PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CZY MOŻNA INACZEJ?

 

Citroën to motoryzacyjny synonim inności. Przynajmniej od 1934r., kiedy zadebiutował rewolucyjny Traction Avant, samochody z dwoma szewronami na masce udowadniają, że wiele rzeczy zupełnie zwyczajnych można zrobić niezwyczajnie. Wielu ludzi taka filozofia odrzuca – to ci, którzy niczym inżynier Mamoń, lubią tylko te melodie, które już kiedyś słyszeli. Oni już dziesiątki lat temu zamykali się na myśl o przednim napędzie i braku schodka do wsiadania (jak w TA), o superawangardowej stylistyce (DS) albo wręcz przeciwnie, świadomym odrzuceniu wszelkich norm estetycznych (2CV). Wtedy mówili – „nie, bo nie”, dziś mają natomiast poważny argument: oto wszelkie wymagania, ze strony klientów oraz ustawodawcy, są tak wyśrubowane, że istnieje tylko jedna, matematycznie najdoskonalsza droga do ich spełnienia. Tę drogę znajdują komputery działające na tym samym oprogramowaniu i tych samych danych, a więc dające takie same wyniki. A jednak – okazuje się, że i u progu XXI wieku wciąż jeszcze dało się działać inaczej – po citroenowemu.

Citroëna mamy za markę tradycyjnie tanią, ale czy słusznie? Najsłynniejsze modele firmy – z wyjątkiem jedynie 2CV – należały przecież do klasy wyższej. Gdy po II wojnie światowej francuski rząd próbował odgórnie narzucić podział samochodowego rynku pomiędzy producentów, Citroënowi przeznaczył segment najwyższy – bo tak właśnie pozycjonowany był jego jedyny ówczesny produkt, wspomniany już Traction Avant.

Duże Citroëny to przede wszystkim najśmielsza stylistyka w całym segmencie oraz najwyższy komfort, zapewniany przez autorskie zawieszenie hydropneumatyczne. To wszystko nie odpowiada inżynierom Mamoniom, ale samochodowym entuzjastom powinno. Przynajmniej do momentu, kiedy padnie pytanie o silnik.

Pierwszy Traction Avant (1934-57) zszokował cały automobilowy świat, pod maską miał jednak wyjątkowo anemiczny motor 1,3-litrowy, rozwijający zaledwie 34 KM. Później moce stopniowo rosły, doszła też wersja sześciocylindrowa, lecz równocześnie zmieniały się światowe standardy – dlatego nawet pod koniec produkcji auto uchodziło za jedno z wolniejszych w klasie. Jego następca, legendarny DS (1955-75), zaczął z… tym samym, wtedy już zupełnie antycznym silnikiem, i również do końca swego żywota nie potrafił wyprzedzić zbyt wielu konkurentów, a kulturą pracy wręcz odstraszał. Kolejny na osi czasu CX (1975-91) dostał wreszcie trochę mocniejsze jednostki napędowe i zaoferował ich szerszy wybór – pojawiły się np. diesle i turbodoładowana benzyna. Jednak i on, na tle konkurencji, silnikowo nie powalał – wytykano mu między innymi to, że zawsze miał cztery cylindry, co nie przystawało do tej klasy i epoki. Mimo to, właśnie ten model, jako ostatni z linii, odniósł handlowy sukces, z wynikiem ponad 1,17 mln sprzedanych egzemplarzy.

CX-a zastąpił XM (1989-2000), którego – nareszcie!! – można było zamówić z benzynowymi V6, a także czterocylindrowymi dwulitrówkami (również turbo) oraz dieslami (również turbo). Auto nie należało jednak do szczególnie niezawodnych, przez co wielkość produkcji spadła o ponad 2/3 – do 333 tys. egz.

Potem nastąpiła pięcioletnia przerwa. Do segmentu E Citroën wrócił w 2005r., prezentując model C6. Tym razem aż trzy z czterech zastosowanych silników zbudowano w układzie V6, a irytujące usterki poprzednika w większości odeszły do historii. Rezultat? 23 tys. sprzedanych egzemplarzy, czyli spadek o 93% (!!) w stosunku do wyniku najgorszego z przodków.

C6 to jak dotąd ostatni duży Citroën. Najnowocześniejszy, największy, najbardziej luksusowy, a do tego oferujący naprawdę poważne motory. Takich samochodów jestem najbardziej ciekaw, zwłaszcza kiedy na masce wożą jeden z moich ulubionych znaczków. Bardzo się więc ucieszyłem, kiedy odezwał się do mnie Jakub z Siemiatycz – ten, który rok temu zorganizował nam przejażdżkę wspaniałym Packardem 120 – i wspomniał, że pod koniec sierpnia będzie wracał z Rumunii i po drodze zahaczy o Kraków. Specjalnie na tę okazję wziąłem dzień wolnego i niecierpliwie czekałem.

***

W tym miejscu zazwyczaj opowiadam dzieje opisywanego modelu, ale w przypadku produktów prawie-że-współczesnych na pasjonujące historie nie ma co liczyć. Można najwyżej podkreślić pięcioletnią przerwę w obecności marki w klasie wyższej, no i kompletność jej oferty, która przez pewien czas rozciągała się od mikroskopijnego C1 do dużego vana C8. Tego u Citroëna nie grali nigdy wcześniej ani później.

W przeciwieństwie do mniejszej C5-tki, flagowa limuzyna zachowała stylistyczne DNA marki. Główny projektant, Marc Pinson, celowo wniósł wiele akcentów klasycznego DSa i CXa: smukłą, niską i wydłużoną linię, opływowo ukształtowany dach, długi zwis przedni, skrócone tylne drzwi i wklęsłą tylną szybę.

Hydrocytryny nie sposób nie sfotografować w kilku pozycjach zawieszenia, ale nawet bez tego marka auta daje się rozpoznać na odległość, każdemu z choćby minimalnym obyciem motoryzacyjnym. W 2005r. nie była to już częsta sytuacja. Nadwozie jest praktycznie dwubryłowe, lecz jego rozmiary budzą szacunek: rozstaw osi 2.900 mm, długość 4.910 mm i szerokość 1.860 mm jeszcze niedługo wcześniej uszłyby w klasie luksusowej. Słuszna jest też masa – zależnie od wersji dobrze ponad 1,8 tony.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Kolejne odwołanie do oryginalnego DSa to drzwi bez ramek, na które moda wracała naonczas ze zdwojoną siłą (patrz Mercedes CLS, Passat CC, Audi Sportback, itp.). Citroëna trzeba jednak pochwalić za nienazwanie swojego flagowca „czterodrzwiowym coupé” – katalogi mówiły po prostu o limuzynie. Formalnie rzecz biorąc, nie od rzeczy byłoby określenie fastback, bo tył jest ścięty, ale szyba nie unosi się z klapą bagażnika.

Foto: praca własna

Brak dużej klapy to spore zaskoczenie, bo Francuzi kochają pragmatyzm, nawet w klasie wyższej. Takie Renault od niepamiętnych czasów produkowało hatch– i liftbacki segmentu E, a i sam Citroën nie wahał się podobnie narysować arcyprestiżowego modelu SM (choć np. CX-a już nie). Tymczasem dziś, w dobie samochodów wszystkomogących i wszystkomających, niespodziewanie poszli na kompromis. Mało tego – nie przygotowali nawet kombi, po raz pierwszy w dziejach dużych „Cytryn” (nawet antyczny Traction Avant miał wersję z dużą klapą, którą jedni nazywają pierwszym hatchbackiem, a inni rodzajem kombi).

Maska C6-tki jest wielka, co znajduje pewne uzasadnienie: wprawdzie poprzecznie umieszczone V6 nie zajmuje wiele miejsca, ale poza nim siedzi tam i inna maszyneria (nie mówiąc o tym, że sam fakt obecności takiego potwora we francuskim aucie zasługuje na wizualne podkreślenie). Gładkie przejście maski w silnie pochyloną szybę, niebanalnie ukształtowane biksenony i grill w formie ogromnego logo marki udowadniają, że nawet XXI-wieczne wymagania aerodynamicznej doskonałości nie muszą wykluczać indywidualizmu.

Foto: praca własna

Z tej strony Citroën wygląda trochę jak CLS, ale ma nad nim dwie przewagi: po pierwsze, bardzo oryginalny tył, po drugie – tylny przedział pasażerski, którego w żadnym wypadku nie można nazwać drugą klasą. Mimo skróconych drzwi tylnych C6 to prawdziwa limuzyna dyrektorska, do prowadzenia przez etatowego szofera. Aż chce się zatopić w rozkładanej kanapie, odsunąć do przodu przedni fotel (tak, można to zrobić z tyłu), włączyć płytę Charlesa Aznavoura i wydać komendę – „Albercie, proszę na Porte de Versailles!!”.

Foto: praca własna

Z tyłu czeka nas niespodzianka: nadwozie, które z boku wygląda na dwubryłowe, w istocie ma wydzielony bagażnik, tyle że zamaskowany łagodnie opadającymi filarami dachu, no i niezbyt wielki, jak na takie gabaryty (tylko 421 litrów). Priorytety konstruktorów były jednak jasne – dużą część długości C6-tki przeznaczono dla pasażerów tylnej kanapy.

Foto: praca własna

Z klapy wystaje spoiler, który wysuwa się częściowo przy 70 km/h, a w pełni – przy 130-tu (nie mają go tylko egzemplarze z jedyną w gamie czterocylindrówką – dieslowskim 2,2 HDi)

Foto: praca własna

Awangarda kłóci się zwykle z elegancją, ale Citroën zawsze potrafił je łączyć. To jedna z przyczyn, dla których cenię tę markę i jej historię.

Foto: praca własna

Półokrągła klapa bagażnika i nie wymagająca wycieraczki, „amfiteatralna” szyba są bardzo oryginalne, choć właściciel ostrzega, że zwykłe przetarcie szyby od środka to uciążliwa robota. No cóż, by kupić „Cytrynę”, trzeba mieć przede wszystkim fantazję.

Foto: praca własna

***

Trzeba mieć fantazję i pieniądze – chciałoby się zacytować oklepaną anegdotkę. Jako nowa C6-tka była najdroższym francuskim samochodem swoich czasów: czterocylindrowy, 2,2-litrowy diesel ze skrzynią ręczną (170 KM, 370 Nm, 217 km/h, 9,6s do setki) kosztował od 39.400 €, przewyższając bazowego Mercedesa E220 CDI (38.570€) !! Drugą od dołu wersją było… benzynowe V6 3,0 (wyłącznie z automatem, 211 KM, 290 Nm, 230 km/h, 9,4 sekundy), w cenie od 41.900€ – tu też Mercedes E280 wychodził taniej (od 40.194€). Topowa wersja „Cytryny”, V6 HDi (początkowo 2,7 litra, 204 KM, 440 Nm, 230 km/h, 8,9s, od 2009r. – 3 litry, 240 KM, 450 Nm, 240 km/h, 8,5s), oznaczała z kolei wydatek 47.600€ – ponad półtora tysiąca większy, niż Niemcy żądali za E280 CDI (43.036). Jasne, w Stuttgarcie standardowo dawali stalowe felgi i siedzenia bez ISOFIXów, ale mimo wszystko, wcześniej taka sytuacja była nie do pomyślenia.

Czy samochód na F był wart dopłaty do porównywalnego Mercedesa? Relacja cen to nie jedyny szok: oto we samochodzie z Francji w ogóle nie przewidziano czterocylindrowej benzyny, a najszybsza odmiana żywiła się olejem napędowym. To były jednak czasy, kiedy rynkowy udział diesli przekraczał we Francji 75%, a politycy temu przyklaskiwali, chwaląc się zmniejszaniem emisji CO2 i przedstawiając klekoczące ropniaki jako ratunek dla planety. Kupujcie diesle w imię dobrostanu waszych wnuków!! – krzyczeli, jeszcze jedyne dziesięć lat temu.

***

Egzemplarz Jakuba to model 2,7 HDi z 2008r., w najwyższej specyfikacji Exclusive i z prawie wszystkimi dostępnymi opcjami. W ciągu 13 lat przejechał jedyne 147 tys. km, początkowo jako testówka w salonie Citroëna w Gdańsku. W aktualnych rękach znajduje się niecałe dwa lata: w tym czasie wystąpiło pęknięcie obudowy termostatu (typowa przypadłość 2,7 HDi), nieszczelność przewodu nagrzewnicy i lekki wyciek pompy wtryskowej. W trasie auto nie stanęło nigdy, choć mało brakowało, a blogowa przejażdżka nie doszłaby do skutku.

Jakub jeszcze z Rumunii pisał mi o huczącym łożysku lewego tylnego koła. Zbliżając się do Krakowa – gdzie z Sybinu dojechał o północy, po 16 godzinach jazdy – myślał, że zaraz ogłuchnie, i że w takich warunkach test nie ma żadnego sensu, bo cały charakter Citroëna polega na komforcie i ciszy. Na szczęście wiadomość dostałem na tyle wcześnie, że znajomy serwis Hondy zdążył zamówić piastę tylnego koła do C6, a nawet zorganizować wolne stanowisko i mechanika – ale dopiero na kolejny wieczór, przez co przejażdżkę uskuteczniliśmy dopiero o zachodzie słońca.

Wspominam o tym, bo przyczyna usterki okazała się ciekawa. Jakub myślał, że wszystkiemu winna jest wcześniejsza stłuczka – bo jakiś czas temu lewe tylne koło „Cytryny” dostało mocny strzał wrażym hakiem holowniczym (wymienione zostały felga, wahacz i drążek reakcyjny, ale łożysko zostało). Dopiero w Wieliczce, na podnośniku, okazało się, że łożysko lewe jest dobre, a zatarło się to drugie: prawdopodobnie dlatego, że w czasie trwającej ponad miesiąc naprawy powypadkowej zapiekł się zacisk hamulcowy, który został szybko wymieniony, ale w międzyczasie temperatura przyblokowanego hamulca zdążyła wytopić z łożyska smar.

***

Po otwarciu bezramkowych drzwi przed oczami staje kabina, której wystroju nie powstydziłaby się niemiecka konkurencja. Beżowa skóra i szarawe drewno świetnie komponują się z grafitowym lakierem, tworząc atmosferę nieskrywanego luksusu. Ich jakość jest może nie perfekcyjna, ale więcej niż przyzwoita, a 13 lat eksploatacji nie pozostawiło po sobie żadnych zniszczeń.

Foto: praca własna

Czy to prawdziwy Citroën? Kształt kokpitu jak najbardziej przypomina DSa, podobnie jak niezbyt wielki, podłużny zestaw wskaźników (oczywiście w formie ekranu). Próżno jednak szukać stylistycznych i obsługowych udziwnień, a kierownica wygląda całkiem zwyczajnie: nie ma nieruchomej piasty, jak choćby w C5, ani tym bardziej pojedynczego ramienia.

Foto: praca własna

No dobrze, kierownica odrobinę naśladuje jednoramienną, a skumulowanie kilku funkcji w dźwigienkach przy kolumnie nawiązuje do „satelitów” Citroëna Visy (choć być może to tylko moja nadinterpretacja). Za to centralny ekran nawigacji, płaska konsola z mnóstwem przycisków i dźwignia sześciobiegowej, automatycznej skrzyni Aisina nie potrafią już niczym zaskoczyć (ciekawe są może tylko uchwyty na kubki, ukryte w pionowych, bardzo wąskich kieszonkach po obu stronach radia i rozkładające się dopiero do „wyjechaniu”). 

Foto: praca własna

Teraz kilka francuskich absurdów. Schowek główny nie jest chłodzony – ten luksus oferuje tylko skrytka między fotelami, w której jednak nie mieszczą się butelki z napojami (może poza małymi puszkami). W zamian kabina oferuje cztery popielniczki i aż trzy zapalniczki, w tym dwie z tyłu, zaraz obok siebie. Czyżby Francuzi wciąż przedkładali palenie nad łyk chłodnej wody…? (nie – zapalniczki nie służą jako gniazdka ładowarek, bo ładowarki nie chcą tam pasować!!).

Stanowisko dowodzenia wygląda apetycznie, ale zupełnie niesportowo – wszak Citroëna, nawet sześciocylindrowego, nie kupują kierowcy na pamięć znający NürburgringÀ propos poznawania tras: mapy nawigacji pochodzą z 2017r., bo nowsze nie istnieją. Producent zaprzestał, jak to się dziś mówi, „wspierania systemu” na rok przed upływem gwarancji ostatnich wyprodukowanych egzemplarzy – a potem wszyscy psioczą, że 80% klasyków na zlotach to Mercedesy i Ameryka.

Foto: praca własna

Widok wskaźników nie powala, ale pamiętajmy, że mówimy o modelu sprzed 16 lat. Analogowe zegary były już wtedy passé, a ekrany nie zdążyły jeszcze osiągnąć rozmiarów kina domowego (choć nawigację i radio można już obsługiwać głosowo). Mała czcionka i kontrolki pogarszają niestety czytelność. Na szczęście najważniejszy parametr, czyli szybkość, pokazuje na szybie system HUD (wyświetlający też polecenia nawigacji).

Foto: praca własna

Dużego Citroëna nie da się nazwać driver’s car. Zdecydowanie lepszym określeniem będzie limuzyna prezesa, bo komfort tylnej kanapy jest po prostu onieśmielający. Wystarczy powiedzieć, że rozstaw osi C6-tki przewyższa Mercedesa W116, karoseria jest tylko 5 cm krótsza, a bagażnik zabiera niewiele długości.

Jasne, przedni fotel można odsunąć tak jak na zdjęciu ten prawy, ale to lewy jest ustawiony do normalnej jazdy. Przedniego pasażera można przesuwać siedząc z tyłu (podobny bajer miała np. Lancia Thesis), a tylna kanapa – oczywiście podgrzewana – daje się rozkładać do pozycji półleżącej, jak w samolotach. Kolejne gadżety to wspomniane już dwie zapalniczki i popielniczki, osobny panel klimatyzacji, schowek na cygara wysuwany ze środkowej części kanapy…

Foto: praca własna

…oraz obszerne wnęki w drzwiach, zamykane wielkimi połaciami ekskluzywnego drewna.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Na tylnej kanapie jechałem krótko, ale te kilka minut pozwoliło mi poczuć się jak CEO – pardon!! – jak président-directeur général z paryskiej dzielnicy La Defense. Rozwaliwszy się w pozycji pół-leżącej, z uszami oddalonymi o ponad trzy metry od świetnie wygłuszonego silnika i kręgosłupem dopieszczanym przez zawieszenie Hydractive 3+ (w C6 doposażonym w komputerowe sterowanie AMVAR, czyli AMortissement VARiable), można w spokoju uciąć sobie drzemkę pomiędzy końcem biurowej pracy i sześciodaniową kolacją biznesową (a raczej dînerd’affaires). Jeszcze w latach 90-tych można by było powiedzieć, że komfort C6-tki bliższy jest poziomowi S-Klasy niż taksówkarskiej E – tyle że od tamtego czasu w segmencie luksusowym rozpanoszyły się siedzenia z wentylacją, masażem, itp.

(na marginesie: „lotnicza” kanapa C6 jest fenomenalna, ale nie składa się w celu powiększenia bagażnika – pod względem użytkowym auto nie przypomina więc typowej francuszczyzny).

Dodatkową funkcję ma też fotel kierowcy, na którym tym razem spędziłem ponad godzinę, w bardzo zróżnicowanych warunkach: mianowicie tylna część siedziska wibruje, jeśli opuszczamy pas ruchu bez włączonego kierunkowskazu (wibruje bardzo dobitnie – nie szybko i delikatnie, a powoli i mocno, jak gdyby uderzała nas w pewną część ciała). Oba przednie fotele są ogrzewane i elektrycznie regulowane w pięciu płaszczyznach, ale i one nie oferują wentylacji ani np. aktywnego podpierania w zakrętach.

Tak naprawdę, nie oferują też podpierania pasywnego: choć bardzo wygodne na postoju, na prostej czy w mieście, na wirażach w ogóle nie trzymają, przez co dynamiczna jazda przypomina lata 60-te. Ustawiczne uciekanie ciała na boki, połączone z przechyłami nadwozia (nie jakimiś strasznymi, ale jednak niedzisiejszymi), zapewne zrazi ambitniejszych automobilistów. Zarówno na oesowym odcinku przejażdżki (seria ostrych, dziurawych zakrętów przy 40-70 km/h), jak i na dwujezdniowym odcinku Zakopianki (długie łuki przy 90-120 km/h) C6-tka zachowuje stabilność, ale kierowca już niekoniecznie. Co więcej, zawieszenie i układ kierowniczy nie przekazują kierowcy żadnych informacji – taki urok hydropneumatyki.

Hydropneumatyka, podobnie jak w C5, oferuje kilka poziomów prześwitu i „tryb sportowy”, ale generalnie sportowa nie jest – to oczywiście cena za komfort. O magii Hydractive’a 3+ już pisałem, więc tylko potwierdzę, że z dodatkowym systemem AMVAR zapewnia ona niewiarygodną wręcz wygodę. Najlepiej działa na drodze pofalowanej (np. na moim testowym odcinku wzdłuż osuwiska za Wieliczką), na gęsto i niechlujnie połatanej, a także na starodawnej kostce brukowej. Żadnej z tych sytuacji pasażerowie nie czują – wrażenia przypominają najwyżej rozsypane na drodze kruszywo. Trochę gorzej z brutalnymi uderzeniami, typu głęboka dziura albo próg zwalniający zaatakowany bez zwalniania – tu też rezultat jest lepszy niż w zawieszeniu klasycznym, ale już nie szokujący. Ogółem – trudno wyobrazić sobie lepsze podwozie dla prezesa drzemiącego na tylnej kanapie.

Hydropneumatyczna sfera z wtyczką systemu AMVAR, który komputerowo dostosowuje siłę tłumienia do aktualnych warunków

Foto: praca własna

Niektórzy mówią, że komfort C6-tki jest gorszy niż C5-tki. Przy ponad czteromiesięcznym odstępie między przejażdżkami nie potrafię tego ocenić, ale mogę powiedzieć, że C6, jako większe, cięższe i lepiej wygłuszone, relaksuje jeszcze skuteczniej, a w bonusie dodaje poczucie luksusu, którego w mniejszym aucie nie ma (komfort resorowania to tylko jeden z jego aspektów). W tamtym teście pisałem też, że przydałyby się dwa dodatkowe cylindry – i u Jakuba one są. Kultura pracy 2,7-litrowego diesla jest oczywiście lepsza, a hałas mniejszy (choć wiadomo, że diesel pozostaje dieslem). Dynamika natomiast ma się całkiem podobnie, zarówno na papierze, jak i subiektywnie, bo wyższą moc pochłania wyższa masa auta. V6 Citroëna najprzyjemniej pracuje na autostradzie (gdzie przy okazji zapomina się o nietrzymających fotelach): sunie przed siebie bez wysiłku, bardzo dostojnie, a smakowitym gadżetem jest wysuwający się z klapy bagażnika spoiler. Nieco gorzej w mieście: tam wyraźniej słychać dieslowską naturę silnika, a szybkie włączanie się do ruchu wypada słabiutko, za co odpowiada ciężar auta, opóźniona reakcja turbiny i leniwa skrzynia biegów.

Przekładnia Aisina nie podobała mi się w C5, bo czasem szarpała, a kiedy indziej nie potrafiła się zdecydować na konkretny bieg. U Jakuba jest lepiej – być może dzięki połowę niższemu przebiegowi egzemplarza i oprogramowaniu dostosowanemu do mocniejszego silnika. Bardziej przeszkadzało toporne działanie dźwigni – bo mimo że dotyka się jej tylko na parkingu, to w tym segmencie takie szczegóły wyją.

Powolne ruszanie i ospała skrzynia to kolejne problemy dla miłośników dynamiki – zwłaszcza kiedy się pomyśli, że te 9 sekund do setki, wyciągane pośród stłumionego klekotu diesla, to szczyt możliwości najdroższej wersji najdroższego samochodu Francji. Nawet benzynowe V6 jeździ wolniej, a w mieście spala i 16 litrów na 100 km – dlatego znalazło zaledwie kilkuset klientów, na 23 tys. wyprodukowanych C6-tek. Być może to auto naprawdę należy traktować jak segment F, któremu należy się porządne V8. Obawiam się jednak, że sprzedaż takiego wariantu mogłaby oscylować wokół zera.

***

Citroën C6 to drugi – po Alfie 164 – niedoszły przełamywacz niemieckiej hegemonii, jakiego ostatnio testowałem. Auto włoskie szło przy tym zdecydowanie w sportowy temperament, francuskie – dokładnie przeciwnie. To najoryginalniejszy, najbardziej charakterny model segmentu E, który przestronnością wnętrza i komfortem jazdy zbliża się do klasy luksusowej, a to, że jest od niej parę centymetrów mniejszy, to dzisiaj wyłącznie zaleta.

Niestety, wady też są wyraźne: począwszy od niezbyt dużego bagażnika (bez możliwości powiększenia), poprzez pewne niedociągnięcia wnętrza, aż po całkowicie antysportowe prowadzenie i napęd. To oczywiście tradycyjne cechy Citroënów, których pasjonaci marki nie uważają za faux pas, ale… prawdziwych pasjonatów dziś prawie już nie ma. Zamożni klienci nie chcą żadnych kompromisów, tylko oczekują wszystkiego na raz, a tak często podkreślany indywidualizm i wyróżnienie z tłumu cenią chyba mniej niż się powszechnie uważa – bo od lat wybierają w kółko te same auta, od tych samych producentów, gremialnie ignorując alternatywy.

Czy Citroën C6 miał szanse to zmienić? Nie wiem, ilu potencjalnych klientów na nową, prawie 5-metrową limuzynę akceptuje wybitnie nieresponsywne podwozie i 9 sekund do setki w najmocniejszej wersji – przy kosztach zakupu oraz eksploatacji silnika sześciocylindrowego. Być może sprzedaży pomogłoby benzynowe R4, ale ono jeździłyby jeszcze wolniej, niekoniecznie spalając wiele mniej (tak, wiem że sukcesowi DS-a nie przeszkodził przedwojenny silnik, ale czasy i wymagania klientów były zupełnie inne). Najgorsze jednak, że duży Citroën stał się droższy od Mercedesa – a pójście na kompromisy za dodatkową opłatą nie jest dobrą ofertą. Stąd takie, a nie inne wyniki. A także, być może, ostateczna rezygnacja z zawieszeń hydropneumatycznych, jako zbyt drogich i nieprzystających do dzisiejszych warunków, w których nawet w Polsce dziurawej drogi do testu trzeba specjalnie szukać, za to prawie wszyscy klienci oczekują dynamicznego silnika i prowadzenia.

Blisko dekadę po zakończeniu produkcji wierny Citroëowi C6 pozostaje już czwarty prezydent Francji (jeździli nim bowiem kolejno Jacques Chirac, Nicolas Sarkozy, François Hollande, a teraz Emmanuel Macron). Oni jednak, po pierwsze, nie mają innego wyjścia, po drugie – podróżują wyłącznie na tylnej kanapie i w nadzwyczaj dostojnym stylu, a po trzecie – za swoje limuzyny płacą cudzymi pieniędzmi.

Odpowiedź na tytułowe pytanie jest więc jasna: owszem, w XXI wieku wciąż można produkować samochody inne niż wszyscy – problem zaczyna się wtedy, gdy chce się je sprzedawać.

 

P.S. W najbliższym czasie wybieram się na bardzo długo wyczekiwany urlop. Wpisy na blogu będą się ukazywały w normalnym rytmie (są zaplanowane dwa dwuczęściowe artykuły na duże tematy), natomiast moja aktywność w sekcji komentarzy będzie bardzo ograniczona i prawdopodobnie skoncentrowana w bardzo nietypowych porach dnia. Proszę więc o wyrozumiałość w tym względzie i życzę miłej lektury 🙂

 

Foto tytułowe: dostarczone przez właściciela

Share Button

42 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CZY MOŻNA INACZEJ?

  1. Cóż, mi Citroen nie kojarzy się z tanią marką na tle Peugeota i Renault. Zresztą, w czasach powojennych DS i CX sprzedawały się nie najgorzej, natomiast chyba żaden Peugeot tej klasy nie sprzedawał się dobrze. Dodam że miałem do czynienia z dwoma Peugeotami 607- ten drugi to był 2.7 HDI z automatem Aisina, no i też szarpało (aż trzeba było remontować skrzynię- podobno 2.7 HDI generuje zbyt duży moment obrotowy dla tej skrzyni). No i C6 to żywy dowód na to że w jaktajmerze nie idzie wyłącznie o wiek- C6 to już dzisiaj semi-youngtimer (dziwny pojazd dla maniaków).

    • Peugeoty 403/404/504 sprzedawały się znakomicie. Można się kłócić, czy to ten sam segment, ale w dawnych czasach postrzegano je chyba jako konkurentów.

      • No właśnie- ja zawsze patrzyłem na Peugeoty serii 400 i 500 jak na solidne samochody klasy średniej, a nie jak na samochody klasy wyższej średniej. Zresztą, skoro zrobiono Peugeoty serii 600, to chyba zdawano sobie sprawę z tego że Peugeotom 403/404/504 trochę brakuje do prawdziwego samochodu klasy wyższej średniej. No i jak wspomniałem, CX sprzedawał się znacznie lepiej od Peugeota 604.

        Aczkolwiek jak ktoś chciał kupić reprezentacyjnego Peugeota, a nie chciał Peugeota 604, mógł kupić 504 bądź 505. Też eleganckie i „limuzynowate”. Ot, może Peugeoty 504 i 505 „podgryzały” większego 604. Natomiast jak ktoś chciał reprezentacyjnego Citroena, a nie chciał CX-a, to w sumie nic mu nie zostawało (GS-a pomijam, jako samochód dość „skromny”).

        Cóż, może rację ma srfn że moje postrzeganie Citroena i Peugeota wynika z tego że jestem Polakiem 😉

      • To chyba był pewnego rodzaju klon podziału, jaki wizerunkowo panował wśród niemieckich producentów w tych czasach. Tam Mercedes był Citroenem – pojazdem skierowanym zdecydowanie do osób z klasy wyższej (albo do niej aspirujących), zaś duży Peugeot odpowiadał dużym, sześciocylindrowym Oplom, które postrzegano jako pojazd dla inżyniera czy solidnej osoby z klasy średniej, która nie chciała epatować kasą, ale nadal przywiązywała uwagę do bycia postrzeganą jako człowiek poważny.
        Oczywiście to ogromne uproszczenie, szczególnie, że zarówno Mercedesy, jak i Ople były na rynku francuskim konkurentami dla obu marek rodzimych, więc niejako automatycznie – francuska klasa średnia miała szerszy wybór.
        I ostatni klocek do tej układanki (z mojej strony) – nie zapominajcie, że Francja to kraj o bardzo wysokim poziomie patriotyzmu lokalnego (choć niektórzy nazywają go ksenofobią lub leczeniem ran po imperium). O ile więc właścicielowi czy menadżerowi prywatnej firmy „wolno było” jeździć samochodem niemieckim czy amerykańskim (pamiętacie ile amerykańców było w filmach de Funèsa?), o tyle żaden francuski urzędnik, mer czy polityk nie mógł sobie pozwolić na wybór czegokolwiek innego niż wyrób francuskiej motoryzacji. Stąd też nowożytna „klasa próżniacza” – urzędnicy, politycy, lokalni notable – utrzymywała sprzedaż francuskich limuzyn przez całe dekady. Dziś nawet we Francji te realia mocno się zmieniły, więc i lokalnym producentom wiedzie się w tych klasach dużo gorzej.
        Jaki z tego efekt? Można się pokusić o kąśliwą uwagę, że niespecjalnie budujący. Dziś francuski prezydent jeździ albo samochodem budowanym na zamówienie, albo serynym „niczym” – Sarkozy czy Macron często wożeni są DS5, który choć pięknie wykończony wewnątrz, za cholerę nie licuje z powagą urzędu. Choć z drugiej strony, mówienie o powadze urzędu w przypadku Macrona – człowieka wielkiej finansjery, który bezdusznie gniecie Francuzów w imię interesów globalistów – to duże nadużycie.
        Ale to już temat „światopoglądowy” i pewnie wywoła g***oburzę u lewicujących Komentujących… 😉

    • Wszystkie marki francuskie „głównego nurtu” nie są możliwe do sklasyfikowania jako tanie/popularne/drogie/premium – miały modele z różnych półek cenowych, wynikało to m.in. z polityki. Przy tym Peugeot jako nie miał nic na samym dole drabiny – odpowiednika 2CV czy R4, w związku z czym jest na Zachodzie, w tym Francji, nie jest postrzegany jako ten najtańszy.
      Citroen jest o tyle ciekawy, że z jednej strony awangarda – TA, DS, CX, C6, z drugiej właśnie 2CV czy AX. U nas, czyli na Wschodzie, raczej Citroen kojarzy się z tą pierwszą grupą – stąd też zazwyczaj klasyfikujemy go wyżej nad Peugeotem (i jednocześnie dziwimy, że PSA czy Stellantis próbuje teraz pozycjonować odwrotnie i wydziela DS z Citroena), który nie budzi zasadniczo żadnych „historycznych” skojarzeń, może poza krótkim epizodem 604 Jaruzelskiego.

  2. Miałem okazję pojeździć takim autem tyle ze z trzlitrowym hdi i byla to naprawdę relaksująca podróż. Pamietam że bylem mocno zdziwiony spalaniem i tym ze chyba jako jedne znane mi francuskie auto nie bylo problemu z długim utrzymywaniem prędkości autosradowej rzędu 150/160 km/h. Egzemplarz mimo przebiegu ponad 500tys zachowywał sie i brzmiał jak nowy chociaż na miejscu kierowcy widać było już ślady eksploatacji
    Pewnie do takiego właśnie celu to auto zostało stworzone. Bezproblemowego polykania kilometrów po autostradzie
    Caly problem z tym samochodem byl taki ze jako 8letni kosztował tyle co jego 15letnia niemiecka konkurencja. Tylko najtwardsi fani marki mogli nie zwracac na gigantyczną utratę wartości i co za tym idzie zauważalnie droższe leasingi

  3. Wklęsła tylna szyba w C6 jest nawiązaniem do CX’a, gdzie też była wklęsła 🙂 Nie tak pionowa jak w C6, więc na pierwszy rzut oka trudniej ją zauważyć.
    Uwielbiam C6, podoba mi się od dnia premiery do dziś, i zawsze będzie mi się podobał – zarówno na zewnątrz jak i w środku. Nieopodal kamienicy w której pracuję jakiś sąsiad ma C6, egzemplarz wygląda na mocno zmęczony, ale regularnie zmienia miejsca postoju, więc jeździ. Pytałeś może właściciela jak wygląda eksploatacja tego modelu po latach? C6 jest gwarantowanym „future classic”, ale już teraz niewiele ich zostało (bo i niewiele wyprodukowali). Obawiam się o zaopatrzenie w części przez PSA, które raczej nie lubi zaopatrywać w części modeli których ostatnie egzemplarze zjechały z taśmy 10 lat temu i dłużej, C6 właśnie dobija do tego wieku.

    • Tak, dzięki z tym CXem, już zmieniłem to zdanie.

      O niedostępność części zahaczyłem przy uwadze o mapach nawigacji. Na razie chyba nie jest jeszcze źle, serwis Hondy zamówił piastę z dnia na dzień, ale za parę lat może być problem. Niestety C6 to nie DS, do którego występują części różnych firm – bo popyt i skala kultowości zupełnie nie ta.

    • Z częściami nie jest źle, w dużej mierze dlatego, że C6 to trochę korporacyjny „parts bin” – to pasuje z c5, tamto z 407, owamto z 607. Z tymi częściami nie ma żadnych problemów i jeszcze długo nie będzie.

      Gorzej jest z częściami typowymi dla c6. Gorzej, nie znaczy źle – niektóre części faktycznie już nie występują, ale są to detale w rodzaju uszczelki lewych drzwi. Słyszałem, że producent spodziewał się o wiele większego wolumenu sprzedaży i części wyprodukował też na większy wolumen.

      • Podejrzewam, że najszybciej wyzwaniem stanie się odbudowa samochodu po drobnej stłuczce. Przerabiałem ten problem z Klientką, która kupiła ostatnią generację Saaba 9-5 – tę opartą na bebechach Insignii. O ile w przypadku wcześniejszych Saabin można było liczyć na graty z demontażu czy import ze Skandynawii i UK, o tyle tych 9-5 wyprodukowano naprawdę garstkę i kupienie do nich części plastikowych i specyficznych tylko dla tego modelu – stało się ogromnym problemem.
        Owa Klientka jeździła przez prawie 4 miesiące bez osłon pod silnikiem i z dosztukowanym przez „warsztatowego rzeźbiarza” zbiorniczkiem płynu do spryskiwaczym, bo po naprawdę niewielkiej stłuczce okazało się, że da się do tego Saaba dokupić tylko błotnik i reflektor. Reszta drobnej sztukaterii była całkowicie niedostępna.
        Z C6 niestety może być podobnie.

      • @PoGOOD a z Insigni nie pasuje osłona pod silnik do 95? Myślę że sanki i wszystko to samo, wiec tylko różnica w mocowaniu pod zderzakiem, ale to zawsze zostaje dremel i trytki 🙂

      • Off top ale ostatni 9 5 z wyglądu zewnętrznego straszliwie mi się podobał.

  4. Obecny prezydent Francji chyba już jeździ nowymi DS’ami, a nie C6, ale mogę się mylić.

    Dołączam do grupy wielbicieli C6’tki. Uwielbiam oryginalność w motoryzacyjnym designie. Tak jak Multipla czy nowy Ignis ten model ma swoje dziwne cechy wzornicze, ale to właśnie nadaje im wszystkim charakteru.

    Z mojej strony mogę jedynie komentować wygląd, bo jedynym Citroenem z hydropneumatyką jakim jechałem (i to krótko) była I-wsza generacja C5 w stanie tragicznym, więc nie miałem szans wyrobić sobie opinii. No może poza tym, że ten samochód miał tak ciężkie życie, że zadawał kłam twierdzeniom o awaryjności tego systemu 😉 .

    • Prezydenckie floty składają się często z wielu samochodów, z których nie wszystkie są wykorzystywane regularnie. Podobno C6 dalej się w Pałacu Elizejskim znajduje. Czytałem też, że nowy DS9 tam nie trafi, bo jest produkowany w Chinach, a Macron jest wyjątkowo cięty na przenoszenie produkcji z Francji za granicę. Szkoda tylko, że nie wspomina przy tym, że w rankingu krajów najbardziej uciążliwych do prowadzenia działalności gospodarczej Francja zajmuje aktualnie zaszczytne drugie miejsce w skali świata (Polska – dziesiąte): https://www.iati.co.il/files/files/Global%20Business%20Complexity%20Index%202021-%20Bringing%20clarity%20to%20the%20complexities%20of%20corporate%20compliance.pdf

      Co do awaryjności hydro – użytkownicy są zgodni: w Citroenach psuje się wiele rzeczy, ale zawieszenie nie jest jedną z nich 🙂

    • „Stare” C5 to wyjątkowo twarde auto, miałem je przed C6. I przy tym bardzo praktyczne – po złożeniu kanapy można było przewieźć biurko albo rower w całości. I przy tym, z 2.0 Hdi niewiele paliło. Aż dziw bierze, że ogromne kombi nie stało się jeszcze ulubionym pojazdem ekip budowlanych – bo weźmie pięciu rosłych chłopa i pół tony cementu, i przy tym się samo wypoziomuje. Znam osobę, która przewiozła swoim c5 półtora palety cegieł – zupełnie bezproblemowo.

    • Jak Macron był w pl to Vanem jeździł 😀

      Ja jechałem raz C5 ii gen ale szczerze to jakoś mnie to zawieszenie nie zachwyciło… może miałem za wysokie oczekiwania.

      • Może dlatego, że rzadko która C5 ma hydropneumatyka, wiekszość ma zawieszenie z 407, czyli nazwyklejsze zawieszenie na McPhersonach.
        Hydro łatwo rozpoznać po panelu sterowania miedzy fotelami.

      • Faktycznie, jeśli to było C5 X7 to mogło mieć zwykłe sprężyny. Przy czym, to nie są McPhersony – to jest wielowahacz. Mechanicznie to ten sam układ co w C5 X7 i w C6 – różna jest tylko „sprężyna” i „amortyzator”.

  5. Jak już nie raz pisałem (i mówiłem), jestem fanem hydrocytryn – zarówno ze względu na fantastyczny komfort jazdy, jak i stylistyczną oryginalność, która zawsze do mnie trafiała. A C6 jest po prostu piękny. To jeden z niewielu w miarę współczesnych samochodów z mocnym potencjałem na klasyka. Uwielbiam.

    Szkoda tylko, że nie dałeś zdjęcia tego niezbyt wielkiego bagażnika 😉

    • Nie dałem zdjęcia bagażnika, bo bagażnik nie nadawał się chwilowo do fotografowania (był pieczołowicie zapakowany na kilkutygodniowy wyjazd zagraniczny).

  6. Prezydent Włoch jest w lepszej sytuacji od swego francuskiego kolegi- nie jest skazany na jeżdżenie Lancią Thesis. Jeszcze ma do dyspozycji Quattroporte 🙂

      • Prezydent akurat nie, ale rząd premiera Pawlaka jeździł Polonezami. Z tym że tylko przez krótką chwilę – nie mam pojęcia dlaczego 🙂

  7. z wyglądu fajny jest C6, o wiele wiele ładniejszy od kompletnie paskudnej i nijakiej c5, ale ta cena to jakieś przegięcie 😉 ciekawe z czego miała ona wynikać… chyba tylko „BO TAK” 🙂

    kolega z pracy miał z 2 lata taką C6 z dieslem V6, w tym z rok ją wrastał przed firmą i niedawno sprzedał, głupim powodem wrastania jej była zwrotnica, bo zamiast sworznia to wyrobiło się jego gniazdo w zwrotnicy… która kosztowała jakieś chore pieniądze, mówiłem mu żeby na stożek nałożył wyciętą blaszkę z puszki po piwie i skręcił, to by się to ułożyło i zacisnęło, ale nie posłuchał…

    Najbardziej w tym samochodzie podobał mi się dźwięk tego 6 cylindrowego diesla – na wolnych obtotach chodził zupełnie jak Leyland w Autosanie 🙂 oczywiście ciszej, ale charakterystycznie tak samo 🙂
    Sprzedawał ją też z rok czasu 😉 więc chyba nadal niema chętnych na ten model…

    • Chętni na C6 są, i to jest ich bardzo dużo.
      Warunek – dobry stan egzemplarza.
      Kiepskie potrafią stać w ogłoszeniach miesiącami; dobre sprzedają się z dnia na dzień. Pierwsza, którą oglądałem w którymś z komisów jabłkowego zagłębia, nie chciała się sprzedać pomimo atrakcyjnej ceny i niskiego przebiegu.
      Kiedy kupowałem swoją, następnego dnia po pojawieniu się ogłoszenia, w drodze był już kolejny chętny, deklarujący zakup od ręki. Bardzo ładny, ale też bardzo drogi, egzemplarz sprzedawany przez dealera sprzedał się w kilka dni.

      Nie dziwi mnie to podejście – C6 jest autem nadzwyczaj skomplikowanym, w którym dostęp serwisowy do niemal każdego elementu przyprawia o nerwicę. Do tego, co mniej odważni mechanicy zamykają bramę i chowają się do kanału na sam widok C6. „Oddziadzianie” takiego auta wymaga mnóstwo cierpliwości i pokaźnych środków – zdecydowanie większych niż 10 000 dzielące egzemplarz kiepski od dobrego.

  8. Mój kolega miał takiego z 3.0HDI. Fantastyczne auto, natomiast miał trochę problemów technicznych, w przeciwieństwie do C5 mojej żony…
    Ta tylna szyba jest absolutnie genialna. Po pierwsze otwór bagażnika jest dużo większy (nie miałem nigdy problemu z wakacyjnym pakowaniem), a po drugie w trasie zawsze pozostaje sucha. Nawet gdy zamoknie na postoju, to w trakcie jazdy się osusza. Oczywiście nie zastąpi to wycieraczki w mieście, ale na trasie się sprawdza.

    • Właśnie miałem zapytać o wrażenia z użytkowania wklęsłej szyby w mieście. Gdy po latach hatchbacków przesiadłem się do VW CC 2.0 TSI, natychmiast zrozumiałem dlaczego Japończycy rutynowo wrzucali do sedanów klasy wyższej wycieraczki tylnej szyby. Przed epoką czujników/kamer cofania, parkowanie takim sedanem w deszczu staje się praktycznie niemożliwe. Za to już po przekroczeniu 50-60 km/h szyba tylna jest perfekcyjnie sucha i sama się oczyszcza – w czym znowu staje się kompletnym przeciwieństwem kompakta, którego szyba tylna zamienia się wtedy w otwór strzelniczy o wielkości pola pracy wycieraczki… 😀

      • Wrażenia – tak długo, jak długo w garażu w którym parkujemy nie ma światła na fotokomórkę, szyba daje radę. Jest dość pionowa, więc krople jako – tako ściekają i coś tam widać. Gorzej kiedy pojawi się skupione, punktowe światło halogenu czy świetlówki – wówczas nie widać w zasadzie nic. W trasie szyba jest właściwie cały czas sucha.

  9. W tytułowym kontekście bardzo zastanawia mnie premiera nowego C5X. Wygląda dziwnie / ciekawie, silnikowo oczywiście generyczny ziew z obowiązkową dzisiaj domieszką hybrydy. Hydro se ne wrati, ale te odbojniki ala magic carpet, to może dawać ponadprzeciętny komfort.

    Jest nadzieja, że nie przegna z ceną jak w przypadku opisywanego C6

  10. Z C6 mam jeden problem. O ile z zewnątrz podoba mi się nieziemsko, to deska rozdzielcza kojarzy mi się z pierwszą nowożytną Skodą Superb – bezładną mieszaniną prostokątów i kwadratów rozrzuconych na generycznej desce.

    • Pełna zgoda. Deska odrzuca mnie od tego samochodu równie silnie, co od Peugeota 407 coupé. Choć w nim akurat oprócz „klawiszologii” swoje łyżki dziegciu do beczki miodu dodają jeszcze zwis przedni oraz kompletnie idiotyczna górna powierzchnia deski rozdzielczej.
      Ale to już temat na zupełnie odrębny rant… 😀
      Co nie zmienia faktu, że linie nadwozi obu są fantastyczne.

      • Pozwolę sobie wziąć swój samochód w obronę – w końcu każda sroczka swój ogonek…
        Deskę w C6 odbiera się bardzo podobnie do deski w starym C5. W obu autach, gdy je kupowałem, deski mi się nie podobały. Jednak, tak długo jak długo patrzy się na nią na zdjęciach, coś nie gra. Jeżdżąc autem, z czasem dostrzegamy zamysł projektanta i spójność estetyczną.

        Nie da się jednak ukryć, że deska stwarza wrażenie, jakby pod koniec projektowania zabrakło dobrego, równie dziwnego co reszta auta, pomysłu. Pewnym bólem jest też przeniesienie 1:1 radio i panelu nawiewów z C5 II/407. Oczywiście, teraz, z perspektywy lat, umożliwia to łatwe zaopatrzenie w części, ale rozumiem irytację kupującego nowe auto za niecałe „300”, kiedy widział identyczny panel środkowy w 407 za „80”.

        Jeśli zaś chodzi o zwis przedni, to C6 ma nawet większy od 407, choć w przypadku C6, nie spotkałem się z utyskiwaniem nań. Taka to cecha tej platformy – bo trzeba wiedzieć, że C5, 407, C6 i C5X7 są autami opartymi na tej samej płycie podłogowej (zaś 607 jest zupełnie inną konstrukcją, której bliżej do 605)

  11. Oba teksty – ten o Alfie 164 i niniejszy – są genialnym spojrzeniem poza „standardowe spektrum” propozycji w tej klasie. Ale czytając oba z nich, a także ten o dylematach szwajcarskiego ginekologa, coraz mocniej się zastanawiam czy faktycznie samochody te miały być „przełamywaczami niemieckiej hegemonii”?
    Oba kraje – Włochy i Francja – mają dość podobne podejście do kupowania samochodów. Przez całe dziesięciolecia oba te kraje najlepiej obsłużyć potrafiła właśnie plejada lokalnych producentów, którzy „na 110%” potrafili dopasować się do lokalnych przepisów podatkowych, wykorzystać wszelkiego typu kruczki prawne czy koniunktury – tu jako przykład można podać fabrykę Alfasuda zbudowaną za nieindustrialnym południu, co ówczesnemu właścicielowi Alfy Romeo – państwowej instytucji IRI, pozwoliło zaoszczędzić ogromne pieniądze i tym mocniej konkurować cenowo z wyrobami spoza Italii lub nawet z innych jej regionów.
    Dzięki temu dopasowaniu, ich produkty były w niektórych klasach bezkonkurencyjne, a w innych miały na tyle mocną pozycję, że wygrywały z konkurencją dużo lepszą.
    Gdy dodamy do tego zasady czy nawyki związane z zakupami samochodów służbowych dla urzędników, instytucji czy nawet osób związanych z lokalnym przemysłem – okaże się, że w tamtych czasach cele stawiane przez producentów mogły być zupełnie inne, niż zakładane w przesłaniu Szczepana „przełamanie niemieckiej hegemonii”.
    I jestem przekonany, że powinniśmy się z tego cieszyć, bo tylko dzięki sile nabywczej tych lokalnych rynków mamy dziś Themę z silnikiem Ferrari, hydropneumatyczne Cytryny, fiatowskie/alfowskie silniki 2.0 turbo czy Pandę z napędem „na Alpy”. A oprócz nich oczywiście również Rovera P5, SD1 czy plejadę dużych Volvo i Saabów.
    A miano faktycznych niedoszłych przełamywaczy niemieckiej hegemonii przypisałbym raczej produktom z Japonii (Legend, Maxima, Lexus) czy Korei, bo te tworzone były dokładnie do walki z niemieckimi benchmarkami.
    Co sądzicie o takim spojrzeniu?

    • Sądzę, że Lexus czy Genesis (a swego czasu Infiniti czy Acura) absolutnie nie były niedoszłymi przełamywaczami hegemonii. Zwłaszcza Lexus – on absolutnie przełamał rzeczoną hegemonię w USA bo tam miał ją przełamać (LS400 zjadł Niemcom, i wówczas jeszcze Jaguarowi, ponad 20% rynku, dokładnie 27% jeżeli dobrze pamiętam, nie chce mi się teraz szukać). Maxima była również bardzo popularna. A w Europie te auta się nie sprzedawały, bo one tylko przypadkiem trafiły na stary kontynent. Acury tu nigdy nie było, Lexus sprzedawał zawsze mało, Infiniti już dawno się zmyło.

  12. Bardzo fajne jest to C6. Ten lakier świetnie się prezentuje z jasną skórą i ciemnym drewnem.
    Wygląda na to, że ten model ma dwie ogromne zalety, jedną mniejszą i jedną dużą wadę. Dwa wielkie plusy to oczywiście komfort i stylistyka. Wygoda zawieszenia pewnie jest jedyna w swoim rodzaju, do tego Francuzi świetnie kiedyś łączyli awangardę z elegancją. Mniejszym plusem jest wykończenie wnętrza i dbałość o detale. Już na zdjęciach wygląda na dopracowane powyżej średniej. Nie jestem jakimś cmokającym obmacywaczem plastików, ale doceniam kiedy producent się przykłada i robi coś lepiej niż konkurencja. W czasach W211 takich drewnianych wnęk w drzwiach nie oferował nikt…
    Niesportowego prowadzenia bym się nie czepiał, bo to ma tak być, ale silniki już stanowią dla mnie problem. Do diesli w prywatnym samochodzie osobowym już się nie przekonam, a to benzynowe V6 jest… powolne. Takie C6 zasługuje albo na jakieś V6 3.5l, albo okolice trzech litrów z turbo. W latach Citroena C6 w tym segmencie Audi tak robiło – 2,7 biturbo, 250 KM, bardzo dobre osiągi, świetna kultura i akceptowalne spalanie, a to nie był jeszcze topowy silnik.

    Szczepan – życzę Wam udanego wypadu, niezapomnianych wrażeń i co najmniej jednego dobrego artykułu z wyjazdu. Sam teraz mam wakacje, ale u mnie efekt jest odwrotny – w końcu mam czas na nadrabianie zaległości na Autobilowni i bieżące komentowanie 😉

  13. C6 zawsze bardzo mi się podobał. Strasznie natomiast nie podoba się mojej dziewczynie – bo „dziwny”. Osobiście sam bym tego samochodu nie kupił – ale to z takiego powodu, że na moje przejazdy duża krowa z małym kufrem jest mi zupełnie zbędna. Niemniej jednak cieszę się, że takie samochody istnieją, wprowadzają trochę kolorytu w nijaki motoryzacyjny krajobraz naszych ulic.

  14. Jak widze C6 na trasie (a swego czasu dość regularnie widywałem na byłej S69) to przychodzi mi skojarzenie z okrętem. Ten samochód wygląda jakby płynął drogą, żadnego bujania, trzepania nie widać.

    • Jeśli w takim kolorze jak na zdjęciach w artykule to ten widywany to mógł być mój 🙂 Niestety już go nie mam, ale wspominam bardzo dobrze.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.