PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CZY TO NIE PRZESADA?

54 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CZY TO NIE PRZESADA?”

1. Słynne pękające łapy w Trabancie to nie tyle mocowanie skrzyni biegów co … całego zespołu napędowego wraz z całym zawieszeniem i układem kierowniczym. Silnik ze skrzynią , zawieszeniem i przekładnią kierowniczą mocowany był do niewielkiej ramy która z kolei połączona była do reszty samochodu 6 śrubami po 3 na każdą z dwóch słynnych łap wychodzących z poprzecznicy nadwozia.
   Objawem pękających łap było “wchodzenie” do środka kierownicy i dźwigni biegów na nierównościach i ich cofanie przy każdym hamowaniu.
   Rozwiązanie napędu o tyle ciekawe , że na te 6 śrub cały zespół napędowy można było teoretycznie dokręcić do czegokolwiek – taczki , wozu drabiniastego, dołożyć jakiś baniaczek z paliwem zasilający opadowo gaźnik i tak stworzyć całkiem nowy samodzielnie przemieszczający się pojazd 😉

   • Dzięki, doprecyzowałem

   • Trab dezintegruje się w sposób następujący:
     https://zapodaj.net/images/62233ee1a6043.jpg
     https://zapodaj.net/images/02e2c9df33686.jpg
     https://zapodaj.net/images/f12093b997cad.jpg
     https://zapodaj.net/images/99a5ce3fa5c12.jpg

2. “Peugeot – wirowe komory Ricardo i pompy rotacyjne. Rozwiązania francus… wróć: oba typy osprzętu dostarczał akurat niemiecki Bosch”

   Pompa wtryskowa ze zdjęcia wygląda mi raczej na C.A.V.

   • OK, rozumiem, może było kilku dostawców? Bo do dzisiaj części układu wtrysku Peugeota kupuje się od Boscha.

   • Tak, francuskie diesel’e (przynajmniej mogę mówić za lata 80. i 90.) zazwyczaj miały (chyba dość losowo) osprzęt od 2 dostawców: Bosch i CAV/Lucas/Delphi.

3. W PRL-u Peugeota (podobnie jak inne zachodnie konstrukcje) wycięły z rynku Fiat-y 125p (a dla nomenklatury 132 i 131). Zanim kupiliśmy licencję były to jednak dosyć cenione samochody – Polański miał zdaje się Peugeota 403, natomiast pisarz Jan Gerhardt właśnie Peugeota 404. Nawet w czasach Gierka w kolumnach rządowych jeździły 504-ki.

   https://i.iplsc.com/edward-gierek-witany-przez-komendanta-wat-i-szefa-projektu-a/0002JBNWXIRBCQQH-C122-F4.jpg

   • @Jerzy chodzi Ci o słynnego Noża w wodzie zapewne. Ten Peugeot nie należał do Polańskiego. Do Polańskiego należał Mercedes ponton w którym zostały nakręcone ujęcia wewnątrz. Zmianę w ujęciach zewnętrznych z Mercedesa na Peugeota dokonano z uwagi na podejrzenie, że Gomułka mógłby uznać Mercedesa za zbyt burżuazyjnego i w konsekwencji zablokować emisję filmu. Jak się dobrze przyjrzysz to nawet zauważysz celownik na masce w niektórych ujęciach. Mnie zastanawia tylko czy dziennikarz sportowy na początku lat 60 mogłby faktycznie pozwolić sobie nawet na Peugeota 403 czy to jednak nagięcie faktów.

     Faktycznie Peugeoty w PRL szczególnie w latach 60 i na początku 70 były raczej może nie popularne, ale spotykane. 404ką z tego co kojarzę jeździł też ojciec ktoregoś z bohaterów młodzieżowego serialu jakiegoś z PRL, chyba Stawiam na tolka banana , ale nie jestem pewny. Na zdjęciach i filmach również da się zauważyc 403, 404 itd. Niemniej faktycznie masz trochę racji , że wyparły je Fiaty, bo naprzykład 505ki , czy 305ki z polską historią nie widziałem nigdy, na grupkach miłośników czarnych blach jest raptem kilka egzemplarzy, raczej sprowadzonych jako używki w latach 90. Aczkolwiek myślę, że 125p to był zdecydowanie niższy kaliber niż 404. 125p to raczej zastępowały Warszawy, a nie Peugeoty, Wyprzeć 404ki mogły faktycznie mirafiorki i 132

     • No cóż, Polański nie nakręcił “Noża w wodzie” jako filmu pokazującego realistycznie PRL – miał rozmach i celował w publiczność ogólnoświatową, na czym wygrał, bo “Nóż w wodzie” zrobił karierę i po drugiej stronie żelaznej kurtyny. Co do kwestii, czy dziennikarza sportowego stać było w Polsce Ludowej na Peugeota odpowiedź jest niejednoznaczna – jak był wysoko w partii, albo odpowiednio przydatny, to było go stać.
       W KC – ile kto chce.
       Czysty komunista – co najmniej trzy trzysta.
       W MO – dwa sto
       Ci w mieście – tysiąc dwieście.
       A reszta hołoty – po osiemset złotych.
       Jak wiadomo, kwestie finansowe w PRL to temat rzeka. Jeśli kto wyjechał na saksy, albo na kontrakt do Libii, to go było stać, pomimo kiepskiej pensji w ojczyźnie.

     • Czasem nigdzie nie trzeba było wyjeżdżać ani być w partii. Wystarczyło trochę pohandlować deficytowymi towarami, albo samemu je zorganizować (choćby hodując parę cielaków poza oficjalnym systemem). Wielu rzemieślników, sklepikarzy czy nawet rolników miało prawdziwe fortuny, tyle że troszkę inaczej nich korzystali, żeby soie ni zaszkodzić.

       Zarabianie pieniędzy to pewna zdolność, którą można rozwijać w prawie każdych warunkach. Nawet w dzisiejszej Korei Północnej kwitnie przemyt z Chin i wielu ludzi żyje z tego świetnie. W ZSRR też krążyły dowcipy o Gruzinach w skórzanych kurtkach, z których kieszeni wysypywały się dolary – i nie było to wcale przesadzone. Im więcej oficjalnych restrykcji, tym więcej możliwości zarabiania, bo rynek głodniejszy i płaci wyższe marże. Tyle że trzeba umieć lawirować – nawet nie zawsze nielegalnie, a już na pewno nie niemoralnie, bo dostarczanie ludziom potrzebnych i niekradzionych towarów to zawsze coś dobrego, niezależnie od stanowiska chwilowo panującej władzy.

4. Moim zdaniem była to najzgrabniejsza limuzyna Peugeota, z najlepszymi proporcjami. A Moskwicz 408 nie tylko tylnymi światłami naśladował 404. Z daleka miały tak podobne sylwetki, że na początku często były mylone. Deska rozdzielcza, a nawet kierownica też były mocno inspirowane rozwiązaniami z 404.
   A peugeotowskie diesle z 404 w szczątkowych ilościach montowano do Wołgi M21. Miał taką służbową jeden z łódzkich prokuratorów w latach 60.

5. Brak serwa w dieslach pewnie wynikał z konieczności stworzenia pompy podciśnienia, bezproblemowo dostępnego w benzynie z kolektora i zupełnie nieobecnego w dieslu. Być może blok silnika nie był do tego dostosowany, wymagał zbyt wielu kombinacji, wolumen produkcji diesli był zbyt mały, może były problemy z zaciąganiem oleju do serwa… coś z tych rzeczy. Bębny, w przeciwieństwie do tarcz, się samowspomagają; tarcze bez serwa byłyby kłopotliwe. Na przełomie lat 60 i 70 w USA tarcze i wspomaganie były prawie zawsze opcją dostępną wyłącznie razem.

   • W Mercedesach zawsze było serwo, również w dieslach i to dużo starszych. A nawet podciśnieniowe centralne zamki 🙂 Więc to raczej nie powinno mieć znaczenia.

6. Francuski klasyk to w Polsce rzadkość. Dlaczego?
   Już odpowiadam. Absolutny brak części, francuzi swoich aut chyba nienawidzą bardziej niż my. Do 60 letnich amcarów można kupować całe płyty podłogowe, praktycznie każda część mechaniczna jest dostępna, jak nie nowa to używana w dobrym stanie. Ostatnio pomagam znajomemu przy remoncie riviery z 72. Rocznika 72 postało dość mało, z tego co pamiętam nawet nie 40tys. Wszystko jest do kupienia, listwę boczną można zamawiać na metry. Z autami z niemieckiej wielkiej trójki jest podobnie, do starego merola czy bmw dostaniemy wszystko, często wystarczy telefon do aso. Wiadomo, jest drogo, ale jest. Z vagami bywa różnie, ale raczej są. Tymczasem do starych francuzów nie ma absolutnie nic. Kiedyś pomagałem ogarnąć komuś półoś do jakiegoś puga z 70s, modelu już nie pamiętam…ale kompletnie nic nie było nawet we Francji. Nie mówię tu o szukaniu nowego element do jakiegoś rzadkiego modelu, ale o szukaniu używki do auta które wyszło w setkach tysięcy sztuk.
   Francuzi podobnie jak Włosi są pionierami aut jednorazowych. Przyjęło się mówić iż jednorazówki to wytwór ostatnich 20 lat, nic bardziej mylnego. Za pierwsza jednorazówkę osobiście uważam 1 DS’a, auto może dla niektórych ładne i ciekawe technicznie, ale kompletnie nienaprawialne w normalnych warunkach. Kiedyś udało mi sie poczytać wspomnienia angielskich mechaników z lat 60tych i oni opowiadali o 4-6 letnich DS’ach wpadających w prasę z powodu braku możliwości ich naprawienia. Podobnie z resztą było i jest z większością włoskich i francuskich aut, jak nie dziwne bolesne w naprawach konstrukcje to absolutny brak części zamiennych połączone często ze słabym, a nawet tragicznym wykonaniem. Wystarczy zobaczyć ile tych aut realnie przetrwało, nie piszę w tym momencie o Polsce. Wiadomo, Anglicy ze swoimi dziwnymi konstrukcjami lepsi nie byli, szczególnie widać to w roverze P6 :p.
   Niechęć ludzi i stereotypy nie biorą sie z powietrza. Stare Japończyk są obecnie cenione i lubiane, ale również ich nie jest zbyt dużo, bo części do nich istnieją jedynie w papierowych katalogach…ten problem dotyczy obecnie już niektórych mniej popularnych lexusów z lat 90tych.
   Dlatego bardzo niska popularność starych aut francuskich, włoskich, niektórych niemieckich ( stare fordy ) czy japońskich nie powinna dziwić. Remontowanie i utrzymywanie tych aut jest po prostu zbyt trudne i bolesne, o czym osobiście sie przekonałem. Nawet jak kupimy daną część to czasem ktoś musi ją zamontować, Internet bardzo pomógł z dostępem do części jednak mam wrażenie, iż z roku na rok spadają kompetencje zwykłych mechaników. Jeśli auto nie jest konwencjonalne ( takie z OBD, popularnej marki ) to nie chce im sie nawet oleju wymienić, a co dopiero zagłębiać w sie w zawiłości dziwnej starej konstrukcji. Jeśli znajdziemy dobrego mechanika, takiego który wie co robi to zazwyczaj jest tak obładowany robotą, iż nie chce mu sie grzebać czegoś dziwnego ( czegoś co nie jest starym merolem, audi, bmw czy amcarem ). Obecnie znaleźć kogoś, kto potrafi dobrze ustawić prosty gaźnik to nie lada wyczyn :). A co dopiero naprawiać coś z przed poł wieku. Ciekawe ile aut z minusem na masie jest teraz zbijanych przez niewiedzę i brak umiejętności czytania ze zrozumieniem nalepek pod maską ;p, bo w ogłoszeniach widziałem już z 2.
   Osobiście chciałby kiedyś mieć jakiegoś starego anglika albo forda jednak wiem, iż mój park maszynowy raczej nie wyjdzie poza BMW i twory GM’u bądź może jakieś mopar’y, bo lubię stare auta, ale lubię również wygodę kupna klocków hamulcowych lub tarcz od ręki, bez godzinnych przeszukiwań Internetu, forów, grup FB, dziwnych kont na Ebay’u…
   Dlatego bardzo sie cieszę kiedy widzę na zlotach auta z puli tych mniej popularnych. Przyjemnie jest na nie popatrzeć, docenić wysiłek wściela…bo niektóre rzeczy lepiej pooglądać niż je mieć.

   • Tak, zgadzam się co do części – poza nietórymi Citroenami. W Holandii DSy jeździły jako daily aż do wprowadzenia pseudoekologicznych stref i podatków, a we Francji DSa cabrio raz wypożyczałem – auta eksploatowane w wypożyczalni raczej muszą się dawać serwisować i naprawiać względnie łatwo. Do 2 CV też jest dostępne wszystko, nawet nowe, ocynkowane ramy.

     • Z tymi częściami do Francuzów to trochę przesadzacie, Francja po prostu jest dalej niż Niemcy, a i język mniej u nas popularny, jak się jeździ Francuzami to i ścieżki do części ma się wydeptane. I wcale z nich często się nie korzysta bo się słabo psują. Mam Citroena C4 (teraz żona) Hdi z 2008 po lifcie (model produkowany przez 2 lata) i bez problemu kupiłem do niego zderzak z ozdobnikami. Nawiasem, wymieniałem w nim tylko sprężyny i amortyzatory z przodu i tarcze z tyłu, regenerowałem pompę wspomagania kierownicy. Jak na 170 tkm i wiek to niewiele. Teraz hoduję go na zabytek, bo mój pies uwielbia nim jeździć.
       A z tymi Amerykanami to też różnie bywa. Sterownika do skrzyni w Blazerze szukałem pół roku, bo tylko przez dwa lata stosowali 5-pinowe (zamiast 4-pinowych) a jak już znalazłem, to nikt go nie był w stanie zaprogramować do mojego VINu, bo to była wersja europejska z lewarkiem w podłodze. Dopiero rzeźbiarz-elektronik zrobił obejście i działa.

     • Oczywiście, że przypadki bywają różne, ale trend jest, jaki jest. Do kilkudziesięcioletnich amerykańskich krążowników można często pojedyncze listewki kupić za 3$, albo zestaw naprawczy 6-litrowego silnika za 500, z transportem przez ocean, do polskiego warsztatu. Przy autach francuskich albo japońskich bywa problem z częściami do nastolatków, co też kilku bywalców forum może potwierdzić.

     • Z częściami do francuzów jest ciężko, nawet nastoletnich. W swoim C6 musiałem już uciekać się do sztukowania kilku elementów – pompa vacuum jest założona od innego silnika, linki ręcznego są rzemieślnicze, kilka przewodów ogrzewania jest dorabianych/sztukowanych, a żarówkę do kierunkowskazów musiałem kupować od jakiegoś dostawczaka, odrywać trzonek kombinerkami i wlutowywać w gniazdo starej – bo występowała tylko i wyłącznie w tym modelu i już jest niedostępna. Nie mówiąc już o takim banale jak mapy do nawigacji, które przestano wydawać na cztery lata po końcu produkcji modelu, a kodowanie nie zostało złamane. O częściach nadwozia nie wspomnę, bo są faktycznie tylko do C6 i przy 20 000 aut wiadomo, że będzie ciężko – ale elementy mechaniczne są wspólne dla 607, 407, C5X7.

       404 ojca koleżanki ma nieukończony remont z powodu braku jakiejś listweki czy uszczelki szyby – nie mogą jej nigdzie kupić od dwóch lat.

     • Co jak co, ale żarówki to akurat powinny być obowiązkowo znormalizowane i możliwe do wymiany z zamkniętymi oczami, w nocy na poboczu. Władza próbuje wymusić filmowanie twarzy kierowcy w czasie jazdy, a tak prostej rzeczy jak normalizacji żarówek nie zrobili…

       Tzn zrobili – przez całe dekady była pełna normalizacja i wymiana żarówek palcem, bez żadnych przepisów i przymusu. Tylko jakoś ostatnio producenci zaczęli problemy wymyślać…

     • jak dobrze pamiętam DS i 2CV to najpopularniejsze cytryny i trochę taki startowy “klasyczny citroen” – więc ciężko żeby części do tego nie robili, zwłaszcza że kaczkę do 1990 roku klepali ; )

       przypadek @Szymon z C4 to mogę skomentować po prostu że to w miarę “świeży i zwykły wóz”, w sensie bez większych dziwactw marki z szewronem czy endemicznych rozwiązań – a przynajmniej o takich nie słyszałem. A starsze cytryny to loteria, zwłaszcza jak ma zawias hydro czy inne diravi – albo są regenerowane i jakieś części albo nie ma XD

       co do żarówek i oświetlenia, to mam wrażenie że sprawa jest prosta – primo konstrukcja gdzie wszystko jest upakowane co do milimetra, i niejako wypadkowa tego, żeby jeździć do serwisu, żeby zarabiały na wymianie takich pierdół jak żarówka. I to piszę całkiem nieironicznie – w wozie co mam na daily żeby wymienić zwykłą żarówkę to najlepiej odkręcić i wyciągać reflektor a w drugim dostęp mam taki że w 5 minut wymieniałem obie żarówki – no ale jeden to w miarę nowoczesny ; ) wóz a drugi stary grat i to jeszcze z “wesołego” ustroju XD

     • C6 produkowali do 2012, a z popularniejszym C5 też są już nieraz problemy. Nie mówiąc o japończykach – bo znam przypadek samochodu ledwie kilkunastoletniego, który po kolizji czekał na naprawę ponad rok (!!) – bo nigdzie nie było części. Używanych klient nie chciał, bo z AC miał prawo do nowych, więc ubezpieczyciel płacił coś koło stówy dziennie za samochód zastępczy, przez bodajże 13 czy 14 miesięcy…

     • @SzK to akurat już trochę świr moim zdaniem, używane blacharskie części i tak są zwykle powtórnie malowane, więc czekał tyle bo się po prostu uparł.

     • Nie wiem dokładnie czego brakowało, ale po wypadku uszkodzone bywają nie tylko blachy. Blachy to zwykle najmniejszy problem.

     • Jako właściciel Citroena BX rocznik 1992 (oraz jako były właściciel BX-a z 1990 roku), mam podobne zdanie. Jeśli idzie o “hydroczęści”, gruszki jeszcze są dostępne, ale zawór hamulcowy (dystrybutor) jest praktycznie nie do dostania. Dodam że BX-a wyprodukowano 2 miliony sztuk, czyli nie ma problemu typu “produkowany na nikłą skalę wynalazek będący youngtimerem od nowości”.

     • Mnie tylko zastanawia, że jeśli jest na takie części rynek – bo przecież, cytując Basistę, “nie ma miksa bez BXa – to czemu nikt takich zaworów nie wyprodukuje? Czy to jest taka zaawansowana technika jak na dzisiejsze możliwości?

     • @SzK “Czy to jest taka zaawansowana technika jak na dzisiejsze możliwości?”
       Czytałem (niestety nie znajdę go teraz) bardzo ciekawy artykuł na temat wznowienia produkcji części do starej Hondy; na rynek japoński. Nie pomnę, o który konkretnie model chodziło, ale okazuje się, że to są olbrzymie kwoty, a zapotrzebowanie jest po prostu zbyt małe. De facto mowa o moooże kilkudziesięciu tysiącach pozostałych egzemplarzy i to w przypadku popularnych niegdyś modeli. Rzecz jasna nie w każdym konkretny element będzie wymieniony, czyli sprzedawano by może setki takich części rocznie, może dziesiątki. A koszt wygrzebania całej dokumentacji, uruchomienia linii itp. jest ogromny.

       Jako ciekawostkę dodam jeszcze, że kiedyś natrafiłem na wzmiankę Toyoty, która chwaliła się częściami do starych modeli. Kupa śmiechu; chodziło o kilka drobiazgów, na dodatek nic skomplikowanego, żadne tam wały, modemy sterujące, silniczki krokowe czy coś w ten deseń. Oczywiście też nie galanteria, nie unikatowe zaślepki czy listwy, nie oświetlenie czy lusterka (a te mogą ulec uszkodzeniu stosunkowo łatwo).
       Czyli wznawiamy produkcję starych części; macie do wyboru całe 10 spośród circa 12 tys., z których składa się samochód.
       Bardziej zastanawia mnie w jaki sposób to się opłaca BMW czy MB, że takie części w ogóle mają. Nawet uwzględniwszy ich wysokie ceny.

     • No widać da się. Poza tym to nie producent auta te części produkuje, on zwykle tylko je składa. Większość podzespołów jest przecież od podwykonawców. Z tego też powodu są problemy, bo wiele tych firm już nie istnieje, ale taki Mercedes znajduje rozwiązania i np. po dłuższej przerwie znów sprzedaje piloty na podczerwień starego typu, z lat 90tych, które po likwidacji ich producenta były jakiś czas niedostępne. A jeszcze lepiej jest w Stanach, gdzie tak jak pisałem, możesz wyremontować 50-letnie V8 płacąc za części 500 dolarów, z wysyłką do Polski. I jakoś ktoś na tym zarabia, nie dokłada.

   • miałem mnustwo starych samochodów i nigdy nie miałem problemów z częściami… jak się chce to można znaleść wszystko, a nie wyobrażam sobie mieć stary samochód i nie naprawiać go samemu… to bez sensu zupełnie – przecież to część tej zabawy właśnie 🙂

     • Tylko nie każdy chce się bawić w dorabianie części z rzemiosła lub druciarstwo, jeśli oryginał jest niedostepny. No ale czasami nie ma wyboru.

7. Jeden z moich ulubionych Francuzów, jakbym kiedykolwiek miał jakiegoś posiadać, to byłby to właśnie Pug 404. Wygląda jeszcze staromodnie, nie jest tak opatrzony jak 504, no i posiada renomę jednego z najlepszych i najtrwalszych francuskich aut w dziejach. Podbielski pisał nawet w książce “Pojazdy francuskie”, że w tamtych czasach w Europie solidne samochody tworzyli jedynie: Mercedes, Volvo, Saab, Volkswagen i Peugeot właśnie – nie zdziwiłbym się, jakby to właśnie 404 był głównym powodem owego podziwu dla tego producenta.
   Zresztą to właśnie dzięki Podbielskiemu zacząłem zwracać na ten model uwagę… i na parę innych, których istnienia albo nie zauważałem, albo nie byłem świadom: rozpoznawalność modeli francuskich w naszym narodzie kuleje, na zlocie ktoś zobaczy takie auto i stwierdzi jedynie, że “ot stary jakiś samochód”.
   Swoją drogą model ten jest dowodem na to, że gdy model jest po prostu udany to starzejący się design jest sprawą drugorzędną – dotrwało to w produkcji we Francji do 1975 roku, a przecież ma to kształty rodem z drugiej połowy lat 50., więc schodząc z produkcji musiał już wyglądać jak jeżdżące muzeum.

   • Oczywiście mam książkę Podbielskiego i nawet z niej korzystałem przy tym artykule 🙂

     • Z peugeota to najbardziej mi pasują młynki do przypraw 😉 Ponoć jedne z lepszych.

8. Super wpis. Historia tego egzemplarza jest bardzo ciekawa. Zakup pojazdu przeznaczonego do użytkowanego w takim dzikim kraju jak PRL (z perspektywy Francji) musiał być przemyślany i 404 to z pewnością nie był przypadek.
   Z dostępnością części do Francuzów to jest problem nawet dla modeli z lat 90. Ale mimo to lubię ich konstrukcję i uważam za najlepsze w segmencie minivanow i kombivanow.
   A osobiście też mam zabytkowego Puga, tyle że rower miejski. Jak na wiek i sposób użytkowania (mieszczuchy to zazwyczaj zerowe / bliskie zeru serwisowanie) to trzyma się świetnie. Oczywiście moje użytkowanie nadal jest typowo użytkowe, żadne dmuchanie.

   • Rower Peugeota też mam. Jak najbardziej zabytkowy, z lat 70. Tyle że damka. Jesienią, jak przyhamowałem na progu garażu, to dałem mordą w kafelki i od tej pory trzymamy się na dystans. Cóż, damy bywają podstępne i zdradliwe.

     • Jak dla mnie, zdradliwe są ogólnie jednoślady. Boję się ich i trzymam z daleka. Ale to oczywiście moja prywatna fobia, absolutnie nie mam nic przeciwko entuzjastom dwóch kółek, z silnikiem lub bez.

     • O, przykro mi z powodu wypadku. Życzę szybkiego unormowania stosunkow z ową damą. 🙂
       Też mam damke, osobiście uważam to za najwygodniejzą opcję do miasta. Zresztą w Holandii te ramy dzieła sie na “wysokie” i z “niskim przekrokiem” zamiast na meskie/damskie co jest logiczniejsze.

     • Jakoś nie przepadam za niskimi ramami. Zawsze mam wrażenie, że rower jest zbudowany z rozgotowanego makaronu 😉

       Dzisiaj określenie “damka” na niską ramę jest bez sensu, ale są ramy męskie i damskie (chociaż tutaj w obu przypadkach górna rama jest zwykłe wysoka) – dymorfizm płciowy to też inne proporcje ciała, a więc i inna geometria ramy.

9. fajny Peżocik, zdecydowanie wolał bym od w115, bo miałem doświadczenia z w115 i kaczką i kaczka była straszna a w115 w sumie też (to był samochód kolegi), wielkie to, zgnite strasznie i ledwo jadące, moja Kaczka 2.4D też zresztą ledwo jechała

10. A propos francuskich aut w Afryce – właśnie sobie obejrzałem ostatni odcinek Grand Tour – Sand Job. Dzieje się w Mauretanii, gdzie jest bieda, pustynia i brak czegokolwiek. Czym jeżdżą w stolicy? Starymi mercami, oczywiście (głównie w201), oraz … zajeżdżonymi do granic możliwości Renault 21. Chyba więc mamy następcę 404…

    • To ciekawi mnie o tyle, że kiedy pierwszy raz w życiu byłem w Hiszpanii – w lecie 1996r. – jechałem tam przez Francję i przez całą tą drogę widziałem kawalkady R21 Nevada (czyli kombi), na francuskich tablocach, ale zapakowane po kokardę arabskimi rodinami i ich dobytkiem, a zmierzające ku Cieśninie Gibraltarskiej. NAjwidoczniej byli to Marokańczycy i Algierczycy jadący na wakacje w rodzinne strony. W Mauretanii jeżdżą więc zapewne tamte auta.

11. Czy jest jakiekolwiek auto z XXI w., które zostanie klasykiem? Jeśli tak, to co będzie z częściami do np. Mazdy MX-5 ND i Audi R8 I gen., bo te dwa auta mi się bardzo podobają z wyglądu.

    • Szklanej kuli niestety nikt z nas nie ma. Nie wiemy, czy za kilka lat będzie się dało jeździć starszymi autami, naprawiać je, itp. Nie wiemy też, czy będzie wolno – bo przeszkody techniczne zawsze się da usunąć, a złej woli ludzkiej niestety nie.

    • Na początku wieku mieliśmy tyle niesamowitych koncepcji aut, które mogą zostać klasykami, że aż głowa mała. I nawet nie chodzi mi o supersamochody w rodzaju Enzo, Veyrona czy LFA, które de facto już są klasykami. Ale choćby Clio V6, Civic Type-R, Focus rs500, C63 AMG … można by wyliczać i wyliczać. A z przyziemnych toczydełek? Fiat 500, Citroen Cactus, Toyota IQ…
      Części do Audi pewnie będą dostępne jeszcze wiele lat, bo wyprodukowano ich całkiem sporo, w dodatku z Lambo. A MX-5 się nie psuje i nie potrzebuje części 😀 A tak naprawdę, ma sporą grupę fanów, którzy zadbają o dostępność.

    • stawiałbym że najszybciej to seat leon czy toledo w lepszych specach niż “absolutna bieda”, astra classic generacji f też ma szanse na to, audi r8 to będzie bardziej klasyk dla bogatych, jeszcze ewentualnie reno scenik 1 generacji, o ile kilka sztuk dożyje do “bycia klasykiem” XD a z tym ostatnim to jest loteria, bo żodyn nie dba o auto co można kupić za wagon fajek i paczkę pieluch. I nikt nie daje nawet je… uwagi o uterenowioną wersję, co niby taki “youngtimer alert” a trochę tego jeździ jednak po Polsce XD

      takiej typowej recepty na bycie klasykiem imo nie ma, bo nie oszukujmy się ale kto daje uwagę o jakieś starsze nwm austiny czy rovery z lat 60. czy ciut młodsze vw k70 poza właścicielami XD ze współczesnymi dziwadłami jak cactus czy te deesy inne z Chin bym się nie rozpędzał; wydaje mi się że szybciej zyska uznanie minivan od bmw (2 grand tourer bodajże) no i mercedes r-klasa (też minivan) w pakiecie AMG, chyba R63 – bo są jakby nie było nietypowe jak na markę, no i takiej R-klasy w AMG chyba nawet tysiak nie zrobili, chyba coś koło 700.

      • Myślę, że takim klasykiem jest Defender, ten sprzed 2015. Ciągle odbudowywane, tuningowane, składane z nowych i starych części. To była ostatnia praktyczna, twarda terenówka, a nie wypasiony SUV z futerkowymi chodniczkami i z mocnym napędem na cztery łapy.

      • Ja uważam, że każdy przedmiot stanie się kiedyś zabytkiem – plastikowy widelec również. To tylko kwestia upływu czasu: Bugatti Veyron było klasykiem praktycznie od nowości, Fiat Panda czekał na ten status dłużej, ale zasadniczo kiedyś będzie cenniejszy, bo zapewne rzadszy (przynajmniej w wypieszczonym stanie). Z CEPiKu wynika, że samych międzywojennych Rolls-Royce’ów jest w Polsce więcej niż Syren 100-103 razem wziętych. Tyle jeśli chodzi o wartość historyczną – to po prostu sprawa poczekania, w jednych przypadkach krócej, w innych dłużej.

      • @SzK Ja to widzę tak: trzeba postawić kreskę między określeniami “klasyk” i zabytek”, bo zabytkiem staje się każda stara rzecz z racji wieku, klasykiem już niekoniecznie. Klasyki w moim rozumieniu to są rzeczy powszechnie znane, kultowe, będące swego rodzaju legendami, uchodzące za coś ważnego w swojej epoce, będąc rewolucyjne technologicznie, stając się najpopularniejszymi pojazdami w danych krajach, czy będące po prostu pojazdami wyjątkowo pięknymi.
        Wozy takie jak Rover SD1, Citroen 2CV, czy BMW Neue Klasse to bez wątpienia auta zasługujące na miano klasyków, ale już taki np.: Citroen LN, Renault 14, późne generacje Forda Escorta, Opel Vectra A, Volvo 440, czy Peugeot 106 to były w swoich czasach zwyczajne narzędzia do przemieszczania się z punku A do punktu B, mało kogo one interesują nic swoim istnieniem do historii motoryzacji nie wniosły, zrobiły co miały zrobić i tyle – nikt tego nie będzie wynosił na piedestały, a i na zlotach nie sposób ich spotkać.
        Istnieją producenci, których praktycznie każdy starszy model stał się klasykiem, ale poza Mercedesem, BMW, markami Wielkiej Trójki trudno jest wskazać kogoś jeszcze… No dobra, w naszym kraju z jakiegoś powodu jest jeszcze Fiat.

      • Jasne, niektóre modele wzbudzają emocje, inne nie. Ale dla mnie cała ta zabawa polega też na zachowywaniu Historii – nie tylko Bugatti i Ferrari, ale też zwykłych samochodów dla zwykłego człowieka. Pałace królewskie zachowały się pięknie w każdym kraju, a nawet jak w Warszawie Niemcy wszystko zburzyli, to zaraz zostało odtworzone. Natomiast oryginalnych chłopskich chat nie ma nigdzie, właśnie dlatego, że nikt w nich nie widział wartości. Nie chodzi o to, żeby zachować 100% złomu, jaki wyprodukowałą ludzkość, tylko żeby nie gubić obrazu przeszłości – a muzea, w których stoją same supersamochody i limuzyny milionerów, całkowicie ten obraz wypaczają. Z tego powodu na blogu staram się opisywać pełną różnorodność, a przejażdżka Fiatem Uno ma dla mnie podobną wartość poznawczą co przejażdżka Ferrari. Ta druga jest oczywiście ciut trudniejsza do zorganizowania i ekscytacja też jakby nie ta, ale dla mnie oba doświadczenia są równie ważne.

      • No tutaj oczywiście pełna zgoda – ja sam jestem tutaj m.in. z powodu tej różnorodności i sądzę, że nie tylko ja🙂.
        W ostatni weekend też widziałem jak to wygląda w praktyce: na targach motoryzacyjnych pewnego czasopisma motoryzacyjnego dało się zobaczyć masę klasycznych amcarów, kilka Austinów-Healey, jedną Siatę, Jaguara Mk II, Mercedesów i Beemek po horyzont… a wozy bardziej “plebejskie”? Znajomemu udało się tego samego dnia na jednej z wiosek cudem zabezpieczyć jednego z ostatnich jeżdżących Seatów Terra w Polsce – reszta po prostu wyginęła.

12. Zgadzam się z Projektorem. Zabytkami są dwa egz. Ogara, ileś prototypów Beskida, czy ocalony silnik od przedwojennego LS -a. Wszystkie widziałem są ciekawe, ale nie ma w nich nic z magii kultowego klasyka.
    A do Wielkiej Trójki trochę bym dołożył. Np. Citroen Traction Avant (BL 11), DS 19-21, SM.

13. Szk, nie myl muzeów z kolekcjami, czy to prywatnymi czy firmowymi.W muzeach stoją często unikalne konstrukcje często zaniedbane, niekonserwowane od dziesięcioleci, ale rzadkie, choć nie popularne. W kolekcjach raczej eksponuje się wypastowane, odnowione samochody, idealizowane w publikacjach i na forach z nastawieniem, że albo mają na siebie zarabiać, albo podnosić prestiż i ego właściciela kolekcji albo firmy.

    • A to jest prawda, że w wielu muzeach stoją wyjątkowe okazy. Mnie jednak chodzi o takie auta, których kiedyś było na ulicach pełno, a którym grozi wyginięcie, bo nikt się nimi nie interesuje – typu wspomniane wyżej Renault 14 albo u nas Lanos. Nie mówię przy tym, że każdy LAnos jest bezcenny, ale że po parę egzemplarzy poszczególnych wersji dobrze byłoby zachować dla potomności, a niestety nie jest wykluczone, że one znikną całkiem. O tym tylko mówię.

      • Jeszcze kilka różnych egzemplarzy może być zrozumiałe, ale moim zdaniem jak się zaczyna targać byle jakie i nierokujące sztuki (bo nie działa) co się tylko w prasę nadają, to się robi nie muzeum a wielka składnica złomu. I nie mówię tu o sytuacji brania egzemplarza na części, wiadomo niektórych rzeczy się nie kupi a skądś trzeba je wziąć – tylko robienie wystawki śmieciowej w miejscu co ma uchodzić za muzeum aut związanych z krajem. Już w jednej placówce była taka sytuacja z CC czy fiatami z 90s – w nierokującym stanie, ale są bo HURR DURR GLAZYG Z POLSKI. XD I nagle człowiek się czuje jak pod pizzerią, bo 15 cienko-cienko stoi.

        Oczywiście, gdyby obok cc i sieny/palio (śmietnik co tylko się na przetop nadaje) stały astry, mercedesy, favorit i felicie, peugeoty, escorty czy inne audi składane w Polsce to okej, nie ma sprawy, ot zachowanie ostatnich sztuk z polskiego montażu – no ale po co, lepiej zrobić kolejną wyprawę po wrastające guano fiata. XD

        Z renault 14 czy lanosem to jest rozbieżnie – o “14” mało kto pamięta i w Polsce chyba tych na chodzie zostało tyle co palców u jednej ręki jak nie mniej (sam widziałem jeden egzemplarz, pewnie pierwszy i ostatni w życiu – nigdzie nie pojedzie bo się zintegrował z otoczeniem). Z kolei lanos-kabanos jeszcze do niedawna (pewnie dalej jest w biedniejszych regionach) był pierwszym wyborem jeśli chodzi o tanie auto na co dzień. Trochę się to zmieniło jak sąsiedzi ze Wschodu zaczęli skupować u nas lanosy – bo ich ichniejsze ZAZy to był śmiech na sali – no i jak wiele skończyło na złomie.

14. Tak po prawdzie, to trudno zdefiniować co zostanie pożądanym klasykiem. Przykład z samochodami które były wszędzie i każdy miał je w tyłku też nie jest do końca trafiony, bo co w takim wypadku powiedzieć o Twingo? Auto swojego czasu wszędobylskie, a teraz pierwsze egzemplarze bywają już mocno trudne do zdobycia i trochę poszukiwane. Odnoszę wrażenie, że szansę na taki status mają jedynie modele, które były na swój sposób przełomowe, inne, nietuzinkowe, coś sobą wnosiły. Taka Vectra A, Ascona C, Mondeo czy Fiaty Marea – te wozy nic sobą nie wnosiły, toteż zostały wyrzucone na śmietnik historii i zapomniane, bez żadnych sentymentów. Jeśli chodzi o współczesne produkty, to trudno tutaj coś jednoznacznie wytypować, ze względu na coraz mniejszą ilość przełomowych modeli, które czymś się wyróżniają na plus lub na minus. Na pewno szansę na taki status, o ile te modele już takiego nie osiągnęły, ma Avantime, Passat W8 czy inne nikomu niepotrzebne wynalazki.
    Co do francuskiej delikatności – stereotypy nie biorą się znikąd. O ile bywały modele znoszące próbę czasu dość dzielnie (406, 205), o tyle francuskie auto kojarzy mi się z szybko zużywającymi się materiałami wykończeniowymi, niepotrzebnymi komplikacjami oczywistych rozwiązań (choć od lat 90 już nieco mniej) i mniejszą odpornością na eksploatację bez dbałości. Wszechobecne komunikaty o błędach, rozklekotane belki tylne czy świrująca elektronika nie są czymś niecodziennym w produktach Peugeota czy Renault z XXI wieku. Citroen zdaje się być nieco solidniejszym wyborem.