PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CUDÓW NIE MA

 

Na świecie cudów nie ma, choć ludzie lubią w nie wierzyć.

W Polsce, przykładowo, wspominamy Cud Nad Wisłą: błyskotliwe zwycięstwo nieopierzonej jeszcze armii polskiej nad posiadającymi znaczną przewagę bolszewikami. Ten tryumf zrazu obwołano cudem (zwłaszcza że nastąpił w święto Wniebowzięcia Najświętszej Maryi Panny), chociaż w istocie wcale nim nie był: obok rzetelnie przygotowanej strategii i oczywistego czynnika motywacyjnego efekty przyniosła sprawna praca wywiadowcza (w tym złamanie sowieckiego szyfru), sparaliżowanie komunikacji wroga poprzez przejęcie jego radiostacji, a także niebagatelna pomoc zaopatrzeniowa Węgrów. Mimo wszechobecnej narracji o cudzie (rozkręconej zresztą przez politycznych przeciwników marszałka Piłsudskiego, chcących pomniejszyć jego zasługi), powstrzymanie Armii Czerwonej można wyjaśnić zupełnie racjonalnie.

Podobnie z „powojennym niemieckim cudem gospodarczym” – który w istocie ani nie ograniczał się do Niemiec, ani też znów nie był żadnym cudem. Długoterminowy wzrost występuje w każdej wolnej gospodarce i nie tylko po 1945r. – tyle że właśnie wtedy zjawisko (relatywnie) wolnej gospodarki było w świecie najpowszechniejsze. Wcześniej istniało głównie w USA, Wielkiej Brytanii i Szwajcarii (które rozwijały się równie „cudownie”), a później w większości przypadków było stopniowo, lecz systematycznie rozwadniane, mimo powszechnego przeświadczenia o jego trwaniu.

Epoka powojenna była o tyle widowiskowa, że Europa wchodziła w nią zrujnowana, co uwypukliło późniejszy rozkwit. Tempo wzrostu przyspieszył też czynnik demograficzny (eksplozja odkładanej z powodu wojny rozrodczości) oraz postęp technologiczny, który ogromnie podniósł wydajność pracy (to oczywiście sprzężenie zwrotne, bo inwestycje w innowacyjność wymagają spokojnego, stabilnego środowiska).

Jeśli nikt nas nie bombarduje, nie zniechęca do pracy i inwestycji i nie odbiera ich owoców, dobrobyt jest tylko kwestią wytrwałości w codziennych wysiłkach. To żaden cud ani zrządzenie niebios, tylko naturalne zjawisko, któremu wystarczy nie przeszkadzać. Szkopuł w tym, że w skali historii owo nieprzeszkadzanie występuje niezmiernie rzadko: u Anglosasów czy Szwajcarów zaczęło się w połowie XIX stulecia, w Europie Zachodniej i Japonii po 1945r., w Chinach po 1980, w byłej RWPG po 1990 – zawsze z tym samym skutkiem. Pozwól ludziom gospodarować, jak uważają, i poczekaj trzydzieści lat – to jedyna recepta na dobrobyt, jaka w praktyce działa. Oczywiście o ile ludzie wytrwają w swej pracowitości i gospodarują rozsądnie – bo przykładów zniecierpliwienia, odwrócenia podstawowych wartości i dobrowolnej gospodarczej autodestrukcji widać naokoło aż nadto.

Tak więc sama wolność też znamion cudowności nie nosi: to tylko okazja, którą trzeba jeszcze wykorzystać. Nawet w USA czy RFN lat 60-tych nikt nie produkował samonakrywających się stoliczków – na wszystko należało zapracować. Każdy miał taką możliwość, ale nie gwarancję – bo gwarancji, podobnie jak cudów, w naszym świecie nie ma (poza gwarancją, że kiedyś wszyscy umrzemy: to jedno jest rzeczywiście pewne, cała reszta – opcjonalna).

***

Sytuację w powojennych Niemczech opisywałem już kilkakrotnie. Z początku ludzie nie mieli co jeść (okupacyjne racje 1.500 kalorii dziennie były często zmniejszane z powodu fizycznych braków), nie mieli gdzie mieszkać (miejskie zasoby mieszkaniowe wojna uszczupliła aż o połowę), a nierzadko nawet w domach zamarzali na śmierć (z braku opału i ciepłej odzieży).

Tymczasem już w 1950r. produkcja przemysłowa osiągnęła 200% wartości z 1936r., w 1960r. – 400%. W roku 1949 – pierwszym po uwolnieniu gospodarki i wprowadzeniu stabilnej waluty – wzrost gospodarczy przekroczył 20% (!!), przez kolejne osiem lat sięgał 8-12%. Do 1960r. siła nabywcza przeciętnej pensji podwoiła się, bezrobocie przestało istnieć (spadło poniżej 1%), a kraj wchłonął 12 mln pracowników uciekających z NRD i przyjeżdżających z południa Europy. Stopa inwestycji dochodziła do 25% PKB – bo inwestowanie i zatrudnianie ludzi po prostu się opłacało, a profity zostawały w kieszeni.

Jak jednak powiedzieliśmy, cudów w świecie nie ma: tak jak powstrzymanie bolszewików w 1920r. zawdzięczamy kompetencjom, poświęceniu i krwi tysięcy ludzi, tak niemiecki dobrobyt wyrósł na kwalifikacjach, pracowitości i przedsiębiorczości szerokich mas, które po prostu przestano tłamsić. Jeśli jednak tych czynników zabrakło, nawet w „cudownych” czasach cudów nie było.

Pierwszym spektakularnym bankructwem RFN była ogłoszona w połowie 1961r. upadłość koncernu Carla Borgwarda – motoryzacyjnego imperium produkującego pojazdy wszelkich rodzajów, od mikrosamochodzików po eleganckie limuzyny i wszystkie segmenty wagi ciężkiej. Jego najsłynniejszy produkt – wytwarzanego w latach 1954-61 Borgwarda Isabellę – opisywałem już kiedyś na blogu. Teraz jednak, dzięki uprzejmości Adama prowadzącego Giełdę Klasyków, miałem okazję poznać go bliżej.

Foto: praca własna

***

Niemal każde niemieckie auto Epoki Chromu – od BMW Isetty po Mercedesa „Adenauera” – bywa nazywane „symbolem cudu gospodarczego”. To oklepany frazes, jednak szczególnie pasujący do Isabelli, bo ona perfekcyjnie oddaje ducha tamtej szalonej epoki, w której jej producent i marka pozostali już na wieki.

W temacie bankructwa Borgwarda snuje się różne teorie spiskowe („Byłaś zbyt dobra, jak na ten świat” – tej treści tabliczką pracownicy zamykanej fabryki pożegnali ostatni egzemplarz Isabelli), prawda jest jednak prozaiczna: ponad 70-letni Carl Borgward był świetnym inżynierem, ale przerosło go zarządzanie tak wielką organizacją i jej finansami, które od 1959r. przestały się spinać. Pozostał piękny mit i garstka zjawiskowych oldtimerów: w Niemczech otaczanych swoistym kultem, ale w Polsce praktycznie nieznanych.

Dlatego ucieszyła mnie możliwość spotkania z Adamem i przejażdżki Isabellą: jej wdzięczne imię, wdzięczny design i legenda auta zupełnie wyjątkowego, którą od czasów studenckich czytałem w wielu egzaltowanych artykułach niemieckich, rozpalały moją ciekawość. Dla takiej gratki postanowiłem obrócić Poznań pociągiem w jeden dzień (trwający w związku z tym prawie dwadzieścia godzin) i opisać dwa wyjątkowe samochody z garażu Giełdy Klasyków. Zaczęliśmy od Isabelli, która ciekawiła mnie bardziej.

Z poznańskiego dworca Adam odebrał mnie Fiatem 1500L, dając mi możność łagodnej aklimatyzacji do realiów Epoki Chromu. Miękkie kanapy bez bocznego trzymania ani pasów bezpieczeństwa, misterne detale wnętrza, donośna kakofonia mechanicznych odgłosów (z dominującą, dziwnie znajomą nutką trzyłożyskowej półtoralitrówki OHV), a przede wszystkim niespieszna, płynna jazda, bez szarpania i wielkich przeciążeń, za to umilona pogawędką z pasjonatem klasycznej motoryzacji – to wszystko pozwoliło mi wczuć się w klimat i zapowiadało wspaniały dzień.

Szczegóły konstrukcji Isabelli znajdziecie w artykule historycznym. Auto weszło na rynek w 1954r. – było więc konkurentem Mercedesa W120 „Pontona”, Taunusa 12M i Opla Olympii Rekord, które prezentowały się nader konserwatywnie (te dwa pierwsze wciąż miały silniki dolnozaworowe!!). Tymczasem Borgward wyglądał jak amerykański krążownik, miał nieoczywiste jeszcze samonośne nadwozie, najnowocześniejsze w towarzystwie zawieszenie (trójkątne wahacze poprzeczne z przodu i wahliwe półosie na sprężynach z tyłu), a jego półtoralitrowy, górnozaworowy silnik rozwijał 60 KM przy 4.700 obr/min i 108 Nm przy 2.400 (Opel z tej samej pojemności wyciskał tylko 40-45 KM, „Ponton” z 1,7 litra – 52 KM, a Ford z 1,2 litra – zaledwie 38). Wałek rozrządu napędzały cichobieżne koła zębate z tekstolitu, czterobiegowa skrzynia miała pełną synchronizację, a sprzęgło – hydrauliczny mechanizm rozłączania. Maksymalna prędkość 135 km/h i zaledwie 3.500 obrotów przy setce były prawdziwą sensacją: Mercedes osiągał tylko 126, Olympia Rekord 115-120, Taunus – śmiechu warte 112. Ba, sześciocylindrowy, aż 2,5-litrowy Opel Kapitän rozpędzał się do 138, czyli praktycznie tak samo jak Isabella!!

W 1955r. ofertę uzupełniła wersja TS (wzmocniona do 75 KM i osiągająca 150 km/h – więcej niż większość sześciocylindrówek na rynku!!), nadwozia kombi i cabriolet, a w 1957 – również przepiękne coupé. Dziś jednak skupimy się na sedanie.

Największy szlagier Borgwarda robił wielkie wrażenie efektowną stylistyką, obszerną kabiną i niespotykanym wówczas temperamentem, na prostej i w zakrętach. Można go porównać do późniejszych BMW 3 – to z grubsza podobna idea, tyle że z 1954r., kiedy usportowionych sedanów prawie nie było. Właśnie wiek konstrukcji trzeba wyraźnie podkreślić – bo wszystkie wady, jakie dziś w niej dostrzegamy, są po prostu standardami tamtej zamierzchłej epoki.

Foto: materiał producenta

„Największy szlagier Borgwarda„. Isabella była prawdziwym marzeniem mieszczan, ale ceniła się wysoko: kosztowała 7.265 DM, podczas gdy Opel 6.410, Taunus 6.575, a Mercedes 9.850 (dla porównania: podstawowy Volkswagen 4.200, Isetta 2.580). Dlatego w ciągu siedmiu lat produkcji znalazła najmniej, bo 202 tys. klientów (Opel – 582 tys. w cztery lata, Taunus 560 tys. w dziesięć, a Mercedes 243 tys. w dziewięć).

Aż dwie trzecie produkcji Borgwarda trafiało za granicę – również do krajów tak egzotycznych jak Australia, Argentyna, Meksyk i RPA, w których obecnie działają prężne kluby fanów marki. Eksportowe ceny były jednak wysokie: przykładowo w Anglii w 1958r. Isabella TS kosztowała 1.426 funtów – więcej od większości sześciocylindrowców (Austina A90 Westminster, Forda Zodiac czy Vauxhalla Cresty), niebezpiecznie zbliżając się do poziomu Jaguara MkI 2,4. A i tak znajdowała jakichś chętnych!!

W tym miejscu chciałem pokazać więcej zdjęć z epoki, ale w tak dawnych czasach reklamowe prospekty tworzyli rysownicy, nie fotografowie

materiały producenta

***

Egzemplarz Giełdy Klasyków to rocznik ’59, czyli seria druga – z restylizowanym przodem, tylnymi lampami z coupé i elegantszym wnętrzem, a przede wszystkim z usuniętymi chorobami dziecięcymi. Auto pochodzi z rynku szwedzkiego, gdzie w latach 90-tych przeszło pełną renowację w oryginalnej kolorystyce: rzadkim lakierze Jade Grün połączonym z piękną, kremowo-szkarłatną tapicerką.

Tak w latach 50-tych wyglądał elegancki sedan klasy średniej. „Średniej”, a więc de facto wyższej (4.390 x 1.705 mm przy 2,6-metrowym rozstawie osi). Mocno barokową sylwetkę – z silnie wybrzuszoną maską silnika i wyłupiastymi „oczami” – projektował osobiście Carl Borgward. Jak większość konstruktorów niemieckich przewidział on tylko dwoje drzwi – taki standard wyznaczył był w RFN Volkswagen, więc Niemcy aż do lat 70-tych drugą parę drzwi mieli za zbytek.

Foto: praca własna

To jest pełny barok, ale jeszcze dość wczesny: nie ma panoramicznych szyb ani rozbudowanych skrzydeł błotników, są za to radosne, pastelowe kolory, obfite chromy i zamaszyste napisy na karoserii

Foto: praca własna

Są też opony z białym bokiem – aktualnie radialne, rozmiaru 175/70 R13, chociaż fabryka zakładała diagonalne odpowiedniki

Foto: praca własna

Z tyłu zwraca uwagę niska krawędź załadunku, firmowe logo w postaci złotego rombu i finezyjne lampy, przejęte w 1957r. z coupé.

Foto: praca własna

„Szefie, może walniemy jakiś napisik…?” – spytał Carla Borgwarda technik wykańczający prototyp. „Jak chcesz, to walnij„. „Ale jaki…?„. „Bądź jaki… najlepiej jakieś babskie imię, to się ludziom spodoba… O, mam – napisz ISABELLA!!„. Tak wedle legendy powstała jedyna słowna nazwa modelu w historii marki Borgward.

Foto: praca własna

Takie napisiki to nieodłączny element czaru epoki

Foto: praca własna

Najbardziej ozdobnie prezentuje się przód. Romboidalny znak firmowy pierwotnie był większy, ale rozdzielając nazwę marki na połowy (BORG WARD) został oprotestowany przez amerykańską firmę Borg Warner, więc przy okazji liftingu został zmniejszony.

Foto: praca własna

Na Borgwarda wyraźnie zapatrzyli się twórcy Wartburga. Najwyraźniej widać to w sportowym modelu 313, łudząco przypominającego Isabellę coupé, ale w sedanie też pewne detale można by pomylić.

Foto: praca własna

Czy wspominałem już o niskiej krawędzi załadunku? Sam kufer jest płytki, ale długi, szeroki i bardzo regularny. W środku pozostała szwedzka tablica rejestracyjna…

Foto: praca własna

…a na szybie – szwedzka naklejka z przeglądu.

Foto: praca własna

Tabliczka znamionowa dawno nieistniejącej firmy

Foto: praca własna

Komora silnika nieduża, ale wzorowo rozplanowana. Wszystko tu jasne i przejrzyste, z wygodnym dostępem. 

Foto: praca własna

Najbardziej jednak ekscytuje wnętrze. Feeria dzikiego baroku – porównywalnego z amerykańskim, tylko subtelniejszego, no i bardziej wyróżniającego się w warunkach liżącej wojenne rany Europy. 

Foto: praca własna

Na zdjęciu kabina nie wygląda na dużą, ale miejsca w niej nie brakuje

Foto: praca własna

Przestronność chwalili dawni testerzy – i mieli całkowitą rację

Foto: praca własna

Tunel wału napędowego zabiera niewiele miejsca – w swoim czasie nie przeszkadzał w posadzeniu z przodu dziecka pomiędzy dwójką dorosłych. Niektórzy narzekali na zupełnie pionową ścianę pod nogami pasażera (utrudniającą zapieranie się w zakrętach – bo pamiętajmy, że pasów nie było, a kanapy nie trzymały ciała): w odpowiedzi Borgward zaczął sprzedawać akcesoryjne podnóżki.

Foto: praca własna

Dziś jest łatwiej, bo Szwedzi dorobili pasy typu lotniczego. Zrobili to solidnie, przewiercając środkowy słupek.

Foto: praca własna

Pod tylnym podłokietnikiem znajduje się cięgło otwierające bagażnik – stylowe jak każdy inny detal auta

Foto: praca własna

Szczególnie efektowny jest kokpit: VIPem i decydującym o zakupie był wówczas najczęściej kierowca, więc to on musiał czuć się jak król. Temu służyły wysmakowane formy i kontrastowe kolory, w tym złote aplikacje na całej desce rozdzielczej. Właśnie to wnętrze – drugie z trzech występujących w Isabelli – uważam za najefektowniejsze.

Foto: praca własna

Umieszczone w rzędzie gałki nie są podpisane, ale nie wymagają nienaturalnego wykręcania stawów, a ramiona wielkiej kierownicy nie zasłaniają wskaźników – jak na lata 50-te to już sporo plusów. Pod deską rozdzielczą tkwią dwa osobne suwaki ogrzewania, dla strony lewej i prawej (ten drugi siedzi pośrodku, pod ręką obydwu jadących osób). 

Foto: praca własna

Na piaście kierownicy umieszczono herb Bremy z kluczem św. Piotra (patrona bremeńskiej katedry). W swych katalogach Borgward podkreślał regionalny koloryt – nawet we współczesnych artykułach niemieckich często występuje przymiotnik „hanzeatycki”. 

Foto: praca własna

Zestaw wskaźników jest przejrzysty, mimo kwiecistej formy. Czerwona kreska przy 50 km/h była wtedy nowością: obowiązujące do dziś ograniczenie prędkości na obszarze zabudowanym Niemcy wprowadzili 1 stycznia 1957r., ledwie dwa lata przed wyprodukowaniem egzemplarza.  

Foto: praca własna

Zestaw kontrolek nadaje nowe znaczenie wyrażeniu „choinka na blacie”. Świecące lampki sygnalizują włączenie długich świateł, brak ładowania i ciśnienia oleju, a dwie zgaszone to kierunkowskazy (działające pojedynczo i tylko przy pracującym silniku, więc nie mogłem zaświecić wszystkiego na raz).

Foto: praca własna

Zapalniczkę rozgrzewa się przytrzymując w pozycji wciśniętej – najlepiej od razu papierosem, bo palce nietrudno oparzyć

Foto: praca własna

Foto: praca własna

***

Carl Borgward był potężnej postury, miał jednak krótkie ramiona – podobno dlatego jego samochody mają dużo miejsca na nogi, ale też długą kolumnę kierownicy (odwrotnie niż klasyczne Fiaty). Tak właśnie jest z Isabellą: wsuwając się na miękką kanapę trzeba leciutko ugiąć ręce, ujmując ogromne koło sterowe. Za marynistyczne skojarzenia częściowo odpowiadają „hanzeatyckie” opowieści niemieckich dziennikarzy (nazywających Carla Borgwarda „kapitanem przemysłu”), ale coś jest na rzeczy. Prowadzenie statku przywodzą na myśl długa, wysoka maska i właśnie duża, ozdobna kierownica. Jej przełożenie nie jest szczególnie powolne (to temperamentne auto na tle swoich czasów), więc na parkingu trzeba się lekko wysilić, lecz w czasie jazdy to nawet przyjemne.

Trudno o bardziej sugestywne przenosiny w czasie niż wiosenna przejażdżka Borgwardem z przygotowaną stosowną playlistą: niemieckim rock’n’rollem z epoki (LINK1 LINK2 LINK3), kalkami przebojów amerykańskich (LINK1 LINK2), albo chyba najbardziej pasującą twórczością lokalną – czy to z banalnymi tekstami miłosnymi, czy też mówiącymi, że żadna ciemność nie trwa wiecznie, a po każdej nocy wschodzi słońce. Wyobrażam sobie, że w takim samochodzie, po doświadczeniach poprzednich dekad, można było uwierzyć w cuda.

Foto: Adam Piotrowski / gieldaklasykow.pl

Zawieszenie Isabelli – całkowicie niezależne, przymocowane do pomocniczych ram połączeniami gumowymi – było naonczas ultranowoczesne. I dzisiaj zaskakuje komfortem i prowadzeniem, oczywiście na tle oldtimerów z lat 50-tych. W zakręty wchodzi się bez niepewności nieodłącznie towarzyszącej współczesnym kierowcom za kółkiem Warszawy czy krążowników amerykańskich. Nadwozie będzie się oczywiście przechylać (również wzdłużnie, przy hamowaniu), a ścigać się absolutnie nie radzę, bo z konstrukcjami 70-letnimi nie ma cudów. Jednak prędkości dozwolone znakami są jak najbardziej rozsądne, a podniszczony asfalt bocznych traktów wiejskich nie sprawi żadnego dyskomfortu. Borgwardem nie wahałbym się wybrać w długą trasę: tempo podróży trzeba by oczywiście dostosować do możliwości starodawnej techniki, jednak nie spodziewam się, żeby spokojne przejechanie kilkuset kilometrów sprawiło ból kościom czy uszom.

Niewspomagane hamulce bębnowe trudno uznać za wadę, zważywszy że tarcze do aut drogowych Ferrari wprowadziło w roku 1960, a Mercedes rok później (i to tylko w supersportowym 300 SL Roadster oraz niewiele tańszym 220 SE coupé). U Borgwarda bębny są spore, więc hamują akceptowalnie – o ile nie oczekujemy niemożliwego, tzn. trzymamy zwiększone odstępy i nie próbujemy zatrzymywać się z piskiem dziesięć razy z rzędu. Oraz mocno ciśniemy pedał: dawne samochody wymagały trochę siły, więc kto o tym zapomni, nie wykorzysta pełni ich możliwości, kiedy zajdzie konieczność. Dodatkowy margines i zdecydowana praca mięśniami to nieodłączne elementy jazdy autami zabytkowymi: gdy o tym pamiętamy, bezproblemowo wtopimy się we współczesny ruch, czego wzorcowy pokaz dał mi Adam w czasie dojazdu z dworca Fiatem 1500L.

W zabytkach wyzwaniem bywa też skrzynia biegów. Tu mamy synchronizację wszystkich czterech przełożeń i prosty układ H z jedynką do siebie w górę, co ułatwia sprawę. Przywyknąć trzeba tylko do bliskiego sąsiedztwa dwójki i czwórki (kilkakrotnie zdarzyło mi się pomylić), a przede wszystkim do długiego skoku dźwigni (pozycje dwóch najniższych biegów sfotografowałem – trochę się trzeba namachać).

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Silnik pracuje równo i gładko, jak na blisko 70-letnie R4. Na zimno rusza od pierwszego obrotu, mimo że sześciowoltowy rozrusznik wydaje się przytłoczony zadaniem (to też standard epoki: przekręcając kluczyk myślimy, że pewnie padł akumulator, bo wał ledwie się porusza, ale po jednej sekundzie słyszymy eksplozję mieszanki – to nie usterka, to ówczesna norma).

135 km/h i 25 sekund do setki: te liczby odpowiadają np. bazowym, wolnossącym dieslom taksówkarskich Mercedesów, które uchodzą za uosobienie ślamazarności, jednak w latach 50-tych szybciej jeździły głównie sportowe multicylindrowce. Poruszając się po bocznych dróżkach tylko z dwa razy wrzuciłem na moment czwórkę, jednak teksty z epoki mówiły o bezwysiłkowym utrzymywaniu prędkości powyżej 100 km/h, w dodatku przy jednocyfrowym spalaniu. W adaptacji do różnych warunków pomaga szeroki zakres przełożeń: bardzo krótka jedynka umożliwia swobodne ruszanie pod dowolnie stromą górę, długa czwórka oznacza tylko 3.500 obrotów przy setce, a więc komfort na autostradach. Tak – to był odpowiednik BMW 3, tyle że z czasów, w których nie dziwiły dolne zawory ani trzybiegowe przekładnie, a bębnowe hamulce w ogóle nie miały alternatywy. Warto zdać sobie sprawę, że w latach 50-tych żadnym wstydem nie była Warszawa M-20: gdy na takim, historycznie właściwym tle umieścimy Borgwarda Isabellę, archaiczność jego techniki i barokowa stylistyka staną się nagle szałowym wypasem.

Dziś jest to bardzo interesująca propozycja kolekcjonerska: nietuzinkowa, w Polsce zupełnie nieznana, a efektowna wizualnie, łatwa w obejściu, wygodna w trasie i wcale niedroga jak na ten poziom atrakcyjności i historycznej doniosłości (o kultowości nie mówię, bo nie żyjemy w Niemczech). O części nie ma strachu – niemieckie kluby mają swoje źródła, nie mniej pewne niż dla marek wciąż istniejących, a Internet łamie komunikacyjne bariery.

To był bardzo długi i intensywny dzień: musiałem wstać o 3.15h i spędzić w pociągach jedenaście godzin, wracając do domu krótko przed 23.00h. Było jednak warto, bo przejażdżka „hanzeatycką limuzyną” z najbardziej optymistycznej epoki w dziejach dostarczyła iście magicznych wrażeń. Ich źródłem było obcowanie z legendą, którą tylekroć czytałem bez widoków na pomacanie (akurat w tym względzie cuda się zdarzają!!), ale po części też obiektywne cechy auta, tzn. połączenie spektakularnego designu sprzed ponad siedmiu dekad z zaskakującą techniczną dojrzałością.

Pośród tak bogatych wrażeń spełniliśmy z Adamem odwieczne marzenie filozofów: wszak oni przez tysiąclecia poszukiwali GRANIC POZNANIA, a my dotarliśmy do nich jeszcze przed porządnym rozgrzaniem silnika 😉

Foto: Adam Piotrowski / gieldaklasykow.pl

***

Niektórzy wszędzie węszą nie tylko cuda, ale też teorie spiskowe. Wielu fanów Borgwarda – których do dziś nie brakuje nie tylko w Niemczech, ale też w Skandynawii, Meksyku czy RPA – w upadku bremeńskiego koncernu widzi niecną intrygę konkurencji zmawiającej się z politykami. Trudno się dziwić, jeśli głównym wierzycielem Borgwarda były władze miasta, a sądowym administratorem został dr Johannes Semler, będący równocześnie szefem rady nadzorczej BMW. W toku postępowania upadłościowego długi zostały spłacone do ostatniego feniga, a mimo to firmę zlikwidowano.

Nie da się ukryć, że BMW skorzystało na zniknięciu groźnego konkurenta. Zaledwie trzy miesiące później na frankfurckich targach stanęło BMW 1500 – pierwszy model serii znanej jako Neue Klasse i dokładnie kopiującej koncepcję eleganckiego, rodzinnego sedana z zacięciem sportowym. W tym kontekście niektórzy ironizują, że skrót BMW powinno się rozwijać Borgward Macht Weiter („Borgward Dalej Działa”)…

To wszystko prawda, jednak wypada dodać, że już w 1959r. koncern znalazł się pod kreską. W roku kolejnym strata sięgnęła 15 mln DM pochłaniając lwią część kapitału własnego (wynoszącego 18,4 mln, czyli ledwie 12% majątku firmy – co oznacza, że 88% pokrywały długi). Wypływ gotówki był jeszcze szybszy. Firma utrzymywała płynność wyłącznie przy pomocy kolejnych kredytów bankowych, których n-ta transza, zaplanowana na styczeń 1961r., została zablokowana z powodu wycofania poręczeń władz Bremy (władze zupełnie słusznie wystraszyły się lawinowego wzrostu zadłużenia Borgwarda, za które nie chciały dłużej odpowiadać). Z braku środków firma natychmiast wstrzymała wszystkie płatności, a 4 lutego, po 20-godzinnym maratonie negocjacyjnym w siedzibie bremeńskiego Senatu, miasto przejęło fabrykę, której hipoteka zabezpieczała zobowiązania. Późniejsze postępowanie upadłościowe faktycznie zakończyło się dla wierzycieli bezstratnie – ale tylko wskutek wyprzedaży zajętego majątku Borgwarda, a nie kontynuacji działalności, nierentownej już od ponad dwóch lat.

Do tego stanu nie doprowadził żaden spisek, a wadliwe zarządzanie przez pojedynczego człowieka. Carl Borgward nie miał pojęcia o efektywności operacyjnej i finansach, a co gorsza, nie chciał zatrudniać fachowców, tylko próbował wszystkim zarządzać sam. Niestety, jedynym znanym mu sposobem poprawy sytuacji było przedstawianie kolejnych produktów, choć zasadniczy problem leżał gdzie indziej. Firmy nawet w najlepszych czasach bankrutują, jeśli strumień gotówki klientów rozchodzi się im między palcami.

Piękna i dynamiczna Isabella była wspaniałym osiągnięciem techniki roku 1954, jednak po siedmiu latach produkcji nijak nie miała się do wprowadzanego właśnie Mercedesa W110 czy BMW Neue Klasse. Zamówiony w studiu Frua projekt nadwozia następcy – niewdrożonego już z braku pieniędzy – trafił na rynek jako Glas 1700, a samochody spod znaku rombu na zawsze znikły ze sceny.

Borgward upadł, bo w naszym brutalnym świecie cuda się nie zdarzają. Ludzie jednak lubią w nie wierzyć, a siedząc w kremowo-szkarłatno-złotym wnętrzu Isabelli przy dźwiękach niemieckiego rock’n’rolla nie sposób się temu dziwić. Polecam to uczucie – daje naprawdę mnóstwo radości!!

Foto: Adam Piotrowski / gieldaklasykow.pl

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)