PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CO MA ROADSTER?

W Polsce wielokrotnie spotykałem się z opiniami, że cabriolet czy roadster nie mają sensu, bo „niczego nie robią lepiej od coupé.

Ja powiem więcej: nie tylko cabriolet czy roadster niczego nie robią lepiej od coupé, ale nawet coupé niczego nie robi lepiej od sedana, a sedan – od hatchbacka. Tak mówi motoryzacyjny rozsądek, którego wielkim piewcą był np. mój ulubiony niemiecki dziennikarz, Fritz Busch. Za najlepszy samochód wszech czasów uważał on brzydkiego i cherlawego, lecz ultrapraktycznego Citroëna 2CV, wyśmiewał zaś współczesne mu, niemieckie mikrosamochody, których konstruktorzy skąpili na pięć centymetrów przestrzeni na nogi, choć równocześnie nakazywali np. obficie pochromować grill. Busch uczestniczył też w projekcie Autonova – prototypu prostopadłościennego, minivanowatego pojazdu rodzinnego zaprezentowanego w samym szczycie fascynacji gatunkiem muscle-car. Mimo takiej filozofii, w jednym z artykułów pisanych pod koniec życia, już w oldtimerowym czasopiśmie „Motor-Klassik„, stwierdził, że kto nigdy nie posiadał dwuosobowego roadstera, w ogóle nie wie, czym jest samochód – nawet jeśli wypróbował wszystkie sedany i kombi świata.

Jak to jest więc naprawdę? Czy roadster ma jakikolwiek sens? Czy bywa w czymkolwiek lepszy od sedana czy coupé…? By odpowiedzieć na tak postawione pytania, musimy najpierw zdefiniować, czego właściwie od samochodu oczekujemy.

***

Dawno temu krążyła seria surrealistycznych, żołnierskich dowcipów w formie pytań i odpowiedzi. Np. „Po co żołnierz ma płaszcz? Po kolana„. Albo „Ile żołnierz ma par butów i z czego? Żołnierz ma dwie pary butów, z czego jedną na nogach„. I najbardziej fundamentalne: „Co ma żołnierz? Żołnierz ma bronić ojczyzny„. Na tej samej zasadzie postawiłem dziś tytułowe pytanie: CO MA ROADSTER?

W naszym kraju samochody bez dachu nie biją rekordów popularności, ale wielu z nas miało okazję bawić się na go-kartach. A jeśli ktoś rozumie istotę kartingu i sprawianej przezeń przyjemności, w mig zrozumie sens istnienia roadsterów. Klasyczny roadster to nic innego, jak go-kart spełniający przepisy Kodeksu Drogowego. Odpowiedź na pytanie: CO MA ROADSTER? brzmi: roadster nie ma przewozić ludzi z miejsca na miejsce, nie ma nawet urywać ułamków sekund z czasów okrążenia jakiegokolwiek toru. Roadster ma dawać radość – taką samą jak go-kart, tylko na drodze publicznej.

Ta definicja ma pewien słaby punkt, a mianowicie taki, że pierwsze roadstery powstały na długo przed go-kartami. Ale nie bądźmy drobiazgowi – oba rodzaje pojazdów spełniają tę samą funkcję, tyle tylko, że w innych okolicznościach.

Termin „roadster” wywodzi się z XIX-wiecznej Ameryki, gdzie pierwotnie oznaczał konia używanego do dalszych podróży wierzchem – być może dlatego w początkach motoryzacji zaczęto tak określać proste, minimalistyczne automobile dla dwóch osób, pozbawione ochrony przed pogodą. Złotą erę gatunku zapoczątkowali jednak Brytyjczycy, którzy od lat 20-tych produkowali wiele małych, lekkich i zwinnych samochodów bez dachu, odartych z wszelkich niekoniecznych elementów wyposażenia i bazujących na popularnych modelach seryjnych, co wydatnie obniżało koszty. Taka koncepcja generowała wielką przyjemność z jazdy i niezaburzonego obcowania z otoczeniem, nie ograniczając przy tym klienteli do wąskiego kręgu milionerów. Z czasem powstały różne definicje, uczeni w piśmie i faryzeusze zaczęli toczyć rabiniczne spory o granicę pomiędzy cabrioletem i roadsterem, ale większość zgadza się co do tego, że roadster nie może mieć dachu innego niż doraźnie doczepiany, drugiego rzędu siedzeń ani jakiejkolwiek tkanki tłuszczowej. Niektórzy do listy dodają tylny napęd, ale niewiele znam samochodów, które spełniałyby pozostałe warunki, a byłyby napędzane na przód (może Fiat Barchetta, ale poza nim mało co – nawet Mazda MX-5, Honda S2000, Opel Speedster albo Renault Spider miały układ RWD).

Słysząc hasło „amerykański krążownik” od razu myślimy o Cadillacu. „Włoski supersamochód” – to oczywiście Ferrari. Natomiast British roadster – to obowiązkowo MG.

Tak wyglądał MG M-Type z lat 1929-32, zwany również MG Midget („karzeł”). To pierwszy model marki, który można nazwać prawdziwym British roadsterem. Silnik, przejęty bez zmian z popularnego Morrisa, miał tylko 850 cm³ i 20 KM, ale dzięki niskiej masie rozpędzał autko do ponad 100 km/h, a opcjonalny kompresor doładowujący wręcz wystrzeliwał je w powietrze. Jeszcze lepsze wrażenia zapewniał bardzo bezpośredni układ jezdny i brak izolacji od otoczenia, a wisienką na torcie była cena 175 funtów – porównywalna do cięższego motocykla z wózkiem.

Foto: Spurzem, Licencja CC

Podobne samochody MG produkowało do końca swego istnienia. Najważniejsze z nich to seria T (1936-55r., 1,3-1,5 litra, 50-63 KM), również z przydomkiem Midget, której późny egzemplarz należący do mojego wujka miałem już okazję wypróbować

Foto: praca własna

…a potem kolejno MGA (1955-62r., 1,5 litra, 72 KM, dostępne też ze sztywnym dachem)…

Foto: Niels de Wit, Licencja CC

…i MGB (1962-80r.), oferowane jako roadster i coupé, napędzane różnymi silnikami 4-, 6- i 8-cylindrowymi, a następnie, w latach 1992-95, powtórnie zaoferowane przez Rover Group jako limitowana seria MG RV8. Za najbardziej purystyczne uważa się pierwotne, 1,8-litrowe roadstery z chromowanymi zderzakami, produkowane w latach 60-tych.

Foto: public domain

MGA i MGB były już większe, cięższe i droższe, dlatego niektórzy klienci pragnęli powrotu do źródeł – samochodów takich jak M-Type, nie gwarantujących uniknięcia zapalenia płuc w razie niespodziewanej burzy, ale w zamian obiecujących zabawę rodem z toru kartingowego, a przy odrobinie samozaparcia umożliwiających nawet podróżowanie w tym stylu. Bo tak przyziemne sprawy jak deszcz lub mikroskopijny bagażnik całkowicie bledną w zderzeniu z potęgą ludzkiej determinacji, radości życia i prawdziwej Pasji. W tym Pasji automobilowej.

***

Epoka Chromu to okres największej fascynacji motoryzacją – również dlatego, że ówcześni producenci aut doskonale umieli grać na emocjach. Tanie samochody istniały już wcześniej, szczególnie w USA, gdzie w latach 20-tych na zakup Forda T wystarczały cztery robotnicze pensje. Ale czy ktokolwiek marzył wtedy o Fordzie T? Może jakiś farmer poszukujący efektywniejszych narzędzi – na tej samej zasadzie, co informatyk szybszego procesora.

Zmieniło się to dopiero po wojnie, kiedy marketingowcy zrozumieli, że ludzie kupują emocjami. Praktyczność zeszła na dalszy plan: pojawiły się skrzydlate błotniki, panoramiczne szyby i kilogramy chromu, a rekordy popularności biły samochody sportowe. Oczywiście, głównie te tanie.

Nowożytny MG Midget został zaprezentowany w 1961r. jako drugi, mniejszy model firmy i duchowy następca T-Type’a. W drugim roku produkcji kosztował zaledwie 689 funtów brutto – tylko o 128 więcej od najtańszego Mini i zaledwie o 10 więcej od Mini Coopera, rozwijającego podobną moc, ale… niebędącego roadsterem.

Foto: materiał producenta

Jak konstruuje się drogowego go-karta? Inżynierowie MG mieli łatwo: po prostu wzięli na tapetę Austina-Healeya Sprite’a – produkowanego zresztą od 1959r. w ich fabryce w Abingdon – i zmienili mu grilla, deskę rozdzielczą, dodali parę ozdób, itp. To było klasyczne, brytyjskie przemetkowanie, bo tradycyjni klienci MG źle przyjęli przejście odejście lekkiego, purystycznego T-Type’a, a nie chcieli zmieniać marki. Co ciekawe, musiało ich być wielu, bo sprzedaż Midgeta od początku przewyższała Austina-Healeya, i to mimo odrobinę wyższej ceny.

Konstrukcja jest prosta i tania, bazująca na popularnych modelach BMC. Opracował ją Donald Healey na polecenie Sir Leonarda Lorda, którego znamy z pierwszej części wpisu o upadku koncernu. Przednie koła na wahaczach trapezowych i sprężynach, sztywna oś tylna na wzdłużnych resorach (wzięta wprost z Austina A30), do tego cztery bębny hamulcowe o identycznej średnicy 178 mm. Ślimakowy układ kierowniczy Austina zastąpiono zębatkowym z Morrisa Minora. Pod maską znalazła się jedna z wersji prościutkiego silnika A-Series z wałkiem rozrządu w kadłubie – tego samego, co w Minorze i słynnym Mini. Tutaj pojemność wynosiła 948 cm³, lecz dzięki dwóm gaźnikom SU i kilku drobnym modyfikacjom udało się wycisnąć 46 KM i 72 Nm. Układ przeniesienia napędu pozostał bez zmian od czasów pierwszego Minora. Dziennikarze zdołali rozpędzić „Karzełka” do 88 mph (141 km/h), przy czym pierwsze 60 pokazało się na liczniku po 18,3 sekundach, a po każdych 100 km z baku ubywało 7 litrów paliwa.

Egzemplarz Mirka pochodzi z 1962r. i należy do tzw. serii 1½ – z pierwotną karoserią, ale techniką MkII, w tym tarczowymi hamulcami z przodu i silnikiem powiększonym do 1.098 cm³, osiągającym 56 KM przy 5.500 obrotów i 84 Nm przy 3.250. Auto pomalowane jest na brytyjską, wyścigową zieleń i posiada dwa z pięciu występujących w cenniku dodatków: nagrzewnicę oraz piękne, szprychowe koła 13×4 z oponami 145/80 13, mocowane centralną nakrętką (pozostałe, nieobecne tu opcje to nakładany hardtop, radio i bagażowy stelaż na tylnej pokrywie).

Co w tym wszystkim takiego wspaniałego? Zacznijmy od stylistyki.

Midget z każdej strony wygląda jak rasowy sportowiec, z żadnej natomiast nie robi wrażenia taniości. Przy odrobinę większym rozmiarze z powodzeniem mógłby ujść za segment premium. Opadającej pomiędzy błotnikami maski, podniesionych reflektorów i szeroko uśmiechniętego grilla w stylu Pininfariny, a przede wszystkim dużej ilości chromu, w tym listew ozdobnych, nie powstydziłby się Jaguar, albo nawet i Aston-Martin. A przecież auto nazywa się „karzełkiem” i w swoim czasie kosztowało niewiele więcej od Mini Coopera.

Foto: praca własna

Długa maska, krótkie, zredukowane drzwi (choć tutaj już nie obniżone, jak w T-Type’ie) oraz niska szyba dodają dynamiki, a chrom ekskluzywności (zaaplikowano go dużo, by zwiększyć dystans i usprawiedliwić dopłatę do ceny identycznego mechanicznie Austina-Healeya).

Foto: praca własna

Doskonałą robotę robią też wspomniane już, szprychowe felgi, żywcem wyjęte z Jaguara E-Type. To wyposażenie dodatkowe, ale z nimi auto wygląda na znacznie droższe niż było faktycznie.

Foto: praca własna

Konstruktorzy zadbali o sztywność skrętną: karoserię zaprojektowali jako jedną całość z płytą podłogową i przestrzennymi wzmocnieniami poprzecznymi oraz wzdłużnymi (progi). Te ostatnie podnoszą dolną krawędź drzwi i utrudniają wsiadanie, ale Mirkowi to nie szkodzi, bo do wożenia się w komforcie służy Mercedes „Ponton”. Drzwi w ogóle nie mają szyb ani zewnętrznych klamek – otwiera się je sięgając ręką do środka. Oba te elementy dodał dopiero pierwszy lifting.

Foto: praca własna

Specjalnie to sprawdziłem: Midgeta ani MGB nie projektował „Pinin” Farina, jego dziełem była dopiero wersja coupé tego większego (MGB GT). Cytaty z jego twórczości są jednak wyraźne: nie tylko w postaci grilla czy reflektorów, ale i charakterystycznego kształtu błotników i pionowych lamp tylnych. Ośmiokątne logo MG to wyraz fascynacji założyciela marki, Cecila Kimbera, który w pewnym momencie chciał nawet zbudować silnik z ośmiokątnymi tłokami (na szczęście nie spróbował).

Foto: praca własna

Miękki dach – jest, ale nie tworzy integralnej całości z karoserią, tylko jeździ sobie schowany w bagażniku. To jeden z punktów ortodoksyjnej definicji roadstera, podobnie jak brak bocznych szyb.

Foto: praca własna

Oryginalnie dach miał zasuwane z góry szybki z celuloidu, u Mirka są dodatkowe, przesuwne z plexi – drobne ustępstwo na rzecz komfortu w północnym klimacie

Foto: dostarczone przez właściciela

***

To jak z tym go-kartem?

Zacznijmy od rozmiarów. Kojarzycie może pierwszą Mazdę MX-5? Maleńka była, prawda? No to wyobraźcie sobie, że Midget jest od niej o pół metra krótszy, 30 cm węższy, 5 cm niższy, a do tego aż dwieście kilo lżejszy. Taki wózeczek wygląda całkiem niepoważnie, wręcz zabawkowo, zwłaszcza bezpośrednio po wyjściu z Mercedesa „Pontona”. Potem trzeba wsiąść, a więc…

…namacać ręką rygiel po wewnętrznej stronie miniaturowych drzwiczek, a odblokowawszy go przekroczyć wysoki próg i usiąść niemal na ziemi. Czyli dokładnie jak w go-karcie. Mimo że nie jestem ani duży ani jeszcze szczególnie stary, przy tej operacji zabolały mnie wszystkie kości. Aż strach pomyśleć, jak by to było z założonym dachem.

Foto: praca własna

W środku jest już lepiej. Miejsca – przynajmniej przy mojej posturze – nie brakuje, stopy leżą niemal na asfalcie, z tym że całe nogi wykręcają się w lewo (tak umieszczono pedały – ot, ergonomia ze złotych czasów BMC). Opadająca maska pomiędzy żabowatymi oczami nieodparcie kojarzy się z Porsche, ale klasycznie brytyjski kokpit z bezładnie porozrzucanymi, sterczącymi przełącznikami i wspaniała kierownica z drewnianym wieńcem i trzema ramionami z perforowanego aluminium przypomina raczej Jaguara. Ciekawostką jest komplet trzech lusterek – rzadkość w tamtych latach.

Foto: praca własna

Zegary wyglądają skromnie, lecz rasowo. Nie są niestety ośmiokątne, jak u jednego z poprzedników (szkoda, bo to był rewelacyjny smaczek), ale zachowują charakterystyczne dla MG pomarańczowe i czerwone pola obrotomierza. Całość przypomina najlepsze auta sportowe.

Foto: praca własna

Midget to jeden z lepszych dowodów na to, że od wyrafinowania inżynierskich koncepcji ważniejsza jest ich realizacja. W tym samochodzie nie znajdziemy żadnej zaawansowanej techniki – tylko proste, wręcz toporne klocki wzięte z koncernowej półki: z Mini, Austina A30, Morrisa Minora i innych wynalazków tej klasy. Tymczasem ich złożenie do kupy i opakowanie zgrabnym, 3,5-metrowym pudełkiem bez dachu przynosi magiczne wręcz efekty. Sportowe doznania kojarzymy raczej z wielowahaczami i zmiennymi fazami rozrządu, ale to błąd: nawet sztywna oś na resorach i ledwie ponad litrowe OHV potrafią dać iście go-kartowe wrażenia – i to jak najbardziej dzisiejszemu kierowcy!! – jeśli tylko zostały odpowiednio zaprojektowane i połączone, a masa całości wynosi 700 kg.

Po wielokrotnym powtórzeniu słowa „go-kart” cokolwiek, co powiem o swoich wrażeniach, zabrzmi pewnie jak banał, ale… nic nie poradzę, angielski „karzełek” tak właśnie jeździ. Kierownica nie jest przesadnie mała, ale dzięki temu da się nią lekko obracać, a precyzja prowadzenia wprawia w osłupienie. Czy to łagodny łuk czy agrafka, MG fenomenalnie leży w ręce i idzie za jej ruchami jak po sznurku, praktycznie bez żadnego opóźnienia czy luzu – co zszokowało mnie zwłaszcza po przesiadce z „Pontona”. W przeciwieństwie do niesportowych maluchów MG nie traci też stabilności na złej drodze. Hamulec reaguje na dotknięcie i daje się bardzo precyzyjnie dozować – ogółem podwozie w ogóle nie daje po sobie poznać, że powstało w latach 50-tych ze skręcenia dość przypadkowych, jeszcze starszych elementów. Sekretem są tu zapewne lekkość i niski środek ciężkości.

Podobnie z silnikiem: to tylko małe OHV, ale brzmiące bardzo zadziornie i chętnie wkręcające się na obroty. Aż nie do wiary, że rozwija tylko 56 KM. Częścią wytłumaczenia jest tu znów niska masa, a także dwa gaźniki wzmagające spontaniczność reakcji. Mirek – który sam serwisuje swoje auta – długo biedził się z ich ustawieniem i synchronizacją, aż w końcu znalazł rozwiązanie: diagnostyczną świecę Colortune, która ma szklany korpus i pozwala obserwować barwę płomienia w cylindrze. Żółta oznacza mieszankę zbyt bogatą, niebieska – prawidłową.

Foto: praca własna

Kolejnym czynnikiem poprawiającym dynamikę są krótkie przełożenia – chyba jedyna wspólna cecha obu klasyków Mirka. Na czwórce 2.000 obrotów mamy już przy 50 km/h. Bezproblemowo można zejść do 30-tu i potem głęboko wcisnąć gaz – nie stwierdzając oznak przeciążenia silnika. Przyjemniej będzie jednak zredukować, choćby po to, żeby posłuchać soczystego gangu dziarskiego dwugaźnikowca. No i dla samej przyjemności mieszania biegami, bo ich zmiana to kolejna rzecz zupełnie nieprzystająca do wieku auta. Trzeba się tylko przyzwyczaić do tego, że dźwignia nie „sprężynuje” w kierunku prawo-lewo, przez co przejście 2-3 musimy wykonać trzema ruchami. Wybieranie jest jednak bardzo precyzyjne, a dźwignia – zaskakująco krótka. Pod tym względem roadster bije nawet go-karta, w którym biegów najczęściej nie zmienia się wcale.

Sportowe doznania to też forma i stylizacja karoserii. Dość krótki, ale wyraźnie widoczny i ładnie ukształtowany dziób sprawia wrażenie prowadzenia zwinnej motorówki odwracającej się w pożądanym kierunku na każde, subtelne polecenie. Mały rozmiar i ciężar wzmagają też wrażenie szybkości – dlatego Midgetem można jeździć subiektywnie dynamicznie nawet na obszarze zabudowanym, a poza nim wydaje się, że można by pościgać się z odrzutowcem – wszystko to bez łamania przepisów.

W MG jesteśmy wystawieni na działanie żywiołów. To oczywiście miecz obosieczny: British roadstera nie polecałbym w upale i wielkomiejskim korku, ani też w czarną, deszczową, listopadową noc, jednak na wiejskiej, krętej drodze w pogodny, sierpniowy wieczór – jak w czasie naszej przejażdżki – samochodziarzowi trudno wyobrazić sobie przyjemniejsze zajęcie. Dokładnie tak, jak pisał Fritz Busch: kto nie zna tego uczucia, nie zna motoryzacji. Siedzieć prawie na asfalcie w strudze pędu powietrza, czuć zapach żywicy i wilgotnego igliwia, słuchać wiatru i śpiewu leśnych ptaków zmieszanych ze świdrującym odgłosem silnika i dzierżyć w dłoniach drewniano-aluminiową kierownicę zwracajacą na boki długą maskę w kolorze brytyjskiej, wyścigowej zieleni – to przeżycie nieporównywalne nie tylko z jazdą Passatem albo Corollą, ale nawet zamkniętym Porsche 911 – zabójczo szybkim, lecz izolującym od świata niczym gruba pierzyna i douszne słuchawki.

Nawet najszybszego coupé nie da się porównać z go-kartem, a British roadstera tak. Stąd niegdysiejsza popularność tego gatunku, a potem jego odejście w niepamięć – dzisiejszy świat nie godzi się bowiem na żadne kompromisy. Cabriolet – no dobrze, niech już będzie, jeśli tak każe szpanerska tradycja, ale koniecznie z elektrycznym wspomaganiem kierownicy, multikonturowymi fotelami z alcantary, ciepłym nadmuchem na szyję i 12-głośnikowym systemem infotainment. A przecież nawet i takie pojazdy dziś już wymierają.

60 lat temu nikt nie miał problemu ze świadomą akceptacją kompromisów. Nieraz już pisałem, że Epoka Chromu to czas największej motoryzacyjnej różnorodności: trudno o lepszy dowód tej tezy niż konfrontacja ówczesnego, dieslowskiego Mercedesa z prawie równoletnim British roadsterem. W obu przypadkach zalety są równie wyraziste i uderzające jak wady. Pewnie, że i dzisiaj produkuje się rozmaite samochody. One wciąż jeszcze nie są identyczne, ale kontrast pomiędzy np. współczesną, dieslowską C-Klasą i Mazdą MX-5 jest niczym w stosunku do przesiadki z „Pontona” do Midgeta.

689 funtów w Wielkiej Brytanii, względnie 1.939$ w USA – tyle w 1962r. kosztowało to cudo. Na obu rynkach odpowiadało to cenie najtańszych kompaktów. Znacie dziś jakiegoś roadstera w cenie Dacii Logan…? Dzięki takim warunkom „Karzełek” powstał w liczbie ponad 200 tys. egz. i przetrwał na rynku aż 19 lat. Czyli do 1980r., kiedy to postawiony pod ścianą koncern Leylanda podjął bolesną decyzję zamknięcia historycznej fabryki w Abingdon, kończąc tym samym trwającą pół wieku epopeję klasycznych, brytyjskich roadsterów.

Foto: praca własna

Być może zastanawiacie się, dlaczego to nie Włosi ani Hiszpanie, a właśnie Anglicy wymyślili taki gatunek samochodu. Przyczyny są dwie: po pierwsze, to oni najbardziej łakną słońca, a po drugie i przede wszystkim – ich po prostu na to stać. Nowego roadstera nikt nie kupuje jako jedynego samochodu, a drugi albo trzeci w rodzinie to luksus niedostępny dla ogromnej większości XX-wiecznych mieszkańców południa Europy. Dlatego np. Fiaty czy Alfy Spider sprzedawały się w mniejszych ilościach, a i to głównie na północy: w RFN, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii i oczywiście USA.

***

Kto nigdy nie posiadał dwuosobowego roadstera, w ogóle nie wie, czym jest samochód„. Tego twierdzenia nie da się udowodnić matematycznie ani poprzeć jakimikolwiek danymi liczbowymi, ale czy w życiu zawsze chodzi o liczby? Lepiej popytać o opinie ludzi: nie tylko Fritza Buscha albo Mirka – bo to są pasjonaci, którzy za każdy ciekawy samochód oddaliby duszę – ale na przykład mojej cioci, która od lat towarzyszy swemu mężowi na oldtimerowych zlotach i rajdach, regularnie pokonując po kilkaset kilometrów na prawym fotelu beżowo-brązowego MG TD. Nie przeszkadza jej, że tam twardo i głośno, wiatr rujnuje fryzurę, a nieraz zacina deszcz („dach nawet szczelny, ale spomiędzy okien ciągle się leje – upychanie szmat niewiele pomaga”). Nawet z pakowaniem na kilka dni do mikro-bagażnika radzi sobie bezproblemowo i już nie wyobraża sobie życia bez tych wypraw. Żona Mirka też nie narzeka, a pojechała z nim kiedyś Midgetem na Mazury. Jasne, że padało – bo to Polska, nie Sahara – ale przecież nie cały czas, więc było warto. O niebo fajniej niż w emeryckim „Pontonie”.

Moja żona już czwarty sezon regularnie jeździ ze mną SL-em, ale dopiero po przejażdżce Midgetem – z Mirkiem, bo we trójkę się nie da – powiedziała, że to jest właśnie to, i z zaświeconymi oczami spytała, ile taki wózek kosztuje…? Zresztą, miny na zdjęciu mówią same za siebie. Bez słów odpowiadają na pytanie „CO MA ROADSTER?„. Otóż prawdziwy roadster nie ma bocznych szyb, klamek ani ogrzewania, ale za to – ma sprawiać radość. 

Foto: praca własna

Share Button
Tagi: , , , , ,
41 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CO MA ROADSTER?
  1. ndv pisze:

    Alcantara – cudowny materiał. Mam kanapę z czegoś takiego w salonie. Po przetarciu wilgotną ściereczką pozostałości śniadania/obiadu/kolacji znikają bez śladu i nie rozpada się jak skaj (pardon – „ekologiczna skóra”).

    Z przednionapędowych roadsterów znam dwa: Lotus Elan (M100) i Berkeley z połowy lat 50 – Berkeley o tyle ciekawy, że to najstarszy znany mi pojazd z samonośną karoserią z kompozytu (no prawie – bo miał aluminiowe wzdłużniki), chociaż to praktycznie „cyclecar” bo miał 20 konny silnik z motocykla – ale gotowy do jazdy ważył poniżej 300 kg. W sumie Alfę GTV też by można podciągnąć.

    A co do przyjemności z jazdy – polecam spróbować motocykla. Budżetowa opcja czyli 10 konny „chińczyk” daje naprawdę kupę frajdy (chociaż smarowanie łańcucha jest skuteczniejsze od indiańskiego tańca deszczu).

    • Cham w Audi aka Jan Kofalski pisze:

      Powiadają, że jazda na motocyklu to najprzyjemniejsza rzecz jaką można robić w ubraniu 🙂 Coś w tym jest. Całą młodość spędziłem na motocyklach i do dziś miło to wspominam.
      Chyba sobie znów jakiś kupię… Kryzys wieku średniego mnie dopada 🙂

      • SzK pisze:

        Na motocykl nigdy bym nie wsiadł. To dziwne, wiem, ale nic nie poradzę. Rower jest ok, bo jeździ wolniej, ale motocykl nigdy w życiu.

      • Mav pisze:

        Próbuję nadrabiać artykuły i komentarze, a tu już nowy artykuł… no nie idzie nic zdążyć napisać.

        Nikt na motorze nie zmusza Cię do jazdy szybszej niż na rowerze… ale to jest właśnie najbardziej niebezpieczne, bo wszyscy próbują Cię wyprzedzić.

        Jeśli chodzi o motocykle – bardzo dobrym rozwiązaniem dla kompletnego laika jest Piaggio mp3. Jest na tyle mocny, że nie musisz się bać wyprzedzania przez samochody, a na tyle wolny, że nie musisz bać się mocy. 3 koła z przodu są świetnym rozwiązaniem do miasta.

        Ale też bardzo przyjemnym motocyklem na początek jest taka Honda nc750 z dwusprzęgłową skrzynią. Super sprzęt do prędkości do 100km/h

    • SzK pisze:

      O Elanie nie pomyślałem, fakt. Alfa trochę już tłustsza, ale też może być.

      Alcantara – fajna, ale to już luksus, czyli przeciwieństwo roadstera.

      • ndv pisze:

        Nie pamiętam ile daliśmy za kanapę, coś koło 300 zł, więc luksusem tego nie nazwę – inna sprawa, że to niekoniecznie oryginalna alcantara i nie mam pewności czy w kontakcie z częstymi deszczami by szybko nie zgniła.

        Jak ma być maksymalnie prosto i lekko – samochody Bandini nie miały podłogi za siedzeniami, więc patrząc przez ramię mogliśmy podziwiać pracę zawieszenia – ale nie mam pojęcia ile ich powstało.

        Jeśli chodzi o motor/rower – jeśli nie ma sciezki/chodnika to na motorze czuje się znacznie bezpieczniej – bez problemu jesteś w stanie nadążyć za ruchem a bycie wyprzedzanym przez TIRa na wąskiej drodze na grubość lakieru to sama przyjemność.

      • benny_pl pisze:

        tez sobie musze z ciekawosci jakis motór zakupic, ogolnie lubie jezdzic na motorowerze, ale tylko po wsi bo wlasnie w ruchu miejskim to mam wrazenie ze wszystko probuje mnie rozjechac przez co po jednej przejazdzce mialem od razu dosyc (no dobra, kilku, ale liczac nawet taka w ktorej sie ten komar nie zepsul… 😉 )

        ps. mam do sprzedania silnik i troche czesci z Kawasaki Ninja ZX600, niestety silnik jest w nieznanym stanie, bo niema walkow rozrzadu, ale mozna glowice zdjac i zobaczyc jak wygladaja cylindry jakby ktos chcial

    • Hurgot Sztancy pisze:

      Ze współczesnych FWD proponuje Audi TT, Mini Roadstera i Daihatsu Copen 🙂

  2. I znów jestem pod wrażeniem. Nie wiem, skąd bierzesz te wszystkie wspaniałości, ale zazdroszczę.

    A 2-osobowy roadster… Może kiedyś. Może.

  3. Marcin pisze:

    Kapitalna sprawa! Muszę zacząć żonę urabiać na 4 auto pod domem 😀
    Ale najpierw muszę sprawdzić organoleptycznie czy takie auto ma sens przy 190cm wzrostu.

  4. kierowca bombowca pisze:

    Miałem okazję raz prowadzić większego brata, mianowicie MGB z 1965 roku. Wygląd – fantazja, wygoda jazdy – niezła, spodziewałem się gorszej, fajnie brzmiący i nadający niezłe przyspieszenie silnik. Niestety od oczekiwań sporo odstawało prowadzenie – dla mnie za miękkie, „rozlazłe”. Z drugiej strony, ten wóz w tamtej chwili miał równe 50 lat – a to w motoryzacji ogrom czasu. Poza „zużyciem materiału” zmieniło się też pewnie rozumienie dobrze prowadzącego się samochodu – a na tle ówczesnych amerykańskich krążowników, francuskich „kanap” i niemieckich statecznych sedanów – pewnie była to niezła „żyleta”.

    Niemniej jednak, chciałbym na własność 🙂

    • SzK pisze:

      MGB ma stałe miejsce w moim garażu marzeń. Ale najpierw musiałbym się nauczyć mechaniki, a zwłaszcza elektryki.

      • benny_pl pisze:

        to zapraszam na kurs 😉 akurat przedwczoraj kupilem Terrano 2 za 1200zl ktore potrzebuje strasznie wielu drobnych napraw glownie wlasnie elektrycznych, troszke mechanicznych, troszke blacharsko-lepiarskich (jak na terrano wyjatkowo niewiele dziur) po mimo ktorych jezdzi 🙂 ale balem sie nim wracac z Pulaw mimo ze to zaledwie 50km, ale z daleka zainteresowal by kazdy partol (nie nissan) bo on niby jest bialy, to tego wogole prawie nie widac, bo prawie jest czarny z brudu oraz jest zbita przednia i tylna szyba 😉

      • ndv pisze:

        benny, otwierasz off road rodeo? Z tydzień temu Vitara, teraz Terrano, jeszcze tylko dołu z błotem potrzebujesz 🙂 zabawa świetna 🙂

      • benny_pl pisze:

        jak sie cos fajnego trafia tanio to kupuje 🙂 a offroad fajny wiec co tu sie zastanawiac za ta cene 🙂
        Vitara smiga tak fajnie ze sie nawet tego nie spodziewalem, maske otworzylem podwazajac ja sobie i namacujac linke i ciagnac za nia, jak po lince poszedlem to okazalo sie ze pociagadlo jest… w tej szafeczce od strony pasazera!! w zyciu bym nie zgadl 😉
        w sumie tam nie bylo nic zepsute, zalozylem akumulator, odpalila odrazu i jezdzi jak wsciekla, to 1.6 ma na prawde duzo mocy w takim malym autku, strasznie mi sie spodobala, to najfajniejsza terenoweczka z jaka mialem do czynienia, szczegolnie ze ja wogole uwielbiam male samochody
        tam zadnych luzow nawet niema, nic sie nie tlucze, zreszta ona ma tylko 96tys mil przebiegu, a do roboty sa w zasadzie tylko progi i tylne nadkola, musze sobie kupic jakas druga trupa zeby z 2 jedna zrobic 🙂
        za stodola jest troche pola wiec mozna sobie sie troche pobawic 🙂 4 letnia corka juz calkiem niezle sobie radzi (oczywiscie tylko kierowac na kolanach siedzac ale i tak sie jej strasznie podoba) 🙂

      • ndv pisze:

        Benny, zazdroszcze Ci podejscia. Jak tam rama w Vitarze? Podobna ruda ja lubi.
        Szkoda, ze nie mozna jezdzic po lesie. Milej zabawy

      • benny_pl pisze:

        rama w Vitarze jest w super stanie, praktycznie zadnej rdzy, buda ma zgnite progi i nadkola tylne, ale do uratowania po wspawaniu reperaturek, nic strasznego 🙂
        w zakupionym Nissanie duzo gorzej, przod mozna sobie bylo podnosic jedna reka (pas przedni ze swiatlami, chlodnica, blotnikami, maska, nadkola wewnetrzne kompletnie zgnite, dzis robilem ich „rekonstrukcje” 😉 uzywajac scinkow z obrobek dekarskich (blacha dachowa jest bardzo solidna i ocynkowana i pomalowana i fajnie sie spawa)
        mycie….
        https://zapodaj.net/images/102052b85821c.jpg
        w trakcie rekonstrukcji nadkola…
        https://zapodaj.net/images/f3afbfa197a0b.jpg

      • Fabrykant pisze:

        Pisałem Ci Benny, że będziesz zadowolony. Zrobiłem starą Vitarką kilkaset kilometrów po drożach i bezdrożach – była wspaniała! Fantastyczny kompromis pomiędzy terenówką a bulwarówką. Najlepszy w niej – moment obrotowy z samego dołu – idealny na teren.

  5. Mariusz Kłos pisze:

    Ja też twierdziłem że ogólnie samochody cabrio są nie potrzebne do czasu kiedy dostałem na dwa dni nowe Porsche 911 4S cabrio. Wiem to zupełnie inna liga ale wtedy poczułem miłość do otwartych nadwozi. Od tamtej pory chodzi mi po głowie kupno cabrio. Przymierzałem się nawet do MX5 ale przy moim wzroście (188cm) nie jest to najwygodniejsze auto.

    • Daozi pisze:

      Ale masz na myśli nową (ND)? Ok, ja mam raptem 172 cm, ale kiedy w niej siedziałem to miałem wrażenie, że miejsca nad głową to jeszcze jest ho, ho. Natomiast gdybym miał spory brzuch, to pewnie by przeszkadzało bardzo, ale wzrost?

  6. Jerzy pisze:

    Widzę, że wiele osób od planów zakupu roadstera trochę odstrasza to co mnie, tj. pytanie czy się zmieszczą.Zastanawiam się, czy wśród roadsterów da się znaleźć modele wygodne dla osób powyżej 185 cm, w końcu Wielka Brytania i USA, gdzie sprzedawało się ich najwięcej należą do nacji o raczej słusznych gabarytach.

  7. Daozi pisze:

    Ja to znałem w innej wersji: „Co je żołnierz? – Żołnierz je łobrońca ojczyzny!”
    Gratuluję przejażdżki!
    I jeszcze bardziej żałuję, że jednak Toyota nie wprowadziła SFRa do produkcji. Bo on miał mieć tylny napęd, mały silnik, masę ok. 900 kg i cenę rzędu 60 tys. Dach wprawdzie miał być sztywny, ale to i tak gokart. Normy emisji i zyskowność powiedziały: „nie”. I pewnie w jakiejś mierze współczesne normy przyczyniają się do tego, że roadstery wymierają.

    • ndv pisze:

      Normy srormy – w Niemczech Lada 4×4 jest sprzedawana mimo wymagan Euro 6 – dodano ABS i chyba ESP ale dalej bez SRS i z antycznym 1.7 pod maska.
      Ograniczenia spalania faktycznie moze namieszac, ale pod wieloma wzgledami „normy” to po prostu wygodna wymowka.
      Wymagania klientow tez sie zmieniaja – chociaz Caterham i Morgan jakos znajduja klientow.

      • Ignorant pisze:

        Niwa z 1,7 na wtrysku spełnia Euro 6 i ma pełną europejską homologację, podobnie jak pozostałe modele AutoWAZ-a (w RFN, Francji, Słowacji i szeregu innych krajów UE istnieje normalna sieć dealerska Łady, u nas sprzedają tylko 4×4). Podobno jednak mają w całości wycofać się z rynku UE, wraz z chyba normą 6d, czyli tą która ma wejść za kilka dni już (o ile się nie mylę, bo już się gubię w tych unijnych regulacjach).

      • ndv pisze:

        Nie wiem dokladnie czym ma sie roznic 6d, w tabelce na wiki roznic nie widac, szczegolow cyklu nie znam, ale przez wiele lat bylo tak, ze to co oferowali producenci pod wzgledem np. bezpieczenstwa bylo znacznie ponad wymagania. Ale jedna gwiazdka w EuroNCAP odstraszy klientow mimo spelnienia wymagan prawnych.

      • Daozi pisze:

        Ok, nawet nie sądziłem, że spełnia Euro 6, a normy bezpieczeństwa? Ile gwiazdek może dostać Niva? Poza tym ile Nivy się w ogóle sprzedaje w Europie?
        Co do SFRa, oficalnie Toyota podawała trudność w zarobieniu na takim modelu, fakt, że nie mówili nic o normach. Myślę natomiast, że same normy są przysłowiowym „gwoździem do trumny” dla tego typu samochodów.

      • SzK pisze:

        Normy zapewne da się jakoś spełnić, ale to kosztuje – więc dla modeli noszowych nikt nie będzie tego robił. Kiedyś projektowanie samochodów było tanie, a efekt halo – bardzo silny. Ludzie naprawdę kupowali Fiaty dlatego, że Ferrari wygrywało wyścigi (w pewnym uproszczeniu), albo po prostu dlatego, że w salonie wisiały jego plakaty. Dziś nikt na to nie zwraca uwagi, więc decyzja jest prosta.

      • ndv pisze:

        @ Daozi: dzisiaj Niva dostałaby zapewne 0 gwiazdek w Euro-NCAP ale skoro jest sprzedawana jako nowy samochód z prawem rejestracji to znaczy, że spełnia wszystkie wymagania dotyczące emisji i bezpieczeństwa. Podobnie jak w swoim czasie Brilliance BS6 i Landwind.

        W EurLEXie dyrektyw związanych z homologacją pojazdów szukałem kilka lat temu, więc coś się mogło zmienić, ale wtedy wymagania prawne były znacznie niższe niż warunki testowe Euro-NCAP i wątpię, aby w tej kwestii coś uległo radykalnej zmianie.

      • PstrykEJ9 pisze:

        Ogólnie jeżeli chodzi o sprzedaż Łady w DE to wynosi ona kilkadziesiąt sztuk rocznie i od lat dzierży tytuły najgorzej sprzedających się samochodów w ojczyźnie Goettego.

  8. Hurgot Sztancy pisze:

    A tak przy okazji, to jednak gokart został wymyślony do wyścigów. I jest tym pierwszym i najlepszym środkiem do rozpoczęcia przygody z ze sportem motorowym. Znam kilku ludzi po 40-ce, którzy po wyjściu z biura zabijają się o setne sekundy, żeby pokazać, kto tu ma największy… 🙂

  9. benny_pl pisze:

    fajny przesympatyczny samochodzik 🙂
    chetnie bym sie przejechal, choc 50KM na 700kg to zadna rewelacja.. ale to podobnie jak Tico, wiec doskonale wiem jak mozna tym fajnie smigac 🙂 zreszta ja wogole uwielbiam pocinac malymi samochodzikami:)

    a jesli ktos chce fajnie posmigac niemalze za darmo to polecam Nissana Micre K10 1.2, ta micra wazy 630kg!! i ma japonski silnik OHC gaznikowy!! i nawet moja ktora silnik miala juz poddechly i skrzynie automatyczna swietnie przyspieszala, a co dopiero z reczna skrzynia!

  10. Jakub pisze:

    Chętnie bym tym pojeździł, ale jak koledzy wyżej – obawiam się, że bym się nie zmieścił. Już w Mazdzie Miacie było mi za ciasno.

    A co do tego, że kabriolety nie sprawdzają się w polskich warunkach… po części muszę się zgodzić. Co sobie wyobrażamy, jadąc kabrioletem? Zapach morskiej bryzy, śródziemnomorskich ziół, lawendy, cykanie świerszczy. A co mamy w Polsce, latem?

    Gnojówkę. Cały czas gnojówkę. Sto kilometrów gnojówki. I sporadycznie jakiś Star, Kamaz czy Autosan, który akurat postanowi przyspieszyć gdy go mijamy, wpuszczając czarną chmurę nam do kabiny.
    I do tego jedyne ciepłe dni to te niesamowicie słoneczne, kiedy musimy i tak zamknąć dach, bo usmażymy się na słońcu albo ono nas oślepi.

    Ale czasami trafiają się ciepłe, letnie wieczory. Takie, w które można wyjechać za miasto, wlec się krętą, wiejską drogą czterdzieści na godzinę, słuchać świerszczy przemieszanych z leniwym mruczeniem silnika, wdychać leśne zapachy i szukać zwierzyny w krzakach. I to są te chwile, kiedy docenia się wspaniałość kabrioletu i nie zamieni się go na nic innego.

    • SzK pisze:

      Kiedyś sam nie wierzyłem, że cabriolet ma sens. A teraz sam jeżdżę regularnie i powiem więcej: w Polsce jest to zazwyczaj przyjemniejsze niż na południu Europy, bo nie ma takiego skwaru i znacznie łatwiej znaleźć puste drogi wśród przyrody. Na Zachodzie to ogromnie trudne, a 15 minut od domu mam takich warunków ile chcę i kiedy chcę, nawet w piątek bezpośrednio po pracy – wystarczy, żeby nie padało.

    • ndv pisze:

      Kiedyś widziałem gościa w „dżipie” w trakcie niezłej ulewy. Szyba położona, hełm, gogle i płaszcz i sądząc po bananie na twarzy kierowca nie uważał tego za złe warunki do „dżipingu” 😉

      • Daozi pisze:

        Ha, ja kiedyś widziałem gościa w SLK z rozłożonym dachem, w deszczu. Stał w korku. Nad głową miał parasol trzymany przez żonę, ale banana na twarzy wcale nie miał – wprost przeciwnie 😀

      • SzK pisze:

        To się akurat łatwo tłumaczy – na 99% gościowi się zepsuł mechanizm zamykania dachu, stąd jego wściekłość. W starszych modelach – np. w R129 – istniało awaryjne, ręczne zamykanie. Procedura trwa kilka minut, ale jest wykonalna. W nowych modelach już tego nie ma, podobnie jak korby rozruchowej, a dziś już nawet koła zapasowego. A potem są takie skutki.

  11. Czarli pisze:

    ja mam roadster, konkretnie to MX-5 NA. Potwierdzam – nie ma nic lepszego niż przejażdżka bez dachu w ciepły dzień gdzieś bocznymi drogami. Nie jest to może najwygodniejsze auto na świecie, ale subiektywnie jest tam miejsca mniej więcej tyle co w segmencie B.
    Jeśli ktoś się jeszcze nie może zdecydować, to polecam kupić roadstera, choćby raz w życiu. Nie da się porównać do jakiegokolwiek innego typu auta.

    • nudny pisze:

      Ja chciałem kupić Mazdę MX5, ale okazało się że w moim budżecie były tylko takie z progami i podłużnicami do roboty. Ostatecznie skończyłem z Mercedesem W124, czyli totalne przeciwieństwo – niemal jak to porównanie Midgeta z Pontonem, tylko ze 30 lat później.
      Teraz w takim razie potrzebuję więcej kasy i kupić roadstera na drugie auto do kompletu 😉