PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: CZY BMW Z4 BANGLE’A?

 

To była zupełnie nieplanowana przejażdżka. Czysty spontan. W dodatku w biegu, pomiędzy pracą i ostatnimi przygotowaniami do weekendowego Suder Retro Mobil Cars Show. Niespodziewanie zadzwonił do mnie Aleksander – stały Czytelnik bloga, od roku redaktor zaprzyjaźnionego portalu Petrolheart.pl, a od niedawna także autor pięciu gościnnych wpisów na Automobilowni. Aleksander bawił akurat w Krakowie i pytał, czy nie miałbym ochoty spotkać się i wypróbować jego BMW Z4 3.0 z 2003r. A takiej propozycji nie wypada odrzucić, nawet w tzw. “gorącym okresie”.

Z wizyty bardzo się ucieszyłem, bo jakkolwiek zaproszenie na test dostałem już dawno, to auto na co dzień stacjonuje pod Warszawą. Odpadł więc problem dojazdu, a co ważniejsze, przejażdżkę udało się odbyć w okolicach Krakowa, na mojej standardowej trasie – która na przestrzeni nieco ponad godziny jazdy obejmuje w zasadzie wszystkie możliwe warunki drogowe: 5 km trzypasmowej autostrady, podkrakowski odcinek Zakopianki (czyli dwujezdniową krajówkę o bardzo urozmaiconym przebiegu) i mnóstwo ciekawych dróg wiejsko-górzystych, ze zróżnicowaną jakością nawierzchni i niezliczonymi zakrętami wszystkich możliwych typów. To wymarzony teren na poznawanie jakiegokolwiek samochodu, a sportowego roadstera w szczególności.

Z4 to drugi wóz Aleksandra, jakim miałem okazję pojeździć. Pierwszym – prawie dokładnie pięć lat temu – zostało czarne BMW M6. Czyli zupełnie inny segment, ale ta sama marka, zbliżony rocznik, czarny lakier z czarnym wnętrzem, ogromne koła… Charakter obu aut okazał się zaskakująco podobny, co poniekąd potwierdza wyświechtane marketingowe frazesy o “DNA marki”. Przynajmniej w odniesieniu do BMW i czasów produkcji tych modeli, od których, jakby nie liczyć, minęło już aż dwadzieścia lat.

***

Wszystko zaczęło się w 1995r., od BMW Z3. Tzn. niektórzy pewnie powiedzą, że nawet sześć lat wcześniej od Z1, ale to był bardzo drogi, małoseryjny samochód, który ja postrzegałbym raczej w kategoriach inżynierskiego eksperymentu. Spadkiem po nim zostało głównie oznaczenie – litera Z pochodząca od niemieckiego słowa Zukunft (“Przyszłość”).

BMW Z1 szokowało swoimi drzwiami chowającymi się w progu, doskonałym, wielowahaczowym zawieszeniem i ogólnym zaawansowaniem technicznym, ale z ceną aż 83 tys. DM (na poziomie Mercedesa 420 SEL) i niemal rzemieślniczą skalą produkcji nie było w stanie odegrać większej roli rynkowej. Producent w pewnym momencie chwalił się wpłynięciem aż 35 tys. zamówień, jednak ostatecznie zrealizowanych zostało tylko 8 tys.

Foto: materiał producenta

Produktem masowym zostało dopiero Z3, dla którego powstała nowa fabryka w USA (w miasteczku Greer w Południowej Karolinie, chociaż prasa do dziś częściej wspomina nazwę najbliższego większego miasta, czyli Spartanburga – być może ze względu na niemieckie brzmienie). Stawianie nowych fabryk to coś, czego branża motoryzacyjna nie robi od lat. Decyzja nie była jednak zła, bo USA to od zawsze największy rynek pojazdów rekreacyjnych. W każdym razie zakład BMW w Greer działa do dziś, a samo to już o czymś świadczy.

W latach 90-tych branża motoryzacyjna wciąż jeszcze miała ogromny rozmach. Wciąż wydawała miliony na opracowanie i marketing zabawkowych modeli. Na spektakularne premiery i pokazy, na fajerwerki i supermodelki, na gruby, powlekany papier do masowego druku lśniących prospektów, na patronaty najbardziej kapryśnych celebrytów i sponsorowanie najdroższych hollywoodzkich filmów.

Przykładowo, za użycie roadstera Z3 w trzydziestosekundowej scenie “Goldeneye” z Pierce’em Brosnanem w roli Agenta 007, bawarski koncern zapłacił trzy miliony dolarów. A kto uważa, że to głupota, pewnie nie wie, że przyrost obrotów firmy przypisywany temu jednemu ujęciu oszacowano na prawie ćwierć miliarda banknotów z podobizną George’a Washingtona. Na zdjęciach – auto w specjalnej edycji James Bond z 1996r.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

BMW Z3 odniosło spory sukces: w siedem lat powstało w ponad 179 tys. sztuk (plus ponad 17 tys. mniej ciekawych coupé). Dlatego następca, nazwany Z4 (wewnętrzny kod E85 / E86) i przedstawiony jesienią 2002r. w Paryżu, powtórzył dokładnie tę samą formułę, stylistyczną i techniczną.

***

BMW Z4 miało bardzo zaawansowaną konstrukcję. Dzięki strukturze z wysokowytrzymałej stali udało się uniknąć przyrostu masy – auto wciąż ważyło od 1.220 kg, choć z wymiarami 4.091 x 1.781 mm było o siedem centymetrów dłuższe i o pięć szersze od poprzednika, przy lepszej sztywności i bogatszym wyposażeniu. Podwozie pozostało to samo, z McPhersonami z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu.

Kształt nadwozia Z4 różni dziennikarze przypisują różnym stylistom, ale szefem działu designu firmy – a więc osobą ostatecznie zatwierdzającą każdy projekt – był wtedy Chris Bangle: twórca dość kontrowersyjny, którego zwolnienia z pracy domagali się w pewnym momencie fani marki (po Internecie krążyła otwarta petycja w tej sprawie). Z drugiej jednak strony za jego kadencji sprzedaż aut BMW po raz pierwszy w historii prześcignęła Mercedesa, trudno więc mówić o rozminięciu się z gustami nabywców.

Foto: materiał producenta

Jak przystało na klasyczne BMW, Z4 miało wyłącznie napęd tylny oraz – początkowo – wyłącznie silniki R6. Chodziło o serię M54, o pojemnościach 2,2, 2,5 i 3 litrów oraz mocach 170, 192 i 231 KM. Prawdziwy szał, jak na ledwie ponad 1.200 kg. Nawet najsłabsza wersja rozpędzała się do setki w 7,7 sekundy, topowa – w 5,9. Ceny zaczynały się od 29.900€, co niemal dokładnie odpowiadało przeciętnemu rocznemu wynagrodzeniu w Niemczech.

Po dwóch latach do oferty dołączyła 150-konna dwulitrówka (N46), a w 2006r. nastąpił lifting: wygląd zmienił się wtedy niewiele, ale doszło trochę dodatkowej elektroniki (LEDowe światła, hill-holder, czujniki poziomu oleju, itp.), a pod maski trafiła nowa rodzina sześciocylindrowych silników N52 – z blokiem ze stopu magnezu, elektryczną pompą wody i zmiennym wzniosem zaworów (Valvetronic).

Epoka wykładniczego wzrostu skomplikowania samochodów właśnie się zaczynała. Jednak z drugiej strony nie kończył się jeszcze czas samochodów, o których dało się marzyć.

Foto: materiał producenta

Również w 2006r. do produkcji weszła wersja M: wciąż wolnossąca, 3,2-litrowa, o mocy 343 KM i przyspieszeniu do setki w równe 5 sekund

Foto: materiał producenta

Pierwsze BMW Z4 prawie dokładnie powtórzyło sprzedażowy wynik Z3: do 2008r. roadstery znalazły 180 tys. klientów, coupé – 17 tys.

***

BMW Z4 roadster 3.0 z 2003r. Aleksander kupił trzy lata temu, po tym jak sprzedał M6. “Koszty eksploatacji spadły jakieś sześć razy” – mówi bez ogródek. “Serwisowanie potaniało do 3-4 tys. zł rocznie, przy bardzo wysokich standardach. Kosztami utrzymania jestem więc zachwycony“. Jak pewnie stali Czytelnicy wiedzą, Aleksander mieszka i pracuje w Londynie, a BMW trzyma w rodzinnym domu, w okolicach Warszawy, by mieć czym jeździć w czasie pobytów w Polsce. “Dotychczas pokonałem 12 tys. km (ze 140 tys. sumarycznego przebiegu auta), w większości niedawno, bo w kraju bywam teraz częściej niż kiedyś” – dodaje. Na awarie nie narzeka: “Oczywiście XXI-wieczne BMW to nie są niezawodne samochody, ale Z4 i tak jest dużo lepsze niż się słyszy“. A zwłaszcza nieporównanie lepsze od M6, co warto raz jeszcze podkreślić. W roadsterze Aleksander musiał wymienić tylko pęknięty zbiornik wyrównawczy płynu chłodniczego i klemę pirotechniczną. Niektórzy narzekają na elektryczne wspomaganie kierownicy i mechanizm składania dachu, w którego miejscu często zbiera się woda. Jednak w tym egzemplarzu takie problemy nie wystąpiły – mimo że samochód jeździ cały rok, w każdej pogodzie.

Czy design Chrisa Bangle’a? Badum, tsss….  Ja, jako człowiek starej daty, wolę gładszą i czystszą stylistykę Z3. W naszym stuleciu wszystkie ludzkie dzieła – od literatury, muzyki i filmu po wzornictwo przemysłowe – stały się nerwowe, pełne napięcia i agresji, co marketingowo nazywa się “dynamizmem”, ale w mojej opinii bardziej rozdrażnia i niepokoi niż uszczęśliwia i stymuluje do wysiłków. Z drugiej strony Z4 jest spójne – nie widać w nim np. odstającej tylnej klapy w stylu BMW E65, które fanów marki sprowokowało do zorganizowania kampanii przeciwko Chrisowi Bangle’owi.

Foto: praca własna

Z przodu jest bardzo ładnie – to właśnie dynamizm w najlepszym znaczeniu tego słowa. Proste, lecz nie równoległe kontury blach, wydatne, acz nie rozsadzające nadwozia nerki i modne w owym czasie, niewielkie reflektory biksenonowe (mały rozmiar podkreślał potencjał nowoczesnej techniki projektorowej).

Foto: praca własna

Najwięcej agresji widać tutaj – w podniesionej linii nad tylnym kołem, a nade wszystko w głębokim przetłoczeniu boku, przechodzącym w “zaprasowane w kant” krawędzie błotników. Plusem są nieprzesadzone rozmiary: dzisiejsze Z4 – o dziwo, ta seria wciąż jeszcze funkcjonuje na rynku!! – jest dłuższe o aż ćwierć metra i cięższe o 200 kg, mimo krótszego rozstawu osi. Prześwit wygląda na bardzo niski, jednak w praktyce nie ma problemu z okazjonalnym zjazdem na drogę polną.

Foto: praca własna

“Jeśli czasami miewasz wrażenie, że Twoja robota nie mają sensu, pomyśl sobie, że w każdej fabryce BMW pracuje człowiek całymi dniami przykręcający migacze”. Wbrew stereotypom o właścicielach beemek Z4 ma nawet nieobowiązkowy kierunkowskaz boczny – ukryty pod firmowym znaczkiem dokładnie na linii przetłoczenia.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Z tyłu lepiej widać uniesioną “linię bioder”, a także da nieduże pałąki przeciwkapotażowe, które nie psują sylwetki roadstera

Foto: praca własna

Ciekawy jest kształt tylnych lamp i krawędź klapy bagażnika ukształtowana jako spoiler. BMW nie zdecydowało się na żadne wysuwane dociskacze, występujące np. w Porsche Boxsterze.

Foto: praca własna

Policjant spisuje kierowcę BMW: “Nazwisko?” Iksiński. “Adres?” Wiadomo, Adidas!! Aleksander ma dystans do siebie i życia, ale równocześnie dodaje, że ten plecak służy mu od czasów liceum. Kiedyś to wszystko robili porządne, prawda? Sam bagażnik ma pojemność 240 litrów – w roadsterze więcej niż wystarczającą, zwłaszcza przy tak regularnym kształcie i wygodnym załadunku.

Foto: praca własna

Dach zamyka się i otwiera w pełni elektrycznie, bez dodatkowych czynności ręcznych. W tym egzemplarzu została dołożona niefabryczna funkcja sterowania dachem z pilota, bez konieczności wsiadania do auta.

Foto: praca własna

Producent chwalił się miękkim dachem ze szklaną i ogrzewaną szybą tylną w miejsce zwyczajowej folii. To duża zaleta, bo folia zniekształca obraz i trudno ją utrzymywać w czystości bez uszkadzania, do tego z czasem matowieje. Poza tym jeszcze raz zwrócę uwagę na aerodynamiczne ukształtowanie krawędzi klapy.

Foto: praca własna

Wnętrza dwuosobowych samochodów ciężko się fotografuje. W Z4 jest typowo niemiecko: funkcjonalnie, lecz szaro i bez polotu.

Foto: praca własna

Za skórzanymi fotelami widać maskownice głośników, a między pałąkami – wiatrochron, który można sobie wyjąć, ale bez którego komfort jazdy jakimkolwiek cabrioletem kończy się na 50 km/h. To niesamowite, jak taki kawałek siatki zmienia aerodynamikę całego auta, uspokajając ruch powietrza w praktycznie wciąż otwartej kabinie. Z wiatrochronem można jechać dowolnie szybko – na autostradzie będzie głośno, ale fryzura pozostanie cała.

Foto: praca własna

Wsiadanie nie jest przesadnie uciążliwe z uwagi na relatywnie niski próg – widocznie gadka o “wysokowytrzymałej stali” odpowiada prawdzie. Jak to w roadsterze, siedzenia leżą bliżej osi tylnej niż przedniej oraz bardzo nisko (wystarczy popatrzeć, jak wysoko idzie tunel środkowy), Maski silnika przez to prawie nie widać, ale w tym gatunku o to dokładnie chodzi.

Foto: praca własna

Manualna skrzynia biegów (tutaj – z sześcioma przełożeniami) łączona z dowolnie mocnymi silnikami, nawet w modelach M – to charakterystyczna cecha oferty BMW, przez długie lata bardzo ceniona przez fanów marki. Z nieoczywistych funkcji wymienię przycisk SPORT (usztywniający układ kierowniczy i wyostrzający reakcję na gaz) oraz pokrętła pod nawiewami: te ostatnie sterują systemem, który dziś nazwalibyśmy “infotainmentem“, a który aktywuje się wysunięciem z deski rozdzielczej (niedotykowego) ekranu.

Foto: praca własna

Menu jest nawet po polsku, tyle że miejscami przetłumaczone w sposób, jaki jeszcze parę lat temu dawał pożywkę humorystycznym stronom na Facebooku. Jakość wnętrza budzi mieszane uczucia: z daleka materiały i ich spasowanie robią dobre wrażenie, w bliższym kontakcie okazują się nieszczególne i zwyczajnie zużyte – co rozczarowuje biorąc pod uwagę przebieg zaledwie 140 tys. km (identyczny problem stwierdziłem w równoletnim Boxsterze, ale np. Mercedesy są od niego wolne). Praktycy jednak mówią, że Z3 było w tym względzie gorsze.

Foto: praca własna

Nieduży i niezbyt bogaty zestaw wskaźników nie robi wielkiego wrażenia, jest natomiast oryginalny – w każdym razie dużo bardziej niż w równoletnich sedanach BMW. Głębokie osadzenie zegarów zapobiega refleksom, a czytelność jest niezła, mimo dość ciasnej skali szybkościomierza.

Foto: praca własna

***

“To nie jest NOWOCZESNE BMW” – podkreśla Aleksander. Od premiery modelu minęły już 22 lata, od wyprodukowania egzemplarza – 21. Oznacza to, że ludzie urodzeni po upływie jego gwarancji mają już prawa wyborcze. To, że tego auta nie postrzegamy jako starocia, to z jednej strony kwestia coraz rzadszego występowania samochodów budzących podziw i stymulujących marzenia, a z drugiej – ogromnej poprawy trwałości aut i ich odporności na ząb czasu (wbrew dzisiejszym ludowym mądrościom). W ulubionych przez wielu z nas latach 90-tych pojazd ponad dwudziestoletni mógł wprawdzie kosztować niemało (bo i zarabialiśmy bardzo niewiele), ale prawie zawsze był wrakiem. Jego zaawansowaną korozję i skrajne wyeksploatowanie widzieli gołym okiem nawet laicy. wyrażenie “samochód pełnoletni” było półironicznym synonimem czegoś, czego właściciel się wstydził, zupełnie niezależnie od marki i niegdysiejszej ceny salonowej.

Dziś wszystko się odwróciło. Starsze auta są relatywnie tanie (choć prawdziwy raj mamy już za sobą), ale spora ich część jest w znakomitym stanie, a że są zwykle prostsze w utrzymaniu i silniej działają na emocje, fani motoryzacji najczęściej wolą je od nówek.

Popatrzmy zresztą na testowane auto. Na początku spotkania Aleksander powiedział, że wnętrze jest dość zniszczone, że słabo zniosło upływ lat, a ja przyznałem mu rację. Dopiero potem, przeglądając zdjęcia, przypomniałem sobie, jak prezentowały się kabiny niegdysiejszych dwudziestolatków – i wtedy zrozumiałem, jak bardzo podniosły się nam standardy. Podobnie w sprawie korozji: dziś pierwsze rude wykwity na aucie dziesięcio- czy kilkunastoletnim świadczą o “słabej ochronie antykorozyjnej”, podczas gdy kiedyś na Zachodzie złomowało się (a na Wschodzie odbudowywało od zera) przegnite na wylot egzemplarze np. ośmioletnie. W rodzinie miałem kilka takich przypadków.

Przejdę wreszcie do jazdy. BMW Z4 to jeszcze typowy roadster – nieduży, lekki i bardzo poręczny. W założeniach przypomina testowanego niedawno Triumpha Spitfire’a, ale nie do końca. Po pierwsze, jako XXI-wieczny produkt premium ma pełne wyposażenie z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Po drugie – nic w nim nie stuka, nie dzwoni i nie terkocze, bo wnętrze jest bezgłośne, a blachy i szyby pozostają nieruchome nawet na złej drodze. Po trzecie – dzięki wiatrochronowi żadne tempo jazdy nie wywołuje trąby powietrznej w przestrzeni pasażerskiej. To wszystko są obiektywne zalety. Czegoś jednak trochę brakuje: mianowicie nowocz… pardon!! – XXI-wieczne samochody osiągnęły stopień rozwoju, który w mojej opinii odbiera kierowcy sporo radości. One po prostu są zbyt doskonałe.

Żeby była jasność: mówimy o roadsterze. Gdyby to był rodzinny sedan – taki jak np. moja (też już 15-letnia) C-Klasa – komfort i bezstresowa jazda w każdych warunkach byłyby wielkim cnotami. Ale w otwartym, sportowym dwumiejscowcu najważniejszy jest kierowca, jego obustronna komunikacja z maszyną i łatwość pełnego wykorzystania potencjału. Tymczasem tutaj relacja jest inna: auto zawsze wykonuje dokładnie to, co mu się każe, nigdy nie protestuje i nie mówi, że dość. Granica jego możliwości leży całkowicie poza zasięgiem ogromnej większości kierowców. A to sprawia, że człowiek musi się wciąż ograniczać, czuje się przytłoczony i poniekąd ułomny.

W tym miejscu mógłbym ponarzekać na bardzo twarde zawieszenie i niskie opony na 18-calowych obręczach – 225/40 z przodu i 255/35 z tyłu (o dziwo, klasyczne wyboje auto przejeżdża we względnym komforcie, gorzej z dłuższymi, falistymi nierównościami – tam trzeba mocno zwalniać). Z4 jest oczywiście sztywne, a ponad godzinna przejażdżka odrobinę zmęczyła mój układ kostno-szkieletowy. Ale to nie jest problem, bo w roadsterze powinno tak być. Problem polega na tym, że granica bezpieczeństwa współczesnych samochodów sportowych leży na tyle daleko, a ich moc jest tak wielka, że poczuć się panem może tylko wyszkolony kierowca na zamkniętym torze.

“Żeby sztywna była furka, w furce musi być rozpórka” – mawia mój znajomy Tadek, współprowadzący tarnowski warsztat Motopasja. Skośne zastrzały biegnące do ściany grodziowej są fabryczne, poprzeczka między kielichami zawieszenia już nie – ale ona się przydaje, bo Aleksander lubi czasem wyskoczyć sobie na tor. W tym zastosowaniu rozpórka naprawdę robi różnicę. Poza rozpórką i zamykaniem dachu z kluczyka nieoryginalna jest jeszcze szpera mechanizmu różnicowego.

Foto: praca własna

Sztywność nadwozia – jak na nadwozie pozbawione dachu – jest faktycznie fenomenalna, na drodze nieodróżnialna od sedana. Kierownica doskonale leży w ręku i działa tak bezpośrednio, jak tylko można sobie wyobrazić. Do tego nigdy nie obraca się zbyt lekko lub ciężko, bo elektryczne wspomaganie płynnie zmienia siłę zależnie od prędkości (puryści na nie narzekali, dlatego wersja M dostała klasyczne serwo hydrauliczne). Kluczowe w roadsterze jest uczucie trzymania samochodu w ręce – i ono tu rzeczywiście jest, potęgowane przez nieduże rozmiary i nieprzesadną, dobrze rozłożoną masę. To ogromny plus.

O charakterystyce resorowania już pisałem: dla mnie jest bardzo twarda, choć głównie przy bodźcach “wolnych” (długie nierówności, siła odśrodkowa), podczas gdy “szybkie” (dziury i wyboje, nawet liczne) są przyzwoicie niwelowane. To sytuacja optymalna w aucie sportowym – do tego stopnia, że na publicznej drodze, zachowując minimum rozsądku, nie sposób choćby zbliżyć się do krawędzi.

W sprawie komfortu pozytywnie zaskakuje wsiadanie: typowe problemy roadsterów, jak wysoki próg i bardzo niska podłoga, nie sprawiają tu problemów. Fotele są wystarczająco wygodne, a wrażenie otulenia przez karoserię i siedzenia blisko ziemi to ważna część istoty gatunku. Hałas wiatru – jak to w otwartym pojeździe – zaczyna przeszkadzać od 100 km/h. Przy 140 trzeba już podnieść głos, jednak po autostradach nie jeździ się raczej topless, a przy dwucyfrowych wskazaniach szybkościomierza narzekać nie można. Silnik z kolei słychać w każdej sytuacji, z tym że nie natarczywie – jego słyszalny odgłos to raczej element stałej komunikacji pomiędzy Człowiekiem i Maszyną.

Jako rzędowa sześciocylindrówka motor Z4 pracuje oczywiście zupełnie gładko, jednak ścieżka dźwiękowa jego wydechu diametralnie różni się od jedwabistości limuzyn (lub choćby Mercedesa R129 – przez producenta też nazwanego “roadsterem“). Moc 231 KM z trzech litrów dokładnie odpowiada obydwu moim samochodom – jednak Z4, jako pół tony lżejsze i wyposażone w ręczną przekładnię, przyspiesza nieporównanie szybciej i ostrzej. 5,9 sekundy do setki to tylko liczba, natomiast subiektywnym wrażeniem jest potężny kop w plecy na każde żądanie, w każdej sytuacji. Charakter auta po dociśnięciu gazu na pierwszych dwóch biegach doskonale opisuje nieprzetłumaczalny angielski przymiotnik tail-happy: tylna oś nie tyle traci przyczepność (to zbyt negatywne określenie), co nabiera ochoty na zabawę. Na to bezwzględnie trzeba być przygotowanym, ale ktoś kupujący trzylitrowego, tylnonapędowego roadstera nigdy nie powie, że nie jest (zapytacie o kontrolę trakcji: ona oczywiście działa, ale niezbyt natarczywie, więc nawet przy dołożonej szperze po stokroć odradzam beztroskę).

W dzisiejszych czasach moc 230 KM nie wywołuje ślinotoku, jednak w tym aucie, na drodze publicznej, jest to prawdziwy wulkan (dopiero na torze można ewentualnie podyskutować, czy czyjś apetyt nie jest większy). Niespodziankę sprawiła mi natomiast krzywa momentu obrotowego, odpowiedniejsza do BMW 5 niż do Z4: na dole – a nawet SAMYM dole skali, już od 1.000 obr./min – dysponujemy potężnymi pokładami momentu, pozwalającymi dynamicznie przyspieszać w każdej sytuacji, z kolei w miarę wkręcania się wyżej nie następuje przyrost, jakiego byśmy się spodziewali. To jest mocny, ale stateczny silnik – taka charakterystyka bardzo pasuje mnie, ale niekoniecznie fanom naprawdę ostrej jazdy.

Przekładnia Z4 ma sześć biegów. Mimo to, przy 100 km/h obrotomierz wskazuje 2.200 – aż o 400 więcej niż w mojej C-Klasie. Krótkie przełożenia (obok niższej masy) wpływają zapewne na znacznie lepszą dynamikę. Drążek jest bardzo wygodny i znajduje się dokładnie tam, gdzie powinien, ale na nieco ponad 50 km dwa albo trzy razy zdarzyło mi się trafić w niewłaściwy bieg – oczywiście wtedy, gdy chciałem być szybki. Być może to moja niekompetencja, ale jeszcze raz podkreślę, że w moim prywatnym ideale w tym względzie, czyli starszych Hondach, nie zdarzyło mi się to nigdy (zduszenie silnika przy zwykłym ruszeniu – wielokrotnie, ale nietrafienie w bieg w żadnym wypadku – w Hondzie to po prostu niemożliwe).

Czysto subiektywnie – poza bardziej precyzyjną skrzynią – życzyłbym sobie nieco miększego zawieszenia i “cieplejszej”, bardziej przyjaznej stylistyki (oraz kolorystyki, ale to kwestia konfiguracji). Silnik jest doskonały, choć mnie wystarczyłby mniejszy – myślę, że 170-konne R6 2,2 byłoby bardziej harmonijne. A jeśli dodatkowo zespół napędowy przenieślibyśmy za plecy kierowcy, wyszłoby coś w stylu pierwszego Porsche Boxstera (o Mercedesie SLK się nie wypowiem, bo nie miałem okazji spróbować).

Nie oznacza to jednak, że Z4 odrzucam – po prostu nie jestem na tyle ukierunkowany na dynamikę, bym pragnął czegoś tak ostrego. Być może faktycznie mentalnie należę do poprzedniego stulecia – w którym paradoksalnie samochodziarzom zezwalano na więcej, mimo niedostatków dostępnej techniki, podczas gdy dziś zabrania się wszystkiego, produkując równocześnie najdziksze maszyny w dziejach. Wygląda więc na to, że litera Z, oznaczająca u BMW “przyszłość”, okazała się tylko teoretycznie prorocza.

***

Podsumowując wrażenia dodam, że Z4 przypomina mi pozostałe testowane modele BMW – M6 Aleksandra, a po części też E39 540i. Ono łączy zimną i dynamiczną stylistykę, ogromny zapas mocy i przyczepności oraz specyficzny rodzaj komfortu – o którym nikt nie powie, że jest niedostateczny, ale i nikt nie uzna za relaksujący w długiej podróży. Auta te docenią za to ci, którzy – jak Aleksander – za kółkiem lubią adrenalinę i czasem udają się na tor, gdzie potrafią właściwie wykorzystać potencjał drzemiący w podwoziu, silniku i ich połączeniu z nieprzesadzonymi gabarytami i masą.

Właśnie dlatego uważam, że monachijski koncern skutecznie wypracował “własne DNA” i skutecznie przekazywał je swym bardzo różnym produktom. W limuzynie serii 5, M6 coupé i Z4 roadsterze wymienione składniki wymieszane są w różnych proporcjach i stężeniach, odpowiednich dla istoty każdego gatunku, ale ogólna recepta jest jedna. Zdecydowanie to popieram, bo lubię wiedzieć, czego się po danym logo spodziewać. Nawet jeśli ta konkretna mikstura ostatecznie nie całkiem mi Bangle’a.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)