PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CZERWONY ZŁOŚNIK

 

Angielskie słowo “spitfire” pochodzi od “plucia ogniem”. Kiedyś w Polsce tak właśnie tłumaczono nazwę jednego z najsławniejszych brytyjskich samolotów bojowych – Supermarine Spitfire, obwołanego zwycięzcą Bitwy o Anglię i wyprodukowanego w latach 1938-1948 w ponad 20 tys. egzemplarzy (z czego około 70 zachowało się w stanie zdatnym do lotu).

Taka interpretacja świetnie pasuje do samolotu dźwigającego osiem karabinów maszynowych i opromienionego sławą pogromcy Luftwaffe. Nie jest jednak całkiem poprawna, bo słowo “spitfire“, choć od 80 lat zawłaszczone przez legendarny samolot, dokładnie rzecz biorąc oznacza złośliwca, człowieka szukającego zaczepki. Co odpowiada istocie samolotu myśliwskiego, ale chyba jeszcze lepiej przystaje do zadziornego autka sportowego.

Drugowojenni piloci Królewskich Sił Powietrznych uwielbiali takie zabawki. To do nich – nie do samolotów!! – najczęściej wskakiwali po usłyszeniu bojowego alarmu, bo był to najszybszy sposób dotarcia z baraków do hangaru. Z kolei wieczorami, po wypełnieniu obowiązków wobec króla i ojczyzny, znów zasiadali za kierownicami swych zadziornych autek i jechali odreagować stresy w lokalnych spelunkach, z lokalnymi małolatami.

Zadziorne autka pilotów nosiły zwykle markę MG, ale po wojnie namnożyły się niemożebnie. Pojęcie British roadster poznał cały świat, choć same pojazdy kupowali głównie amerykańscy żołnierze, którym na miejscu brakowało samochodów dających prawdziwą radość.

Brytyjskie roadstery – jak poniższy MG TD – nie imponowały mocami, ale zafascynowały Jankesów swą bezpośredniością i pierwotnością, wyzwalającymi uzależniające fontanny neuroprzekaźników. A łatwa sprzedaż w Ameryce była wszystkim, czego potrzebowały firmy europejskie. Szczególnie brytyjskie, związane nakazem eksportowania 75% produkcji.

Foto: public domain

***

O nazwie Triumpha Spitfire’a krąży wiele hipotez. Nic nie wiadomo o ewentualnych umowach pomiędzy powojennymi właścicielami obu znaków, firmami Standard-Triumph i Vickers. Niektórzy mówią, że oni dogadali się po dżentelmeńsku, z uwagi na dawne układy (Standard-Triumph dostarczał komponentów do produkcji myśliwców), inni – że był to swoisty odwet za wprowadzenie odrzutowca Vickers Vanguard bez zgody producenta samochodu Triumph Vanguard. Protestów w każdym razie nie odnotowano.

Gdy w 1958r. rynkowy sukces odniósł mini-roadsterek Austin-Healey Sprite, szefowie Standard-Triumpha stwierdzili, że mogliby tanio zbudować coś ciekawszego – na bazie Triumpha Herald, którego ramowa konstrukcja pozwalała dowolnie modelować karoserię.

Stylizowany przez Giovanniego Michelottiego Herald (na drugim planie) użyczył swej ramy i podzespołów prototypowi nazwanemu The Bomb (najbliżej obiektywu). Niestety dokładnie wtedy – w 1960r. – brytyjska sprzedaż samochodów załamała się, Standard-Triumph stracił finansową płynność i został wykupiony przez Leyland Motors.

Foto: https://www.nationaalarchief.nl

Nowe kierownictwo początkowo nie wiedziało o prototypie The Bomb – odkryło go przypadkowo w połowie 1961r. i od razu skierowało do dalszych prac. Zmodyfikowany i przemianowany na Spitfire, trafił on do sprzedaży jesienią 1962r. – zaledwie piętnaście miesięcy po decyzji.

***

Produkcyjny Spitfire miał rozstaw osi 2.108 mm (216 mm krótszy od Heralda) i wymiary 3.683 x 1.448 mm: wtedy nie było to mało, jak na dwumiejscowca, dziś większą połać asfaltu zajmuje Škoda Citigo. Co jeszcze ciekawsze, oparty na ramie Spitfire ważył zaledwie 720 kg.

Konstrukcja została znacząco zmieniona: podłużnice poprowadzono środkiem, przy wale napędowym, by zamocować fotele po bokach, a cały samochód obniżyć do zaledwie 1.220 mm.

W przednim zawieszeniu użyto trójkątnych wahaczy poprzecznych z resorowaniem sprężynami i stabilizatorem, w tylnym – wahliwych półosi z resorem poprzecznym. Niezależne zawieszenie wsyzstkich kół było naonczas rzadkie, podobnie jak mieszane, tarczowo-bębnowe hamulce.

Foto: Mike Rollinger, Licencja CC

Wiotkie, skręcane śrubami nadwozie Heralda zastąpiła sztywniejsza konstrukcja spawana. Pozostawiono opuszczane szyby boczne i maskę silnika unoszoną wraz z błotnikami, jak w Jaguarze E-Type, co zapewniło niezrównany dostęp do mechanizmów. Za siedzeniami znalazło się miejsce na podręczny bagaż, chowany dach i jeszcze klasyczny bagażnik z otwieraną klapą.

Foto: materiał producenta

1,1,-litrowa, angielskim zwyczajem długoskokowa (69,3 x 76 mm) jednostka napędowa z trzema łożyskami głównymi, sprężaniem 9:1, rozrządem OHV i dwoma stałociśnieniowymi gaźnikami SU generowała 64 KM przy 5.750 obrotach i 97 Nm przy 3.500, co wystarczało do osiągania 148 km/h i przyspieszania do setki w 17,3 sekundy. Salony sprzedaży szybko zaoferowały zestawy tuningowe: splanowane głowice, “wyprostowane” kolektory, dwuprzelotowe gaźniki Webera i ciaśniej zestopniowane przekładnie.

Foto: Mike Rollinger, Licencja CC

Spitfire kosztował początkowo 641 funtów – nieco drożej od Sprite’a (587 funtów), ale taniej od MG Midgeta (669 funtów), a był dojrzalszy od nich obu, nieposiadających bocznych szyb ani klap bagażników. Dodam, że 500 funtów kosztowało Mini – samochód najtańszy na brytyjskim rynku i sprzedawany poniżej kosztów!! Wyobrażacie sobie dzisiaj sportowego roadstera o mocy dwóch Dacii Sandero, za 128% jej bazowej ceny?

Do 1965r. Spitfire znalazł 45.753 klientów – więcej niż obaj konkurenci.

***

W 1964r. Sprite i Midget zyskały boczne szyby i klapy bagażnika. Triumph odpowiedział Spitfire’em MkII z mocą podniesioną do 68 KM (155 km/h, 15,5 sekundy do setki), ładniejszą tapicerką, dywanikami i nowymi opcjami: hardtopem, elektromagnetycznym nadbiegiem, szprychowymi felgami i nagrzewnicą.

Do końca 1966r. Spitfire MkII powstał w 37.409 egz.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Wersja MkIII, z wiosny 1967r., dostała nowe zderzaki, silnik 1,3-litrowy (rozwiercenie cylindrów o 4 mm dało 76 KM przy 6.000 obrotów, 102 Nm przy 4.000, 155 km/h i 13,6 sekundy do setki), większe hamulce, nowe fotele, większą kierownicę z modelu TR4, drewnianą okleinę deski rozdzielczej, instalację elektryczną z masą na minusie oraz nowy, łatwiejszy w użyciu dach miękki (chowany w karoserii kilkoma ruchami ręki, w miejsce skręcanego z osobno wiezionych części). Do jesieni 1970r. fabryka w Coventry wypuściła 65.320 sztuk.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W styczniu 1968r. właściciel Standard-Triumpha, koncern Leyland Motors, przejął niedomagające British Motor Holdings, czyniąc samochody Triumph, MG i Austin-Healey konkurentami wewnętrznymi. Mimo to, pod koniec 1970r. na rynek wszedł Spitfire MkIV: wbrew wielu internetowym źródłom jego silnik nie został osłabiony przez amerykańskie przepisy środowiskowe (tzn. jeszcze nie teraz), tylko norma pomiaru zmieniła się z SAE na DIN – dlatego katalogowa moc spadła do 62 KM. Nastąpiły natomiast dwie istotne zmiany tylnego zawieszenia: zwiększenie rozstawu kół i modyfikacja mocowania poprzecznego resoru do obudowy dyferencjału (tylko dolne pióro pozostało przykręcone sztywno, pozostałe mogły obracać się wokół mocowania, co poprawiło zachowanie w zakrętach). Ponadto nadwozie zostało całkowicie restylizowane przez swego twórcę, Giovanniego Michelottiego.

Spitfire stracił część chromów, dostał natomiast nową deskę rozdzielczą i zmienioną większość paneli poszycia (w tym tył zunifikowany z innymi modelami Triumpha). Pasy bezpieczeństwa, daszki przeciwsłoneczne i nagrzewnica przeszły do wyposażenia standardowego. Pomiędzy listopadem 1973 i grudniem 1974 powstało 70.021 egz. MkIV.

Foto: public domain

Foto: public domain

Foto: materiał producenta

Po kryzysie naftowym ukazała się jeszcze jedna odmiana – Spitfire 1500. Powiększenie pojemności (poprzez wydłużenie skoku tłoka) było już faktycznie spowodowane amerykańskimi normami eko, które wymusiły obniżenie sprężania zabierając sporo mocy. Półtoralitrówka europejska rozwijała 72 KM przy 5.500 (już wg DIN), 111 Nm przy 3.000 i 160 km/h, przyspieszając do setki w 13,2 sekundy, Amerykanom pozostało rozczarowujące 57 KM. Niektóre podzespoły ujednolicono w ramach BLMC – np. skrzynia biegów pochodziła teraz z Morrisa Mariny.

W 1980r. normy emisji zaostrzyła Kalifornia, gdzie trafiała aż połowa całej produkcji modelu. Europa od dawna już wolała nowocześniejszą konkurencję, więc Spitfire – będący najtańszym cabrioletem na ówczesnym rynku – został wycofany w sierpniu 1980r., po wyprodukowaniu 95.829 półtoralitrówek i sumarycznie 314.332 sztuk od 1962r. Rok później znikł model TR7/8, a marka Triumph ograniczyła się do wytwarzania modelu Acclaim – przemetkowanej Hondy Ballade, która miała okazać się jej ostatnim produktem.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Nazwa Spitfire aż dwa razy chwalebnie zapisała się w historii angielskiej techniki, choć samo słowo oznacza mało chwalebne cechy ludzkiego charakteru. Duchowy związek między obiema maszynami podkreślały reklamy Triumpha z udziałem pilotów RAF.

***

Obecnie pozostał już tylko jeden żyjący weteran Bitwy o Anglię – urodzony w 1909r. Irlandczyk, John Hemingway. Właścicieli Triumphów żyje znacznie więcej.

Do tego towarzystwa niecałe dwa miesiące temu dołączyła Renata, która w czerwonym Spitfirze zakochała się bez pamięci i jeździ nim wszędzie, gdzie chce się przemieścić. Dość powiedzieć, że od czasu pełnej odbudowy z 2010r. przebieg auta wzrósł o ledwie 4.000 km, z czego Renata, w ostatnich tygodniach, nakręciła aż 2.500 !!

British roadster to wynalazek wspaniały, ale specyficzny. Wygląda fenomenalnie – z tym zgodzi się chyba każdy (nam w ciągu półtoragodzinnej przejażdżki machało i gratulowało wielu ludzi, z kilkuletnimi dziećmi włącznie). Jednak by go naprawdę polubić, trzeba mieć nietuzinkowe pragnienia i przymknąć oczy na bardzo wiele spraw, z których paskudne, “federalne” kły zderzaków są zdecydowanie najmniej dokuczliwe.

Foto: praca własna

Auto pochodzi z rynku amerykańskiego, jak przytłaczająca większość dostępnych dziś egzemplarzy (zwłaszcza tych z kierownicą po lewej). To rocznik 1973r., czyli seria IV, ale z silnikiem półtoralitrowym, który w USA montowano nieco wcześniej. Przytwierdzony do przedniego pasa gumowy taran szpeci lekką i niską sylwetkę – na szczęście z kabiny nie widać go wcale.

Foto: praca własna

Patrząc na Spitfire’a trudno uwierzyć, że pierwowzorem był tu pudełkowaty, ramowy Triumph Herald, ale w tamtych czasach podobnych historii nie brakowało. Przeróbka ramy i kompletnie odmienna karoseria powstawały w kilkanaście miesięcy – a że z tego powodu całość roiła się od niedoróbek i kompromisów, nie przeszkadzało nikomu.

Foto: praca własna

Ręczne rozłożenie dachu, jego naciągnięcie i zaryglowanie dwóch bolców w ramie szyby czołowej trwa ledwie kilkanaście sekund, ale wymaga odrobiny siły i… przemyślenia kolejności ruchów (np. zadbania, by boczne szyby schowały się pod tkaniną – gdy zostaną na zewnątrz, trzeba cofać i powtarzać całą operację). Spitfire w stanie zamkniętym nie traci na urodzie, nic natomiast nie wiemy na temat szczelności, bo w deszczu Renata nie jeździ.

Foto: praca własna

Poliftowa sylwetka zachowała czystą formę i nienaganne proporcje, nie została też zeszpecona pomieszaniem stylów, jak wiele modeli lat 70-tych. Chromowane pozostały zderzaki, klamki i galanteria, z “wyścigowym” wlewem paliwa za kabiną włącznie.

Foto: praca własna

Obwiedziony chromowaną listwą tylny pas i duże zespolone lampy przypominają Triumphy Stag i 2000. Ciekawostką jest brak pałąka przeciwkapotażowego: w latach 70-tych cabriolety musiały obowiązkowo zapewnić przeżycie pasażerów w razie dachowania, a jedynie Mercedes R107 potrafił to zrobić przy pomocy samej ramy szyby czołowej. Homologowanego w 1962r. Spitfire’a ten wymóg jeszcze nie obejmował – kto wsiada do starych roadsterów, powinien mieć to nieustająco z tyłu głowy.

Foto: praca własna

Klapa bagażnika wygląda na sporą, jednak przestrzeń pod nią ma objętość tylko 200 litrów. To niedużo (jak w każdym cabriolecie z dachem chowanym w karoserii), za to kształt jest dość regularny. Krawędź załadunku niestety wysoka. Dodatkowa, niewielka przestrzeń znajduje się za fotelami – przydaje się do przewiezienia małych zakupów albo np. plecaków z prowiantem i podręcznymi drobiazgami w czasie turystycznych wypadów.

Foto: praca własna

Równe odstępy między blachami świadczą o staranności odbudowy. Niebieskie logo na przednim błotniku nie należy do żadnego włoskiego studia nadwoziowego, a do British Leylanda. Metalowa klamka odblokowuje maskę silnika – a raczej całą przednią część nadwozia.

Foto: praca własna

Wygląda to bardzo rasowo i daje doskonały dostęp nie tylko do silnika z całym osprzętem…

Foto: praca własna

…ale też do zawieszenia. Wszystko wygląda jak z fabryki, mimo że restaurowane było czternaście lat temu.

Foto: praca własna

Odstępstw od oryginału nie ma wiele: najważniejsze to powiększona chłodnica (brytyjskie samochody słynęły z notorycznego przegrzewania się, szczególnie w korkach) i włoski gaźnik Webera w miejsce dwóch angielskich SU. Te ostatnie, tzw. typu stałociśnieniowego (więcej informacji TUTAJ), sprawiają mnóstwo problemów serwisowych, bezpieczniej więc się ich pozbyć.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Na pierwszy rzut oka widać tu pełny komfort. To jednak tylko złudzenie: British roadstery oferują cały wachlarz wspaniałych wrażeń, ale wygody w tym pakiecie nie ma.

Foto: praca własna

Filigranowe drzwi nie wyglądają solidnie, pozbawione ramek szyby wibrują w czasie jazdy, a dźwięk zatrzaskiwania w niczym nie przypomina mercedesowskiego. Coś za coś – Triumph Spitfire nigdy nie ważył więcej niż 850 kg.

Foto: praca własna

Wnętrze już bardziej miesza style: drewniany kokpit bez zamykanego schowka, srebrzyste obwódki zegarów i fragmenty gołej blachy drzwi kłócą się ze zintegrowanymi zagłówkami i grubą kierownicą z miękkim wieńcem. Lusterka boczne są dwa, ale maleńkie i raczej bezużyteczne, więc trzeba ćwiczyć mięśnie szyi. To też element tradycji Epoki Chromu – chociaż tyle, że w cabriolecie nic nie ogranicza widoczności.

Foto: praca własna

Siedzi się bardzo nisko – prawie na samej podłodze, położonej w dodatku nie nad, a poniżej podłużnic. Dwie czerwone kontrolki w centrum deski rozdzielczej sygnalizują otwarcie drzwi – rzecz rzadka w tamtych czasach.

Foto: praca własna

Dobór materiałów i chaotyczny design to znów esencja lat 60-tych. Nie pasuje tylko wyłącznik i duża kontrolka świateł awaryjnych, upowszechnionych dopiero w kolejnej dekadzie.

Foto: praca własna

Widok żabowatego przodu przyspiesza bicie samochodziarskiego serca, przywodząc na myśl najwspanialsze sportowe modele – od Alfy-Romeo Spider po Porsche 356 i 911. Ergonomicznie Triumph też tkwi w tamtych czasach: pedały są przesunięte w lewo, włącznik wycieraczek zasłania kierownica (zegary szczęśliwie kierowca widzi), a srebrzysty klawisz świateł sterczy daleko z prawej. Ktoś potężniejszej postury miałby problem ze zmieszczeniem nóg pod kierownicą i głowy poniżej szyby, a samo wsiadanie wymaga odrobiny sprawności, bo podłoga jest bardzo niska, a progi z konieczności wysokie. O wszelkich niedogodnościach zapomina się jednak natychmiast po odpaleniu silnika.

Foto: praca własna

***

Pierwszy kłopot to wgramolenie się za kierownicę, na siedzisko leżące równo z progiem. Drugi – skręcenie bioder w lewo, by sięgnąć do pedałów (wyprostowana lewa noga trafia dokładnie w hamulec – to ciekawe, bo nieraz już widywałem pedały przesunięte w prawo, ale nigdy w lewo). Po odruchowym zapięciu pasa trzeba… zaraz go odpiąć, inaczej nie dosięgniemy stacyjki schowanej głęboko pod kokpitem. A jeśli mamy postawiony dach, trzeba jeszcze pamiętać, by drzwi otwierać i zamykać wyłącznie przy opuszczonym oknie – bo podniesiona szyba nie przejdzie przez obrys dachu.

Silnik odzywa się głośno, pierwszy bieg wchodzi z oporem (kolejne zresztą też). Ale w momencie ruszenia zaczyna się magia.

Roadster ma tylko jedno zadanie – dawać kierowcy radość. Spitfire wywiązuje się zeń wzorowo: nie oferuje wiele przestrzeni, kierowcy wykręca wręcz wszystkie stawy, ale jak mało który samochód stapia się w całość z człowiekiem i otoczeniem.

Sprzęgło bierze ostro, lecz nie zbyt gwałtownie. Niewspomagana kierownica zrazu wydaje się mało bezpośrednia – jej skrajne położenia dzielą aż prawie cztery obroty, ale to tylko kwestia dużego zakresu skrętu, pozwalającemu zawrócić na zaledwie 7,3 m. W praktyce kierownica pracuje bardzo precyzyjnie, bez żadnego luzu, upodabniając przednie koła do części ciała kierowcy – tak jak dobrze dobrane narty stają się przedłużeniem nóg. Dlatego też w Triumphie, mimo archaicznego podwozia, na krętej, górzystej trasie testowej czułem się równie pewnie jak w nowej Hondzie. Nie występują np. typowe dla osi sztywnych uślizgi tyłu na zewnątrz łuku, po najechaniu na wybój czy studzienkę. Komfort resorowania też okazał się znośny, bo prawdziwie wyścigowa twardość w autach seryjnych pojawiła się dopiero współcześnie.

Dziennikarze sprzed półwiecza kręcili nosem na nerwowe przejścia z pod- w nadsterowność, ale oni, wtedy, każdy samochód testowali na granicy poślizgu. Dziś tak się nie jeździ: rozsądne prędkości pozostawiają niemal współczesny margines bezpieczeństwa, a radość pozostaje. Pamiętać trzeba tylko o hamulcach – niewspomaganych i pamiętających lata 50-te, więc odstających nawet od rocznika samochodu. Skuteczne kontrolowanie szybkości wymaga mocnej stopy i oczywiście pomyślunku, zwłaszcza na zjazdach (najlepiej po prostu nie rozpędzać się tam, gdzie potrzebne może być nagłe zahamowanie). Bardzo niedzisiejsze hamulce to jednak chyba jedyna wada auta dotycząca własności jezdnych.

Moc samochodu – odprężonego, ale z gaźnikiem Webera i wydajniejszym chłodzeniem – trudno ustalić, ale i dawniej leylandowska jakość produkcji mocno różnicowała poszczególne egzemplarze: europejskiej półtoralitrówce niemieccy dziennikarze “AMiS” zmierzyli 12,9 sekundy do setki, szwajcarscy z “Automobile Revue” – już 14,9. Ja stopera nie włączałem, za to dużo deptałem po pedałach – czasem wszystkich na raz, bo przekładnia Morrisa Mariny lubi zgrzytnąć przy szybszej zmianie biegu na raz. “Nie zauważyłam” – powiedziała mi potem Renata, ale ona zapewne daje synchronizatorom więcej czasu, podczas gdy ja, na stromych pagórkach i serpentynach, starałem się nie tracić niepotrzebnie rozpędu. Chcąc sprawnie wachlować drążkiem trzeba mechanizmom pomagać – to jeden z uroków pierwotnej, analogowej techniki, ale też kolejne źródło radości. Warto też czasem zerknąć na wskaźniki: Właścicielka zaprzecza, żeby silnik się grzał, ale na większych podjazdach (a także w korkach, w które nieopatrznie wpakowaliśmy się dwukrotnie) termometr wody nie stoi w miejscu. Choć prawda, że bezpiecznego przedziału nie opuszcza.

Radość z jazdy nie musi się wiązać z wysokimi prędkościami, wymaga natomiast zaangażowania kierowcy. Dlatego najfajniejsze drogi są kręte i strome, a najfajniejsze auta to te bez dachu nad głową i wiatrochronu za plecami – niekoniecznie rekordowo mocne, ale ochoczo przyspieszające i bezbłędnie podążające za ręką kierowcy.

Foto: mojej żony

Silnik Spitfire’a robi dużo hałasu. “Więcej ryczy niż jedzie” – powiedziałby niejeden osiedlowy upalacz, ale umiarkowane osiągi tylko wzmagają radość, bo można je bezstresowo wykorzystywać. Dokręcanie biegów przy przyspieszaniu i redukcje z międzygazem przed zakrętami – czasem nawet po dwie, jak na torze wyścigowym – pozwalają poczuć się lepszym kierowcą niż się naprawdę jest. Wprawdzie pod górę momentami brakuje pary (współczesne samochody zupełnie odzwyczaiły nas od tego zjawiska), a na autostradzie trudno przekroczyć 100 km/h (bolą wtedy bębenki w uszach, a huragan chce pourywać głowy), ale na niższych biegach, w lewej połowie szybkościomierza, emocji jest aż nadto.

Autostradową setkę zmierzyła mi Ania GPSem – bo szybkościomierz niby działa, ale faluje z amplitudą nawet ponad 20 mph (właściwa, GPSowa szybkość leży bliżej maksimum wahań). Obrotomierz wskazuje wtedy 3.200, przy 50-tce 2.300 na trójce: nie wiem, na ile odczyty są rzetelne, bo mnie wydają się zbyt niskie, ale dają punkt odniesienia. Nerwowe są zresztą nie tylko wskaźniki: nawet na równej drodze karoseria dygocze jak w gorączce, maska silnika drży tak, że po pierwszym ruszeniu wziąłem ją za niedomkniętą (nie była), podobnie drzwi, boczne szyby i całe wnętrze. Przy wyższych prędkościach auto wpada w lekki, lecz irytujący rezonans, przenoszący się na organy wewnętrzne jadących (być może to sprawka niewyważonego wału napędowego, ale ja tylko zgaduję). To wszystko, wraz z hukiem powietrza i mechanizmów, na pewno nie każdy polubi.

Niektórzy jednak dadzą się za to pokroić: Renata nie chce już jeździć innymi autami, a redaktor “Automobile Revue” w 1977r. pisał: “to budujące, że producenci brytyjskich roadsterów nie ulegli modzie na bujające łajby i wciąż myślą o automobilistach szukających Radości – tych, którym nie przeszkadza ustawiczne skrzypienie karoserii i którzy lubią przy aucie pogrzebać, doceniając łatwy dostęp do mechanizmów”. Artykuł podawał testowe zużycie paliwa: przy stałej prędkości 80 km/h zaledwie 5,3 litra na 100 km, w dynamicznej trasie – 7,6 litra (pismo jest szwajcarskie, więc pewnie chodziło o jazdę górską). Renata mówi raczej o dziesięciu litrach, ale ona jeździ głównie w mieście, w ruchu intensywniejszym niż wyobrażał sobie jakikolwiek redaktor z lat 70-tych.

Żywioł roadstera jest jednak gdzie indziej: z dala od wielkomiejskiego tłoku i korków, pośród gór, łąk, lasów i jak największej liczby zakrętów. Tam można docenić zwinność, poręczność i analogowość autka nie czując niedosytu, jaki pojawia się na dłuższych prostych. Odrobinę szkoda, że w Spitfirze jest stanowczo zbyt głośno, by włączyć sobie stare przeboje Shakin’ Stevensa (LINK1 LINK2 LINK3), ale muzykę zawsze można mieć w głowie 🙂

Foto: mojej żony

***

W 1976r. Triumph Spitfire wygrał główną nagrodę w niemieckim konkursie prasowym – niestety był to konkurs o tzw. “Srebrną Cytrynę”, przyznawaną najbardziej awaryjnemu samochodowi roku.

Szczęśliwą triumfatorką została nauczycielka z Bonn, pani Christel Sennlaub, która zapłaciwszy za swoje marzenie 11.664 DM cieszyła się tylko pięć dni: po takim czasie zakleszczył się zamek kierowcy, zmuszając właścicielkę do akrobatycznych wyczynów przy wsiadaniu z prawej strony. Później zepsuł się zamek bagażnika, a dzień po wymianie ich obu ducha wyzionął silnik – przy przebiegu poniżej 5.000 km. Serwis wymienił go na gwarancji (“jeden z tłoków znaleźliśmy w misce olejowej, w drobnych kawałkach“), ale nowa jednostka od nowości pożerała kilkakrotnie zbyt dużo oleju. Niedługo potem rozpadł się wał napędowy i tylny most – a to wszystko w mniej niż rok po zakupie. W ów rok auto spędziło w serwisie 114 dni.

Niemiecki importer zwrócił pechowej klientce 100% zapłaconej ceny – a ona, z odzyskanymi pieniędzmi, poszła do… salonu Triumpha, by zamówić drugi egzemplarz!! I jak tu nie wierzyć w uzależniającą moc British roadsterów…?

O jakości BLMC z lat 70-tych można pisać wiele, ale… 50-letnie auta rzadko miewają fabryczne części, a na współcześnie odbudowane egzemplarze właściciele nie narzekają. Zwłaszcza że newralgiczne elementy – jak chłodzenie czy kapryśne gaźniki SU – zastępuje się dzisiaj bardziej niezawodnymi. Zostaje natomiast charakter British roadstera: tłukące się drzwi, szyby i kokpit, maska silnika falująca, jak gdyby miała zaraz odfrunąć, huragan zagłuszający własne myśli i niszczący damskie fryzury najdalej po pierwszym wrzuceniu czwórki, a do tego wykręcone biodra, toporna przekładnia i ogólna konieczność pełnego zaangażowania w jazdę (słabych hamulców nie wspomnę, bo rozmawiamy o zabytkach).

“Wspaniała przejażdżka, ale na co dzień wolę pozostać przy naszym SLu” – powiedziała na koniec moja Ania – “tam wysiadam zrelaksowana nawet po tysiącu kilometrów“. Tymczasem Renata – która podążała za nami właśnie naszym SL-em – w fotelu pasażera na moment przysnęła. Przy otwartym dachu, na krętej drodze połykanej w tempie podnoszącym chwilami temperaturę silnika Triumpha i przeforsowującym synchronizatory jego przekładni. To chyba najlepsze podsumowanie automobilowej różnorodności. A może tylko wielorakości ludzkich charakterów…?

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)