PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CZOŁG WE FRAKU

 

Wołgi nigdy nie cieszyły się w Polsce popularnością. Były paliwożerne i drogie, a przede wszystkim budziły złowrogie skojarzenia. Wśród ludu legenda o czarnej Wołdze z firankami w oknach, mającej rzekomo porywać dzieci, miała się zadziwiająco dobrze (starsi ludzie wspominają, że Wołgi podjeżdżające w okolice placów zabaw potrafiły czasem skłonić rodziców do dyskretnego wyprowadzenia dzieci w inne miejsce). Ludzie znający się na samochodach, jak taksówkarze i mechanicy, myśleli bardziej racjonalnie, jednak i oni często odwracali się od modelu kojarzonego ze służbową limuzyną mało przyjemnych osobistości. Niezupełnie słusznie, bo najmniejszy z produktów zakładów GAZ był w swoich latach całkiem udany i dość solidny, choć faktycznie niezupełnie przystawał do polskich warunków.

Wołga GAZ-21 weszła do produkcji w 1957r., a już rok później polska administracja centralna zakupiła około 300 sztuk, wyłącznie na własne potrzeby. Auto pod każdym względem przewyższało Warszawę: było elegantsze, przestronniejsze, wygodniejsze, szybsze i trwalsze. Właśnie solidność rzucała się w oczy najbardziej: „Czołg bez gąsienic” albo „czołg we fraku” – mówili państwowi szoferzy. Oczywiście, oni na Wołgach tylko pracowali – nie płacili z własnej kieszeni za paliwo ani same samochody, dlatego widzieli w nich niewiele wad. Użytkownikom prywatnym GAZy-21 sprzedawał tylko bank Pekao, za zgniłe dolary – a że posiadacze dolarów mieli atrakcyjniejsze alternatywy, radziecka limuzyna naszego kraju nie podbiła.

***

To były bardzo dawne czasy. Nie tylko samochody, ale nawet bojowe samoloty wciąż konstruowało się przy pomocy kartki i przyborów kreślarskich, a w takich warunkach najważniejszym zasobem staje się zdolny człowiek. Oczywiście pod warunkiem, że ma swobodę działania, ale pracujący nad projektami wagi państwowej dostawali, co chcieli. Czasem tylko niespodziewanie ich wymieniano…

Prace nad Wołgą rozpoczął projektant Pobiedy, Andriej Lipgart, ale on już w 1951r. stracił posadę: jedne źródła mówią, że za „nadmierny kosmopolityzm”, inne – że za celowe opóźnianie projektu wojskowych amfibii. Na szczęście nie trafił do łagru, a tylko na inne, również eksponowane stanowisko, jednak więcej aut osobowych już nie skonstruował.

Jak wiele strategicznych projektów radzieckich, nadwozie Wołgi tworzyły dwa konkurujące zespoły: jednym kierował stylista ZIMa, Czajki i osobowych ZiŁów, Lew Jeremiejew, zaś drugim… Anglik, John Williams, profesjonalny stylista i uczestnik hiszpańskiej wojny domowej, który po militarnej porażce komunistów schronił się w ZSRR. Rywalizację jednak przegrał, bo zaprezentował mało praktycznego fastbacka, zanadto podobnego do Pobiedy. Jeremiejew narysował natomiast nowoczesnego sedana, z drzwiami ułożonymi „z wiatrem”, wzorowanego na amerykańskim Fordzie Mainline.

W bezpośrednim porównaniu Forda (zdjęcie górne) i przedprodukcyjnej Wołgi (dolne) widać, że tu nie chodziło o ordynarną kopię, tylko o inspirację. Dotyczyło to zresztą większości radzieckich samochodów – wbrew obiegowym opiniom one rzadko bywały „zerżnięte” z produktów zagranicznych, a częściej po prostu naśladowały ich koncepcje. Moskiewski instytut samochodowy NAMI regularnie kupował i badał nowe pojazdy z USA i Europy, jednak dokładnie to samo robili producenci zachodni (patrz relacje Giorgio Giugiaro, który w Wolfsburgu widział techników rozkręcających mechanizmy Fiata 128).

Foto: Joe Ross, Licencja CC

Foto: materiał producenta

Unikatowe zdjęcie gipsowego modelu fastbacka Johna Williamsa, obok dzieła Jeremiejewa

Foto: materiał producenta

Jednakże pewne zaawansowane elementy rzeczywiście kopiowano wprost. W przypadku Wołgi była to np. automatyczna skrzynia biegów – w ZSRR kompletnie nieznana, a pożądana ze względów prestiżowych (chęć dorównania Amerykanom). Mało znany jest fakt, że na początku produkcji Wołgi powstało około 700 seryjnych egzemplarzy z radzieckim klonem trzybiegowej przekładni Ford-O-Matic (i eksportowymi silnikami, wzmocnionymi z 70 na 80 KM). Szybko z nich jednak zrezygnowano z uwagi na niedostępność serwisu, a nawet właściwego oleju (odpowiednie warsztaty znajdowały się tylko w fabryce GAZ oraz rządowych garażach w Moskwie i Leningradzie). Prawie wszystkie auta zostały później przerobione na skrzynie ręczne.

Nadwozie Wołgi było samonośne, z ramą pomocniczą pod silnikiem. Ze względów technologicznych zachowano rozstaw osi Pobiedy (2.700 mm), natomiast cały samochód znacznie powiększono (do 4.810 x 1.800 mm – to odpowiednio 15 i 11 cm więcej). Panoramiczne szyby umożliwiały dobrą widoczność, a duża szerokość – wygodne pomieszczenie sześciu osób (choć nie w ZSRR, gdzie przepisy zabraniały przewożenia trzech osób z przodu).

Zawieszenie przednie oparto na poprzecznych wahaczach i sprężynach śrubowych, tylne to klasyczna oś sztywna na półeliptycznych resorach. Hydrauliczne amortyzatory ramieniowe w 1962r. zastąpiono teleskopowymi. Aż 23-centymetrowy prześwit ułatwiał eksploatację na złych drogach.

W pierwszych seriach stosowano zmodyfikowane silniki Pobiedy (oznaczenia M21B i G), rozwiercone z 2,1 do 2,45 litra, z żeliwnym kadłubem i dolnymi zaworami. Takie auta, rozwijające moc 65 KM przy 3.800 obrotach, moment 158 Nm przy 1.800 i prędkość 120 km/h, większości odbiorców dostarczano do połowy 1957r., zaś przedsiębiorstwom taksówkowym nawet do końca 1958r.

Później standardem został nowy silnik M21W: z tą samą pojemnością, ale uzyskiwaną z kwadratowych cylindrów (92 x 92 mm), aluminiowym kadłubem i głowicą, górnymi zaworami, a także hipoidalnym mostem GAZa-12 ZIM. Moc wzrosła na 70 KM przy 4.000 obrotów, moment na 170 Nm przy 2.200, prędkość na 130 km/h – przy sprężaniu obniżonym z 7 na 6,7, co pozwalało tankować najszerzej dostępne w ZSRR paliwo 72-oktanowe. W eksporcie stosowano też wersję M21D ze sprężaniem 7,5:1 i deklarowaną mocą 80 KM, wymagającą jednak paliwa 80-oktanowego.

Najwcześniejsze Wołgi wyróżniają się emblematem radzieckiej gwiazdy zamontowanym pośrodku atrapy chłodnicy (według legendy dodanym dla łatwiejszego przekonania Politbiura, które kilkakrotnie odrzucało wcześniejsze projekty nadwozi). Ta seria, produkowana do początku 1959r., powstała w 32 tys. egz.

Foto: materiał producenta

Foto: wheelsage.org

Zdarzały się egzemplarze z dwubarwnym lakierem

Foto: materiał producenta

Na masce umieszczano figurkę jelenia, jako symbol zakładów GAZ – nie dostawały jej tylko wersje taksówkowe, gdzie stosowano ponadto uboższe wnętrza

Foto: János Tamás, Licencja CC

Charakterystyczny dla wszystkich Wołg 21 był szybkościomierz zwany „kapliczką” – wystający ponad deskę rozdzielczą, z przezroczystą pokrywą z obu stron…

Foto: wheelsage.org

…będący kopią wskaźników Astra-Dial z Fordów rocznik ’54.

materiał producenta

Seria druga była produkowana od wiosny 1959r. (choć spotykane są wcześniejsze egzemplarze przejściowe). Główną różnicą była atrapa chłodnicy zwana „rekinem” – wytłoczka z 16 pionowymi otworami. Zmieniono przednie światła pozycyjne (zblokowane z migaczami) i usunięto gwiazdę, źle kojarzącą się na rynkach eksportowych. Praktyczne znaczenie miało dodanie spryskiwacza szyby, obicie kokpitu matowym materiałem antyodblaskowym  i rezygnacja z systemu centralnego smarowania – który wiecznie ciekł i nie był w stanie równomiernie smarować wszystkich wymaganych punktów, został więc zastąpiony kilkudziesięcioma kalamitkami (Wołga ma je nawet w zawiasach drzwi!!). Równocześnie produkcję silników przeniesiono do zakładów ZMZ. Do 1962r. zbudowano 140 tys. egz. serii drugiej, która w wersji bazowej nosiła kod GAZ-M21I.

Atrapa lepszych odmian była chromowana…

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

…zaś podstawowych (w tym taksówek) – lakierowana.

Foto: materiał producenta

Seria trzecia miała być rozwiązaniem tymczasowym, bo trwały już prace nad Wołgą 24 – więc oczywiście przetrwała najdłużej: oficjalnie do lipca 1970r., a w praktyce nawet więcej, bo państwowe zakłady naprawcze składały nowe auta jeszcze po 1975r., korzystając z zapasów części.

Wołgi ostatniej serii otrzymały nowe oznaczenia: najpierw GAZ-M21Ł, a po modernizacji z 1965r. GAZ-21R (już bez litery M, która oznaczała Mołotowiec – podczas gdy imię Mołotowa fabryka straciła już w 1957r.). Mocniejsze wersje eksportowe nazwano GAZ-M21M, a od 1965r. GAZ-21S.

Nowa atrapa chłodnicy, złożona z pionowych chromowanych prętów, była nazywana „fiszbinową”. Zmianie uległy ozdoby – między innymi znikł jeleń (którego wielu dzisiejszych właścicieli dokłada jako nieoryginalny, acz stylowy akcent). Zmodyfikowano przednią kanapę i dźwignię hamulca ręcznego, moce wzrosły do odpowiednio 75 i 85 KM, a w 1965r. wzmocniono podłużnice i poprawiono ogrzewanie. Do lipca 1970r. wypuszczono 468.036 Wołg 24 serii trzeciej, zamykając oficjalny okres produkcji wynikiem 698.532 egz.

Takie Wołgi 21 najlepiej pamiętamy z ulic…

Foto: materiał producenta

…choć nasze najczęściej były czarne.

Foto: Pibwl, Licencje CC

Tu w barwach radzieckiej milicji drogowej

Foto: Andshel, Licencja CC

Kombi z dwudzielnymi piątymi drzwiami oznaczano GAZ-22. W ZSRR dostarczano je wyłącznie instytucjom państwowym, za granicą oczywiście oferowano na wolnym rynku. Dzięki wzmocnionemu zawieszeniu i oponom nominalna ładowność wzrosła o 75 kg i wynosiła 5 osób + 175 kg albo 2 osoby + 400 kg, choć w praktyce samochód wytrzymywał więcej (importer szwedzki montował trzecią kanapę z tyłu, oferując łącznie osiem miejsc). Istniały też ambulanse – z wyposażeniem medycznym i podwoziem sedana, dla poprawy komfortu.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Wypada oczywiście wspomnieć o „pościgowych” wersjach dla tajnych służb, głównie KGB, z silnikiem i automatyczną skrzynią Czajki (aluminiowe V8, 5,5 litra, 195 KM, 170 km/h, 17 sekund do setki). Z racji zastosowania samochody były nieodróżnialne z wyglądu (choć po dźwięku dawały się rozpoznać z daleka), miały też niezmienione zawieszenie i hamulce, przez co szybsza jazda wymagała wielkiej ostrożności. W latach 1962-70 powstały 603 egzemplarze (przynajmniej oficjalnie, bo po 1991r. entuzjaści często budowali repliki).

Belgijski importer Wołg, firma Scaldia, próbował zainteresować taksówkarzy montując silniki Diesla: 1,6-litrowego Perkinsa (45 KM), 2,3-litrowego Rovera (62 KM) lub 1,9-litrowego Peugeot-Indenor (58 KM). Fakt ten jest powszechnie znany, choć mało kto dodaje, że powstało zaledwie 167 takich samochodów.

Foto: materiał producenta

Dosłownie pojedyncze diesle otrzymały zmodyfikowany przód, zamówiony przez Scaldię w firmie Ghia

Foto: materiał producenta

Prócz Belgii Wołgi trafiały do Holandii, Skandynawii, Austrii, Wielkiej Brytanii, Grecji, Indii i Indonezji (w wersjach „tropikalnych”, z powiększoną chłodnicą i jasną tapicerką). Skala eksportu poza obszar RWPG była jednak symboliczna: przykładowo 167 Scaldii stanowiło praktycznie cały wolumen importu belgijskiego, a wszystkich egzemplarzy z kierownicą po prawej stronie powstało tylko około setki…

…z czego w Wielkiej Brytanii sprzedano całe piętnaście sztuk – mimo ceny nie przekraczającej tysiąca funtów (niecała dwukrotność Mini). 

Foto: materiał producenta

Co innego w krajach komunistycznych: w ZSRR po reformie walutowej z 1961r. Wołga kosztowała 5.500 rubli i była najdroższym samochodem dostępnym osobom prywatnym (oczywiście tylko z partyjnym przydziałem), a około 1/3 produkcji służyła jako taksówki. W Polsce GAZy-21 dało się kupić wyłącznie za dewizy – za złotówki sprzedawano dopiero następcę, model GAZ-24.

Foto: materiał producenta

***

Dziś mamy w kieszeni prawdziwą walutę i możemy kupować cokolwiek, z całego świata. Wołgi też – bo jakkolwiek niektórzy kręcą nosem, że moment na to niedobry, to ja uważam, że nie gorszy niż wtedy, kiedy ponad 50 tys. sowieckich żołnierzy stacjonowało w granicach Polski. Maszyna to tylko narzędzie w rękach człowieka, a z radzieckimi samochodami jest teraz o tyle szczególnie, że wozi się je głównie z Ukrainy. Nikt z Rosji nie zarabia tu ani grosza.

Nad tą przejażdżką zastanawiałem się jednak z innego powodu: mianowicie kiedyś, w samym początku istnienia Automobilowni, ten model już opisywałem – wtedy jednak jechałem może pięć minut i tylko na prawym fotelu, więc teraz z okazji do prawdziwego testu wolałem jednak skorzystać.

Okazję stworzył mi Maciej: właściciel świetnie zachowanego egzemplarza z 1967r., czyli trzeciej, najpopularniejszej serii. Brak figurki jelenia jest tutaj słuszny, kilku fabrycznych chromów już nie (znikło np. oznaczenie marki na przednich błotnikach), natomiast blacharsko i mechanicznie auto prezentuje się doskonale.

Foto: praca własna

Oto podwozie samochodu liczącego sobie 58 lat. Maciej wraz z bratem sami zajmują się blacharstwem, lakiernictwem i mechaniką, ale tutaj roboty mieli niewiele.

Foto: praca własna

Auto przyjechało z Ukrainy rok temu. Dostało tylko pełny przegląd ze szczególnym uwzględnieniem elektryki, zawieszenia i hamulców. Wnętrze zachowało się oryginalne, z lekką patyną, lakier został odświeżony w „stylu z epoki”, tzn. nie jak na salon w Genewie, tylko tak, jak robiło się to niegdyś w naszej części świata (ściągając poprzednią powłokę Maciej odkrył resztki koloru żółtego, co może wskazywać na służbę w radzieckiej milicji). Wołga pokonała odtąd 2.000 km, bez najmniejszych niespodzianek.

Potężny przód z charakterystycznymi „fiszbinami” doskonale pamiętam z dzieciństwa. Wtedy każde dziecko wiedziało, jak wygląda Wołga (żeby wiedzieć, przed czym uciekać 😉 ), dziś ludzie powszechnie biorą ją za amerykański krążownik. Czerwony emblemat z jeleniem niestety wyblakł, za to białe migacze dostały przepisowe, pomarańczowe żarówki. Ciekawym szczegółem jest wystająca z dachu antena – wysuwana ręcznym pokrętłem.

Foto: praca własna

Kiedyś w dobrym tonie była pogarda dla radzieckiego wzornictwa, ale ja staram się zachować obiektywizm – i jakkolwiek Zaporożca czy Moskwicze uważam za wizualnie toporne, a Czajkę za skopiowaną dość nieudolnie, to obu Wołgom klasycznym (tzn. 21 i 24) nie mogę wiele zarzucić. Obie znośnie adaptowały amerykańskie wzorce, miały udane proporcje i dało się je uznać za samochody eleganckie. Współczesne publikacje podają współczynnik Cx = 0,42 – lepszy niż np. w Volkswagenie „Garbusie” (0,46).

Foto: praca własna

Jak na krążownik szos Wołga jest przykrótka i bardzo wysoka – zarówno na poziomie dachu, jak i podłogi (niejedna profesjonalna terenówka nie ma 23 centymetrów prześwitu). Mało finezyjnie wyglądają wszelkie ozdoby – np. przetłoczenia rysowane od linijki. Wiadomo jednak, że Gorki to nie Detroit – Wołga postawiona koło swych odpowiedników z Europy Zachodniej nie raziła niczym, przynajmniej na początku produkcji.

Foto: praca własna

W dzieciństwie fascynowały mnie czerwone migacze starych samochodów, w tym właśnie Wołg – migających po amerykańsku, żarówką STOPu. W ostatniej serii miga już pomarańczowa żarówka w kloszu białym (wcześniej były tam światła cofania, z których później zrezygnowano). Dziś moją uwagę bardziej przyciąga chromowana sylwetka mewy na klapie – drugi po jeleniu symbol zakładów GAZ. Na marginesie: tylny zderzak to najsłabiej zachowany element nadwozia – nic gorszego tu nie znajdziemy.

Foto: praca własna

Bagażnik jest spory, jak na tamte lata, choć ograniczają go wysoka podłoga, opadająca klapa i nieekonomicznie umieszczone koło zapasowe. Na honorowym miejscu leży korba rozruchowa (nie używaliśmy) i oryginalna obudowa filtra powietrza.

Foto: praca własna

Filtr w samochodzie jest anachroniczny, ale dzięki temu silnik pracuje prawidłowo – bo na oryginale z bagażnika ponoć się dławi. Ciekawostkami są lampka oświetlająca komorę i obowiązkowa w ZSRR żaluzja chłodnicy – niezbędna w kontynentalnych zimach.

Foto: praca własna

Inne ciekawostki silnikowe. Po pierwsze, aluminiowy blok z mokrymi tulejami cylindrowymi nie miał na celu zmniejszenia masy, a ułatwienie remontów przez prostą wymianę tulei, bez konieczności szlifowania i zapewniania warsztatom kilku rozmiarów tłoków (wielość produktów i związana z tym logistyka to prawdziwy koszmar gospodarki centralnie planowanej). Po drugie – silnik M-21 wytwarzany jest do dziś, nieprzerwanie od 1958r., aktualnie dla UAZa 452 „Buchanki”. Niedługo stuknie mu 70 lat – to absolutny rekord światowy. Właśnie dzięki temu w Wołdze Macieja silnik został wymieniony na fabrycznie nowy w zasadzie w naszych czasach (jeszcze na Ukrainie, przed sprzedażą). Miałem więc unikatową okazję pojeżdżenia klasykiem w naprawdę idealnym stanie.

We wnętrzu nie ma niestety dywanów, jest natomiast pełen autentyzm – nikt tu niczego nie restaurował. Miejsca z tyłu mniej niż bym się spodziewał w tej klasie, jednak powodów do narzekania nie ma. Kanapy można rozłożyć do spania.

Foto: praca własna

Z przodu środkowemu pasażerowi przeszkadzałby wydatny tunel, ale szerokość kanapy swobodnie wystarcza dla trójki ludzi. Brak oczywiście trzymania bocznego czy jakiegokolwiek podparcia kręgosłupa – o takich luksusach nie myślał wtedy nikt.

Foto: praca własna

Pod deską rozdzielczą, jak to w tamtych latach, panuje okropny bałagan. Po samej lewej stronie mamy dźwignię hamulca ręcznego, cięgno maski silnika, nożną pompkę spryskiwacza i nożny przełącznik świateł. Kryształowa kulka na szarej blasze włącza światła, a dwa potencjometry obok otwierają dopływ powietrza do kabiny i rozdzielają go pomiędzy górę i dół. Zawór nagrzewnicy znajduje się pod maską – jest dostępny wyłącznie przy zimnym silniku, bo przy gorącym można się poparzyć o kolektor wydechowy.

Foto: praca własna

Kokpit natomiast jest przejrzysty i schludny. Ogromna kierownica z pierścieniem klaksonu, biegi przy kierownicy i stylowe, kremowe obudowy wskaźników jednoznacznie datują projekt na późne lata 50-te (w dzieciństwie chyba raz jechałem Wołgą-taksówką – jej wnętrze zaraz skojarzyło mi się z bajką o Kreciku).

Foto: praca własna

Kierowca siedzi wysoko – jak, nie przymierzając, w crossoverze. Osłony przeciwsłoneczne są półprzejrzyste (!!), a w suficie, przy lusterku, widać pokrętło wysuwające antenę.

Foto: praca własna

Podniszczone już radio pozwala programować stacje

Foto: praca własna

Zegar godzinowy sdiełano w SSSR. Gałki po bokach to ręczny gaz i zapalniczka.

Foto: praca własna

U Macieja tył szybkościomierza jest niestety nieprzejrzysty. Poza tym znajdziemy wszystko to, co w Pobiedzie/Warszawie, tyle że ładniejsze (chciałem dopisać, że „zamerykanizowane”, ale Pobieda też naśladowała Detroit, tyle że z wcześniejszej epoki).

Foto: praca własna

***

Do Wołgi wsiada się „pod górę”, po czym zajmuje miejsce na wygodnej, sprężynowej kanapie. Pozycja jest specyficzna – wysoka, z rozstawionymi ramionami obejmującymi wielką kierownicę – ale miejsca tu pod dostatkiem, a komfort resorowania znakomity. Tak być musiało, bo warunki ZSRR przypominały dawną Amerykę: fatalne drogi, ogromne odległości, podróżni zdani na własne siły w ciężkim klimacie z dala od osiedli – stąd wybór amerykańskich wzorców, no i słabe powodzenie Wołg wśród paryżan czy mediolańczyków. To nie ten świat.

Dlatego też my udaliśmy się na gruntowe trakty w okolicy benedyktyńskiego opactwa w Tyńcu. To najbardziej naturalne środowisko Wołgi – w ZSRR takie drogi były zupełnie normalne.

Foto: praca własna

Kierownica obraca się zaskakująco lekko – widocznie brak wspomagania nadrabia średnicą i przełożeniem przekładni (dokładnie jak w Wołdze 24, o czym przypomniałem sobie dopiero po fakcie). Hydrauliczne sprzęgło też nie wymaga dużo siły, więc ogólnie samochód prowadzi się łatwo.

Wertepów zawieszenie nie czuje. Po „stepie szerokim” można zasuwać bez obaw, tyle że po pewnym czasie zaczynają boleć plecy, dlatego lepiej jednak zwolnić. Wyboje i dziury radziecka maszyna pokonuje jednak ze stoickim spokojem, który udziela się też jadącym – bo wrażenie solidności i niewzruszoności techniki przypomina tu klasyczne Mercedesy.

O jednym trzeba tylko pamiętać: to nie jest auto sportowe. Wołga przejedzie przez dowolne wyrwy i wykroty, jednak na krętej drodze zachowuje się jak stara ciężarówka. Ambicje trzeba bezwzględnie powściągnąć, o czym głośno przypomina każdy element: bardzo wysokie zawieszenie, wielkie przełożenie układu kierowniczego, bębnowe hamulce bez wspomagania (nie, nie są najgorsze, ale kompletnie niedzisiejsze), wolnoobrotowy silnik i przedpotopowa, trzybiegowa przekładnia. One wszystkie z powodzeniem wystarczają do jazdy, również w dzisiejszym ruchu – ale tylko pod warunkiem, że się nam nigdzie nie spieszy.

Asfalt nie jest Wołdze do szczęścia potrzebny, cierpliwość kierowcy – już tak

Foto: praca własna

Kierownicą trzeba się mocno nakręcić, choć poza manewrami parkingowymi nie sprawia to większych kłopotów. Powiązanym problemem jest brak precyzji – trafienie w drogę to nie problem, ale centymetrowa dokładność w muskaniu krawędzi i apexów wiraży byłaby trudna do uzyskania. Priorytetem konstruktorów były łatwe manewrowanie i komfort pracy kierowcy.

Komfort docenia się też na asfalcie, bo resorowanie jest wygodne bez nadmiernej miękkości. Boczne drogi, po których jeździliśmy, bywają podniszczone, ale Wołga sunie niemalże ponad nimi, jak autentyczny amerykański krążownik. Choć pod innymi względami jednak od amerykanów odstaje.

Odstaje oczywiście wyposażeniem: nie znajdziemy tu żadnych elektromotorków ani serwomechanizmów, które w dużym stopniu zastępują duże przełożenia. Odstaje też silnikowo: najżywotniejszy motor w historii motoryzacji ma tylko cztery cylindry, brzmi dość topornie i bardzo nie lubi kręcenia, jest za to solidny i bardzo elastyczny.

Z jedynki na dwójkę zmieniać można dowolnie nisko, trójkę auto przyjmuje już poniżej 30 km/h. Odtąd jedzie się jak automatem, o ile nie mamy na drodze górek. ZSRR było raczej równinne (zwłaszcza w zasiedlonej części), dlatego nie przeszkadzała konieczność redukcji przy choćby umiarkowanych podjazdach – a redukcja oznacza, że nie pojedziemy więcej niż 40-45 km/h. Płaska, pusta droga to inna sprawa: instrukcja podaje, że Wołga może stale utrzymywać nawet 120, ale praktycy kontrują, że przy częstym przekraczaniu 90-tki trwałość silnika drastycznie spada. W pierwszej kolejności puszcza uszczelnienie wału korbowego (w postaci plecionki nasączonej smarem grafitowym), a po jakimś czasie rozpada się układ korbowy, bo radziecka jakość oznaczała między innymi słabe wyważenie ruchomych części. Takimi rzeczami nikt się nie przejmował, bo w państwie Nikity Chruszczowa nie było dróg pozwalających porządnie się rozpędzić – więc silniki konstruowano raczej pod kątem elastyczności.

W ZSRR Wołgi startowały w rajdach, ale tam trwałość nie miała znaczenia. My test szybkościowy zaliczyliśmy na autostradowej obwodnicy: przy 90 km/h jest już dość głośno, a silnik wyraźnie mówi, że ma dość. Zapewne pomógłby dodatkowy nadbieg, ale to problem dzisiejszy. 60 lat temu nikt nie wpadłby na to, by narzekać na powolność Wołgi.

Sprawę pogarsza trzybiegowa skrzynia: znalezienie w niej biegu nie sprawia kłopotu, ale niesynchronizowana jedynka wymaga pełnego zatrzymania (najlepiej z wrzuceniem na moment dwójki, by wyhamować wałki), a kolejne wchodzą wprawdzie bez wyrównywania obrotów, ale tylko pod warunkiem spokojnego, powolnego prowadzenia drążka, z półsekundową przerwą w pozycji neutralnej. Kierowca nazbyt temperamentny usłyszy tylko zgrzyt.

 

Foto: praca własna

***

Dzisiejsze artykuły podają, że 100 km/h GAZ-21 osiąga w 32 sekundy. To nie jest poziom, który kojarzymy z limuzyną dyrektora. Co więcej, ośmiocylindrowa „daganiałka” – aż 5,5-litrowa, zaprojektowana specjalnie dla KGB – wciąż potrzebowała sekund 17 (co oznacza, że można ją było objechać półtoralitrową Ładą, zwłaszcza w zakrętach). Warto jednak pamiętać, że w swoim czasie Wołga była postępem: polscy kierowcy, którzy stawiali ją znacznie powyżej Warszawy, mieli 100% racji, bo różnicę widać w każdym aspekcie. Zmodyfikowany w Polsce silnik S-21 wcale mocniejszy nie był, za to komfort jazdy, własności jezdne i siła potrzebna do prowadzenia są z całkiem innego świata. Warszawa to jeden z niewielu samochodów, którym na prostej drodze bałem się przekroczyć 70 km/h, w obawie o utratę kontroli. Wołga przy co najmniej 90 jedzie jak po sznurku, bez walki z kierownicą i jakiegokolwiek stresu (poza hałasem silnika). No i spala mniej niż byśmy się obawiali: znajomy użytkownik, bardzo doświadczony, mówi o 9-10 litrach w trasie i 14 w zatłoczonym mieście, co bliższe jest poziomowi 125p niż Warszawy (oczywiście przy dużo gorszych osiągach).

Jestem ostatnią osobą w świecie, która ciepło wspominałaby ZSRR i chwaliła jego osiągnięcia, choćby czysto techniczne. Jednakże po przejażdżkach dwiema generacjami Wołgi uważam, że w tamtych warunkach, przy tamtych potrzebach i ograniczeniach, te samochody były rozsądnie skonstruowane, schludnie stylizowane i całkiem akceptowalnie wykonane. A to, że na ulicy bali się ich dorośli i dzieci, wynikało z zupełnie innych uwarunkowań…

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)