PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CZEK BEZ POKRYCIA

Ostatnio, idąc za namową Fabrykanta z Foto- i Motodinozy, przeczytałem „Zapiski z pobocza” Jamesa Maya. Tam, w rozdziale o Vectrze B (napisany w 1995r.), znalazłem takie zdanie: „kierownica wystawia czeki, których zawieszenie nie jest w stanie zrealizować„. Od razu pomyślałem o ostatniej PRZEJAŻDŻCE PO GODZINACH.

W ostatnią sobotę wraz z żoną po raz drugi odwiedziliśmy Mietka – kolekcjonera amerykańskich klasyków, który niedawno był uprzejmy udostępnić AMC AMX-a. Teraz przyszła kolej na kolejne z jego cacek – Lincolna Continentala Mk VI z 1980r., w designerskiej edycji sygnowanej przez Cartiera.

Skąd skojarzenie z czekiem? Czek to kredyt zaufania. Poleganie na czyimś słowie. Zamiast gotówki przyjmujemy obietnicę jej wypłacenia z konta, którego salda nie znamy. Dopiero przedkładając czek do realizacji dowiadujemy się, czy ma on jakieś pokrycie. Jeśli nie, to zostajemy na lodzie. Podobnie z niektórymi samochodami: wsiadając do nich mamy pewne nadzieje i oczekiwania, czyli przyjmujemy czek – i to od maszyny zależy, czy nie poczujemy zawodu.

***

James May, jak domniemywam, musiał przeliczyć się wchodząc Vectrą B w jakiś zakręt i potem wymyślił tę wydumaną metaforę z „czekiem bez pokrycia„. Vectrą nie jeździłem, ale wiem, że wielu samochodziarzy podobnie czuje się w każdym klasyku. Bo przecież to Ferrari Dino jest tak cudowne i kozackie – tymczasem samo zajmowanie miejsca za kierownicą wykręca wszystkie stawy, a jazda przypomina walkę ze starym Żukiem – tyle że przy szybkościach bliższych dzisiejszej Škodzie Octavii. Zaiste, żeby delektować się samochodami sprzed lat, trzeba je naprawdę kochać i rozumieć wraz z szerokim kontekstem. Inaczej – ani chybi, zostaniemy okazicielami czeku bez pokrycia.

Automobilizm to nieskończona różnorodność. Inny jest każdy segment, epoka, kraj pochodzenia… To logiczne, że nie porównuje się Pandy do Maserati, a do staroci nie przykłada współczesnej miary. Podobnież nie wolno mieszać Ameryki i Europy.

Moimi ulubionymi samochodami są duże coupé (względnie cabriolety) z przynajmniej sześcioma cylindrami, lecz nieagresywnym charakterem, zorientowanym na komfort i dalekie podróże. To rzadki gatunek, bo dwudrzwiówki – poza najtańszymi maluchami – automatycznie kojarzą się ze sportem. Zwłaszcza w Europie, gdzie typowe grand tourery od dawna już wymierają. Co innego w Stanach, gdzie tradycyjnie żaden rodzaj samochodu nie zmuszał do trzymania kolan pod brodą ani rezygnacji z kanapowego zawieszenia, siedzeń à la salonowa wersalka i wolnoobrotowego V8 z automatem. To tam wymyślono tzw. personal luxury cars, które z założenia odpowiadają takim wymaganiom. Ale czy na pewno? Bo jeśli tak, to dlaczego nie widać ich w Europie?

Co nieco rozjaśniła mi tutaj niedawna przejażdżka Cadillakiem Eldorado, jednak dopiero teraz – po dłuższej, 20-minutowej jeździe Continentalem w różnych warunkach drogowych – do końca zrozumiałem, w czym rzecz. I uśmiechnąłem się czytając o mayowskim „czeku bez pokrycia„.

Czy więc Lincoln jest beznadziejny? Absolutnie nie – przecież z jakiegoś powodu ponad 64 tysiące ludzi zapłaciło zań prawdziwą fortunę. Zresztą, krytykowana przez Kapitana Snuję Vectra B znalazła wielokrotnie więcej amatorów. Jedni i drudzy byli zazwyczaj zadowoleni, ale tylko pod warunkiem, że od Vectry nie oczekiwali bicia rekordów Nürburgringu, natomiast od Continentala – no cóż, jego nie projektowano dla Europy ani Europejczyków. Nawet tak zdziadziałych jak ja. Dlatego też, parafrazując Maya – skądinąd mojego ulubionego redaktora klasycznego „Top Gear” – stwierdzam, że jako kierowca „wystawiłem czek, którego Lincoln Continental Mk VI nie był w stanie zrealizować”. Nie dlatego, że jest złomem – lecz że ja nie jestem Jankesem i nie mieszkam w Ameryce epoki Ronalda Reagana. Ciągnąc książkową metaforę: bank odrzuca czek nie z powodu braku środków, tylko niezgodności walut.

***

Lincoln zawsze pozostawał w cieniu Cadillaca (może z wyjątkiem Polski lat 90-tych, gdzie pewną rozpoznawalność zdobyły kiczowate, przedłużane limuzyny na bazie Town Carów). Częściowo był to rezultat polityki Henry’ego Forda, który, chcąc wejść w wyższy segment rynku, w 1922r. wykupił markę Lincoln z rąk jej twórcy, Henry’ego Lelanda (tak, tego samego, który wcześniej założył Cadillaca!!), lecz nigdy nie poświęcał jej adekwatnej uwagi ani zasobów. Złośliwi mawiali, że Ford przejął Lincolna tylko po to, by samemu móc jeździć czymś lepszym od plebejskiego Modelu T, nie karmiąc przy tym konkurencji.

Inne zdanie miał syn starego Henry’ego, imieniem Edsel, który przed swą przedwczesną śmiercią w 1943r. zdołał tchnąć w Lincolna nowe życie, a to za sprawą 12-cylindrowego modelu Zephyr i bazującego na nim pierwszego Continentala. Oba auta to tematy na osobne wpisy, ale nie zaszkodzi wspomnieć o nich choć pokrótce.

Zephyr to limuzyna klasy wyższej z lat 1936-42, napędzana przedłużoną o 4 cylindry wersją klasycznego Flathead V8. Rozwijał stosunkowo skromne 110 KM, ale awangardowa stylizacja, doskonały komfort i cena zaledwie 1.300$ (niecałe 200% najtańszego Forda i zaledwie roczny zarobek szeregowego robotnika) pozwoliły sprzedawać nawet po 30 tys. sztuk rocznie. Widlastej dwunastki, przed wojną!!

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Z kolei prototyp Continentala powstał jako prywatna zachcianka samego Edsela Forda, który wybierając się wiosną 1939r. na wakacje na Florydę zapragnął pojazdu godnego dziedzica automobilowego imperium. Jako pasjonat designu sam zaprojektował odpowiednią karoserię, każąc nałożyć ją na podwozie Zephyra. Auto wywołało sensację wśród bogatych wczasowiczów, zdecydowano się więc na jego seryjną produkcję pod nazwą Lincoln Continental. W ten sposób powstał pierwszy samochód określany mianem personal luxury car, choć tak naprawdę nie będący wielkim przełomem – chyba że dla samego producenta, który nigdy wcześniej nie oferował niczego tak ekscytującego (może poza Modelem T, który ekscytował jako pierwszy tani i praktyczny samochód w dziejach, oraz Modelem B, ekscytującym jako pierwsze tanie V8).

W Continentalu największe wrażenie robił opływowy przód z poziomym grillem (jednym z pierwszych takich w dziejach), powstałym niejako przez przypadek – jako próba poprawy efektywności chłodzenia. Dopiero potem Edsel Ford zauważył, że optycznie obniża ona sylwetkę i nadaje jej dynamizmu. Charakterystyczne było też przeniesienie koła zapasowego na pokrywę bagażnika: późniejsze generacje dostawały jego atrapę w postaci odpowiednio wyprofilowanej klapy. Podobała się ona tak bardzo, że w Epoce Chromu została jednym z popularniejszych amerykańskich tricków tuningowych, nazywanym Continental kit.

Foto: materiał producenta

12-cylindrowy Continental pozostał w produkcji do 1948r. Kolejna generacja – już ze zwyczajowym w ówczesnym Detroit V8 – ukazała się dopiero w 1956-tym, w dodatku jako osobna marka (o czym opowiadałem przy okazji historii Edsela) i zajęła miejsce flagowego okrętu całego koncernu. Osobną „dywizję Continental” rozwiązano już po dwóch sezonach, ale linia modelowa pozostała. Znów oferowana pod marką Lincoln, z kolejnymi modelami oznaczanymi rzymskimi cyframi (począwszy od Mark III – bo numerację retrospektywnie rozciągnięto do przedwojennej V12-tki), stała się solą w oku Cadillaca Eldorado. Oba auta przechodziły podobną ewolucję, poza tym, że z segmentu personal luxury Lincoln wycofał się kilka lat wcześniej (w 1998r.), no i że nigdy nie przeszedł na przedni napęd. Między innymi dzięki wierności tradycji w rankingach sprzedaży najczęściej wyprzedzał Eldorado (mino że generalnie koncern Forda pozostawał w tyle za GM).

Kolejne wydania Continentala Mark omówimy sobie kiedy indziej, a dziś skoncentrujemy się na wypróbowanym przeze mnie Mark VI. Był on wytwarzany dość krótko, bo tylko w latach 1980-83 i… uchodzi na najmniej atrakcyjny w całej historii. Powstał oczywiście pod wpływem kryzysu naftowego, zaostrzonych norm środowiskowych i limitów flotowego zużycia paliwa, jednak przed urzędnikami bronił się odrobinę skuteczniej niż Eldorado: wprawdzie jego rozstaw osi jedynie symbolicznie przewyższał Caddy’ego (odpowiednio 114,4 i 114 cali, czyli 2.910 / 2.900 mm), ale już wymiary nadwozia były znacznie większe (aż 5.490 x 1.980 mm, wobec 5.200 x 1.810). Tak – w ówczesnej Ameryce „kryzysowe”, skurczone coupé mierzyło prawie 5,5 metra i ważyło 1,85 tony – a to i tak oznaczało skrócenie o 35 cm i odchudzenie o 300 kg w stosunku do poprzednika. Mowa tu o wersji dwudrzwiowej, bo w tej generacji, po raz pierwszy, model Continental Mark miał swego bezpośredniego odpowiednika w postaci limuzyny.

Ten nietypowy ruch był pokłosiem decyzji słynnego Lee Iacokki, który niedługo przed wyrzuceniem z pracy u Forda podjął drugą próbę wydzielenia Continentala jako osobnej, topowej marki koncernu, mającej oferować pełny przekrój karoserii (w tym nawet luksusowe kombi). Zamysł urzeczywistniono tylko częściowo, przez co Continental Mark VI pozostał Lincolnem, ale ukazał się również jako sedan, a kryzysowy downsizing ograniczono do minimum.

Foto: materiał producenta

Mark VI bazuje na tzw. platformie Panther, która wśród entuzjastów amerykańskiej motoryzacji zdobyła niemal kultowy status – głównie za sprawą przetrwania na rynku aż do 2012r. (co prawda w 2003-cim gruntownie ją przeprojektowano, jednak sam fakt produkowania „pełnowymiarowych”, ramowych sedanów z tylnym napędem był wówczas ewenementem). W podwoziu uwagę zwraca resorowanie wszystkich kół na sprężynach (w miejsce tradycyjnych resorów z tyłu, choć sama oś pozostała sztywna).

Wcześniejsze silniki Lincolna, o pojemnościach 400 i 460 cali sześciennych (6,55 i 7,53 litra), zostały zastąpione jednostkami Ford Windsor V8 w wersjach 302 i 351 c.i., handlowo oznaczonymi według systemu metrycznego (5,0 / 5,8). Ich pojemności oraz wiek – konstrukcja pochodziła z 1961r. – nie wskazywały na głęboki wpływ szoku energetycznego, jednak uzyskiwane moce – zaledwie 129 i 140 KM – już zdecydowanie tak. W latach 70-tych moce jednostkowe samochodów z Detroit naprawdę wróciły do poziomu głębokiej Epoki Niklu, poza tym jednak mniej więcej proporcjonalnie spadło zużycie paliwa. Pomogły w tym elektronicznie sterowane gaźniki wersji 5,8, a także nowe, czterobiegowe skrzynie automatyczne Ford AOD (Automatic OverDrive), zestopniowane dla maksymalnego obniżenia obrotów przy szybkości autostradowej, niedługo wcześniej ograniczonej do zahaczających o absurd 55 mph.

Co ciekawe, już po jednym sezonie producent wycofał z oferty większy silnik – wyraźnie droższy i mniej ekonomiczny, a tylko niezauważalnie mocniejszy.

W generacji szóstej, podobnie jak w piątej, najdrożej kosztowały wersje Designer Edition, które firmowali prestiżowi kreatorzy mody: Cartier, Bill Blass, Givenchy i Pucci. Dobierali oni dedykowane elementy wyposażenia, stylistyki, a także autorskie kombinacje lakierów i tapicerek. W ten sposób Lincoln usiłował wyróżnić swoje produkty i zapewnić im odpowiedni wizerunek w dobie niedorzecznie słabych silników i drakońskiego limitu prędkości.

Foto: materiał producenta

***

Lincoln Mietka pochodzi z 1980r. Ma mocniejszy silnik 5,8 (rzadki, bo dostępny tylko w tym jednym roczniku) i należy do designerskiej edycji Cartiera. Został kupiony od tego samego człowieka co AMX, i również na odległość – bo właściciel, który sporą część swego majątku przysyłał na raty jako mienie przesiedleńcze z Toronto do Krakowa, aż do śmierci nie mógł zdecydować się na osobisty przyjazd. Lincoln przybył do Polski w 1998r., 11 lat po muscle-carze, i od nowości do dzisiaj nakręcił zaledwie 40 tysięcy mil. Znajduje się w znakomitym stanie – chyba najlepszym z całej kolekcji. Obecnie jeździ okazjonalnie, głównie na dalsze zloty. Czasem wozi też młode pary, którym zadziwiająco często nie przeszkadza brak tylnych drzwi: zazwyczaj jest przez nie wybierany świadomie, po zapoznaniu się z kilkoma autami Mietka, w tym czterodrzwiowymi. Widocznie trudniejsze wsiadanie kompensuje tu niesamowity komfort i prezencja auta.

Prezencji nie sposób Lincolnowi odmówić: Mk VI bywa krytykowany jako mało gustowny i najbrzydszy z Continentali, lecz na tle polskiego krajobrazu wypada efektownie, przy czym – podobnie jak równoletnie Eldorado – w naturze robi wrażenie bardziej okazałego niż na zdjęciach. Zwłaszcza na zdjęciach fabrycznych, które w dobie kryzysu naftowego specjalnie aranżowano tak, by zamaskować rozmiary. Zresztą, wystarczy popatrzeć na maskę silnika i przyrównać ją do drzwi, które same w sobie są mocno nadwymiarowe.

Foto: praca własna

Z przodu w oczy rzucają się zakryte reflektory, które otwierają się po włączeniu lub… dłuższym postoju (zamyka je bowiem podciśnienie z kolektora ssącego). W zastosowanej tu formie osłony nie poprawiają aerodynamiki, rodzi się więc pytanie – po co?

Foto: praca własna

A no po to :-). Wymagane amerykańskimi przepisami, nierozbieralne reflektory typu sealed-beam (po przepaleniu wymieniane w całości) wybitnie nie pasują do kanciastej karoserii – stąd pomysł ich ukrycia. Styliści nie przewidzieli tylko, że lata później polskie prawo nakaże permanentną jazdę na światłach.

Foto: praca własna

Tego grilla dziennikarze porównywali do fasady ateńskiego Partenonu

Foto: praca własna

Amerykańscy styliści – którym w tym przypadku liderował niejaki Gail Halderman – nigdy nie grzeszyli subtelnością i wyrafinowaniem, ale dbać o szczegóły umieli. Zauważyliście np. logo zatopione w kloszu…?

Foto: praca własna

Użycie uniwersalnej platformy Panther obniżyło koszty, ale wraz z chęcią zachowania sylwetki i gabarytów poprzednika całkowicie zniszczyło proporcje, wydłużając zwisy do groteskowych 47% długości auta. Znikł niestety hardtop (występuje tu normalny słupek i ramka drzwi), lecz pozostało wrażenie przepychu: podkreśla je nie tylko monumentalny grill, ale też np. kolorystyka pakietu Cartier z osobnymi odcieniami górnej i dolnej połowy karoserii, odciętymi czerwoną linią…

Foto: praca własna

…a także winylowe poszycie dachu imitujące landaulet, szeroki, chromowany pas wzdłuż całego dołu, ekskluzywny wzór szprychowych felg, stylowy, biały pasek na importowanych z Francji oponach Michelina 205/75 R15…

Foto: praca własna

…w specyficzny sposób także fałszywe klapki „wlotów powietrza” w przednich błotnikach…

Foto: praca własna

…oraz złoty podpis sławnego dyktatora mody, złożony na owalnych szybkach zwanych opera windows. Klienci dopłacali zań ponad 2.000$.

Foto: praca własna

Tu lepiej widać granicę odcieni, no i cyfrowy zamek na kod – taki jak w testowanym trzy lata temu Mercury’m (wprawdzie 18 lat młodszym, ale opartym na tej samej platformie Panther)

Foto: praca własna

Ogromny bagażnik mieści aż 634 litry – nieźle, jak na coupé. Najbardziej charakterystyczna jest oczywiście atrapa pokrywy koła zapasowego, która pozostała atrybutem wszystkich Lincolnów Continental Mark, do końca ich produkcji.

Foto: praca własna

We wnętrzu panuje typowo malaise’owa kwadratoza, wśród której okrągła kierownica wygląda jak intruz, jednak ogólne wrażenie jest lepsze niż na zewnątrz – widać więcej spójności i harmonii. Koncepcja przypomina równoletniego Eldorado, ale rezultat wyszedł zgrabniejszy i mniej krzykliwy, również za sprawą elegantszej kolorystyki (Monsieur Cartier kłania się nisko).

Foto: praca własna

Lincolnem po raz pierwszy w życiu jechałem na przedniej kanapie z dwójką pasażerów: miejsca na to wystarcza, choć prawda, że wagowo nikt z nas nie przypomina stereotypowego Amerykanina. Na drewnie ponad pokrywą schowka napisano „uprasza się o nie palenie” – co ciekawe, po francusku, bo auto pochodzi z Kanady. Boazerię widać nie tylko na kokpicie i drzwiach, ale nawet na boczkach foteli…

Foto: praca własna

…oraz w przedziale II klasy, gdzie panują równie komfortowe warunki (jeśli pominąć brak prawdziwego okna bocznego). Stan 40-letniej tapicerki może zachwycić. 

Foto: praca własna

Drzwi mają normalną ramkę, są jednak długie, masywne i bogate

Foto: praca własna

Misterne, srebrzyste przełączniki sterują elektrycznymi silniczkami szyb, kanapy i centralnego zamka. Wszystko pracuje całkowicie bezgłośnie.

Foto: praca własna

Cyfrowe zegary? Wyświetlacz ostrzegawczych komunikatów? Komputer pokładowy? Przyciski tempomatu na kierownicy? Ależ proszę – prosto z roku 1980-tego. 

Foto: praca własna

W tamtych czasach tak właśnie wyglądały komputerowe monitory. Z lewej paliwo, na środku szybkość, z prawej data i godzina, ewentualnie ostrzeżenia: ALTERNATOR, OIL PRESSURE, DOOR AJAR – itp. Tylko liczników przebiegu nie robili jeszcze cyfrowych. Jednostki szybkości można zmieniać: Mietek używa km/h, ale ja od razu przełączyłem na mile – w końcu jak Ameryka, to Ameryka.  

Foto: praca własna

Klimatyzacja to standard. Lepszym bajerem jest trip computer pokazujący na prawym wyświetlaczu średnią prędkość, zużycie paliwa, czas jazdy i czas pozostały do celu (oczywiście kalkulowany liniowo, na podstawie aktualnej przeciętnej i dystansu odliczanego od ręcznie wprowadzonej wartości). Wisienka na torcie to kwadrofoniczne radio z sześcioma głośnikami i magnetofonem na całkiem dziś zapomniane kasety ośmiościeżkowe!! Wszystko do dzisiaj gra i trąbi.

Foto: praca własna

Z nietypowych gadżetów wspomnę o nożnym, „mercedesowskim” hamulcu postojowym, który można zwolnić nie tylko ręcznym cięgłem, ale też włączeniem biegu do przodu, a także o systemie Auto-Lamp, który automatycznie zapala światła po zmroku, a po wyjęciu kluczyka gasi je z opóźnieniem, by oświetlić drogę pod drzwi domu. Dziś jest to standard, ale w 1980r. mogło robić wrażenie.

Sami przyznajcie: czy powyższe zdjęcia nie wystawiają hojnego czeku? Spróbujmy zatem go zrealizować, to jest wsiąść za kółko i powiedzieć – „sprawdzam„.

***

Drzwi zatrzaskują się z głuchym kliknięciem. Miejsca w kabinie nie ma aż tyle, ile spodziewamy się po 5,5-metrowm nadwoziu, chociaż trzy osoby na przedniej kanapie nie przeszkadzają sobie nawzajem. Przytłaczająco wielki jest za to kokpit, no i maska silnika.

Kanciaste nadwozie z wystającymi błotnikami i sterczącym z przodu emblematem firmowym pomaga wyczuć gabaryty, więc ogromny Lincoln nie wywołuje dyskomfortu nawet na wąskiej i krętej drodze.

Foto: praca własna

Przekręcenie kluczyka zapala najpierw rząd zielonych wyświetlaczy, a później – wielką, choć sztucznie zdławioną V8-mkę. O dziwo, silnika prawie nie słychać, a jeśli już, to dźwięk jest dyskretny, bardziej przypominający uładzony szum niż piekielny grzmot muscle-carów. Cylindry zwymiarowano nadkwadratowo (4 x 3,5 cala, to jest 102 x 89 mm), lecz mimo to 5,8-litrowy motor nie lubi obrotów: maksymalna moc 140 KM występuje przy zaledwie 3.400, maksymalny moment 360 Nm – przy 2.000. Dokładnie jak w europejskich Gran Turismo – tyle że z lat 30-tych.

Tak więc motor, mimo że skonstruowany według najklasyczniejszego kanonu z Detroit, brzmi raczej jak seryjne BMW 7, a charakterystyka mocy przypomina duże, ciężarówkowe diesle. Dlatego też auto najlepiej czuje się przy leniwym cruisingu: z każdym muśnięciem gazu unosi swój dziób ku niebu, gdy jednak chcemy je popchnąć do przodu – elegancka pani w bankowym okienku z czarującym uśmiechem odpowiada: „przykro mi, brak środków na koncie„.

Na dwujezdniowym odcinku Zakopianki rozpędziłem Lincolna do 60 mph, czyli szybkości nielegalnej w kraju i epoce jego pochodzenia. Silnika wciąż nie słyszałem – ale tylko do pojawienia się pierwszej górki (w Mogilanach, od południa), gdzie gaz musiałem wcisnąć do dna. Przekładnia posłusznie zredukowała bieg, a spod maski rozległ się wyższy i wyraźniejszy odgłos – dopiero wtedy przestaliśmy zwalniać.

Foto: praca własna

Taka reakcja może zaskakiwać: wszak dla nas, Polaków, „duże silniki” zaczynają się już od dwóch litrów (a znam kogoś, kto 1,6-tkę nazywa „wielką”). Słysząc POJEMNOŚĆ PIĘĆ OSIEMSET najpierw łapiemy się za głowę, potem myślimy „łomatkobosko, pali pewnie jak Kamaz”, a na końcu – „musi drzeć gumy jak Formuła 1″. Tymczasem tutaj – nic z tych rzeczy. Do setki Lincoln przyspiesza w około 12 sekund (pomiar mój, nieprecyzyjny, bo danych fabrycznych brak), w dodatku organicznie nie znosi sprintów i zwalnia na sam widok górki. Za to w mieście spala nie więcej niż piętnaście litrów, a w spokojnej trasie schodzi do dziesięciu (informacje z amerykańskich forów, bo Mietek benzyny nie odmierza). Co oznaczało, że inżynierowie z Detroit coś tam jednak robili – na swój toporny sposób, ale zawsze.

Za słabe wrażenie częściowo odpowiadać może nieoryginalny gaźnik – pierwszy właściciel wymienił go na pochodzący z wersji 5,0. Dlaczego? Nie wiem, ale się domyślam (cytat). Otóż, fabrycznie 5,8-mka dostawała gaźnik z elektronicznym sterowaniem – w teorii efektywny, lecz w praktyce kapryśny i trudny w naprawach. Być może po prostu facet stracił cierpliwość.

Foto: praca własna

To pierwsze znane mi auto z USA, w którym pod maską jest zwyczajnie ciasno

Foto: praca własna

OK, znalazłem – u Mietka wyświetlacz pokazywał 16 mil na galon, czyli 14,7 litra na 100 km. Nie wiem jednak, z jakiego to dystansu i warunków.

Foto: praca własna

Przekładnia Lincolna zmienia biegi na tyle łagodnie, że  przyspieszając wręcz trudno je policzyć. Jedynie ręczna redukcja na zjazdach pozwala poczuć subtelne „przytrzymanie” i usłyszeć wzrost obrotów – o ile radio i pasażerowie milczą. Dźwignia przy kierownicy ma pozycje P-R-N-D-3-1, bez dwójki – nie mam pojęcia dlaczego. Z braku obrotomierza nie podam też jego wskazań przy 60 mph, a sam byłbym bardzo ciekaw.

Nie zdziwi chyba nikogo, że w tym samochodzie wszystko podporządkowane jest komfortowi. O wnętrzu i siedzeniach już mówiłem, o wygłuszeniu i charakterze napędu również. Do tego dochodzi podwozie, które nawet na przyzwoitej drodze nieustannie buja. Na całkiem prostej dwupasmówce nie przekraczaliśmy dozwolonych 100 km/h, a odcinek kręty i stromy przejechaliśmy nawet wolniej niż można – mimo to auto bez przerwy podskakiwało i próbowało oderwać się od ziemi. O jakimkolwiek czuciu na kierownicy nie ma mowy: ona obraca się jak dzisiejsza, elektrycznie wspomagana (tyle że ma znacznie większe przełożenie), i wydaje całkowicie odseparowana od nawierzchni. Lincolnem podróżuje się jak luksusowym liniowcem, w pełnej izolacji od świata zewnętrznego. Nie czujemy wybojów, nie słyszymy silnika ani wiatru, nie dotyczy nas nic, co znajduje się poza kabiną. Chyba, że jest to zakręt, a my zawczasu nie zwolniliśmy… Ale z drugiej strony założenie jest takie, że zwalniać nie musimy, bo po prostu nie rozpędzamy się zbytnio. Po pierwsze – gdyż albowiem ponieważ 55 mph, a po drugie – bo z tym silnikiem, skrzynią i masą w ogóle średnio się da. Tak że tego – wbrew temu, co mogłoby się wydawać, personal luxury car nie ma wiele wspólnego z naszymi GT. W Ameryce Anno Domini 1980, tuż po kryzysie energetycznym, zapewne trafiał w oczekiwania klientów, jednak mnie – wielbicielowi staroeuropejskiej Wielkiej Turystyki – skojarzył się z metaforą czeku bez pokrycia.

***

Style rules over substance„. Forma góruje nad treścią – pisali amerykańscy dziennikarze już wtedy, w 1980r. Dodając jednocześnie, że z ową formą bywało już lepiej – bo ładne proporcje i stylistyczną spójność poprzednika w Mk VI zniszczyła krótsza platforma. Klienci podzielali chyba to zdanie, bo ta właśnie generacja, jako jedyna w historii linii Continental Mark, na rynku z kretesem przegrywała z Cadillakiem, a nawet z samą sobą z przeszłości: w cztery sezony ludzie kupili 64 tysiące sztuk, czyli mniej niż Mk V w pojedynczym, najgorszym roku. W 1982r. pojedynek Eldo – Conti przyniósł wynik 82 do 11,5 tysiąca sztuk. To był prawdziwy nokaut, który trudno wytłumaczyć samą różnicą cen: Cadillac kosztował bowiem od 15,5 tys. dolarów, Continental Mark VI – 18,4 tys., plus dwa tysiące za autograf Cartiera. Tej wartości czek musieli wypisać chętni – i niewielu uważało, że to dobry deal. Zwłaszcza jeśli znali poprzednie generacje.

Mk VI do dzisiaj nie zdobył serc kolekcjonerów, co jednak ma swój plus w postaci umiarkowanych cen. Jeśli więc ktoś z Was marzy o prawdziwym, amerykańskim krążowniku z najwyższej półki, to Continental Szósty – nawet taki od Cartiera, Pucciego, Billa Blassa albo Givenchy’ego – wyjdzie naprawdę niedrogo. I wcale nie będzie zły – o ile tylko zrozumiemy, że to Lincoln, a nie BMW, Jaguar albo Maserati. Bo jeśli nie, zaraz poczujemy się jak posiadacze czeku bez pokrycia. Albo jak James May w Vectrze B.

***

Przyjęlibyście dziś czek? No tak – za dużo zachodu i ryzyka. Jak to mawiają w mojej profesji – CASH IS KING. Ale niektórych muszę zdziwić: obecnie nigdzie na świecie nie ma w obiegu żadnej prawdziwej waluty, a jedynie czeki. W dodatku WYŁĄCZNIE bez pokrycia!!

Banknoty – czyli „noty bankowe” – zostały wymyślone właśnie jako czeki. Inaczej – dokumenty poświadczające własność pewnej ilości złota, dla wygody zdeponowanego w państwowym banku, i uprawniające do jego pobrania. Zamiast taszczyć żółte sztabki, ludzie wymieniali się karteczkami, na których państwo swoim autorytetem gwarantowało wypłatę. Dopiero w XX-tym wieku wszystkie rządy, jeden po drugim, jak to elegancko określiły, „zniosły związek waluty ze złotem„. Czyli, mówiąc wprost, postanowiły okraść poddanych z ich własnego kruszcu jednostronnie unieważniając swoje pisemne zobowiązania do zwrotu depozytu (jako ostatnia zrobiła to Szwajcaria, w 1998r.). My, szarzy obywatele, mieliśmy szczere złoto, ale uwierzyliśmy, że państwo przechowa je nam bezpieczniej – i zostaliśmy z zadrukowanymi papierkami, które nie mają żadnej realnej wartości, a tylko siłę nabywczą opartą na tradycji i naszej wierze. Banknot jest warty mniej od kartki z zeszytu, ale akceptujemy go w nominalnej wartości, bo ufamy, że nasi bliźni też tak zrobią. A jeśli nie? O to, co wtedy będzie, spytajcie obywateli Wenezueli, Zimbabwe, Argentyny… Albo Polaków, którzy pamiętają rok 1989-ty (jeśli sami nie pamiętacie).

Amerykańska malaise era przypomina papierowe „pieniądze”. Continental Mark VI wygląda podobnie do swych poprzedników imponując rozmachem i komfortem. Gdy jednak podejdziemy bliżej i powiemy „sprawdzam”, jego stylistyka okaże się karykaturalna, prowadzenie – autobusowe, a osiągi to jakiś ponury żart (oczekiwania spełnia – a nawet przerasta – głównie jego komfort). Zupełnie jak z ciemnozielonymi portretami dawnych prezydentów USA: one wciąż wyglądają jak kiedyś, i tylko uważny obserwator dostrzeże, że dziś nie ma już na nich wydrukowanych maleńką czcionką napisów „REDEEMABLE IN LAWFUL MONEY” oraz „WILL PAY TO THE BEARER ON DEMAND x DOLLARS.

Z dolarowych banknotów owe napisy usunięto cichaczem w 1973r. To właśnie wtedy amerykańska waluta stała się czekiem bez pokrycia. Zupełnie jak tamtejsza motoryzacja.

 

Share Button
Tagi: , , ,
49 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CZEK BEZ POKRYCIA
  1. Fabrykant pisze:

    Bardzo dziękuję za wspomnienie o moich blogach. W kwestii książek – polecam się.
    To wnętrze do mnie przemawia. Bufiaste fotele z fornirem – to jest to! Pamiętam jakie wrażenie na mnie robiły w latach 90-tych katalogi Jeepa Grand Cheerokee, w którym takie bufiaste, marszczone fotele występowały i odróżniały się od większości europejskich aut.
    Natomiast zewnętrze Lincolna – hmm, no niestety.

    • SzK pisze:

      Obie Dinozy zawsze zasługują na link i rekomendację!!

      A co do Lincolna, to właśnie tak napisałem. MkIII-V były zgrabne, VI już nie, ale wnętrze zachował ładne, zwłaszcza w edycjach designerskich.

    • Aleksander pisze:

      Jak już znowu jesteśmy przy książkach, to czytaliście może „Kuba – Wyspa gratów”? Zastanawiam się, czy to jest bardziej album, czy może książka? A jeżeli jest w niej co czytać, to czy warto?

      • Hurgot Sztancy pisze:

        Kuba to bardziej album. Do przeczytania w godzinkę, oglądając zdjęcia. Ale folklor jest, trochę humoru Złomnika jest, do tego świetne zdjęcia. Ja nie żałuję.

  2. RRR pisze:

    Zakrywanie okrągłych świateł niepasujących do karoserii to dość dziwny ruch, bo lampy sealed beam były też w wersji prostokątnej.

    • SzK pisze:

      Tak, ale dopiero od 1975r., a Lincolny dostały te pokrywy już od generacji MkIII, czyli w 1968r. Oczywiście mogli to zmienić, ale tak się już utarło – podobnie jak z tym kołem zapasowym 🙂

  3. Carman pisze:

    Trzeba przyznać, że pojazd robi piorunujące wrażenie nawet na zdjęciach. Niestety nie miałem okazji widzieć tego modelu na żywo, ale większość „amerykańców” faktycznie na fotografii wygląda na mniejsze (co samo w sobie jest niesamowite).
    Największe wrażenie zrobiła jednak na mnie kanapa. Jest przecudowna. Ostatnie auta, w których przynajmniej materiał był bliski do niej to chyba Lancie roczników ~2005-2010. Ja się pytam dlaczego dzisiaj nawet w opcji tego nie ma?

    PS: Masz literówkę w Lelandzie i nie wiem jak to w końcu jest z tymi cylindrami bo są nadkwadratowe przy mierze metrycznej (102 x 89 mm) i podkwadratowe w imperialnej (3,5 x 4 cale) 🙂 . No chyba, że amerykanie to podają odwrotnie. W sumie po sposobie zapisywania przez nich dat mógłbym się tego spodziewać 🙂 .

    • SzK pisze:

      Bardzo dziękuję, już poprawiam. A co do kanap – dzisiaj każdy krzywi się „czemu tu nie ma skóry, co za bieda!!”. A przecież możliwości jest tak wiele…

      • Aleksander pisze:

        Zapomniałem tego napisać w swoim komentarzu, ale ja w tym wnętrzu też najchętniej widziałbym naturalną skórę w jakimś jasnym odcieniu, kremowym albo kości słoniowej. Jednak zawsze fajnie żeby klient miał jak największy wybór. Dzisiaj coraz częściej można mieć jedynie jakiś brzydki materiał albo beznadziejną podróbkę skóry (bo to są tanie podróbki, a nie żadne eko) 😉

  4. Jerzy pisze:

    Jak zwykle dowiedziałem się mnóstwa interesujących rzeczy i to nie tylko na temat motoryzacji. Nie miałem na przykłąd pojęcia, że reflektory sealed-beam były wymieniane w całości po przepaleniu – myślałem, że takie działania producentów samochodowych to domena raczej czasów współczesnych.
    A tak na marginesie tył jakiego pojazdu widać w tle na zdjęciu tytułowym, bo wygląda bardzo interesująco…

    • SzK pisze:

      Światła sealed beam to nie praktyka producentów, tylko amerykańskie przepisy z lat 1941-84 – wszystko inne było wtedy nielegalne. Chodziło o to, żeby światła regularnie wymieniać, i nie rozszczelniać reflektora, a w ten sposób uniknąć korozji i płowienia odbłyśników. Poza tym miało to tę zaletę, że wszystkie auta w całych Stanach (i importowane też) miały identyczne reflektory, które dzięki temu kupowało się niemalże w każdym kiosku za cenę kilku dolarów (porównywalną z żarówką H4).

      Na zdjęciu tytułowym z tyłu stoi Pontiac Catalina 400 z 1971r. Też ładny, ale był już opisane w Automobiliście, dlatego ja, korzystając z uprzejmości Mietka i jego Żony, zacząłem od AMXa i Lincolna. Jeśli Właścicielom starczy cierpliwości, to inne ich auta też się tutaj pojawią – zwłaszcza że mieszkamy całe 20 minut jazdy od siebie. Przy czym Pontiac jest na ten moment raczej niższym priorytetem 😉

  5. Aleksander pisze:

    Przez to, że nigdy szczególnie nie interesowałem się amerykańską motoryzacją, to nawet nie wiedziałem o istnieniu kryzysowej generacji ze stylistyką poprzednich Mark III, IV i V. Wcześniejsze zdarzało mi się widzieć parę razy i robiły na mnie ogromne wrażenie. Dziś rano otworzyłem artykuł i przed przeczytaniem przejrzałem zdjęcia. Myślałem sobie: Co jest nie tak z tymi zdjęciami, przecież Continental tak nie wygląda 😉

    Mimo to Mark VI i tak mi się podoba, a jego największą wadą jest to, że równie fajną stylistykę można było mieć w poprzednikach o lepszych proporcjach. Za szczyt motoryzacyjnego piękna uważam włoskie i brytyjskie GT z różnych lat, ale Amerykanie robią wrażenie rozmachem i fantazją. Opisywany Mark VI ma ładnie i dyskretnie wkomponowane klawisze do wstukiwania kodu otwierającego drzwi – w tańszych modelach wygląda to badziewnie, jak chiński gadżet doczepiony na siłę. Jedyny niedopracowany detal to wygląd reflektorów po otwarciu. W modelu z najwyższej półki mogliby pomyśleć o jakimś estetycznym wypełnieniu „tła” reflektorów.

    Wnętrze podoba mi się jeszcze bardziej niż nadwozie. Jest stylowe, klimatyczne, użyte materiały sprawiają wrażenie „prawdziwych”, a całość wygląda po prostu ładnie. Ciemne drewno w połączeniu z jasną tapicerką zawsze dobrze się prezentuje.

    Osiągi faktycznie są beznadziejne jak na klasę samochodu, ale biorąc pod uwagę, że Właściciel ma też prawdziwego muscle cara w kolekcji, to pewnie można je zaakceptować. W zamian niskie spalanie jest miłym zaskoczeniem przeczącym amerykańskim stereotypom.

    • Carman pisze:

      Jesli chodzi o zamek na kod to stosują to do dziś w najnowszym Continentalu: https://owner.lincoln.com/ownerlibs/content/dam/lincoln-dot-com/en_us/how-tos/howtoprogramyourkeylessentrykeypadprimarymediadesktop
      I w takim wykonaniu jestem za ekranami dotykowymi w samochodach 🙂 .

      • Aleksander pisze:

        Dobra ciekawostka i takie coś wygląda bardzo estetycznie. Ciekawe, czy to gaśnie jak nikogo nie ma w pobliżu?Zastanawiam się, czy takie wpisywanie kodu za każdy razem jest wygodne, bo chyba szybciej i łatwiej wcisnąć jeden przycisk na kluczyku, o ile nosi się go zawsze w tej samej kieszeni. Kierownica ma zdjęciu wygląda jak w Fordzie. Za najbardziej szpetne uważam takie wykonanie :

        https://www.ranger5g.com/forum/attachments/img_20190327_111246-jpg.7512/

      • nudny pisze:

        @Aleksander – podobno ten kod ma służyć temu żeby móc sobie zamknąć kluczyki wewnątrz samochodu kiedy np idziemy na plażę/basen/spacer po lesie/cokolwiek, i otworzyć auto po powrocie bez obawy o zgubienie kluczyków. Mi się bardzo podoba taki patent i dziwi mnie że tylko koncern Forda to stosuje, i tylko na swoim rodzimym rynku. Estetyka faktycznie jest dość dyskusyjna, ale te dotykowe przyciski na słupku w nowych Lincolnach wyglądają świetnie, i tak – są wygaszone dopóki ich się nie dotknie. Bardzo mi się podobają Lincolny i szkoda że nie ma ich w Europie, ale pewnie mieliby jeszcze gorszą sprzedaż niż Cadillac kiedy gościł w Europie.

        A co do Mark VI – mi się bardzo podoba, nawet w sedanie 4d, ale ja po prostu mam słabość do ery malaise z przełomu lat 70/80 kiedy wszystko było tak kanciaste 🙂

  6. marian601 pisze:

    Opony 205/75 R75 – coś tu nie pasuje 🙂 chyba powinno być R15?

  7. benny_pl pisze:

    ja tez najbardziej lubie ere Malaise, bo najbardziej lubie kanciastosci w samochodach 🙂
    wyglada bardzo fajnie, choc nie mozna wrecz uwierzyc, ze jest jedynie 8 lat starszy od mojego Forda Tempo, ktory jest zupelnie normalnym samochodem, samonosnym, z poprzecznym przednim napedem, toz to jakies „lata swietlne” przepasci je dzieli, do tego w Tempo ten archaiczny 4 cylindrowy obrzyn z rzedowej 6 z lat 60 https://autoweek.com/article/car-life/cut-down-engine-week-ford-hsc-i4 (w dodatku OHV) i tak ma 90 koni, wiec niewiele mniej od opisywanej V8! no i Tempo z tym silnikiem jezdzi zupelnie normalnie, a z tego co tu czytam to Lincoln ledwo co jedzie (od razu mam przed oczami mojego DFa, ktory tez ledwo co jechal i tez w zasadzie jezdzilo sie nim prawie caly czas z gazem w podlodze, no bo zanim sie rozpedzil to juz trzeba bylo hamowac przed swiatlami)

    a co do wstepu – bardzo ciekawe, nie wiedzialem, ze kiedys pieniadz byl ekwiwalentem zlota ktore obywatel mogl sobie wymienic na papierki i odwrotnie – czemu to zniesiono? zaczynalo brakowac zlota jak sie ludzie zaczeli bogacic? czy politycy woleli opchnac zloto na lewo po prostu? czy wymyslili wlasnie inflacje, ktora z wierzchu wiekszosci ludzi sie pewnie nawet podoba – w koncu dostaja podwyzki, mimo ze ciagle robia to samo, a to ze wszystko wciaz drozeje to az tak bardzo nie zauwazaja, lub tez nie wiaza tego z inflacja, a wszystko to „zupelnie przypadkiem” powoduje że ze wszystkich podatkow trafia do panstwa coraz wiecej odsypu… tyle ze ten odsyp tez jest mniej warty… wogole poco jest inflacja??
    PS: z tymi czekami bez pokrycia to jak w takim razie jest? jak ktos cos sprzeda lub wykona jakas prace i dostanie za to czek ktory jest bez pokrycia to co? stal sie po prostu oslem i juz? w koncu jest to jakis dokument bankowy jednak, to moze chociaz na policje czy do sadu z tym mozna isc? choc taka droga to pewnie i tak nigdy sie nie doczeka oddania tych pieniedzy… a moze trzeba sie do banku wybierac co jakis czas i moze sie kiedys trafi ze tam beda pieniadze? a jak ktos ma cos na koncie, ale mniej niz wypisane na czeku to moze chociaz da sie wyplacic to co jest? nic dziwnego, ze czeki wymarly, toz to idealne narzedzie dla oszustow

    • SzK pisze:

      Świadome wypisanie czeku bez pokrycia jest przestępstwem. Normalna kradzież. Dość łatwa sprawa, bo podpis i dane sprawcy masz na czeku – więc nie jest to zbyt częsty przypadek, ale się zdarza. Czasami nieświadomie – tzn. ktoś wypisze czek, ale w międzyczasie zaliczy straty, nie dostanie kasy od kogoś innego, itp. Wtedy jest klops, ale to się załatwia normalnie na podstawie Kodesku Cywilnego.

      Jistoria pieniądza – długo by pisać, artykułów o tym znajdziesz tysiąc. Kiedyś pieniądz był jednym z towarów, którym rozliczano się za inne towary – dla wygody, żeby nie szukać w nieskończoność partnera do wymiany towar za towar. Złoto jest tu najlepsze z wielu przyczyn (niezniszczalne, łatwo podzielne, łatwe w przechowywaniu, ukrywaniu i transporcie, drogie na jednostkę masy, trudne do sfałszowania, do i niemożliwe do szybkiego „doprodukowania”, więc nie grozi inflacja – chyba że Hiszpanie Azteków i Inków podbiją, ale to zdarzyło się tylko raz w historii).

      Kiedyś złote monety były warte tyle, ile ważyły: forma monety była tylko pieczęcią władcy poświadczającą masę złota – żeby nie musieć wozić z sobą wagi. Tyle że każdy władca ma nieograniczone potrzeby wydatkowe i już od starożytności zdarzało się tzw. „psucie monety” – tzn. władcy korzystali z zaufania do ich monet i oszukiwali na zawartości złota. Rynek to szybko odkrywał i odpowiednio wyceniał daną monetę, ale nie od razu, dlatego władca na tym zyskiwał (bo płacił dziadostwem po kursie czystego złota).

      Ludzie od zarania dziejów składali swoje złoto w bankach w zamian za papierki uprawniające do wypłaty. Tak było bezpieczniej i wygodniej – wymieniać się tymi papierkami. Ale w pewnym momencie główny emitent papierków, czyli główny bank państwowy (jak w Polsce NBP), zawieszał wymianę banknotów na złoto i zaczął drukować ile mu się podobało. W każdym kraju następowało to w innym momencie, ale generalnie zaczęło się w czasie I wojny światowej. Złotówka była oparta na złocie (tzn wymienialna na złoto) do II wojny, PRL-owska już nie. Zachodnie waluty w latach 1944-73 były wymienialne na dolary, które z kolei były wymienialne na złoto – taka wymienialność pośrednia. Ale od 1973r. rezerwa federalna (czyli amerykański bank centralny) nie wymienia już dolarów na złoto. To tak w wielkim skrócie, ale polecam poczytanie o historii pieniądza.

      (w zależności od ideologii autora możesz znaleźć pochwały papierowego pieniądza – że jest taki super, bo można go drukować i w ten sposób tworzyć dobrobyt. Koń by się uśmiał, ale większość ludzi w to wierzy, a spośród polityków to dzisiaj już praktycznie wszyscy – no bo sami najwięcej potrzebują papierowego pieniądza, jak ten król co psuł monetę i na tym zyskiwał, podczas gdy to jego kontrahenci zostawali z lipnymi monetami i inflacją)

      • Daozi pisze:

        Żeby nie było zbyt różowo, to jednak złoto miało swoje wady. Może mniej od pieniędzy papierowych, bez pokrycia, ale jednak. Fałszerstwo pieniędzy było na przestrzeni wieków karane z niezwykłą surowością (np. poprzez wlewanie roztopionego ołowiu do gardła), właśnie dlatego, że umożliwiało oszustwo względnie prosto: wystarczyło bić monetę z mniejszą zawartością kruszcu. Imperium Rzymskie borykało się z problemem psucia monety przez kilka dobrych wieków.
        Przejazd Mansy Musy przez Egipt, na drodze do Mekki, wywołał wieloloetnią inflację spowodowaną rozdawaniem przez tego władcę – najbogatszego człowieka w historii ludzkości – dużych ilości złota właśnie.
        Jako ciekawostkę dodam, że w Chinach srebro (nie pamiętam od kiedy, od dynastii Ming, chyba nawet wcześniej?) było cenniejsze niż złoto.
        Ale co do zasady zgodzę się: rezygnacja ze standardu złota oznaczała swoistą grabież.

      • SzK pisze:

        Wszystko na świecie ma swoje wady, ale w niektórych przypadkach jest ich jakby mniej niż w innych 🙂

    • mocnyvito pisze:

      odejście od standardu złota(czyli kres systemu z Bretton Woods) oczywiście zostało uskutecznione celem majstrowania przy polityce monetarnej , dobrze wyczuwasz , że po to aby móc generowac inflacje , czyli nic innego jak przerzucać na społeczeństwo koszt rządowych wydatków

      a wystawianie czeków bez pokrycia to zwykłe oszustwo , ścigane i karane , na szczęście postęp technologiczny odesłał je do lamusa , ale było o tym sporo filmów z najlepszym chyba „złap mnie jesli potrafisz” z genialnym Di Caprio

  8. Hurgot Sztancy pisze:

    pytanie do znawców – da się ten silnik bez większych przeróbek „wydłubać” do normalnej mocy? jakiś zmieniony wałek rozrządu, inny gaźnik, etc. Czy trzeba wymienić wszystko po kolei, kilka gaźników, głowica, itd.?
    gdyby to było proste, to zapewne wszystkie miałyby z powrotem 300+ KM wg DIN 😉

    • SzK pisze:

      Ja znawcą nie jestem, ale z tego co wiem, w latach 70-tych dramatyczny spadek mocy silników z Detroit był spowodowany: a) słabszymi układami zasilania (co jest do ogarnięcia), b) wyraźnym zmniejszeniem stopnia sprężania (co już nie jest tak proste do nadrobienia).

      Sprężanie zmniejszano, bo od 1971r. przepisy ograniczyły zawartość ołowiu w benzynie, co zmniejszyło liczbę oktanową, a innych dodatków przeciwstukowych jeszcze nie opracowano (przejściowo jeszcze do połowy lat 70-tych było dostępne paliwo nawet do 102 oktanów, wymyślone pod 400-konne muscle cars, ale nowe auta musiały znosić bodajże max 91. Za dokładne liczby nie dam głowy, ale podaję orientacyjnie). Szybki rzut oka do internetów: Lincoln Mark III – sprężanie 10,5:1, Mark VI 5.0 – 8:1.

      • Skittles pisze:

        Warto pamiętać też o zmianie systemu pomiaru mocy silników w 1972 roku. Do tego czasu mierzono same silniki na stojaku, z odłączonymi wszystkimi urządzeniami pobierającymi moc, łącznie z np. pompą wody (była przepuszczana przez silnik z zewnętrznego zbiornika). Na wikipedii można przeczytać, że 440 TNT Chryslera po zmianie systemu pomiarowego spadł z 335 do 225 koni. Nie wiem wprawdzie na ile te dane są prawdziwe, bo w końcu Wikipedia, ale to daje do myślenia

    • Daozi pisze:

      Tylko ile wynosiłoby wówczas spalanie? Bo nawet kiedy nie patrzy się na tę wartość, to można mieć dość tankowania co wyjazd po bułki. Są pewne granice (jak powiedział Ribbentrop do Mołotowa).

      • SzK pisze:

        Mocne V8 z lat 60-tych zazwyczaj paliły bardzo dużo, ale z drugiej strony silniki z wysokim sprężaniem, ale małym gaźnikiem mogą być zaskakująco ekonomiczne – i takie wtedy też produkowano w Detroit, tylko nie w topowym segmencie, a raczej w podstawowych modelach niższych marek.

        P.S. Zapomniałem dodać, że „kryzysowe” V8 były bardzo wolnoobrotowe – MkVI kręci się do zaledwie 3800, czyli nawet wolniej niż wiele silników przedwojennych. Również dlatego koników jest mało – bo moment obrotowy jest nawet rozsądny: 360 Nm / 5,8 litra to 62 – czyli wcale nie najgorzej jak na tamtą epokę. Tylko że to się kończy na 3000 obrotów i stąd brak mocy.

    • ndv pisze:

      Troche poszperalem w internecie i wychodzi na to, ze najtaniej kupic nowy silnik – na jegs.com (pamietacie monster garage?) 235 konna 302 Forda kosztuje 3500 usd.

      „Desmogowanie” silnika epoki malaise to minimum wymiana walka rozrzadu, gaźnika z kolektorem, wydechu (silnik ze skrzynki tez wymaga ogarniecia tematu) a nie wiadomo czy nie okaze sie, ze kanaly w glowicy sa śmiesznie male i albo frezarka albo nowe glowice.

      Ciekawostka jest pakiet Oldsmobile Turnpike Cruiser z 67 r. 6.6 litrowy silnik rozpedzal Cutlassa do 60 mil w troche ponad 8 sekund spalajac w miescie ponizej 20 litrow a w trasie okolo 14.

      • Hurgot Sztancy pisze:

        w większości poradników jest takie stwierdzenie – jak najłatwiej podnieść moc w silniku wolnossącym? wymienić go na największy stosowany oryginalnie w tym modelu 😉
        a Monster Garage był świetny – dobry pomysł, fajna oprawa, fajne samochody i dobra muza w tle – była moc!

    • SzK pisze:

      Zwróciłeś może uwagę na zastrzeżenia: „simulation ©automobile-catalog.com”, „(©theoretical)”, oraz „average estimated by a-c”?

      Znam akurat tę stronę, tam jest dużo fajnych danych, ale osiągi mają zazwyczaj kalkulowane wg modeli matematycznych, a nie mierzone naprawdę.

  9. Krzysztof pisze:

    %Mowa tu o wersji dwudrzwiowej, bo w tej generacji, po raz pierwszy, nazwa Continental mogła oznaczać również limuzynę.%
    W sedanie był już Continental III z lat 60-tych

    • SzK pisze:

      Prawda, źle się wyraziłem: chodziło o to, że seria Continental Mark nie miała nigdy swojego odpowiednika czterodrzwiowego – bo starsze sedany Continental konstruowano i stylizowano inaczej. Ale masz rację, nazywały się podobnie, więc już poprawiam.

  10. benny_pl pisze:

    a mnie jeszcze ciekawi ten magnetofon kwadrofoniczny 🙂
    on jest na jakies specjalne kasety? czy zwykle kasety, ale jednostronne, bo wykorzystane wszystkie 4 sciezki w jedna strone?

    no i ten zamek kodowy to jak sie uzywa?
    zakladajac ze np mamy kod 1234 to wciskamy
    raz pierwszy, dwa razy pierwszy, raz drugi i dwa razy drugi przycisk? czyli 3 razy pierwszy i 3 razy drugi?
    czy nie moze byc kod w ktorym kolejno po sobie nastepuja cyfry bedace na tym samym klawiszu?

    • SzK pisze:

      Kasety 8-track to była inna technologia, z zapętloną taśmą. Dziś już tego nie ma.

      https://en.m.wikipedia.org/wiki/8-track_tape

      Nie wiem, jakie kody można ustalać na zamku, może chodzi o odstęp pomiędzy naciśnięciami? Tak jak z jedno- i dwukrotnym kliknięciem myszy.

      • benny_pl pisze:

        oo jak to fajnie sie czegos nowego przy okazji dowiedziec!
        nie wiedzialem o tym rodzaju kaset…
        najwiecej najrozniejszych rodzajow kaset to wogole maja komputerowe streamery, straszne ilosci najrozniejszych typow tego jest 🙂

      • SzK pisze:

        Niesamowita sprawa: ja uświadomiłem Ciebie odnośnie jakiegoś rodzaju elektroterchniki/elektroniki. Muszę sobie zapisać ten dzień!! 😉

    • Michał pisze:

      Naciskamy 1 1 3 3. Szybkość klikania nie ma znaczenia.
      Dodatkowo są kombinacje do otwierania bagażnika i zamknięcia zamka.
      To bardzo wygodne rozwiązanie. Nie trzeba wypychać sobie kieszeni pilotem…

      • benny_pl pisze:

        bardzo fajne 🙂 a jest mozliwosc zmiany kodow samemu? czy sa raz zapisane na stale i ewentualnie tylko przeprogramowujac komputer zamka?
        mialem takie cos w Mercurym Villagerze, ale tym na czesci, i nie dzialalo, albo moze i dzialalo ale kodow nikt nie znal a wciskanie losowo nie wywolywalo zadnych efektow 🙂

      • Michał pisze:

        Jeden kod jest wpisany na stałe i nie można go zmienić. Powinien być na etykiecie pod tapicerką, w różnych miejscach w różnych modelach koncernu Forda.
        Tego kodu wraz z jakąś kombinacją przycisków używa się do dodawania i usuwania kodów użytkownika.

        Przycisków jest tylko pięć i można by je opisać 1 2 3 4 5. Zamiast tego etykiety są 12 34 56 78 90, aby użytkownik mógł wprowadzić jako kod np. swoją datę urodzenia 😉

      • SzK pisze:

        Wielkie dzięki za wyjaśnienia – Mietek kodu nie używa, więc nie był mi w stanie tego powiedzieć.

      • Michał pisze:

        Dodatkowo bez znajomości kodu można zamknąć samochód. Trzeba wcisnąć równocześnie 78 oraz 90

      • benny_pl pisze:

        fajna sprawa 🙂
        niestety nie mam juz tego villagera wiec juz sie tego nie sprawdzi, choc moze on jeszcze istnieje, kto wie 🙂

      • Michał pisze:

        Ten zamek kodowy to bardzo wygodne rozwiązanie. Nie mogę jednak odgadnąć, dlaczego nie ma drugiej klawiatury w środku, z możliwością uruchomienia silnika. Dzięki temu kluczyk przestał by być potrzebny. Kluczyka raczej nie można zostawić w stacyjce, ponieważ o jego obecności przypomina wkurzający dzwoneczek po otwarciu drzwi.
        Ciekawy mechanizm stacyjki miałem za to w Taurusie. Kluczyk można było wyciągnąć w każdym położeniu, nawet przy pracującym silniku. Oczywiście nie blokowało to kierownicy i można było nadal jeździć. Stacyjkę można było wygodnie bez kluczyka przekręcić w lewo aby silnik zgasić.

        P.S. @benny_pl Bardzo ładny ten Twój Tempo, aż dziwię się, że się jeszcze nie sprzedał. Gdyby nie to że on jest w Lublinie a ja w Gdańsku to już bym go brał 😉

      • benny_pl pisze:

        gdansk blisko 🙂 ja Tikiem za Szczecin jechalem po micre k10 w automacie wystawiona za jakies 700zl 🙂

  11. MrAnnoyingDude pisze:

    Ciekawy tekst, ale czy Autor ma jakieś źródła o planach stworzenia marki Continental?

    Bo sama idea, szczególnie z tym luksusowym kombi, wydaje mi się ciekawa.

    • Hurgot Sztancy pisze:

      aktualny Continental nie sprzedaje się w ogóle – 12 tys. w 2017 i 8 tys. w zeszłym roku – Lincoln się reczej zastanawia czy nie skasować modelu, a nie czy obdarzyć tę porażkę osobną marką…

    • SzK pisze:

      W każdym artykule na temat Linoclna Continentala jest o tym mowa. Najpierw zrobili to tzw. whizz kids w latach 50-tych (generacja MkII), a potem próbował powtórzyć Iacocca w latach 70-tych. Za pierwszym razem zrezygnowano z pomysłu szybko, za drugim – nie zrealizowano go nawet do końca. W wielu artykułach o tym aucie przeczytasz te informacje, chyba nawet w Wikipedii też.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.