie z Birotorem Citroën wycofał też swój topowy model SM, a koszty wygenerowane przez spółkę Comotor uważa się za jedną z przyczyn bankructwa firmy.

Niemcy mieli swoje Ro80, Francuzi – GS Birotor. Oba auta doprowadziły swych producentów do ruiny, ale dla entuzjastów stanowią jedyne w swym rodzaju pomniki złotej epoki automobilizmu. Z kolei porównanie ich obu dobrze pokazuje różnice w rozumieniu motoryzacyjnej awangardy po obu stronach Renu.

Foto: PLawrence99cx, Licencja CC

Foto: Klaus Nahr, Licencja CC

***

W 1979r. zaprezentowano Citroëna GSA, który dostał unowocześnione zderzaki, tylne lampy, elementy ozdobne, wystrój wnętrza i opcjonalne przekładnie pięciobiegowe, ale przede wszystkim oferował piąte drzwi – wielką klapę bagażnika otwieraną wraz z całą szybą. Topowa, usportowiona wersja GSA X3 wyróżniała się między innymi najmocniejszym silnikiem 1,3-litrowym (7CV, 65 KM), seryjnym piątym biegiem ze skróconym przełożeniem przekładni głównej, obrotomierzem, halogenami przeciwmgielnymi, wycieraczką tylnej szyby i poprawioną aerodynamiką (kilka drobnych modyfikacji zredukowało współczynnik Cx do zaledwie 0,318).

Taki właśnie egzemplarz, z 1980r., niemal dokładnie rok temu kupił Dominik. Auto nadawało się do kompletnej odbudowy, a mimo to na drogi wyjechało już w listopadzie.

Foto: dostarczone przez Właściciela

Foto: dostarczone przez Właściciela

Foto: dostarczone przez Właściciela

Foto: dostarczone przez Właściciela

Foto: dostarczone przez Właściciela

Foto: dostarczone przez Właściciela

Foto: dostarczone przez Właściciela

  Foto: dostarczone przez Właściciela

Foto: dostarczone przez Właściciela

Dominik jeździ GSA na co dzień. Również w zimie. Pytany o konserwację antykorozyjną odpowiada: “Nie stosuję żadnych środków bitumicznych, baranków, itp. Tylko epoksyd, na to chlorokauczukowa farba i “jeździć, obserwować“. Jak coś się pojawi, można od razu interweniować, a pod tymi barankami to nigdy nie wiadomo. Taki mój patent“.

Z przodu zwraca uwagę opływowy zarys niskiej sylwetki przywodzący na myśl raczej czasy zakończenia produkcji (1986) niż jej rozpoczęcia (1970). Drugi charakterystyczny detal to wielkie reflektory o oryginalnym kształcie, u Dominika świecące oczywiście na żółto. To oraz stare, francuskie tablice “pokazowe” to przejawy nostalgii za dzieciństwem spędzonym we Francji. Z kolei halogeny, elastyczna wkładka zderzaka i dodatkowe chromy to wyróżniki topowej wersji X3.

Foto: praca własna

Ten kształt nie jest tak po prostu kanciasty – tutaj każde załamanie zostało przemyślane, a całość starannie dopracowana pod względem aerodynamiki. Brakuje niestety chromowanych kołpaków, które piekielnie trudno zdobyć.

Foto: praca własna

Typowo citroënowski, klinowaty profil z częściowo przysłoniętymi tylnymi kołami nieodparcie kojarzy się ze znacznie większymi modelami – CX-em, XM-em czy Xantią. Dlatego łatwo przecenić rozmiary GS-a, który na długość przewyższał co prawda konkurencję, ale w liczbach bezwzględnych jest krótszy np. od Peugeota 2008 i tylko symbolicznie dłuższy od najnowszego VW Polo.

Foto: praca własna

Aż dziwne, że o piątych drzwiach nie pomyślano od razu – ta forma karoserii wręcz prosi się o to. W Epoce Chromu koncepcję ściętego tyłu zakończonego wysoką, pionową ścianką zwano Kamm-Back – od konstruktora nazwiskiem Wunnibald Kamm, który prowadził badania z dziedziny aerodynamiki i wpadł na taki pomysł szukając kompromisu między praktycznością i niskim współczynnikiem Cx.

Foto: praca własna

To samo, tylko w najwyższej, “serwisowej” pozycji zawieszenia. Teraz można podłożyć pod wahacz jakąkolwiek podpórkę, po zjechać w dół – podparte koło zostanie w górze do wygodnego ściągnięcia.

Foto: praca własna

Spoiler i wycieraczka tylna to kolejne elementy wersji X3. Francuski znaczek przynależności i reklamy mają na celu przenosić nas do lat, które ja pamiętam bardzo mgliście, a Dominik – wcale. Za to wypisane na szybie hasło “EN AVANT, CITROËN !!” zostało wylansowane przed wojną, w momencie premiery przednionapędowego Traction Avant. Dosłownie znaczy “CITROËNIE –  NAPRZÓD“, lecz właściwsze byłoby tłumaczenie “NA PRZÓD!!“.

Foto: praca własna

Tak wygląda 465 litrów – nieco więcej niż w znacznie większym Peugeocie 504 i aż o połowę więcej niż w Polonezie

Foto: praca własna

Citroëny to jednak nie tylko nietuzinkowa stylizacja zewnętrzna, ale też szalony wystrój kabiny. W tym egzemplarzu uderza już sama kolorystyka – zamiast nudnej czerni czy szarości mamy jaskrawoniebieskie tworzywa i obicia foteli. To typowe dla wczesnej Epoki Plastiku: w tamtym czasie wnętrza samochodów bywały wściekle czerwone, purpurowe, oliwkowe, butelkowo zielone – co kto chciał, i to nawet w Mercedesach S, a co dopiero w Hydrocytrynach.

Jeszcze bardziej zaskakuje rozmieszczenie elementów sterowania. Jeremy Clarkson mówił kiedyś, że po Citroënie spodziewa się włącznika kierunkowskazów w postaci rabarbaru zwisającego z podsufitki. Rabarbaru w GS-ie nie znalazłem, ale… niewiele brakuje.

Pierwsze wrażenie jest niestety słabe – chodzi o kiepską jakość niebieskich plastików, będącą jednym z niewielu mocnych zgrzytów w tym samochodzie. Nie ma jednak czasu o tym rozmyślać, bo trzeba czym prędzej szukać wszystkich instrumentów.

Foto: praca własna

Radio znajdziemy między siedzeniami – jak w Ferrari 456. Na lewo od niego sterczy dźwignia regulująca wysokość zawieszenia, w centrum deski rozdzielczej duża rękojeść hamulca ręcznego, a po jej prawej stronie – suwaki nagrzewnicy i nawiewu. Podobnie jak w większości modeli chłodzonych powietrzem, skuteczność ogrzewania nie zachwyca – w wersjach eksportowanych do krajów Północy montowano dodatkową nagrzewnicę benzynową, ale egzemplarz Dominika, pochodzący z rynku francuskiego, nie posiada jej.

Foto: praca własna

Deska rozdzielcza GS-a to kolorowy zawrót głowy. Dwa bębny sterczące po bokach jednoramiennej kierownicy to patent znany między innymi z Visy: pozwala on sterować światłami (dolny pierścień po lewej), wycieraczkami (górny pierścień po lewej), klaksonem i kierunkowskazami (pływający klawisz na zewnątrz lewego bębna, niestety bez automatycznego wyłączania), a także halogenami, wycieraczką tylną, światłami awaryjnymi i ogrzewaniem szyby tylnej (guziki na prawym bębnie). Citroën nazywał to PRN od pluie, route, nuit (“deszcz, droga, noc”). Z tej perspektywy lepiej widać też dźwignię wysokości zawieszenia.

Foto: praca własna

Zestaw wskaźników wieńczy check-panel sygnalizujący wszelkie problemy, w tym zużycie klocków hamulcowych, awarię skrzyni C-Matic (tutaj akurat jej nie ma), hydrauliki czy też przegrzanie silnika (sygnał z czujnika temperatury oleju). Duża, czerwona lampka STOP nakazuje zatrzymanie w razie utraty ciśnienia oleju hydraulicznego lub silnikowego. Pod panelem widać bębnowy szybkościomierz (z lewej) i obrotomierz (z prawej), pomiędzy nimi dwa liczniki przebiegu, a poniżej – cyfrowy zegar i wskaźnik paliwa. Całość wygląda strasznie niespójnie i nieporządnie, ale… to przecież esencja klasycznej Hydrocytryny, za którą daliby się pokroić wszyscy fani marki (jak Dominik), a także piewcy automobilowej różnorodności (jak ja).

Foto: praca własna

Koło zapasowe pod maską silnika to częsty widok w kompaktach z lat 70-tych. Drugi charakterystyczny detal to zielone sfery hydropneumatycznego zawieszenia.

Foto: praca własna

Nawet po wyjęciu koła płaski i nieduży silnik daje się odnaleźć jedynie z trudem 🙂 . W temperaturach poniżej +10ºC producent zalecał przysłonięcie atrapy chłodnicy.

Foto: praca własna

Przejażdżka GSA była krótka, co jednak nie przeszkodziło mi posmakować klimatu klasycznego Citroëna – auta niedrogiego i popularnego, a mimo to bardzo zaawansowanego technicznie i nietuzinkowego stylistycznie.

Dwucylindrowy boxer 2CV brzmi prawie jak “Maluch”, spodziewałem się więc, że czterocylindrówka GSA zagra w moich uszach jak stare Volkswageny – ale nie, ona pracuje ciszej i łagodniej, na co wpływ ma znacznie młodsza konstrukcja auta i wspomniane wcześniej, świadome działania konstruktorów. Przyspieszenie nie rzuca na kolana – w końcu to tylko 65 KM – chociaż i tutaj silnik trudno udusić przy ruszaniu. Chcąc jechać żwawo trzeba go mocno kręcić: nie wywołuje to protestu mechanizmów, ale może irytować ludzi ceniących elastyczne motory.

Tuż po ruszeniu wydawało mi się, że mało efektywnie działa wspomaganie kierownicy. Dopiero później dowiedziałem się, że… żaden GS/GSA wspomagania nie ma!! System hydropneumatyczny został tu mocno uproszczony w stosunku do DS-y, dlatego koła na boki zwracają wyłącznie mięśnie kierowcy – a w tej sytuacji diametralnie zmienia się opinia o potrzebnej do tego sile.

Co innego hamulec: prawie trzy lata temu jadąc DS-em uznałem, że ówcześni dziennikarze przesadzali pisząc o zero-jedynkowym pedale hamulca, bo mimo jego bardzo krótkiego skoku nie miałem żadnych problemów z dozowaniem opóźnienia. W 15 lat młodszym GSA łagodne zatrzymywanie wymaga jednak odrobiny przyzwyczajenia: hamulec ma faktycznie charakterystykę – może nie tyle zero-jedynkową, co “cyfrową” w sensie skokowego przyrostu efektu przy ledwie zauważalnych ruchach stopy. Na początku to trochę wyzwanie, ale po kilku minutach daje się opanować.

Biegi zmienia się całkiem normalnie, co robi dziwne wrażenie po randce z “rączką parasola” z 2CV.

Najtrudniej przywyknąć do specyficznego włącznika kierunkowskazów (które trzeba też ręcznie gasić – to nie awaria, tylko niestety ten typ tak ma), no i do odczytywania szybkości oraz obrotów z mało czytelnych bębnów oglądanych przez szkła powiększające. Oryginalność tego rozwiązania to 10/10, ale praktyczność – najwyżej 2/10.

Największe wrażenie robi oczywiście podwozie. W 2016r. we Francji nie miałem okazji docenić komfortu DS-y, bo drogi Lazurowego Wybrzeża są idealnie gładkie. Co innego w Kętach, tym bardziej, że na miejsce sesji zdjęciowej specjalnie wybraliśmy polną drogę. Jeśli 2CV zaskakiwał połykaniem nierówności, to GSA… w zasadzie w ogóle ich nie widzi. Czy to dziury w szutrze, czy próg zwalniający, czy też wysoki, mocno wybrzuszony mostek – Citroënem nie musimy zwalniać z powodu takich drobnostek. Od momentu przełamania oporów psychicznych po prostu wszystkie je ignorujemy. A Dominik i tak jest niezadowolony z pracy hydropneumatyki – mówi, że musi ją jeszcze poprawić, bo powinna działać lepiej. Jadąc takim autem po raz drugi w życiu uważam, że lepiej śmigałby wyłącznie latający dywan, chociaż z niego zapewne łatwiej byłoby spaść.

Była kiedyś taka reklama: “Polskie drogi są wspaniałe – w Citroënie” (przy czym chodziło o polskie drogi sprzed 20 lat, nieporównanie gorsze od dzisiejszych). Teraz już wiem, że to szczera prawda i każdemu polecam, żeby się o tym przekonał. Szkoda tylko, że w tym celu nie da się już umówić na jazdę próbną w salonie marki – bo hydropneumatykę znajdziemy już tylko w tak zwanych modelach historycznych.

Z jednej strony chciałoby się powiedzieć, że tak umiera automobilowa różnorodność. Z drugiej jednak – w dzisiejszych krajach rozwiniętych stan dróg jest na tyle dobry, że faktycznie niełatwo poczuć różnicę, więc po co przepłacać…? Właśnie dlatego na temat Hydrocytryn więcej powiedziało mi dosłownie 5 km po peryferiach Kęt niż 230 km po południowej Francji.

***

Citroën GSA hatchback pozostawał w produkcji do lata 1985r., kombi jeszcze o rok dłużej. W sumie 16 lat – mniej niż DS, nie mówiąc o 2CV, ale i tak zdumiewająco długo. Wynik 2,5 miliona wyprodukowanych egzemplarzy dał autu trzecie miejsce w historii marki, po modelach 2CV i AX. Najlepszy wynik roczny – prawie 260 tys. egz. – został osiągnięty w 1978r., czyli aż osiem lat po debiucie. To też swego rodzaju fenomen.

385 tys. GS-ów powstało poza Francją: w Południowej Afryce, Indonezji, Chile i dzisiejszym Zimbabwe (wtedy zwanym jeszcze Rodezją). Pewna liczba została zmontowana w jugosłowiańskim porcie Koper (obecnie Słowenia), gdzie działała spółka TOMOS – joint-venture Citroëna i lokalnego rządu. Z zakładu wyjeżdżały modele 2CV, Dyane, Ami 6/8, DS, HY, GS, AX, BX, CX, Visa, C15, C25 i C35. Niestety nie znalazłem wielkości produkcji, ale GS-y widywałem wielokrotnie na ulicznych zdjęciach z jugosłowiańskich miast, zrobionych przed rozpadem federacji. Niedawno pod facebookowym postem z taką fotografią pojawiło się pytanie o źródła popularności GS-a w zemlji bratstva i jedinstva, jak nazywano dawną Jugosławię – odpowiedzią jest właśnie słoweńska fabryka TOMOS.

Dziś Citroën GS jest egzotyką nawet we Francji. Pokonała go głównie korozja (typowy problem pojazdów tamtej epoki, również francuskich), a częściowo także trudności serwisowe: jeśli nawet pominąć kwestię napraw systemu hydropneumatycznego, wiele prac przy tym samochodzie – nawet całkiem prostych, jak np. wyjęcie akumulatora – wymaga dedykowanych narzędzi, nie zawsze dostępnych poza warsztatami specjalizującymi się w tej konkretnej marce.  

Tym większy szacunek należy się Dominikowi, który wszystko to ogarnia samodzielnie. Dlatego drugi z rzędu wpis zakończę tym samym stwierdzeniem: chapeau bas!!

Foto tytułowe i końcowe: dostarczone przez Właściciela