PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CZELENDŻ HEMI-CZNY

 

Przyszła jesień, liście zmieniają kolory. Chyba nie tylko u nas, bo na pewnym niemieckim fanpage’u – oczywiście samochodowym – przeczytałem, że u nich też lato dobiegło końca, bo Zieloni zmieniają się w brunatnych (tak – napisali to Niemcy). Zmiana to więcej niż niepokojąca, a wszelkie niepokojące zmiany należy czelendżować.

W moim środowisku czelendżowanie jest modne, bo od 2004r. pracuję w korporacjach. Tam na porządku dziennym są złote myśli w rodzaju – na świecie nie ma żadnych problemów, a najwyżej czelendże (względnie – opportunities, co na jedno wychodzi). Albo że jeśli stejkholderzy zanadto czejsują, to trzeba ich czelendżować (albo puszbakować – ale to znowu to samo). Najczęściej jednak czelendżują liderzy. Liderzy czelendżują na przykład swój team, żeby się fokusował na targetach (ewentualnie kej-pi-ajach). A jeśli po kilku folołapach nie widać impruwmentu, to robi się kejs do zinwestygowania i poszerowania na tałnholu. Wtedy dopiero jest czelendż.

Czelendżowania nie wynaleziono jednak w korporacjach, a jego zastosowanie ma miejsce nie tylko tam. Uskutecznia je na przykład Krzysiek, długoletni pracownik firmy mojego taty (już w drugim pokoleniu, bo jego ojciec, emerytowany już pan Tadeusz, pracował w salonie od jego założenia w 1993r.). Krzysiek tak mocno wziął sobie do serca czelendżowanie, że nawet kupił sobie Czelendżera. W dodatku nie byle jakiego, bo HEMI-cznego.

***

Słowo Challenger – pozostanę może przy oryginalnej pisowni – poznałem wcześnie, już jako małe dziecko, przy okazji katastrofy amerykańskiego promu kosmicznego. Wtedy jeszcze nie miałem pojęcia, co ono naprawdę znaczy. Dowiedziałem się tego później, czytając o bokserskich walkach o mistrzostwo świata. Ale nawet wówczas nie znałem jeszcze Dodge’a Challengera.

Nazwa Dodge Challenger była bardzo trafna: challenger to ktoś, kto rzuca wyzwanie panującemu aktualnie mistrzowi, a Dodge – czytaj, koncern Chryslera – wyraźnie spóźnił się z prezentacją własnego pony-cara (jak określało się tanie wydania muscle-carów). Auto pojawiło się w 1969r., i choć producent od dawna już dysponował potężnym Chargerem oraz skromniutkim Plymouthem Barracudą, to segment środkowy, najważniejszy – w korpo-języku “najbardziej wolumenowy” – pozostawał nieobsadzony. Czytaj – walkowerem oddany Mustangowi i Camaro.

No dobrze, trochę uprościłem: ostatecznie wyszło tak, że Ford oferował dwie kozackie fury, tańszego Mustanga i droższego Mercury’ego Cougara. Chrysler zachował się w sumie podobnie, tylko zostawił zbyt dużą lukę pomiędzy Barracudą i Chargerem – a to właśnie tam leżały największe pieniądze. Błąd swój naprawiał stopniowo: najpierw, w sezonach ’67 i ’68, pod maski lekkich Plymouthów wkładał kolejno silniki 6,3- i 7,2-litrowe, a w 1969r. wypuścił Dodge’a Challengera. Model oferował nie tylko potężną moc, ale też więcej przestrzeni, komfortu i szacunku ludzi ulicy niż niepoważnie wyglądająca Barracuda, pozostając lżejszym i tańszym od ekstremalnie napakowanego Chargera.

Fajne to były czasy, kiedy niszowy, wydawałoby się, gatunek muscle-cara dzielił się na kilka segmentów i jeszcze więcej modeli, oferowanych jednocześnie przez pojedynczego producenta. Challengera mogły napędzać dwie rzędowe szóstki (198 lub 225 cali sześciennych) i aż sześć różnych V8-mek (318, 240, 360, 383, 426 i 440 cali). Do tego dochodziły dwa nadwozia, coupé i cabrio, no i niezliczona liczba opcji – bo to na tej strategii olbrzymie pieniądze zarobił dla producenta Mustang.

Zieleń, pomarańcz, fiolet – czyli kolory, które nauczyciele plastyki zwą “pochodnymi” – były ostatnim krzykiem mody rocznika ’70 i kolejnych. Występowały w najbardziej jadowitych odcieniach, mających poprawiać widoczność auta na drodze (jaskrawe czerwienie i żółcie też się zdarzały, chwilowo spadła natomiast popularność barw ciemnych i stonowanych).

Foto: Sicnag, Licencja CC

Foto: nakhon100, Licencja CC

Foto: sv1ambo, Licencja CC

Cabriolety-mięśniaki nie miały dobrego wizerunku, bo więcej ważyły i gorzej się prowadziły – przeczyły więc idei auta sportowego. Kupowali je głównie zawodowi podrywacze – najczęściej wybierający skrzynię automatyczną i skromniejsze silniki, bo im chodziło o wygląd i wolną prawą rękę. Dzisiaj, paradoksalnie, najbardziej poszukuje się właśnie siedmiolitrowych cabrioletów – takie są po prostu najrzadsze, a to zawsze przyciąga kolekcjonerów.

Foto: nakhon100, Licencja CC

Foto: Greg Gjerdingen, Licencja CC

Challenger wystartował dobrze, ale niestety zbyt późno. Na rynku przetrwał do wiosny 1974r., kiedy kryzys naftowy ostatecznie dobił gatunek, już wcześniej gnębiony zaporowymi stawkami ubezpieczeniowymi, windowanymi przez ogromną wypadkowość młodych, niedoświadczonych kierowców, zabawiających się blisko 400-konnymi potworami na prymitywnych podwoziach.

Tylko na marginesie wspomnę Challengera II, czyli kompaktowe coupé z lat 1978-83, będące przemetkowanym wariantem Mitsubishi Galant Lambda, na innych rynkach znanym jako Mitsubishi Sapporo (w USA również jako Plymouth Sapporo). Silniki miały wyłącznie po cztery cylindry i pojemności 1,6-2,6 litra, a całość nijak nie miała się do muscle-carowej tradycji.

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

***

Nowożytny Challenger zadebiutował w lutym 2008r., jednocześnie na wystawach w Chicago i Filadelfii. Idea bardzo przypominała klasyczne mięśniaki z przełomu lat 60-tych i 70-tych: seryjna technika z koncernowej półki – z kilkoma potężnymi silnikami na czele – opakowana w proste, grubo ciosane nadwozie coupé o muskularnej sylwetce.

Challenger to chyba najładniejszy z samochodów retro: styliści doskonale uchwycili ducha dawnych muscle-cars, nie przesadzając w żadną stronę. To interpretacja jak najbardziej współczesna, ale wierna duchowi oryginału.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Konstruktorzy poprzestali na pojedynczym nadwoziu – nie bawili się w cięższe i kosztowniejsze pomysły typu bezsłupkowy hardtop albo pełny cabriolet (uwzględniony w pierwotnych planach, ale ostatecznie niezrealizowany). Zaoferowali za to szerokie spektrum mocy. Początkowo oferta zawierała 3,5-litrowe V6 z jednym wałkiem (250 KM, 340 Nm) i 5,7- lub 6,1-litrowe Hemi V8 OHV (372/425 KM). W roczniku 2011 dotychczasową sześciocylindrówkę zastąpiła jednostka Pentastar V6 DOHC (3,6 litra, 305 KM, 363 Nm), a większe V8 zostało powiększone do 6,4 litra, 477 KM i 640 Nm (model SRT8). Z kolei rok 2015 przyniósł najdzikszą wersję, nazwaną Hellcat – z 6,2-litrowym silnikiem doładowanym mechanicznie, dającym niewiarygodne 707 KM, 880 Nm, 320 km/h, przyspieszenie do 100 km/h w 3,6-3,9 sekundy (zależnie od dokładnej specyfikacji, w tym typu opon) i czas przejazdu ćwierci mili w granicach 11,5 sekundy.

Ponieważ Challengera konstruowano jeszcze w czasach DaimlerChrysler, jego platforma, kod fabryczny LC, była skróconą wersją platformy LX (wykorzystywanej między innymi przez Dodge’a Chargera i Magnum), ale zawieszenie wykorzystywało elementy Mercedesów klas E i S. W pierwszym latach stosowano też pięciobiegową przekładnię automatyczną W5A580, czyli mercedesowski 5G-Tronic, z niemiecką przekładnią główną i systemami antypoślizgowymi (tylko w pierwszych miesiącach produkcji montowano przejściowo starą skrzynię czterobiegową, ale takich egzemplarzy powstało niewiele). Od 2015r. wprowadzono ośmiobiegowy automat ZF, alternatywą była natomiast (i cały czas jest) sześciobiegowa skrzynia ręczna.

Czy taki zlepek jest jeszcze amerykańskim muscle-carem? Zawieszenie Mercedesa nie wpisuje się w stereotypy, ale… tylko pozornie, by oryginalne mięśniaki inżynierowie zawsze sklecali z elementów dostępnych już na magazynowych półkach, żeby było taniej i prościej. A że w międzyczasie wybuchła globalizacja, to już osobna sprawa.

W 2018r. ukazała się jeszcze wyczynowa odmiana SRT Demon, przeznaczona do wyścigów na ćwierć mili (drag-racing): na wyposażeniu znajdowała się między innymi powiększona sprężarka dająca d0 840 KM i 1.045 Nm (przy użyciu paliwa 100-oktanowego), co przekładało się na przyspieszenie wzdłużne 1,8 g (około 2,4 sekundy do setki). To jednak nie był już zwykły samochód dla zwykłych ludzi. 

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Foto: Alexander Migl, Licencja CC

Poza nim ostatnich latach pojawiły się liczne tuningowane wersje niefabryczne, a nawet cabriolety, przerabiane z egzemplarzy seryjnych przez firmę Drop Top Customs, jednak możliwe do zamówienia w salonach Dodge’a.

Drugim, poza zawieszeniem, aspektem nieprzystającym do klasycznych muscle-cars było wyposażenie Challengera: seryjna klimatyzacja, elektryczne szyby czy tempomat to konieczność w samochodzie XXI wieku, ale czy na pewno w tym gatunku? Z drugiej strony takie oczywistości jak ABS i ESP były początkowo opcjonalne (przynajmniej w USA, gdzie nie wymagało ich prawo).

Można powiedzieć, że producent poszedł z duchem czasu i wymaganiami klientów, jednak nie zniszczył istoty gatunku: atletycznej sylwetki ultra-macho i olbrzymiej V8-mki, dudniącej jak młot Thora w szale bitewnym i generującej moment obrotowy zdolny odwrócić kierunek wirowania Ziemi

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

***

Nowożytny Challenger gościł już kiedyś na blogu, w artykule o przyczynach i sensie powstawania samochodów retro: moim zdaniem chodzi tu z jednej strony o nostalgię starszego pokolenia, które chętnie wraca do czasów młodości, a z drugiej o pasjonatów, którzy szukają “starej, dobrej motoryzacji” – bo choć nie pamiętają pierwszych muscle-cars, to w dzisiejszych, bezpłciowych samochodach wyraźnie im czegoś brakuje.

Obie te sytuacje można nazwać czelendżowaniem: w pierwszym wypadku zjawiska naturalnego (upływ czasu i biologiczne starzenie się), w drugim – techniczno-rynkowo-politycznych trendów, które zmierzają do uczynienia z samochodu artykułu AGD, odartego z wszelkich emocji. Krzysiek – mój rówieśnik, rocznik ’80 – należy do tej drugiej grupy, choć spędziwszy za młodu jakiś czas w USA miał przelotną styczność z oryginalnym Challengerem i inną klasyką z Detroit (przykładowo, służbowo przemieszczał się czasem Fordem F-150). Gdy osiągnął wiek, w którym można nieśmiało zacząć spełniać młodzieńcze marzenia, wybór mógł być tylko jeden.

Na pewno chciałem uczciwe amerykańskie V8. Zabytki są nie dla mnie, za dużo z nimi zachodu, nowoczesny Mustang nie brzmi jak należy, a Corvette to jednak inna półka cenowa” – wyjaśnia swą decyzję Krzysiek. Challenger okazał się idealny – zwłaszcza że taki oryginalny, z 1970r., rezydował po sąsiedzku, gdy Krzysiek mieszkał w Stanach.

Dodge został wylicytowany w styczniu tego roku. Miał uszkodzony przód, więc zanim przeszedł naprawę i wszystkie formalności, zdążyła nadejść jesień. Auto bywało już używane jako codzienny środek lokomocji (kiedy wóz żony Krzyśka stał w warsztacie), ale jego przeznaczeniem jest użytek weekendowo-rekreacyjny. “To rocznik 2016, z przebiegiem 88 tys. km. 5,7 HEMI, 375 koni, ośmiobiegowy automat, pakiet Blacktop Pulse Rallye – z tym że Pulse Rallye to były naklejone pasy, które zdjąłem, bo są nie w moim guście” – wylicza właściciel.

Od siebie dodam, że wersja 5,7-litrowa nosi oznaczenie R/T – od Road & Track, co można kojarzyć z amerykańskim czasopismem motoryzacyjnym, ale też z jedną z odmian oryginalnego Challengera ’70. Tutaj naprawdę zadbano o tradycję.

Foto: praca własna

***

Wpis rozpocząłem słowami o jesieni, bo w czasie przejażdżki zaskoczył nas niezapowiadany deszcz (mamy niby najsuchszy rok od kilku dekad, ale od wiosny niespodziewane opady kilkakrotnie zakłócały, lub wręcz uniemożliwiały moje blogowe testy). Na szczęście zdjęcia zdołałem zrobić i lekko podratować w tak zwanej postprodukcji.

Pulse Rallye znikło, Blacktop został. Auto jest demonicznie czarne, od stóp do głów – łącznie z felgami, galanterią i szybami (z jednolitej barwy wyłamują się jedynie światła obrysowe). Sylwetka doskonale odwzorowuje dawnego Challengera w nowoczesnej konwencji, zachowując jego poziom umięśnienia, a nawet podniesioną linię bioder, tak charakterystyczną dla tamtej epoki.

Foto: praca własna

Twarz drogowego awanturnika z cofniętymi reflektorami LEDowymi i dyskretnymi, acz wyraźnie widocznymi wlotami powietrza w masce nie pozostawia wątpliwości co do charakteru auta.

Foto: praca własna

Rozstaw osi 2.946 mm, wymiary 5.022 x 1.923 mm, masa własna 1.860 kg (w tej wersji). Może trudno w to uwierzyć, ale w historii zdarzały się mniejsze i lżejsze Mercedesy S – a to ma być przecież sportowe coupé!! No ale cóż, XXI wiek ma swoje prawa. Podobnie jak strategia budowania wielu modeli z tych samych klocków, by zmieścić się z takim potworem w nieco ponad czterdziestu tysiącach dolarów. Warto dodać, że oryginał z 1970r. też ułomkiem nie był – dzisiejszy model przebija go długością jedynie o 16 cm, a na szerokość jest wręcz o 7 mm skromniejszy.

Foto: praca własna

Z tyłu muskularność Challengera widać jeszcze wyraźniej. Ten widok przypomina mi też coś innego: otóż wprowadzając na rynek dziwadło pod tytułem PT Cruiser Chrysler twierdził, że “to auto każdy człowiek ma kojarzyć z młodością, nieważne w jakim jest wieku“. W tamtym przypadku była to bzdura, ale tutaj chyba by pasowało – bo w Challengerze można znaleźć styl każdej dekady, od lat 60-tych do dzisiaj.

Foto: praca własna

Na postoju LEDowe światła wyszły w kolorze pomarańczy, pozycyjne są oczywiście czerwone. Wysoka linia bagażnika, grubo ciosane kontury i podwójny wydech przekazują ten sam, prostolinijny komunikat. Challenger jest najprawdziwszym muscle-carem – w tym względzie pozytywnie wyróżnia się na tle pozostałych modeli retro.

Foto: praca własna

Nie jeździłem nigdy wynalazkami w stylu PT Cruisera czy Plymoutha Prowlera, nie jeździłem New Beetle’em, bawarską karykaturą Mini ani… no dobrze, nowym Fiatem 500 akurat jeździłem, i to nawet dwiema wersjami (elektryczną oraz Abarthem). Nie trzeba jednak mieć osobistych doświadczeń, a jedynie ogólne pojęcie o dawnej motoryzacji, by stwierdzić, że współczesne interpretacje klasyki rzadko zachowują charakter pierwowzorów – koncentrują się na wizualnym efekciarstwie i graniu na emocjach. Challenger jest inny – tzn. na emocjach jak najbardziej gra, ale w sposób identyczny jak model oryginalny. W generacji aktualnej tętno kierowcy przyspieszają dokładnie te same czynniki, co w pierwszej (o drugiej może lepiej zapomnijmy).

Nie – to nie jest zdjęcie z auta Krzyśka, tylko rendering wnętrza prototypu zaprezentowanego w 2006r., zbliżonego do modelu roku 1970. Niestety, jakkolwiek zewnętrzny wygląd modelu produkcyjnego pozostał bardzo podobny, to kokpit uległ całkowitej zmianie.

Foto: materiał producenta

Tak wygląda testowany egzemplarz – jeszcze bardziej szaro niż jesienna pogoda, w jakiej był testowany. Tyle że… nie jestem pewien, czy w tym gatunku to wada: ja lubię inny styl, ale Krzysiek specjalnie szukał czarnego z czarnym – przyjmuję więc do wiadomości, że mamy po prostu różne gusta.

Foto: praca własna

Krzysiek się pewnie obrazi, ale to wnętrze przypomina mi równoletnie VAGi (nie chodzi o żaden konkretny model, tylko ogólny poziom stylistycznego polotu). Z detali przykuwających wzrok znalazłem tylko dźwignię zmiany biegów – podobno ma ona przypominać rewolwer, czyli coś równie politycznie niepoprawnego, jak cała idea muscle-cara. W sam raz do czelendżowania dzisiejszego świata.

Foto: praca własna

Tak to wygląda z bliska – wraz z czerwonymi diodami wskazującymi wybrany tryb. Przycisk SPORT – obok wyłącznika świateł awaryjnych – zmienia program automatycznej skrzyni i wyłącza możliwość odcinania połowy cylindrów.

Foto: praca własna

Kokpit Challengera jest oczywiście sportowy, ale nie bardziej niż w 80% produkowanych dziś aut. Po prostu, dynamizm stał się modny w każdym zastosowaniu, dlatego wyróżnić się coraz trudniej. Trzeba jednak pamiętać, że oryginalne muscle-cars miały ceratową tapicerkę i bardzo podstawowe wyposażenie – tam wszystko musiało być tanie, poza ponadstandardową liczbą cali sześciennych i koni mechanicznych. Jasne, trochę elektronicznych gadżetów i efekciarstwa oczywiście tu jest, bo w końcu żyjemy w XXI wieku – ale o tym za moment.

Foto: praca własna

***

Challenger jest ogromny – długi na ponad pięć metrów!! Na zdjęciach tak nie wygląda, a i sportowy charakter kształtuje inne oczekiwania, ale fakt faktem – gabarytowo auto dorównuje niejednej limuzynie segmentu F. Dzięki temu z tyłu siedzi się całkiem znośnie: tylko wsiadanie jest trudne, z powodu wąskiej przestrzeni między słupkiem i drzwiami, ale kanapa i miejsce na nogi prezentują się więcej niż przyzwoicie (dobrego zdjęcia niestety mam, gdyż albowiem ponieważ – ciemne niebo, ciemna tapicerka i malutkie, przyciemniane okna). Wysiadanie też sprawia problem, bo wewnętrzna klamka siedzi daleko z przodu – jeśli więc nikt nas nie wypuści, sięgnięcie do niej to prawdziwe wyzwanie (żeby nie powiedzieć – czelendż). Ale z tyłu nie jeździ się przecież samemu.

Na miejscu kierowcy siedzi się… zaskakująco zwyczajnie. Ani stylistyka wnętrza, ani materiały, ani nic innego nie wskazuje, z jaką potęgą mamy tu do czynienia. No dobrze, są dwa wyjątki: wielka i wysoka maska silnika i małe okna, ograniczające widoczność w każdym kierunku. Poza tym brak niespodzianek – aż do momentu wciśnięcia przycisku rozrusznika.

W firmie taty, gdzie umówiłem się z Krzyśkiem na spotkanie, pomieszkuje sobie mały piesio-znajda, któremu chłopaki z serwisu nadali imię Fałtek (idealne dla maskotki salonu i serwisu Hondy). Fałtek od lat żyje pośród samochodów, również sportowych, i jest do nich przyzwyczajony. Gdy jednak odpalałem mocarnego Dodge’a, futrzasta kulka wpadła w panikę i uciekła do budynku długim, szerokim driftem po mokrej, betonowej kostce. Takiej reakcji jeszcze w życiu u Fałteka nie widziałem.

Wrażenia akustyczne wzmacnia zmodyfikowany wydech – tzw. straight pipe, prosty przelot. Daje to mniej więcej TAKI EFEKT – porządna przegazówka potrafi nie tylko spłoszyć małego pieska, ale też włączyć parę auto-alarmów w okolicy. Dźwięk jest donośny również w czasie spokojnej jazdy. Mimo swych rozmiarów, przestronności i całkiem dobrego komfortu muscle-car nie jest grand tourerem – i nie powinien nim być.

Challenger to typowy wyrób Detroit: wielki, z absurdalnego rozmiaru V8-mką, automatyczną skrzynią i dobrym wyposażeniem, ale przy tym wszystkim masowy, a więc niedrogi, a jakościowo… nie, nie ma tragedii, jak w poprzednich kilku dekadach, ale szału też nie. Spasowanie elementów wygląda dobrze, ale materiały – tak sobie, co jeszcze uwypukla generyczny design. Co innego sama jazda.

Jazda Challengerem generyczna nie jest. Oj, nieee… Po pierwsze – auto mocno hałasuje. Nawet przy wielkomiejskich 30 mph drzemiący pod maską potwór nie potrafi kryć swej natury. Podobno przy małym obciążeniu odłączają się cztery cylindry – być może, ale przesuwając się w korku przez centrum Wieliczki słyszałem tylko bulgot zniecierpliwionej bestii. Na weekendowej przejażdżce to fajne, w dłuższej podróży już niekoniecznie, ale ustaliliśmy już, że Challenger grand tourerem nie jest.

Zawieszenie zapewnia akceptowalny komfort na starej kostce brukowej, na mocno pofalowanej drodze wzdłuż aktywnego osuwiska i na umiarkowanie dziurawym betonie. Mercedesowi oczywiście nie dorówna: choć zawieszenie teoretycznie pochodzi ze Stuttgartu, to zestrojono je inaczej. Towarzysząca mi Ania narzekała na wstrząsy, ale ja – przeciwnie, spodziewałem się większej twardości. Zwłaszcza że moje zwyczajowe testowe kółko pokonywałem już w tym sezonie Mazdą MX-5, Alfą GTV i Audi TT – wszystkie były o niebo sztywniejsze (i o niebo lżejsze, a to też wpływa na komfort). Tutaj jest dość kompromisowo – bez przesady w jedną ani drugą stronę. Dodam też, że opony Dodge’a mają rozmiar 245/45 ZR20: zaskakuje to dwojako, bo po pierwsze, uzyskanie znośnego tłumienia jest w tej sytuacji wyczynem, a po drugie – przy tej mocy i tylnym napędzie spodziewałbym się szerszych gum z tyłu.

Kompromisowa sztywność daje kompromisowe rezultaty. Zawsze podkreślam, że nie wariuję testowanymi autami, ale nawet przy rozsądnych prędkościach da się powiedzieć sporo, pokonawszy tę samą, znaną sobie na pamięć trasę wieloma różnymi samochodami. W Dodge’u dominującym odczuciem jest masa: z nami dwojgiem na pokładzie to były równe dwie tony, dlatego w dynamiczniejszych zakrętach dała się zauważyć bezwładność przodu. Obciążona ogromnym silnikiem oś przednia niechętnie zmienia kierunek, co ze wzrostem szybkości stałoby się pewnie uciążliwe (być może dlatego przednie opony nie są węższe od tylnych, przenoszących pomnożone przez przekładnie 540 Nm). Przechyły boczne pozostają w normie, choć fotele mogłyby lepiej trzymać w zakrętach. Ogólnie Dodge nie jest amerykańską kanapą, szorująca klamkami o asfalt, ale na krętej drodze jego gabaryty i ciężar nie tylko dają się odczuć, ale wręcz wysuwają się na pierwszy plan.

Silnik – współczesne wydanie przesławnego HEMI V8 –  jak to w naszym stuleciu, pozostaje niewidoczny

Foto: praca własna

Silnik – oprócz swojej głośności i ciężaru wypychającego z zakrętów przód – ma oczywiście potężną moc. 375 KM, 540 Nm – czegoś takiego nie spotyka się co dzień. To poziom Ferrari Testarossy, tyle że przy masie wyższej o 350 kg, oponach większych o aż cztery cale i szerszych o dwa centymetry, oraz większych tarczach hamulcowych (Ferrari: 309 mm z przodu i 310 z tyłu, Dodge – 345 i 320). Wykorzystanie pełnej mocy – nawet przy automatycznej skrzyni, wyręczającej lewą nogę kierowcy – jest tutaj trudne, bo kontrola trakcji interweniuje nie tylko na jedynce i nie tylko na mokrym (w czasie przejażdżki padało jedynie przelotnie, sporą część udało się przejechać po suchym asfalcie). Przyspieszenie do setki poniżej sześciu sekund to zawsze kosmos – nieważne, czy w V8 HEMI, czy w turbodoładowanym Civiku Type-R. Podobnie jak reakcja na kick-down: przy 100 km/h silnik kręci się tylko 1.500 razy na minutę, przy 140 – ledwie 2.100. Jeszcze wtedy energiczne kopnięcie gazu skutkuje redukcją o TRZY biegi i wgnieceniem pleców w fotel – oczywiście wśród piekielnego huku dobiegającego zarówno spod maski, jak i zza bagażnika, z podwójnego, przelotowego wydechu.

Dodge’em zrobiliśmy 55 km. Według wskazań komputera należało się dolać osiem litrów.

Foto: praca własna

Średnia z przejażdżki to 14,9 litra na 100 km, ale zaburzyły ją spore korki na samym początku, w centrum Wieliczki. Średnia z dłuższego okresu to około 12 litrów, choć według Krzyśka da się zejść niżej. 

Foto: praca własna

Po włączeniu zapłonu samochód kulturalnie się przedstawia i zapala zwyczajowe kontrolki, w zwyczajowej formie. Szybkościomierz ma pojedynczą skalę w milach – to dobrze, mnie nie podobają się naściubione skale podwójne…

Foto: praca własna

…a jeśli ktoś musi mieć kilometry, może włączyć szybkościomierz cyfrowy.

Foto: praca własna

Mówiłem o gadżetach – chodziło mi głównie o przeglądanie parametrów, których w większości aut nie poznamy. Chwilowe zużycie paliwa to akurat standard…

Foto: praca własna

…ale pozostałe wskaźniki – albo znikły z samochodów jeszcze w ubiegłym stuleciu…

Foto: praca własna

Foto: praca własna

…albo zdarzały się i zdarzają jedynie sporadycznie…

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

…albo przynajmniej mają nietypową formę.

Foto: praca własna

Jest też chronometr mierzący czas przyspieszenia. Takie zabawki to fajna strona komputeryzacji, o ile tylko konstruktorzy zechcą samochodziarzom dogodzić – bo nie istnieje coś takiego, jak dobre lub złe narzędzia, a jedynie dobre lub złe ich wykorzystanie.

Foto: praca własna

Tych wszystkich wskaźniczków nie wypróbowałem w praktyce, bo dowiedziałem się o nich dopiero po przejażdżce (auto dostałem, kiedy Krzysiek jeszcze pracował i nie miał czasu zrobić porządnego briefingu). Według słów właściciela przydają się one o tyle, że np. osiągnięcie właściwej temperatury oleju potrafi trwać nawet 100 km – tymczasem wcześniej nie powinno się wykorzystywać pełnej mocy. Potem niektórzy się dziwią, dlaczego jeden egzemplarz tego samego modelu przejeżdża 500 tys. km, a inny tylko 150 – a mało kto wie, że dojście termometru wody do połowy skali nie oznacza właściwie niczego, a już na pewno nie gotowość do intensywnego deptania kick-downu.

Na koniec pokażę jeszcze bagażnik. W Europie zwykliśmy uważać, że sportowe auto nie może go mieć – to oczywiście bzdura, bo również na naszym kontynencie produkuje się ultraszybkie limuzyny i kombi, a i klasyczne trójbryłowe coupé potrafią nieraz zmieścić pół metra sześciennego bagażu. Amerykanie z kolei mogą tyle przewieźć nawet najdzikszymi z mięśniaków i nie uważają tego za coś nadzwyczajnego (sprawdzić, czy nie stara Corvette’a). Tutaj pojemność bagażnika wynosi 460 litrów, a tylna kanapa się składa, więc i ten stereotyp Challenger czelendżuje.

Foto: praca własna

***

Muscle-car nie jest moim ulubionym gatunkiem samochodu, ale bardzo cenię motoryzacyjną różnorodność i silne, wyraziste charaktery. Taki jest właśnie Challenger: widząc go i czytając podstawowe dane nie mamy żadnych wątpliwości, o co tu chodzi, a bezpośredni kontakt tylko to potwierdza. Wymagania współczesnych przepisów i klientów stępiły nieco surową pierwotność, ale istota została zachowana.

Weekendowa zabawka Krzyśka jest takim samym czterokołowym awanturnikiem, jak jej protoplasta sprzed półwiecza – to widać, słychać i czuć. Po Dodge’u nie powinniśmy spodziewać się własności jezdnych MX-5-tki, możemy jednak liczyć na tę samą aparycję osiedlowego zabijaki, jaka fascynowała amerykańskich baby-boomerów w ich szczenięcych latach, ten sam diaboliczny grzmot z wydechu, takie same pokłady mocy i momentu obrotowego (przekładające się jednak na wyraźnie lepsze osiągi), a do tego przestronną kabinę dla pięciu osób i bagażnik większy niż w niejednej taksówce. Challenger, inaczej niż pozostałe modele retro, nie jest jeszcze jednym cukierkowym gadżetem dla panienek z bogatych domów – on naprawdę godnie kontynuuje tradycje swego gatunku i na serio czelendżuje wszystko to, co w dzisiejszym świecie oburza samochodziarzy (i nie tylko ich). Last not least – potrafi przy tym autentycznie przerazić psa, który całe swe życie spędza w salonie i serwisie Hondy, nosząc wymowne imię Fałtek. To też swego rodzaju czelendż, który skądinąd przypomina mi motto amerykańskich petrolheadów (gasheadów…?): “because imports do not intimidate by just idling“. Auta japońskie – bo to o nie w gruncie rzeczy chodziło – nie onieśmielają już na wolnych obrotach. Fałtek z pewnością potwierdzi.

Siedem lat temu “teoretyczny” artykuł o Challengerze zatytułowałem “A JEDNAK, DA SIĘ!!“. To był głos optymisty chcącego wierzyć, że prawdziwa motoryzacja wciąż ma się dobrze. Niestety, dziś wiemy już, że Challenger, choć wciąż jeszcze dostępny w salonach (również jako Hellcat, aktualnie 717-konny), wchodzi właśnie w ostatni rok swego cyklu życia. Producent nie planuje następcy – chce sfokusować się na targecie pełnej elektryfikacji, z dedlajnem ustalonym na 2024r. To jeszcze ledwie kilkanaście miesięcy…

Ja wcale nie czuję masochistycznej satysfakcji z ogłaszania takich wiadomości. Naprawdę staram się wyszukiwać światełka w tunelu – tak jak we wpisie sprzed siedmiu lat. Na dzisiaj jednak jedyną konkluzją może być apel – czelendżujmy. Czelendżujmy, bo to tylko wroga propaganda, że musimy zaakceptować wszystko to, czego (jak nam się zdaje) nie możemy zmienić. Może powinniśmy odwrotnie – próbować zmieniać to, czego nie akceptujemy? Wszystkich nas wcale nie jest tak mało – do końca rocznika 2021 nowe Challengery kupiło 673.045 ludzi (z czego 3.077 w Europie i 4.603 w Meksyku – to porównanie też jest znamienne).

Krzysiek nie ulega i czelendżuje. Czelendżujmy więc również my – i nie dajmy sobie wmówić, że to wyłączny przywilej liderów.

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Share Button

33 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CZELENDŻ HEMI-CZNY

  1. Świetne auto, świetny test.
    Mimo postępu, amerykańskie auta nadal najlepiej nadają się do jazdy na wprost? (tu z uwagi na masę i obciążenie przedniej osi).
    Spalanie pozytywnie zaskakuje.

    • W historii już się zdarzało, że rekord Nordschleife należał do Corvette albo Vipera. Natomiast Challenger jest muscle-carem – ma być prosty, tani, złożony z dostępnych elementów, w tym jak największego silnika. Takie auto rekordów torów nie będzie biło.

  2. Challenger i Charger jak najbardziej się nadają na grand tourery, bo są bardzo wygodne i przyjemne w prowadzeniu na dłuższych trasach. Tylko, że nie można mieć przelotowego wydechu bo się tak nie da jeździć na dłuższą metę. Lepszym rozwiązaniem jest montaż sportowych tłumików – wciąż słychać V8, ale przynajmniej nie pęka głowa po 15 minutach. Tak bym zrobił na miejscu właściciela – zamontował sportowe tłumiki, ewentualnie gazik do tego i użytkowałbym na co dzień. Szkoda by tak przyjemne w jeździe na co dzień auto większość czasu stało w garażu.

  3. Ha! A ja wiedziałem przedpremierowo co będzie w następnym wpisie -;) ale zgodnie z obietnicą daną Szczepanowi nie wygadałem się -;)

    Jeszcze raz serdecznie Ci dziękuję Szczepanie za wizytę. Moglibyśmy gadać do rana a kilka godzin zleciało w mgnieniu oka. Jeśli możesz odbierz pocztę. Posłałem Ci coś wczoraj. Tylko uprzedzam.
    To dość drastyczne dla niewtajemniczonych- :):):) 😉 Artykuł przeczytam później, bo teraz lutuję panel Twojego Beckera.
    Pozdrowienia dla Ciebie, Ani i wszystkich czytelnikow Automobilowni.

  4. Co ciekawe wszystkie media biorące na warsztat Challangera i Chargera jednoznacznie twierdzą, że to sedan prowadzi się lepiej. Hellcat obecnie ma już 717 KM, Hellcat Redeye 808 KM, a Super Stock 818 KM. Do niedawna można było zamówić Hellcata z manualną skrzynię biegów (!!!). Jako słit spot najczęściej określany bywa Scat Pack Widebody czyli wolnossące HEMI 6.4 z fabrycznie szerokim nadwoziem. Wydaje się, że 492 KM i manualna skrzynia muszą dawać zadowalające wrażenia z jazdy 😉 Najdroższa obecnie wersja Challangera – Super Stock – startuje od 88745 $, a w pełni wyposażone egzemplarze przekraczają 100 k $…

  5. Ja mam takie pytanie – dywagację: w jaki sposób coś co ryczy tak okrutnie może legalnie poruszać się po drogach? Czy zawsze trafia do diagnosty z pewnego mema, który patrzy od spodu na samochód, za oprawkami okularów ma dwie bodajże pięćdziesięcioeurówki i mówi: ” nie widzę żadnych problemów”?
    Czy może mieści się mimo wszystko w normie (bodajże 93 Db obecnie)?
    A z drugiej strony, coś co zawsze zastanawia mnie kiedy słyszę auto ryczące tak okrutnie, że ciężko mi uwierzyć w to, żeby mieściło się choćby poniżej 95 Db: jaki komfort jazdy musi odczuwać kierowca?
    Z racji tego, że mieszkam w centrum Krakowa, w specyficznej okolicy, widuję non-stop supersamochody bądź różne modyfikowane wynalazki i przyznam, że hałas jaki niektóre emitują jest wprost porażający. Czy naprawdę taki ryk nie przeszkadza właścicielom? Jeżdżą z korkami w uszach?
    A co do kokpitu Challengera: w wersji przedliftowej ów był znacznie zbliżony do konceptu i zarazem do oryginału. Moim zdaniem w polifcie zepsuli go całkowicie; jest bardziej nowoczesny, ale przez to auto straciło we wnętrzu swój retro-charakter.
    Przy czym osobiście i tak wóz zawsze mi się bardzo podobał, tyle że z zewnątrz. I koniecznie w filoetowym bądź jaskrawozielonym kolorze.

    • Auto jest świeżo zarejestrowane, przegląd dostało. A żeby robić piekielne wrażenie, wcale nie trzeba generować nie wiadomo ilu decybeli. Czasami dźwięk w mocno przyciszonym telewizorze też może przerazić.

      Zgadzam się natomiast, że zewnętrzny design Challengera jest sto razy lepszy od wnętrza.

    • Odpowiedzią na Twoje wątpliwości dotyczące hałasu jest to, że ludzie głuchną. Te wszystkie modyfikowane układy wydechowe – naprawdę brzmią świetnie…w cudzych samochodach. Na co dzień nie wyobrażam sobie jazdy samochodem z tak głośnym wydechem. Moja żona użytkowała Subaru z nieco dziurawym tłumikiem – brzmiało naprawdę “rasowo”, ale na trasie potrafiło zmęczyć. Pomogła dopiero wymiana tłumika.
      Co do mema, którego przywołałeś – nieważny jest stan pojazdu w trakcie badania technicznego, tylko POMIĘDZY przeglądami, motocykliści mogą coś o tym powiedzieć…
      Co do głuchnięcia ludzi, nieraz słyszę o czym rozmawia przez zestaw głośnomówiący, kierowca w samochodzie stojącym “bok w bok” na skrzyżowaniu – mnie taki poziom głośności wbiłby w fotel.
      Liczy się nie tylko głośność, ale też barwa dźwięku. Rozmawiałem z taksówkarzem, który zawodowo iżytkował hybrydową Toyotę. Na prowokacyjne pytanie, jak jeździ się tym “tramwajem” odparł, że w mieście jest super, ale w trasie hałas, a w zasadzie jego dźwięk jest nieakceptowalny – że względu na brzmienie

      • Jakiś czas temu testowałem Fiata 500 Abarth z wydechem Bombardone (to też jest zwykły przelot). Właściciel jakiś czas temu wyznał mi, że wrócił do seryjnego wydechu, bo miał dość hałasu. Ale on jeździ tym autem normalnie po mieście, a nie na przejażdżki dla zabawy 🙂

        Co do mnie – ja nigdy nie byłem za tuningiem, ale każdy ma swoje preferencje.

    • Też mnie zastanawia jak takie rykowiska dostają przegląd. Tutaj o tyle dobrze, że w przypadku V8 ten dźwięk potrafi być rasowy, przyjemny. Nigdy natomiast nie zrozumiem sensu pato-przeróbek starych, zgruzowanych BMW E36/E46 czy niegdyś Civiców, aby ryczały jak najgłośniej się da, nierzadko strzelając w wydech a la popcorn. Zawsze gdy słyszę coś takiego, zastanawiam się jakim cudem właściciel okraszony mózgiem wielkości tik-taka jest w stanie samodzielnie oddychać.

      • Jeśli chodzi o przedstawiany samochód, to najpierw pasowałoby go usłyszeć samodzielnie, zanim wyrazi się wątpliwość co do autentyczności przeglądu. Oczywiście wiem, że jeżdżą po drogach tacy, co go dostać nie powinni, ale i w tym przypadku nie wiemy, jaka była sytuacja w momencie przybijania pieczątki – bo ludzie naprawdę nie takie rzeczy robią, jak chwilowa podmiana paru elementów przed przyjazdem na SKP. W Challengerze zapewniam, że wszystko jest w porządku.

      • Wiem jak brzmi seryjny Challenger, jest przyjemny. Miałem na myśli dowolne auto w którym mało inteligentne jednostki montują całkowicie otwarty przelotowy wydech i ryczą nocami.

  6. Bardzo fajne auto, dla mnie obok Fiata 500 najbardziej udany samochód neo-retro, w przeciwieństwie do np. Chryslera PT, którego moja niezainteresowana motoryzacją małżonka zwykła nazywać “samochodem Hitlera” (chyba przez to skojarzenie z latami 30-tymi).
    A co do fatalistycznych wizji odnośnie przyszłości motoryzacji, to staram się być optymistą – przecież już niejeden raz wieszczono koniec “prawdziwej” motoryzacji. Czy w latach kryzysu paliwowego lat 70-tych, kiedy wycofywano z produkcji kolejne Muscle-Car-y zastępując je dychawicznymi autkami z napędem na przednią oś i mocą godną kosiarki, ktoś wyobrażał sobie, że za 40 lat w salonach będzie jeszcze dostępny Charger z przeszło 6-litrowym silnikiem V-8 mający ponad 800 KM mocy? Zatem nawet jeżeli jesteśmy teraz u progu kolejnej ery malaise, to jestem przekonany, że za kolejne 20-lat motoryzacja znów znajdzie się na górze sinusoidy 🙂

    • Obawiam się, że tutaj to jednak nie sinusoida. Motoryzacja, moim zdaniem, nie odzyska miejsca w społeczeństwie, które miała kilka dekad temu. Taki 800-konny Charger to raczej łabędzi śpiew.
      Dlaczego tak uważam? Otóż zmiany społeczno – ekonomiczne; praca zdalna, kryzys, który umożliwia, wespół z globalną monopolizacją ważnych sektorów (np. handel: Amazon, który wypiera obecnie nawet hipermarkety pokroju Wallmarta) zwiększenie kontroli społecznej przez tych, którzy realnie sprawują władzę, sprawia, że samochody są postrzegane jako złe. Złe bo, oficjalnie, trują, smrodzą i są nieekologiczne (umówmy się: są, nawet okrutnie, chociaż nie tak jak chociażby wielkie zakłady produkcyjne należące do globalnych korporacji), a mniej oficjalnie, bo dają nieco wolności, bo plebs powinien mieć co najwyżej chleb i igrzyska, a nie samochody. A swoją drogą korki są coraz większe, miejsc na samochody coraz mniej, a jednak to miasta, które najbardziej taki problem zagęszczenia, zanieczyszczenia i hałasu, przyciągają ludzi. To w miastach mieszka coraz więcej osób. I co z tym fantem zrobić? Ludzie sami z siebie nie zrezygnują dobrowolnie z nadużywania samochodów w mieście, tylko nieliczni tak robią (sam się staram). Więc używa się kija: wprowadzając ograniczenia, surowe normy, coraz wyższe podatki i w efekcie coraz droższe auta.
      Jakbym nie lubił motoryzacji, jakbym nie lubił prowadzić samochodu, jakbym nie lubił piękna niektórych maszyn, tak po prostu widzę, że musimy wymyślić lepsze rozwiązania transportowe, bo już obecnie samochodów jest zbyt wiele. A jest ich coraz to więcej.

      • Jedyne, co da się wymyślić, to zakazanie przemieszczania się. Jasne, że korków jest coraz więcej – ale właśnie z powodu ograniczeń (planowego kasowania miejsc parkingowych, pasów ruchu i całych ulic). Na Zachodzie pełne nasycenie samochodami wystąpiło już bardzo dawno temu – i problem z korkami był dużo mniejszy niż dziś, bo nie tamowano ruchu rozmyślnie.

        Zgadzam się, że samochód nie jest optymalnym rozwiązaniem w centrum wielkiego miasta, ale na to sposoby wymyślono już bardzo dawno temu (w postaci wygodnego dojazdu do okolic centrum i wygodnych, wielopoziomowych parkingów umożliwiających zostawienie tam auta i pokonanie ostatniego odcinka pieszo lub zbiorkomem). To też się teraz likwiduje – stąd korki. Mój ulubiony przykład to Wiedeń, gdzie już jako samodzielny kierowca, na początku XXI wieku, poruszałem się sprawnie i znajdowałem tanie lub darmowe parkingi przy samym Starym Mieście, a dzisiaj jest tam komunikacyjna masakra. Czyżby nagle zwielokrotniła się liczba wiedeńczyków jeżdżących autem, w stosunku do roku 2002? Nie – po prostu likwiduje się parkingi i zamyka kolejne ulice. To problem wykreowany sztucznie.

        A co do sinusoidy – dokładnie o niej piszę w artykule o pewnym motoryzacyjnym pomniku, którego jeszcze nie opublikowałem. Otóż – każdy prąd się kiedyś odwraca. Na razie się na to nie zanosi, ale jeśli upadło Cesarstwo Rzymskie, ZSRR albo III Rzesza, to obecne imperatywy też mogą się kiedyś zmienić. Czy to się stanie za naszego życia – nie wiem, ale wieczne nie jest nic.

  7. Jedna uwaga: po amerykańsku brytyjski „petrolhead” to „gearhead”.
    A co do Twoich wspomnień z Wiednia, dorzucę jeszcze Kolonię, do której jeździłem regularnie od roku 1997 i Norymbergę, która była stałym punktem moich podróży od 2001. Oba te miasta miały masę parkingów w centrum, kosztujących rozsądne pieniądze. W Kolonii taki parking był pod placem dzielącym Katedrę od dworca kolejowego – w samym środku historycznej starówki. I co? Dało się? Oczywiście!
    Oba miały też świetne systemy P&R, które pozwalały łączyć samochód i zbiorkom, gdy nie potrzebowałeś zabierać do centrum bagażnika czy większej ilości pasażerów.
    Dziś oba miasta zarządzane są twardą, brunatną ręką „zielonych” i stały się wrogami samochodu. Jaki ma to wpływ na ich centra? Spodziewany – masowy eksodus dobrych sklepów do podmiejskich „mall-i”, a wraz z nimi spadająca zamożność osób odwiedzających najpiękniejsze kiedyś dzielnice. Czy któreś z nich zamieni się w Detroit? Czemu nie. Wystarczy tylko jedna zmiana – tym razem etniczna, dotycząca mieszkańców tych dzielnic. Jeśli znikną z nich Niemcy, a w ich miejsce wejdą imigranci – będziemy mieli kolejną Brukselę – miasto bez sensu w krainie bez narodu.

  8. Porównując zdjęcia starego i nowego Challengera mam mieszane uczucia. Z jednej strony – duże podobieństwo i świetne nawiązanie do przeszłości. Z drugiej strony – coś mi w tej linii nie pasuje, w porównaniu z pierwowzorem samochód wygląda “ciężko” i nadmiernie masywnie. Nie jestem pewien, czy to zasługa wygładzonych przetłoczeń z boku, czy płaskich wielkich powierzchni w miejscu dawnych zderzaków? Podobne wrażenie miałem z pierwszym “nowożytnym” Mustangiem nawiązującym do przeszłości – świetnie nawiązujący do przeszłości, ale jednak wizualnie upasiony klabzdron.

    • Nowego Challengera uważam za udanego stylistycznie, Mustanga już trochę mniej. Ale oczywiście każdy ma swój gust.

      • Pierwszy retro Mustang był super. Późniejsze może trochę mniej ale też udane.

  9. Bardzo mi sié podoba stylistyka Challengera. Faktycznie jeden z lepszych tzw. retro. Choc moim zdaniem Fiat z ich 500 jest numer jeden w tym temacie. Ale to sa gusta, a jest ich tyle co ludzi.
    Co najbardziej mnie zaskoczylo to spalanie. Ja myslalem, ze taki silnik to z 18 litrów / 100km zuzywa przy normalnej jezdzie.

    • Nawet potwory z lat 60-tych potrafiły się mieścić w 12 litrach, jeśli się nie wariowało. Problem był tylko po 1972r., jak pseudoekologia wymogła zmniejszenie sprężania – efektywność silników ogromnie wtedy spadła i faktycznie niektóre spalały powyżej 20 litrów przy bardzo spokojnej jeździe. No ale one miały po 7 litrów pojemności i niskie sprężanie, dające moc jednostkową jak w latach 30-tych, więc nie dziwota.

  10. Ten Dodge jest piękny. Uwielbiam retrodesigny aut sportowych. Ford GT wzorowany na GT40 też jest genialny. ?

    • GT40 też pięknie wygląda, ale doświadczenia Jeremy’ego Clarksona chyba mu nie pomogły 🙁

  11. Wspaniałe a przede wszystkim, prawdziwe auto. Samochodziarze wiedzą o co mi chodzi. Mi już na zawsze będzie się kojarzył z filmem “Vanishing Point”, który obejrzałem za dzieciaka a potem jeszcze wiele, wiele razy. Współczesna inkarnacja jest bardzo udana. Mam kumpla, który sprzedałby nerkę za takie auto. Naprawdę -;) Serdeczny przyjaciel, kochający muscle cars i motocykle. Amerykańską motoryzację lubi najbardziej. Biedny Fałtek, aż mi się żal biednego zwierzaka zrobiło bo kocham psy.

  12. Zapomniałem Ci jeszcze wspomnieć, że kolega ma (miał) czerwone Camaro V gen. 6,2L. SS Niestety nie wiem czy LS 3 czy LS 99 ale jak go zdybam, a nie opisywałeś Camaro na Automobilowni, nie pamiętam, to pewnie da się namówić na przejażdżkę i artykuł. -;) A co do tego CC 700 to szukam bo może jeszcze u kogoś ze znajomych się zachowało. Pozdro -;)

  13. Jakiś złamas takim czymś takim buja się u mnie pod oknami. Drze to się po 23.00. Ostatnio przestał. Czyżby policja mu pokazała, że BMW 330ix jest lepsze?

    • Jeśli normy są przekroczone, to jak najbardziej policja powinna zadziałać.

    • jak jest lekko wilgotno, to cokolwiek z 4×4 będzie lepsze 😉

      I generalnie uważam, że superfajnie jest podrzeć ryja na zlotach, czy wyścigach, tak ryczenie po nocach to jest dla tych, którym nie staje… rozumu.

  14. Auto świetne. Jest tak przerysowane, że aż komiksowe i to mi w nim bardzo sie podoba.
    Silnik V8, którego to bulgotu nie lubię bo zawsze przeszkadza mi nierówny dźwięk (podobnie mam z Subaru) ale nie widzę tego auta z innym źródłem napędu.
    Motor z dużym momentem, tylni napęd – dla mnie to przepis na auto idealne.

    Natomiast ta ogromna masa i jego wymiary, które o tej masie nie dają zapomnieć to coś co mi osobiście nieco przeszkadza. Z tego powodu Mustang po 2004 jest, w mojej opinii, ideałem.

    “Przycisk SPORT – obok wyłącznika świateł awaryjnych” – podoba mi się, że napisałeś “wyłącznika”, a nie “włącznika” bo w przypadku takiej bestii to faktycznie on ma wyłączniki różnych systemów zwiazanych z bezpieczeństwem i rozsadkiem, a nie włączniki:)

  15. (no i nie tutaj napisałem o Mercedesie… można skasować, wkleję tam gdzie trzeba 🙂 )
    a Czelendzer fajowy, jak dla mnie też idealnie trafiona taka nowa retro-odsłona, podobnie właśnie jak 500tka – oddaje ducha orginału
    a z artykułu w końcu dowiedziałem się czym się z grubsza różnił Charger od Challengera, bo myślałem że to to samo tylko takie trochę inne 😉 fajny artykuł!