PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CIASTO PÓŁFRANCUSKIE

Na początku muszę przeprosić, i to dwa razy.

Po pierwsze, za szare i mokre zdjęcia – sorry, taki mamy klimat. Tegoroczny maj w Małopolsce wygląda jak indyjska pora monsunowa, tyle że o dwadzieścia stopni zimniejsza. Tymczasem przejażdżki robić trzeba, jeśli nadarza się okazja – no bo kiedy, jak nie teraz…? Przynajmniej soli na drogach nie ma.

Drugie przeprosiny będą za monotematyczność, bo ostatnio zrobiło się tutaj bardzo francusko. Kiedyś, po kilku kolejnych wpisach o Niemczech, długo zmagałem się z łatką germanofila – mimo że to jedyna z automobilowych potęg, z której lubię zaledwie jedną markę samochodów. Ciekawe, czy teraz ktoś nazwie mnie frankofilem – a podstawy są mocne, bo po niniejszym wpisie tag „Francja” występuje na Automobilowni bezwzględnie najczęściej, bo 68 razy, podczas gdy USA 67, Niemcy 61 (byłoby znacznie mniej, gdyby nie wspomnienia własne), Włochy 53, W. Brytania 50, Japonia 34, a Polska 24. Oczywiście, sam staram się żonglować tematyką, jak mogę, jednak w kwestii przejażdżek jestem zdany na uprzejmość Właścicieli – dlatego obiecuję większą różnorodność we wpisach historycznych, a dzisiaj zapraszam na testowy artykuł o Peugeocie. Konkretnie – Peugeocie 309 z ostatniego rocznika produkcji (’93), w limitowanej serii Top Line z benzynowym silnikiem 1,4.

***

Jeżeli już wspomniałem o różnych -filiach i -fobiach, muszę nawiązać do tradycyjnych stereotypów. Francja, jak wiadomo, produkuje samochody na „F”, a więc nietrwałe i delikatne, czasem humorzaste, na pewno dziwaczne w obsłudze, a dodatkowo mało dynamiczne i miękkie jak babcine kanapy. Odrobinę mniej uprzedzeni chwalą z kolei ich ponadprzeciętną praktyczność, komfort oraz lekką, przyjemną dla oka stylizację. Jeśli jednak przyjmiemy ten punkt widzenia, opisywany samochód wcale nie okaże się francuski, a co najwyżej półfrancuski.

Półfrancuskim nazywamy na przykład pewien rodzaj ciasta. Co prawda historycy twierdzą, że wynaleźli je już starożytni Grecy (i to w czasach, kiedy nikomu nie śniła się nie tylko sama Francji, ale nawet pojedyncza galijska wioska dręcząca rzymskich okupantów), ale jego wykwintność, delikatność, a także pracochłonność i relatywnie spory koszt dobrze pasują do tradycyjnej kuchni francuskiej. Półfrancuski był też żartobliwy walc, który śpiewała kiedyś Maryla Rodowicz, ale to tylko na marginesie. Ale że Peugeot…? Uprzedzając złośliwości: nie – blacha tego auta wcale nie ma struktury półfrancuskiego ciasta. Jedyne punkty wymagające interwencji (końcówki progów, kielich przedniego zawieszenia) zostały już ładnie poprawione. Zacznijmy jednak po kolei.

W pierwotnym zamyśle Peugeot 309 wcale nie miał być Peugeotem, tylko Talbotem. To marka z chyba najbardziej zagmatwaną historią na świecie. W początkach istnienia bloga opisałem ją TUTAJ, ale w skrócie powtórzę, że powstała ona już w 1902r. jako spółka importująca produkty francuskiej firmy Clement do Wielkiej Brytanii. Założył ją i prowadził niejaki lord Charles Chetwynd-Talbot – stąd nazwa. Wkrótce marka się usamodzielniła, a potem połączyła z brytyjską Sunbeam i francuską Darracq. W 1934r. całość upadła, a francuskie aktywa przejął włoski biznesmen nazwiskiem Antonio Lago, który kontynuował produkcję pod marką Talbot-Lago. Ten z kolei zbankrutował w 1960r.: jego fabrykę wykupiła wtedy Simca, która 7 lat później stała się częścią amerykańskiego koncernu Chryslera. Ten ostatni wkrótce popadł w głęboki kryzys i w 1978r. postanowił sprzedać wszystkie swoje europejskie interesy młodemu koncernowi PSA-Peugeot-Citroën. PSA zdecydowało się reaktywować nieużywaną od lat markę Talbot, co spowodowało, że np. model 1307 w ciągu swojego życia występował z czterema różnymi znaczkami (Simca, Chrysler, Dodge, Talbot), a kompaktowy Horizon – nawet z pięcioma (wymienione cztery plus Plymouth).

Historia jak z „Mody na sukces„, dodatkowo skomplikowana przez zupełnie różny charakter produktów Talbota w poszczególnych okresach istnienia: do lat 20-tych chodziło o zwykłe automobile średniej wielkości, w czasach Wielkiego Kryzysu – o wysokiej klasy auta sportowe, pod rządami pana Lago – o bardzo szybkie, luksusowe Gran Turismo konkurujące np. z Bugatti, a potem, pod rządami PSA – o zwykłe, tanie sedany i hatchbacki segmentów B i C. Czyli mniej więcej to samo, co koncern produkował już wcześniej. To było trochę bez sensu – zupełnie jakby XXI-wieczne PSA kupiło od jakiegoś amerykańskiego koncernu – no nie wiem, np. Opla. A nie, czekaj…

To, że odziedziczone po Simce/Chryslerze samochody Talbota odbierają klientów Citroënowi i Peugeotowi, koncern skonstatował dość szybko, dlatego w 1985r. postanowił wycofać z rynku całą markę (chociaż np. w Wielkiej Brytanii jeszcze do 1994r. dostawcze Peugeoty nazywały się Talbot Express). Z kolei kilkanaście lat wcześniej, przez podjęciem decyzji o eutanazji Talbota, podjęto prace nad następcą modelu Horizon, którego nazwano Talbot Arizona (właśnie wymyśliłem suchar: gdzie leży Arizona? Za Horizonem!!). Tyle tylko, że zanim projekt został skończony, skończona była też marka i auto trzeba było przemianować na Peugeota. Od razu pojawił się problem: jaki nadać mu numer?

Segment kompaktowy sugerowałby, że pierwszą cyfrą powinna być trójka, ale w produkcji znajdował się już model 305 – wprawdzie większy od Arizony (no i nie pierwszej świeżości), ale symbol 205 też już był przecież zajęty. Serii -06 producent nie chciał jeszcze zaczynać, koniec końców stanęło więc na 309 – bo decydenci uznali, że zanim wymienią się cztery generacje, system i tak trzeba będzie zmienić.

Prototyp Peugeot Vera Plus (1982r.), z którego 309-tka przejęła niezmienioną strukturę nadwozia, nawiązywał trochę do Citroënów, no i wykazywał rewelacyjną aerodynamikę, ze współczynnikiem Cx = 0,22. Jego sylwetkę trudno jednak uznać za zgrabną.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Czy drugi samochód serii 30x był w ogóle potrzebny?

W momencie premiery 309, czyli w 1985r., w ofercie Peugeota znajdowały się już modele 104, 205, 305, 505 i 504. Niedoszły Talbot Arizona nie pokrywał się gabarytami z 305-tką – plasował się raczej pomiędzy nim, a mniejszym 205. Jego rozstaw osi wynosił 2.470 mm (wobec 2.418 mm 205-tki i 2.630 mm 305-tki), a długość nadwozia – 4.050 mm (u braci – odpowiednio 3.705 i 4.240). Te liczby odpowiadały dolnym granicom ówczesnego segmentu kompaktowego.

W tamtym czasie widoczny poniżej Peugeot 305 znajdował się już u schyłku swojej rynkowej kariery (1977-88), ale jego najbliższym rozmiarowo następcą został nie 309, a 405 (rozstaw osi 2.670 mm, długość 4.408 mm).

Foto: materiał producenta

Wobec takich relacji trudno było mówić o wewnętrznej konkurencji 305/309, zwłaszcza że Arizona miała dzielić silniki i (częściowo) zawieszenie z Peugeotem 205. Zresztą, projekt rozpoczęto już pod rządami PSA, nic więc dziwnego, że zadbano o odpowiedni odstęp pomiędzy produktami. A skasowanie trzeciej w koncernie marki było nie tyle wyrokiem na jej samochody, co całkiem racjonalną – i w ostatecznym rachunku udaną – próbą zmniejszenia kosztów marketingu i dystrybucji. Pod koniec swego życia marka Talbot nie wnosiła żadnej wartości dodanej, bo nie miała ani wyrazistego charakteru (jak Peugeot i Citroën), ani oddanej grupy lojalnych klientów. Co jest o tyle ciekawe, że w tamtych czasach oddaną grupę lojalnych klientów miał nawet Opel / Vauxhall albo europejski Ford. Jednym słowem – dalsze inwestycje w utrzymywanie Talbota przy życiu naprawdę nie miały sensu.

A jaki wizerunek miał wtedy Peugeot? Bardziej klasyczny, elegancki i konserwatywny od Citroëna czy choćby Renault. Samochody z lwem na masce nazywano francuskimi Mercedesami – i to nie tylko w ich ojczyźnie czy jej dawnych koloniach, ale nawet w Niemczech. Duże sedany 403/404/504 oferowały podobne przymioty, co marka ze Stuttgartu: przestronność, komfort, dostojność i ponadprzeciętną solidność mechaniczną (przez kryzysem naftowym ci dwa producenci dzielili się praktycznie całym światowym rynkiem osobówek z silnikami Diesla, przy czym tylko Peugeot oferował je fabrycznie z nadwoziami kombi). Tyle tylko, że Francuzi proponowali to wszystko również w segmencie kompaktowym, a i w klasie średniej/wyższej nie doliczali sobie tak słonych dopłat za luksus i prestiż.

Skromniejszy i tańszy Mercedes z Francji – jak do tego image’u miał się 309?

***

„Peugeot 309 nie jest samochodem, którego mógłbyś z jakiegokolwiek powodu zapragnąć, ale jeśli jesteś głową rodziny z umiarkowanym budżetem, to całkiem prawdopodobne, że potrzebujesz dokładnie czegoś takiego” – pisał brytyjski dziennikarz, Jonathan Crouch. Brzmi bardziej jak opis dawnego Fiata niż stereotypowego Peugeota – poza tym, że na scenie oldtimerowej nieporównanie lepiej radzi sobie jednak marka włoska.

309-tkę nazwałem półfrancuską, bo swoich pobratymców znad Sekwany (albo z Sześciokąta, bo tak Francuzi nazywają swój kraj, nawiązując do kształtu jego granic) przypomina ona głównie zewnętrznie.

Jako że nie jestem artystą, ciężko mi opisać elementy typowo francuskiej stylistyki samochodowej, ale chyba się rozumiemy: np. mocno pochylony przedni pas z trapezowymi reflektorami był wówczas dość jednoznaczny.

Foto: praca własna

Bryła karoserii jawi się jako prosta i elegancka, budząc specyficzną mieszankę nostalgii i zaufania („takich już panie dzisiej nie robio!!„). Przednią część niemal skopiowano z 205-tki – prawdopodobnie w pośpiechu, na późniejszym etapie projektowania, bo przecież początkowo ten samochód w ogóle nie miał wozić na grillu lwa.

Foto: praca własna

Peugeoty, inaczej niż Renault i Citroëny, nie były w stu procentach podporządkowane użytkowości. Przykładowo, wszystkie podstawowe modele marki miały karoserie trójbryłowe, a czasami nawet tylko jedną parę drzwi – rzecz bardzo nietypowa we Francji i potwierdzająca wyższy status marki. W tym przypadku sylwetka wygląda wręcz sportowo, co ładnie akcentują akcesoryjne alufelgi z niskoprofilowymi oponami 195/45 15 (istna rozpusta, jak na ten segment i rocznik!!).

Foto: praca własna

Mimo wydzielonego bagażnika 309-tka nie jest jednak sedanem, a hatchbackiem, z tylną szybą unoszoną wraz z klapą. Trapezową formę otrzymały też światła tylne, z kolei wlew paliwa (w tylnym słupku) dostał oryginalny kształt równoległoboku. Typową lat 80-tych kanciastość bryły przełamuje łagodnie wygięta, zachodząca na boki szyba tylna. À propos szyb: w opisywanym egzemplarzu te przednie opuszczają się na korbki, a tylne – jedynie uchylają.

Foto: praca własna

Dzięki peugeotowskim genom karoseria jednoznacznie kojarzy się z Francją, jednak trzeba podkreślić, że jej projekt nie powstał w Sochaux ani we włoskim studiu Pininfarina (które od lat współpracowało z Peugeotem), tylko w angielskim Ryton pod  Coventry – lokacji przejętej wraz z brytyjskim inwentarzem Chryslera (dawniej – Rootes Group). Za konstrukcję mechaniczną odpowiadał dawny zakład Simki / Talbota w Poissy, natomiast produkcja odbywała się w obu tych miejscach – był to więc produkt w pełni półfrancuski, a także pierwszy Peugeot produkowany również na brytyjskiej ziemi.

Niezupełnie po francusku wyglądała też paleta silników: zaczynała się co prawda od starych, niedużych jednostek Horizona (1,1 59 KM i 1,3 litra 68 KM), ale na przestrzeni 9 lat produkcji oferowano też własne jednostki Peugeota: 1,1-, 1,4-, 1,6-, a nawet 1,9-litrowe. Bicie serc samochodziarzy przyspieszały zwłaszcza wprowadzone po liftingu (1989r.) wersje 1.9 GTI 16V, które rozwijały szokujące 160 KM i 220 km/h, do setki przyspieszały w 7,8 sekundy i ku zdumieniu wielu wygrywały prasowe porównania europejskich hot hatchy. Prócz tego oferowano jednostki wysokoprężne: 1,9 o mocy 65 KM i 1,8 osiągające 60 KM w wersji wolnossącej lub 78 w turbodoładowanej. To był znak czasów: w latach 80-tych również we Francji w niepamięć odeszło oferowanie wyłącznie małych i słabych jednostek benzynowych (nawet w wyższych segmentach – wystarczy wspomnieć Peugeota 404 albo Citroëna DS), bo wersje sportowe i dieslowskie zyskały nawet modele popularne (np. Renault 5 i 9, czy Citroëny AX i BX).

Nie wygląda groźnie, prawda? A jednak – zarówno w sprincie jak i na autostradzie 309 GTI potrafił wyprzedzić współczesne sobie BMW 530i!! To był prawdziwy szok po całych dekadach przyzwyczajenia do francuskich kompaktów w rodzaju co najwyżej 65-konnego GS-a czy maksymalnie 70-konnego R14.

Foto: Guillaume Vachey

Foto: Guillaume Vachey

***

Peugeota 309 udostępnił mi Michał, dla którego jest to pierwszy własny samochód, kupiony we wrześniu ubiegłego roku. Chodzi o egzemplarz z ostatniego rocznika 1993-ego, w trzydrzwiowym nadwoziu z 75-konnym silnikiem 1.4. Auto należy do limitowanej serii Top Line, wyposażonej m. in. w centralny zamek, obrotomierz, duży szyberdach i tylną wycieraczkę.

Wnętrze wygląda francusko – przede wszystkim za sprawą kształtu kierownicy – ale nie grzeszy nadmiarem przestrzeni, zwłaszcza wszerz. Znając funkcjonalność najtańszych toczydełek typu 2CV czy R4 można by się spodziewać, że w modelu dwie klasy wyższym rozmowom z pasażerem będzie wtórować echo, ale nic z tych rzeczy. Osobie mojej postury nie jest ciasno, wyraźnie jednak widać, że marka Peugeot miała inne priorytety.

Foto: praca własna

Wysoka, rozbudowana deska rozdzielcza wygląda poważnie, jak na kompakt z lat 80-tych, z kolei twarde i szare plastiki robią dość tanie wrażenie (podobnie jak długa i cienka dźwignia zmiany biegów). Inna sprawa, że dotychczasowe 26 lat życia zniosły zadziwiająco dobrze: nie wyblakły, nie połamały się ani nie porozłaziły (jedyny wyjątek to brakująca maskownica lewego lusterka). Ładnie zachowała się też tapicerka, po której nie widać licznikowych 200 tys. przebiegu.

Foto: praca własna

Inaczej niż w „Cytrynach”, wszystkie elementy sterowania odnajdujemy instynktownie (również dlatego, że wyposażenie nie jest przesadnie bogate). Jedyny wyjątek to oczywiście klakson, włączany wciśnięciem dźwigienki kierunkowskazów – myślę jednak, że ten starofrancuski patent powinien być znany każdemu rasowemu samochodziarzowi.

Foto: praca własna

Układ deski rozdzielczej jako żywo przypomina mi Ładę 2107. Długie skale liczników pogarszają precyzję odczytu, ale nie w jakimś dramatycznym stopniu. Czerwona lampka STOP, podobnie jak w Citroënach, oznacza usterkę z koniecznością zatrzymania, za to pomarańczowa kontrolka check engine (atrybut wprowadzonej pod koniec produkcji wersji z elektronicznym wtryskiem) zapala się w losowych momentach, mimo pełnej sprawności silnika. „Traktuję ją jak doświetlenie zegarów” – żartuje Michał.

Foto: praca własna

On naprawdę traktuje tę sprawę z całkowicie niefrancuskim dystansem 😉

Foto: dostarczone przez Właściciela

Tylna kanapa jest oczywiście składana i dzielona 50/50, jednak miejsca oferuje najwyżej w sam raz. Co więcej: pasy bezpieczeństwa są trzy, podczas gdy profil siedziska i oparcia nie zachęca do posadzenia kogokolwiek pośrodku. W wersji trzydrzwiowej to niewielka wada, w bardziej rodzinnej już raczej poważna. Pod nieobecność pasażerów zapięcia pasów unieruchamiają szykowne uchwyty.

Foto: praca własna

Bagażnik to najpraktyczniejszy aspekt 309-tki: duża klapa i 400-litrowa pojemność nie pozostawiają wiele do życzenia na tle segmentu kompaktowego, zwłaszcza tego z lat 80-tych.

Foto: praca własna

Wnętrze Peugeota nie jest może najprzestronniejsze, jednak nie będąc wielkoludem czułem się w nim swobodnie. Fotele nieźle trzymają w zakrętach, a przede wszystkim mają poprawny, anatomiczny kształt, co rzadko zdarza się w popularnych samochodach sprzed ponad 30 lat. Wygodną pozycję znajdujemy szybko i więcej o tym nie myślimy.

Wizualnie 309-tka nie wyparłaby się francuskich korzeni, jednak w czasie jazdy nie jest to takie oczywiste. Pradawny stereotyp mówi o miękkich, „pływających” zawieszeniach, które zapewniają ponadprzeciętny komfort, ale słabo zachowują się w zakrętach, no i o nie najmocniejszych i niezbyt gładkich silnikach – a pod tymi względami w 309 nie zgadza się prawie nic.

W kwestii podwoziowej trzeba wziąć pod uwagę, że przez ostatnie cztery dekady dokonał się nieprawdopodobny wręcz postęp, dlatego konieczny jest odpowiedni punkt odniesienia. Ja świetnie pamiętam, że testowana jakiś czas temu Toyota Corolla wręcz przeraziła mnie na ślimaku dwupoziomowego skrzyżowania. Od tego czasu zebrałem odrobinę więcej doświadczenia, ale Peugeot z całą pewnością pozwala kierowcy na więcej, przede wszystkim na szybszych łukach (np. zjazdach z autostrady). Nie jest to oczywiście poziom słynnego, pięciowahaczowego zawieszenia Mercedesa, ale w tamtych czasach kompakty nie udawały premium za wszelką cenę. Wbrew oczekiwaniom Peugeot nie jest nadmiernie miękki – co czuje się też na gorszej drodze i progach zwalniających – lecz to tylko uwiarygadnia dziennikarskie opinie o odmianie GTI jako najlepiej prowadzącym się hot-hatchu epoki. Zupełnie nie po francusku.

Prowadzenie należy bezwzględnie zapisać na plus, minusem są za to hamulce. Michał zapewnia, że doprowadził je do porządku, nie jest to więc kwestia zużycia: pedał zachowuje się miękko, a blokada kół następuje niepokojąco szybko (mimo ponadstandardowej szerokości opon). Przejażdżka miała miejsce na mokrej drodze, co jeszcze pogłębiło problem: gdy na jednym ze zjazdów, zza ślepego, prawego zakrętu niespodziewanie wyłonił się samochód czekający na skręt w lewo do posesji, musiałem sobie przypomnieć niećwiczoną od 20 lat technikę manualnej symulacji niewystępującego tu ABS-u. Nie jechaliśmy szybko, więc sytaucja została opanowana, ale właśnie w takich momentach do człowieka dociera, że inżynierowie wcale nie przespali ostatniego ćwierćwiecza. Ludzie twierdzący, że „od lat 90-tych motoryzacja stoi w miejscu” po prostu nie mają pojęcia, o czym mówią: albo dawno nie jeździli niczym starym, albo w ogóle nigdy niczym współczesnym.

Silnik opisywanego samochodu należy do peugeotowskiej serii TU. W swym czasie był nowoczesny: miał aluminiową głowicę i blok (ten ostatni – nie w każdej wersji), rozrząd OHC z napędem paskiem zębatym i skrzynię biegów zintegrowaną ze skrzynią korbową (też nie w każdej wersji), a od 1992r. również elektronicznie sterowany, jednopunktowy wtrysk paliwa. Wymiary cylindra są lekko podkwadratowe (75 x 77 mm), a pojemność wynosi 1.360 cm³.

Foto: praca własna

Moc 75 KM jest osiągana przy godnych uwagi 6.200 obr/min, moment obrotowy 109 Nm – przy 4.000, co sugeruje charakter przypominający raczej Hondę niż cokolwiek francuskiego. Silnik w połączeniu z pięciobiegową, manualną skrzynią zapewnia prędkość do 170 km/h oraz przyspieszenie do setki w zaledwie 11 sekund!! To znakomity wynik, zwłaszcza że gaźnikowa wersja tego samego motoru była aż o dwie sekundy gorsza, mimo że na papierze jej parametry wyglądały korzystniej (70 KM przy 5.700 obrotach i 111 Nm przy 3.400).

W praktyce motor okazuje się bardzo żwawy. Najlepiej czuje się między 3.000-4.500 obrotów, a relatywnie krótkie przełożenia pomagają utrzymywać go w tym zakresie. Moja standardowa trasa przejażdżkowa zawiera kilka sporych wzniesień i tam, po redukcji biegu, Peugeot wywołuje uśmiech na twarzy (zwłaszcza że sztywny, niewspomagany układ kierowniczy bardzo bezpośrednio przekazuje bodźce). Z drugiej strony na czwórce można zejść do 40 km/h, bez oznak przeciążenia przy wciśnięciu gazu.

Z kolei na autostradzie skrzynia mogłaby być dłuższa: na piątce umiarkowana prędkość podróżna 120 km/h odpowiada aż 4.000 obrotów, co wydatnie wzmaga hałas i obniża komfort (szybkość mierzyliśmy GPS-em, bo wskaźnik w samochodzie wyraźnie spieszy: przy realnych 100 km/h pokazywał całe 112). Dziś to irytujące, jednak 30 lat temu takie były normy: tanie samochody wciąż miewały jeszcze czterobiegowe skrzynie i wyraźnie męczyły się przy trzycyfrowych prędkościach (takie Ritmo 1,1 mocno kręciło się nawet na piątce). 309 nie różnił się tu o konkurencji – dopiero XXI-wieczna pogoń za oszczędnością paliwa przyzwyczaiła nas do przełożeń właściwych wcześniej tylko luksusowym multicylindrowcom.

Wysokoobrotowy charakter silnika i krótkie biegi owocują spalaniem około ośmiu litrów – w sprzyjających warunkach, bez korków. Zimą w zatłoczonym mieście wychodzi nawet 13, można więc powiedzieć, że i na tym polu postęp jest znaczący.

Wspominałem już o długim drążku zmiany biegów: pracuje on mało precyzyjnie i obok hamulca jest chyba jedynym elementem psującym rozsądnie dynamiczny charakter, całkiem wiarygodnie tworzony przez silnik i podwozie. U Michała dodatkowy problem sprawia praktycznie niedziałający synchronizator dwójki, która mocno zgrzyta – chyba że kierowca starannie wyrówna obroty gazem. Ja potraktowałem to jako wyzwanie i okazję do poćwiczenia manualnego emulowania synchronizacji, które każdy entuzjasta automobilizmu powinien mieć opanowane. Pod koniec przejażdżki doszedłem do jakichś 2/3 skuteczności – mniej więcej taki odsetek prób wrzucania dwójki przebiegał bez zgrzytu. Sam Właściciel wcześniej na to nie wpadł i dziękował mi, że go uświadomiłem. A dlaczego po prostu nie naprawi skrzyni?

Owszem, jest taki plan, ale tylko jeśli samochód nie sprzeda się w najbliższym czasie. Ofertę z rzetelnym opisem stanu, wykonanych napraw i wszystkiego, co ewentualnie byłoby jeszcze do zrobienia, ZNAJDZIECIE TUTAJ. Peugeot nie jest drogi, bo kolekcjonerzy i koneserzy (ci autentyczni i ci w cudzysłowie) nie interesują się tym modelem. Gdy więc ktoś chce namacalnie i niedrogo przenieść się w jedne z fajniejszych czasów w historii automobilizmu i całej naszej cywilizacji, to chyba będzie dobry sposób.

Podsumowując: Peugeot 309 to prosty i poprawnie zaprojektowany kompakt, który nikogo nie przyprawi o ślinotok, nie zszokuje przestronnością, komfortem, bogatym wyposażeniem ani właściwie niczym innym, lecz wygląda przyjemnie, niemalże sportowo (zwłaszcza bez drugiej pary drzwi), a przy tym bezpretensjonalnie. Podobnie też jeździ, dając się pewnie prowadzić w zakrętach i niespodziewanie ochoczo przyspieszając (byle pamiętać o niezupełnie dzisiejszych hamulcach). Całość jest więc w istocie półfrancuska – nawet pierwotnie przeznaczone jej logo miało geny brytyjskie, a projektowanie i produkcja miały miejsce po obu stronach Kanału La Manche. Jako taka powinna zadowolić zarówno frankofilów, jak i całą resztę.

Foto tytułowe: praca własna

Share Button
Tagi: , ,
32 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CIASTO PÓŁFRANCUSKIE
  1. Krzysiek3453 pisze:

    Jakbyś chciał poprawić statystyki wpisów zapraszam na Pomorze 😉

    Ten sam silnik po nie wielkich zmianach był montowany w 206, naprawdę żwawa jednostka i trwała.

    • SzK pisze:

      Ależ mnie nie przeszkadzają przejażdżki żadnymi autami, a już na pewno nie takimi w wieku 25+ – tyle że niektórzy czasami posądzają mnie o jakieś dziwne skłonności 🙂

      Tak, silniki TU miały wiele zastosowań.

      Jeszcze raz dziękuję za zaproszenie, ale Pomorze strasznie daleko jest, a w tym roku, kiedy do pracy i bloga doszła mi nauka do egzaminów, z czasem zrobiła się istna masakra… Przejażdżki staram się robić, w moim kajecie liczba kontaktów do uprzejmych Właścicieli fajnych aut ciągle się wydłuża, tylko coraz trudniej znaleźć chwilę czasu, zwłaszcza jeśli trzeba gdzieś dojechać – dlatego w tym roku, jak na razie, przejażdżki odbywałem tylko te, które dało się zrobić w bliskich okolicach (w większośći na moim osiedlu, z wyjątkiem dwóch Cytryn w Kętach, gdzie i tak musiałem jechać).

  2. benny_pl pisze:

    oj Szczepanie Szczepanie… skrzynia w misce to w lezakach, TU ma normalnie skrzynie po prawej stronie przykrecana przez fartuch sprzegla jak w kazdym zwyczajnym samochodzie 😉 slabo sie pod maska rozgladales 🙂

    ale przynajmniej jakis wyjatkowo dobry TU Ci sie trafil, ja tam nie lubie tych silnikow, zwykle sa mulaste i do tego lubia wydmuchiwac UPG, a w dodatku jeszcze sa kolizyjne (ale francuzi chyba nie ogarneli bezkolizyjnosci wogole) spalanie benzyny w tych silnikach to jest jakas loteria. np mialem Berlingo 1.4 i palilo jakies niewiarygodne 6l (oczywiscie nie przyspieszalo wogole nawet puste) a kolega mial 306, to tez jechalo tak srednio ale juz palilo z 10, bez sensu 😉
    byc moze ten czek nie jest tylko ozdoba, ale puki samochod jedzie, olej sie nie swieci a temperatura nie przekracza 3/4 skali to kto by sie jakimis czekami przejmowal 😉
    mi w Astrze tez sie co chwile zaswieca i gasnie, ale calkowicie to olewam

    • SzK pisze:

      Z tą skrzynią to informacja z francuskiej strony, być może faktycznie nie ta wersja TU, bo one nawet bloki silnika mogly mieć z żeliwa albo alu. Już poprawiam, dzięki.

      Te motory wszyscy chwalą za dynamikę, ale to pewnie kwestia porównania ze starymi jednostkami pamiętającymi czas Simki. No i wtrysk im dużo dał, niby tylko 5 KM na papierze, ale poprawa z 13 na 11 sekund do setki to jest konkret, i w praktyce calkiem fajnie się wkręca.

    • Wojluk pisze:

      Z tym UPG to racja. Mój TU5 też miał remont przed 200kkm. Spalanie w trybie mieszanym około 7litrow. W trasie to i poniżej 6 zejdzie.
      A skrzynie w Francuzach precyzyjne jak patyk w glinie plastycznej.
      Ciekawostka jest taka, że małe TU są krótkoskokowe, a te większe już mają skok większy od średnicy cylindra. Granicą to chyba TU2.

  3. Grzegorz pisze:

    Moje pierwsze małżeńskie autko 309XR 1.9d z dwiema furtkami, rocznik chyba 87. Przesoedliśmy się z… VOLVO 760GLE 2.8 V6.
    Nie zapomnę sytuacji kiedy jechaliśmy z żoną w dwa auta do pracy, ja bełkotem pierwszy żona Volvem, zagapiła się, i… zapaliła mi w kufer przed światłami na Kamińskiego, przed Matecznym. Wysiadam, nawet nie popatrzyłem na auto, idę do Volva, żona w płacz że skasowała nam auto (trzepnęła czołgiem w taczki), poranne godziny szczytu, korek, pierdyliard ludzi i samochodów. Gawiedź spodziewa się akcji typu „ślepa jesteś kobieto!?”, przytulam i całuje ją, ” kochanie nic sie nie stało”.Ruch zamarł…

    • SzK pisze:

      No niestety, zdarza się…

      Tak z ciekawości: odszkodowanie z OC wypłacili? Bo jeśli oba pojazdy mają tego samego właściciela, to mają prawo odmówić (był kiedyś w Polsce afery z towarzystwami leasingowymi, które formalnie są właścicielami samochodów i wcale niewiele trzeba, żeby stłuczka dotyczyła dwóch aut z tego samego towarzystwa… Ale w tym wypadku w końcu przepis zmienili i teraz nie dotyczy już instytyucji finansowych).

  4. benny_pl pisze:

    ps. widzialem 309tke w automacie 🙂 (chyba XUD9 z tego co pamietam, tak wiec zapewne 4 biegowy ZF taki jak mialem w Xantii) brazowa z brazowymi szybami, fajnie wygladala, dziadek jechal, sprzedac nie chcial 🙂

    takze tutaj ten „top line” to chyba tylko znaczek, tak jak ja do swojej najbidniejszej Xantii 1.9D zalozylem drzwi z listewkami „Exclusive” z tej drugiej 2.0i automat 😉

    a co do hamulcow – jesli kola sie blokuja (rownomiernie) to hamulce jak najbardziej w porzadku, predzej opony beznadziejne

    • SzK pisze:

      Top Line nie oznacza wszystkich dodatków na raz, tylko pewną konkretną serię limitowaną, która nawet szyby mogła mieć na korbkę (jak widać na obrazkach), ale nazywała się właśnie tak.

      Automaty w 309 były, ale chyba tylko w benzynowych 1.6.

      Na hamulce 309 narzekał też Basista – mówił to samo, że są beznadziejne. Łapią słabo, a blokada na mokrej pochyłości to tylko jedna z sytuacji, jaką przeżyłem.

  5. Można powiedzieć, że miałem podobne wrażenia z pojeżdżenia 309 – z tą różnicą, że mi chyba bardziej się podobało 😉 Bardzo fajny, niedoceniony model. Tylko te hamulce :/

    I jeszcze mała ciekawostka: 205 i 309 mają… takie same drzwi 🙂

  6. kubek pisze:

    miałem przyjemnosc takim samym egzemplarzem 12 tys km w 9 miesiecy zrobic 🙂 tez 1,4 na wtrysku,

    moj pierwszy „francuz” i szczerze miłe zaskoczenie, miałem jednak przez chwile ubozszą werscje grafiti i urzekł mnie w niej zegarek w miejsce obrotomierza, coś pieknego, ten sekundnik tykajacy z taką gracją 😀

    co do spalania to miałem gaz i palił 9 litrów mimo czestych jazd autostarada po 140 km/h nawet…
    Wiec tu te 8 troche przesadzone benzyny według mnie 🙂
    tylko u mnie silnik byl po remoncie swiezo po zakupie.

    • SzK pisze:

      140 w tym aucie to musiało być pod 5000 obrotów – nieźle, jak na dłuższy dystans.

      Spalanie w 25-letnim aucie to bardzo indywidualna sprawa, bardzo zależna od stanu wielu elementów. Poza tym trzeba byłoby porównać w tych samych warunkach, no i przy identycznej technice jazdy, a to ciężko zrobić.

      • kubek pisze:

        licznikowe 140 🙂 wiec w sumie nie wiadomo ile było, okolo 4tys obrotów,

  7. Daozi pisze:

    To auto naprawdę nieźle się prezentowało, ale, moim zdaniem, z czerownym lakierem i tymi właśnie felgami. Innym konfiguracjom czegoś jakby brakowało.
    Tak w ogóle to takie felgi są cudowne; auta z drugiej połowy lat 80-tych wyglądają na nich świetnie. Zazwyczaj taki wzór określany jest jako „mesh” i bardzo boleję nad tym, że obecnie coś podobnego oferują tylko producenci „niezależni”. Sam się zastanawiam nad podobnymi, ale ponieważ nie są oryginalne, to jednak szkoda mi psuć całości wyglądu. A ich cenę przemilczę.

  8. Michał pisze:

    A czy to nie jest przypadkiem liftback ? Hatchback wydaje mi się, że ma być pionowy z tyłu, a to jest nadwozie typu np Nissan Primera P11, Skoda Octavia, Seat Toledo – które bym bardziej klasyfikował jako liftback.

  9. nudny pisze:

    Lubię 309tki, sam kiedyś rozważałem taką na moje pierwsze auto ze względu na niszowość i przystępne ceny, stanęło na BXie z którego byłem bardzo zadowolony – również 1.4 serii TU na pojedynczym wtrysku. Mi średnio spalał 10l benzyny w mieście i 6,5l na trasie, 12l gazu w mieście i 7,5l na trasie, ale u mnie poprzedni właściciel wymienił skrzynię biegów na przekładnię z AXa diesel. W efekcie auto miało niższe obroty na poszczególnych biegach, ale nie rozpędzało się więcej niż 150km/h. Myślę że taka 309tka może być świetnym sposobem na pierwszego youngtimera – tani, prosty w budowie, niezawodny, mało popularny na spotach i zlotach.

  10. Albert pisze:

    Problem z szybko blokującymi sie kołami na mokrym , przekłamującym licznikiem i wysokimi obrotami przy relatywnie niskiej prędkości bierze sie z za małych kół a raczej profilu opon. Za to dynamika subiektywnie lepsza. Do tego auta i felg 195/50 byłyby lepsze a najlepiej 205/50. Do tego wzrósłby komfort choć troche wolniej bysie rozpędzał

  11. benny_pl pisze:

    a ten prototyp chyba spodobal sie Ukraincom, bo Sławuta bardzo do niego nawiazuje 🙂

    • SzK pisze:

      Ciekawe, czy Sławuta też ma Cx = 0,22 😉

      • benny_pl pisze:

        hehe nie wiem, ale Tavrije mialem z 15 lat temu kupiona za 500zl (duzo wczesniej od Zlomnika!) i musze przyznac ze jest to bardzo ekonomiczne autko, palilo mi jakies 9l gazu a przy tym naprawde niezle sie zbiera (silnik 1.1 OHC ktory na prawde lubi wysokie obroty) osobiscie wole Tavrie niz uno (one nawet gnija w podobnie zastraszajacym tempie)

  12. Kacper pisze:

    Fajny artykuł i fajne auto. Ja też takiego mam tylko że wersje graffic 5d ale z tym samym silnikiem. Auto naprawde dynamiczne, lekkie i przyjemne w obsłudze. No chyba że trzeba jechać autostradą albo w komplecie pasażerów. Nie wiem o co chodzi z hamulcami? Przecież jak się blokują kola to dobrze hamuje, zresztą ja na nie zwróciłem na to uwagi a auto mam od dwóch lat. Na wakacje zabieram się nim do Budapesztu i jeszcze dalej. Mam nadzieję że dojedzie, tylko najpierw progi do roboty…

  13. Radek pisze:

    Co do stronniczości – czy wszędzie musi być wszystko? Parafrazując, Twój Blog, Twoje wpisy 😉

    Ja sam nie przepadam za motoryzacją francuską (choć ta jest ciekawa zarówno historycznie jak również technicznie) i wolę czytać i oglądać wytwory z innych lokalizacji niemniej, poczytanie ciekawostek o wydawałoby się nawet tak nudnym pojeździe może być interesujące, a nóż dowiem się czegoś nowego o czym nie miało się pojęcia.

    Teraz, aby „francuskości” stało się za dość, wywieś białą flagę i… zrób kolejny artykuł o francuskiej motoryzacji 😀

    • SzK pisze:

      Staram się utrzymać różnorodność, bo taka jest „wizja i misja” tego bloga 🙂 Natomiast wkurzały mnie niegdysiejsze uwagi o germanofilii, bo z Niemiec lubię tylko Mercedesy, a resztę darzę raczej niechęcią, o różnym stopniu natężenia (mówię o dzisiejszych producentach – bo o takich jak np. NSU, Glas albo Borgward zawsze wspominam z podziwem, że tyle czasu doskonale sobie radzili w nierównej walce z gigantami i tworzyli bardzo oryginalne produkty).

      Następny artykuł będzie neutralny narodowościowo, bo techniczny (w dodatku dwuodcinkowy, ale rozdzielony przejażdżką pewnym białym krukiem z Polski. Kto śledzi FB, ten już wie 😉 )

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Tak sobie myślę, że jednym z problemów francuskiej motoryzacji jest brak „halo cars” i nie mam tu na myśli prototypów, tylko faktycznie produkowane auta, które byłyby marzeniem dzieciaków – wiadomo, DS była boska, Baghera ciekawa, Alpine sprytna, ale w porównaniu do takiego E-type, Esprita, Daytony, 3500GT czy 911 to wciąż niewiele…

      • SzK pisze:

        Nie dość, że niewiele, to jeszcze dawno temu. Od wielu dekad nie produkuje się we Francji nic prawdziwie emocjonującego. Hydrocytryny nieszczególnie przemawiają do młodzieży, a to właśnie młodzieńcze fascynacje kształtują nasz światopogląd na całe życie.

      • Francuska motoryzacja (ta z jakimkolwiek pazurem) miała swój specyficzny styl. Z jednej strony świetnie sobie radzili z przeróbkami małych „blaszaków” na potwory (5 Turbo, T16, Clio V6), ale kompletnie nie mieli pomysłu jak prowadzić w pełni sportowe marki – między innymi późniejsze modele Alpine moim zdaniem mogły odpychać konserwatystów – dla mnie piękne, niecodzienne – dla nich mogły być zwyczajnie przekombinowane i dziwne (modele od A310 w górę trochę wyglądały jak zmontowane z dwóch różnych samochodów – strasznie ciężki tył i nieproporcjonalnie lekki przód jakoś tak średnio się zgrywały w całość). Gdy miałem może z jakieś 8-10 lat dostałem w łapy równoletnią mi książkę „Dream cars”. Była po angielsku i nie rozumiałem prawie nic, poza jakimiś podstawami. W dziale „the fastest cars” znalazłem markę Venturi – kompletnie mi wtedy nieznaną. W pierwszym momencie myślałem, że otwarłem stronę na jakimś modelu Ferrari, ale „french sporting machinery” raczej na to nie wskazywało. Modele tej marki kompletnie wyzbyły się francuskich dziwactw designerskich i od tamtej pory 400GT stał się jednym z moich ulubionych „sportowców” – wyważonym, spójnym i gdyby nie to „prowadzenie marki”, jestem pewny, że mógłby stać się halo carem. A tak, skończył jak Ligier – z samochodów sportowych przerzucił się na produkcję drogowych pokrak. Fakt tym bardziej smutny, że działo się to nie kilka dekad temu, ale w połowie lat 90. A dziś o Venturi już prawie nikt nie pamięta… 🙁

      • Hurgot Sztancy pisze:

        z Venturi 400 jest jeden problem – wygląda jak podróbka Ferrari F40 do samodzielnego złożenia: http://www.exoleb.com/2007/02/01/venturi-400-gt/

  14. Takie miałem wtedy gusta i szalenie mi się podobał. No, ale z gustami wiadomo jak jest: o nich się nie dyskutuje. Mimo wszystko stoję przy tym, że Venturi miały w sobie „to coś”. 400GT było dla mnie na tamten czas wozem wyrwanym niczym z katalogu tuningowego i nie posiadało tych wnerwiających świateł dwurzedowych (nigdy nie mogłem zrozumieć czemu ktoś popełnił coś takiego w Countach i F40 – pop upy i tej samej wielkości lampy zespolone). W każdym razie Venturi 300 już na pewno na takiego „kit cara” nie wyglądało 🙂

    https://images.app.goo.gl/KBHqRVkBfjzSmCka7

  15. Klakier pisze:

    Szczepanie znów się dowiedziałem z twojego wpisu coś nowego, zawsze z tym modelem puga wydawało mi się że jest coś nie tak z wyglądu i oznaczenia modelu a tu masz Talbot z niego wylazł!. Kolega miał takiego i nawet sobie chwalił jako całość tylko bluzgał na elektrykę (a ja przy okazji z nim) jak nie kierunkowskazy to światła, jak nie światła to stacyjka + przełącznik awaryjnych, pomimo że tej elektryki było jak na lekarstwo to zawsze coś wylazło.
    Co do szufladkowania ludzi to w tym kraju to standard (w polityce to już w ogóle), mnie znajomi szufladkują( tak trochę szyderczo) na germanofila bo mam od jakiegoś czasu niemieckie samochody a oni jak nie Toyotki to Hondy a francuzów praktycznie wcale. Trochę przez kontakt zawodowy samochody częściej postrzegam z perspektywy wad i niezbyt sprzyjających rozwiązań i być może dlatego francuska motoryzacja kojarzy mi się z francuskim balkonem, który z balkonem ma tylko wspólne drzwi i kawałek balustrady…;)
    PS: wiem, wyszedłem na germanofila 🙂

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.