PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DLA DAMY Z KLASĄ

 

Jakiś czas temu na Automobilowni dyskutowaliśmy o samochodach dla kobiet. Przy okazji wpisu o Dodge’u LaFemme z lat 1955-56 – którego reklamowano jako stylowy gadżet dla dam, ale który okazał się rynkową klapą – doszliśmy do mało odkrywczego wniosku: że kobiety potrzebują samochodu niezawodnego i funkcjonalnego, ale niekoniecznie projektowanego “pod ich potrzeby”, a już na pewno nie odzwierciedlającego płytkie stereotypy. Ten właśnie błąd popełnili twórcy “damskiego” Dodge’a: skoncentrowali się na puderniczkach, parasolkach i puchatych pokrowcach pedałów, równocześnie oferując tylko jeden kolor nadwozia i całkowicie zaniedbując marketing.

Przygotowując tamten wpis pytałem znajomych kobiet, czego oczekują od samochodu, ale wspólnego mianownika nie znalazłem. Wprawdzie prawie wszystkie ankietowane za kluczowe cechy uznały użytkowość i niezawodność, ale to samo powiedzieliby pewnie mężczyźni. Cała reszta wyglądała już różnie: jedne panie preferowały pojazdy małe, inne większe, niektóre nawet lubiły moc, natomiast większość odrzucała podejście “zróbmy osobny samochód babski”. Może więc faktycznie marketingowcy powinni dać sobie spokój z takimi próbami?

Marketingowcy oczywiście tak, jeśli same kobiety sobie tego nie życzą. Co innego inżynierowie: oni muszą opracować produkt odpowiadający wymaganiom użytkowników, nawet jeśli tych użytkowników nikt jednoznacznie nie szufladkuje. Wydaje mi się, że taki produkt znalazłem: w ostatnią niedzielę odwiedziła mnie bowiem dawno nie widziana znajoma, która od dwóch lat powozi Lexusem CT 200h.

Tego auta nikt nie nazwał LaFemme, nie pomalował na różowo, nie wyposażył w szylkretowe neseserki, grzebyki czy tapicerkę w kwiatowe pąki, również jego reklamy nie segregują klientów według płci. W zamian producent zadbał o wszystko, co w mojej otwartej ankiecie wspominały respondentki.

Znajoma ma na imię Ewelina i brała udział w tamtej ankiecie. Wbrew stereotypom mówiącym o kobietach jako istotach gadatliwych, niekonkretnych i niezdolnych do określenia własnych potrzeb, na moje zapytanie odpowiedziała lakonicznym “OK”, po czym jeszcze tego samego wieczoru przysłała arkusz w Excelu (!!) z wypunktowanymi oczekiwaniami wobec pojazdów mechanicznych. Było tam napisane:

“Automat, to wiadomo. Martwe pole – ostrzeżenie. Pamięć fotela i lusterek dla więcej niż jednej osoby. Powinien sam parkować. Przeszklenie dachu. Wyżej zawieszony. NIE RÓŻOWY. Duży bagażnik, ale nie kombi. Żeby sam tankował – nie lubię tego nie ze względu na koszt, ale samą czynność. Wyświetlanie nawigacji na przedniej szybie. Fotel z masażerem. Antyuszkodzeniowy lub samonaprawczy. Na pewno nie “typowo babski”, żadnych Fiatów 500 jeśli chodzi o rozmiar. Szeroka gama kolorów lakieru, taka jak farb wnętrzarskich. Podgrzewana kierownica i fotele. Wybór koloru kierownicy. Dobre przyspieszenie. Autonomiczny samochód? Nie wiem, musiałabym się przejechać“.

Jakiś czas temu Ewelina zaproponowała mi przejażdżkę swoim Lexusem. Po spotkaniu myślę, że CT 200h to świetna propozycja dla kobiet, mimo że z wiadomych powodów reklamy nie mówią o tym głośno.

***

Lexus CT to bardzo ciekawy wóz. Po pierwsze, to nieduży model premium, czyli coś z natury interesującego. Po drugie, przygotowywano go z myślą o Europie – mimo że dla tej marki Europa nigdy nie stanowiła centrum zainteresowań. Po trzecie, CT produkowano aż dwanaście lat. W dzisiejszych realiach to naprawdę szmat czasu.

Wszystko zaczęło się w 2009r., kiedy na frankfurckich targach – tak, wyobraźcie sobie, że we Frankfurcie odbywały się kiedyś samochodowe targi – zaprezentowano koncepcyjny prototyp Lexus LF-Ch.

LF-Ch miał formę kompaktowego, pięciodrzwiowego hatchbacka z tradycyjnym dla marki napędem hybrydowym (tradycyjnym-hybrydowym – nie do wiary, że tak napisałem). Zgodnie z trendami epoki hatchbackowość została zamaskowana przez usunięcie tylnych klamek i czarny kamuflaż środkowego słupka.

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Foto: Tennen-Gas, Licencja CC

Foto: C Ling Fan, Licencja CC

Model seryjny zadebiutował już sześć miesięcy później, wiosną 2010r. w Genewie (tak – w Genewie też kiedyś były samochodowe wystawy). Istniała tylko jedna wersja, CT 200h, choć producent zastrzegł też nazwy CT 300h i CT 400h. W klasie premium brak wyboru nadwozia, silnika i skrzyni biegów odrobinę dziwi, chociaż Japończykom – z Lexusem na czele – takie wybryki się zdarzają. Firma tłumaczy to prosto: wybór jest zbędny, bo proponujemy specyfikację optymalną. Takie podejście irytuje mnie jako piewcę indywidualizmu i niepowtarzalności każdej ludzkiej istoty, ale jakieś zalety ma, bo koncentracja na pojedynczym produkcie sprzyja jakości i obniża koszt.

Lexus CT ma rozstaw osi 2.600 mm i wymiary 4.350 x 1.765 mm – niewiele mniejsze od opisywanej niedawno Vectry B, choć należy do oczko niższego segmentu. Waży 1.420 kg. Jego design nie przyspiesza tętna, nie wygląda też na bardzo efektywny przestrzennie.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Lexus CT dzieli platformę między innymi z hybrydową Corollą. Nie jest to platforma projektowana pod hybrydy, dlatego po upchnięciu całej elektryki – w tym objętościowych baterii – nie zostaje zbyt wiele miejsca. Przednie zawieszenie wykorzystuje McPhersony (pewnie właśnie w celu zaoszczędzenia miejsca), tylne – podwójne wahacze poprzeczne.

Foto: materiał producenta

Skrót CT Lexus rozwija jako Creative Touring, czyli typowy korporacyjny bełkot, jednak najprawdopodobniej nieprzypadkowo jego wymowa jest identyczna ze słowem CITY. Napęd pochodzi z Toyoty Prius III: składa się z benzynowego, wolnossącego silnika 1,8 VVTi, dwóch silników elektrycznych, bezstopniowej przekładni E-CVT i umieszczonych pod podłogą bagażnika baterii niklowo-wodorkowych, o pojemności 6,5 Ah.

Motor spalinowy pracuje w poprawiającym sprawność cyklu Atkinsona – z suwem sprężania krótszym od suwu pracy, co uzyskuje się przez wydłużenie otwarcia zaworów dolotowych. Ma cztery podkwadratowe cylindry (80,5 x 88,3 mm), pojemność 1.798 cm³, czterozaworowy rozrząd DOHC ze zmiennymi fazami i bardzo wysokie sprężanie (13:1), nie ma za to bezpośredniego wtrysku ani żadnej formy doładowania. Moc wynosi 99 KM przy 5.200 obrotach, maksymalny moment – 142 Nm osiągane pomiędzy 2.800-4.400 obrotów (to bardzo szeroki zakres, jak na silnik wolnossący). Elektryka dodaje 81 KM i 207 Nm, ale z powodu niepokrywających się zakresów obrotów łączna moc wynosi maksymalnie 136 KM. Napęd wędruje wyłącznie na koła przednie, zapewniając przyspieszenie 0-100 km/h w 10,3 sekundy i prędkość elektronicznie ograniczoną do 180 km/h. Według producenta zużycie paliwa powinno wynosić 3,7 litra na 100 km, zarówno w mieście jak i poza nim – tak więc niewielki, 45-litrowy zbiornik mógłby wystarczyć na dobrze ponad tysiąc kilometrów. Tyle teoria.

Lifting z 2014r. poprawił komfort i wprowadził element charakterystyczny odtąd dla wszystkich Lexusów: atrapę chłodnicy w kształcie wrzeciona (ang. spindle-grill). W ten sposób flagowa marka Japończyków, po ćwierci stulecia istnienia, dorobiła się znaku rozpoznawczego i z nijakiej stała się Jakaś. Pionierem był tutaj właśnie CT (w latach 90-tych były jeszcze tylne lampy pod bezbarwnym kloszem zwane “Lexus-look“, ale one przyjęły się bardziej jako akcesorium tuningowe do aut europejskich).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Drugi lifting, z 2017r., poza odświeżeniem sylwetki wzbogacił wyposażenie i wprowadził Lexus Safety System+, złożony z systemów antykolizyjnych (ostrzeganie przed przeszkodą i samoczynne inicjowanie hamowania), asystenta pasa ruchu, automatycznych świateł drogowych i aktywnego tempomatu.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

W Ameryce Północnej Lexusa CT wycofano w 2017r., po sprzedaży nieco ponad 100 tys. egz., W Europie – w tym Polsce – auto sprzedawano do jesieni 2020r., znajdując 97,6 tys. nabywców. Najdłużej model przetrwał w Japonii – do października 2022r., czyli aż dwanaście lat (pożegnalna seria nazywała się Cherished Touring – to typowy przykład Engrish, czyli angielszczyzny zniekształconej przez Japończyków). Łącznie powstało 380 tys. egz., które trafiły do 65 krajów. Następcy niestery nie przewidziano.

***

Ten wpis miał wyglądać inaczej: chciałem zrobić zdjęcia pod krakowskim Kopcem Wandy – tej, która wolała rzucić się do Wisły niż wyjść za germańskiego księcia – i dać tytuł “O EWELINIE, KTÓRA NIE CHCIAŁA NIEMCA”. Sama zainteresowana przyjęła to entuzjastycznie, ale… pogoda nie dopisała. Przedzimowe błotko nie sprzyja dojazdowi pod Kopiec – a szkoda, bo to byłaby prawda: przy wyborze auta w grę wchodziły wyłącznie modele japońskie i koreańskie. W dodatku wcale nie premium – traf chciał jednak, że Lexus CT wychodził już z produkcji i w końcowej wyprzedaży kosztował mniej od hybrydowej Corolli. W dodatku dealer znalazł egzemplarz w pięknym, niebieskim lakierze metallic i z czarną, zamszową tapicerką, który skradł serce Eweliny. To jeden z ostatnich CT sprzedanych w naszym kraju.

Pogoda nie pozwoliła utrzymać auta w czystości, więc ostatecznie sesję i tak zrobiliśmy poza asfaltem – na krakowskim Podgórzu, pod kościółkiem św. Benedykta zbudowanym w miejscu najstarszego osadnictwa w mieście – dwa kroki od Kopca Kraka, więc jakiś związek z mityczną Wandą pozostał. Ludzie żyli tu wcześniej niż na Wzgórzu Wawelskim, a i kościół może być starszy (według wszelkiego prawdopodobieństwa Małopolska podlegała Państwu Wielkomorawskiemu, ucywilizowanemu i schrystianizowanemu już w IX wieku).

Pod sam kościół podjechać nie wolno, ale my stanęliśmy… powiedzmy, że na wysokości znaku zakazu.

Foto: praca własna

Wrzecionowaty grill to dobry strzał. Nawet kompakt wygląda z nim poważnie – zwłaszcza po ostatnim liftingu, z dodatkowymi chromami. Niebieskawe logo – znak rozpoznawczy hybrydy – doskonale komponuje się z kolorem nadwozia.

Foto: praca własna

Ta sylwetka nie wygrałaby konkursu piękności: jest przyciężka, tylne drzwi krótkie, a wielkość okien, delikatnie mówiąc, podąża za współczesnymi trendami. Tytułowa Dama Z Klasą nie jest więc określeniem samego auta, tylko jego grupy docelowej. Ale o tym za moment.

Foto: praca własna

Jest i sam kościółek św. Benedykta, z historią sięgającą czasów przedpiastowskich, ale tym razem ważniejszy Lexus. Jego tył jest wręcz muskularny, ostre kształty wskazują na azjatyckie pochodzenie, zaś linia bagażnika…

Foto: praca własna

…nie sugeruje jego wielkiej pojemności, mimo że również z tyłu auto wygląda na nieco więcej niż kompakt. No ale to marka premium, a współczesne auta naprawdę potężnie urosły.

Foto: praca własna

Kufer faktycznie nie imponuje: nominalne 375 litrów to liczba akceptowalna, ale w praktyce jest słabo, bo podłogę podnosi leżąca pod spodem bateria. Bez zdejmowania półki ledwie mieści się tu zgrzewka wody mineralnej.

Foto: praca własna

Na szczęście w podłodze znajduje się dodatkowy schowek – pakując się na urlop można więc zostawić pokrywę w domu i skorzystać z dodatkowego miejsca (srebrzystą obudowę baterii widać z przodu). Można też złożyć kanapę – co w hybrydach nie jest oczywiste – powiększając bagażnik do prawie metra sześciennego.

Foto: praca własna

Inna sprawa, ile przestrzeni Dama Z Klasą potrzebuje? Z dawnych czasów wielu z nas pozostał fetysz “praktyczności nadwozia”, ale obecnie większość ludzi rzadko wozi wielkogabarytowe ładunki. Na duże zakupy, dwuosobowe wakacje lub podwózkę dzieci Lexus CT wystarczy, natomiast do urlopów rodzinnych lub działalności gospodarczej służą po prostu inne pojazdy.

Tylna kanapa – raczej “kompaktowa”. Wsiadanie też średnio wygodne – druga para drzwi jest wyraźnie przykrótka.

Foto: praca własna

173-centymetrowy osobnik siedzący “sam za sobą” miejsca ma w sam raz. Potężniejsi mogliby narzekać, ale która Dama Z Klasą wozi z tyłu komplet wielkoludów…?

Foto: praca własna

Pochwalić wypada za to materiały i wykonanie. CT to najtańszy Lexus, ale jednak Lexus: na poziom LS-a czy RX-a nie można tu liczyć, bo to jednak nie ta półka, lecz całość robi wrażenie naprawdę dobrej roboty. A jak mawiał sam Henry Royce, dobrze wykonana robota – nieważne jak błaha – jest zawsze szlachetna. Tak właśnie jest z wnętrzem każdego Lexusa: nawet jeśli to tylko segment C, bez wodotrysków i złotych klamek, z każdego szczegółu bije szlachetność, wynikająca po prostu z jakości. Wrażenie wznacniają przyjemne, zamszowe obicia foteli i boczków drzwi.

Foto: praca własna

“Dobrze, że nie jest beżowe” – mówi o wnętrzu Ewelina, obawiając się błota i brudu. Swoją drogą – czy zwróciliście uwagę, że żadna z ankietowanych pań nie mówiła o estetyce (może z wyjątkiem koloru karoserii)…? Ja przykładowo nie lubię czarnych wnętrz – chociaż zgadzam się, że w błotnistym grudniu jasny materiał mógłby odstawać od naszych wyobrażeń.

Foto: praca własna

Również z przodu Lexus nie rozpieszcza przestronnością – kabinę określiłbym raczej jako przytulną. Fotele są jednak wygodne, dobrze trzymają w zakrętach i prawidłowo podpierają kręgosłup, mimo braku pompowanych poduszek.

Foto: praca własna

Szeroka konsola zabiera trochę miejsca, w zamian pozwalając poczuć się jak kapitan statku powietrznego. Pstryczki są wszechobecne: na podłokietniku drzwi, kierownicy i w całej przestrzeni między fotelami – od przycisku POWER przy nawiewach środkowych, po joystick systemu multimedialnego w zwyczajowym miejscu hamulca ręcznego. Sam hamulec jest typu mercedesowskiego, pod lewą nogą (jak w innych Lexusach), z kolei prawą nogę – konkretnie prawe kolano – mile łechce miękkie obicie boczku konsoli. Miękko wykończono też okolice cup-holderów. Tego w Toyotach nie ma – takie szczegóły robią robotę i wyróżniają segment premium, nawet kompaktowy.

Foto: praca własna

W nowoczesnych autach zanikł rytuał odpalania kluczykiem. Samochód włącza się przyciskiem POWER, czemu nie towarzyszy żaden dźwięk, a tylko rozbłysk ekranów i lampek. Dźwignia bezstopniowej przekładni ma kształt małej klamki – jedynie tradycja nie pozwala zastąpić jej przyciskiem albo ikoną na dotykowym ekranie. Tryb parkingowy aktywuje się zresztą przyciskiem, dźwignia wybiera tylko pozycje R-N-D i B (czyli hamowanie rekuperacyjne). Centralny ekran nie jest dotykowy – wszystkie funkcje obsługuje się guzikami, tudzież wspomnianym joystickiem (w formie dużego pokrętła).

Foto: praca własna

Sterczący z kokpitu ekran – notabene przypominający moje W204 – pokazuje wiele informacji, w tym “monitor energii” znany z pozostałych hybryd Toyoty…

Foto: praca własna

…historię zużycia paliwa…

Foto: praca własna

…i wiele innych, zwyczajowych rzeczy. Ekran ma ładny efekt 3D – skojarzyło mi się to z zegarami Optitron z pierwszego Lexusa LS400, choć to oczywiście zupełnie różne sprawy.

Foto: praca własna

Monitor energii i wskaźnik jej bilansu (CHARGE-ECO-POWER) widać też na desce rozdzielczej

Foto: praca własna

Prawy panel daje się konfigurować. Osiem litrów to mój wynik z testu – notabene dostałem ochrzan od Eweliny, że aż tyle spaliłem, ale to kwestia a) przejazdu autostradową obwodnicą, gdzie auta nie oszczędzałem, b) długiego kręcenia się po Podgórzu w poszukiwaniu parkingu. Ta pierwsza sytuacja jest dla hybrydy bardzo niekorzystna, druga teoretycznie powinna wykazać jej przewagę, ale tylko do pewnych granic – bo jeśli trwa długo (a naprawdę trwała), prąd wyczerpuje się i silnik spalinowy pracuje normalnie.

Foto: praca własna

Poza korkiem chwilami miewałem włączony tryb Sport, który zmniejsza siłę wspomagania kierownicy, zwiększa czułość pedału gazu i poluźnia kontrolę trakcji. Mnie oczywiście nie chodziło o ściganie, a o obserwację obrotomierza, który pojawia się tylko w tym trybie (szkoda – uważam, że powinno dać się go włączyć w każdym). Prz okazji zapala się też czerwona poświata.

Foto: praca własna

***

Lexus to marka z najwyższej półki, ale marka specyficzna: w przeciwieństwie do niemieckiej trójcy nie koncentruje się na efektownej stylizacji, osiągach i sportowych własnościach, a na jakości i solidności wykonania, oszczędności paliwa i spełnianiu przyziemnych potrzeb użytkownika – w sposób mało efektowny, ale skuteczny i warty docenienia. To nie jest więc wóz da entuzjasty motoryzacji, ale dla Damy Z Klasą – ideał.

Jak już wiemy, nadwozie CT nie należy do najpakowniejszych. W Toyocie należałoby skrytykować to mocniej, w Lexusie – zwłaszcza najmniejszym –  można przymknąć oko. Współczesne auta premium bywają przyciasne – o mojej C-Klasie też można to powiedzieć (tak, wiem, to model sprzed 15 lat, żaden współczesny, ale trend zaczął się już dawno temu). Po prostu, minęły już czasy, gdy osobowy samochód musiał regularnie robić za mikrobus, meblowóz, a czasem i sklepikarską lub rzemieślniczą furgonetkę. Te wszystkie funkcje przejęły inne pojazdy, kupowane (a częściej leasingowane/wynajmowane) według potrzeb. Elegancki hatchback to bardziej środek transportu osobistego, ewentualnie podwożenia dzieci do szkoły czy krótkich wypadów weekendowych.

CT po angielsku wymawia się “CITY” – i faktycznie, auto najlepiej sprawdzi się w mieście. Elektryka, która przy hamowaniu odzyskuje energię, a w korku pozwala wyłączyć silnik spalinowy, nie tylko oszczędza paliwo, ale też poprawia komfort i wycisza napęd. Spytajcie taksówkarzy jeżdżących Priusem III – tu pracuje ten sam napęd.

Teoretycznie do dyspozycji jest nawet w pełni elektryczny, “bezemisyjny” tryb EV. Po pierwsze jednak prądu starcza na ledwie kilometr, po drugie spaliniaka uruchamia byle muśnięcie gazu (np. przy atakowaniu progu zwalniającego albo minimalnej pochyłości), a po trzecie – mówienie o “bezemisyjności” powinno zainteresować UOKiK, bo cały prąd wytwarza tu wyłącznie silnik benzynowy.

“Czysta” elektryka i tak zresztą działa do maksymalnie 45 km/h, potem planetarna przekładnia płynnie wprzęga motor benzynowy. Ten jest niewysilony i niskoobrotowy – przy delikatnej jeździe miejskiej nie wychodzi ponad 2.000 obrotów. Skrzynia CVT nie spodoba się hardkorowym samochodziarzom, ale w mieście się sprawdza i nie wymaga najmniejszej uwagi w jakichkolwiek warunkach – a to wielka zaleta dla Dam Z Klasą. Zależnie od położenia prawej stopy obroty wahają się pomiędzy jednym, a czterema tysiącami na minutę (to punkt maksymalnego momentu). Reakcja na zmianę obciążenia następuje natychmiast. 10,3 sekundy do setki szału oczywiście nie robi, jednak tyle spokojnie wystarcza (swoją drogą to niesamowite, jaki w tym względzie dokonał się postęp). “Fiaty 500 nie mają szans spod świateł” – dodaje z błyskiem w oku Ewelina, która w ankiecie nie omieszkała wspomnieć, że jej samochód powinien sprawnie przyspieszać.

Podwozie Lexusa jest twardsze niż Corolli i Priusa, choć od 2014r. odrobinę je zmiękczono, usztywniając za to nadwozie (przez dodanie nowych spawów w tylnej części). Sportowe auto to oczywiście wciąż nie jest, zwłaszcza że fabryczne opony (tutaj – wymiaru 205/55/R16) dobrano zdecydowanie pod kątem energooszczędności. Kierownica też nie przekazuje wielu sygnałów – służy po prostu do nadawaniu kierunku. Na tor auto się więc nie nadaje, ale po pierwsze, przy mocy 136 KM podwozie i tak zachowuje rezerwy, a po drugie – przeznaczenie modelu jest inne. Lexus CT to nie wyścigowy bolid, a urządzenie do przemieszczania się w sposób sprawny, wygodny, oszczędny, a przede wszystkim – jak zawsze u Japończyków – całkowicie bezstresowy, również w kwestii niezawodności.

Trasa? Tak, ale niekoniecznie 1.000-kilometrowa i na pewno nie z prędkością niemieckoautostradową. Na pasie rozbiegowym najlepiej mocno przycisnąć gaz, rozpędzić się do żądanej prędkości i już na niej pozostać. Przy 140 km/h rozmawia się swobodnie, a obrotomierz… no właśnie ciężko powiedzieć, bo krakowska obwodnica nie jest płaska, a skrzynia na pochyłości reaguje. Zwalniając przed zjazdem, na odcinku prawie płaskim, odczytałem 1.900 obrotów przy setce – bardzo mało, jak na 1,8-litrowe R4. Przekłada się to na ciszę i oszczędność, więc znów to, co doceni Dama Z Klasą. Jeszcze raz podkreślę – to nie jest zabawka do szukania mocnych wrażeń.

Dojeżdżając do celu trzeba jeszcze zaparkować. Wspomaganie działa oczywiście świetnie (zwłaszcza po wyłączeniu trybu Sport). Zwrotność subiektywnie nie powala, choć dane fabryczne podają dobrą średnicę skrętu – 10,4 metra. W kwestii widoczności z tyłu można polegać wyłącznie na kamerze (mnie wciąż trudno się przemóc i gapić w ekran na konsoli, kiedy jadę do tyłu), natomiast z przodu trzeba się już pilnować, bo czujniki umieszczono tylko w rogach. Nie ma ich na “firmowym” grillu – więc jeśli tam zaczai się przeszkoda… Szczęśliwie maska jest na tyle niska, że dziecko raczej się za nią nie schowa.

Last not least – zużycie paliwa. Do moich ośmiu litrów nie będę już wracał, bo znów się właścicielka zirytuje. Ona sama – przy eksploatacji mieszanej – ma średni wynik 5,7, zaś inny znajomy, który CT-kiem zrobił już 100 tysięcy km, podał mi minimalne spalanie 4,1 litra w emerycko przejechanej trasie, 6 litrów jako realną średnią miejską, 7,5 w trasie dynamicznej i 11,3 na niemieckich autostradach (tam jednak nie jest przyjemnie – z powodu kagańca na 180 km/h, skrzyni CVT, umiarkowanej mocy i ogólnego charakteru auta). Te liczby mocno odbiegają od danych producenta (przypomnę – 3,7 litra w obu cyklach).

***

Ewelina w dwa lata przejechała 15 tys. km. Jest bardzo zadowolona: auto ma właściwą dla niej wielkość, wystarczającą praktyczność (bagażnik mógłby być ciut większy, ale daje radę), wymarzoną kolorystykę, dobry komfort i dostateczną moc. Wyrażenie “własności jezdne” w jej słowniku nie występuje. Brakuje natomiast asystenta martwego pola, wspomnianego już centralnego czujnika parkowania z przodu i Android Auto do korzystania ze smartfonowej nawigacji bez przyklejania uchwytów. Nie ma też kilku innych elementów wypisanych w ankietowym arkuszu Excela (np. pamięci fotela, samoczynnego parkowania, przeszklenia dachu, fotela z masażem), “ale to były tylko moje marzenia, można bez nich żyć“. Aha: sprawą nie do przecenienia jest dla Eweliny brak pedału sprzęgła i konieczności zmiany biegów. “Najlepszy motoryzacyjny wynalazek“.

To prawda, że Lexus CT nie jest propozycją dla samochodziarza – to nie bezpośredni konkurent BMW 1 czy Mercedesa A, a Prius w elegantszym stroju. Co generalnie cieszyłoby mnie, bo w motoryzacji najbardziej lubię wyraziste charaktery, skrojone pod konkretną grupę docelową (nawet jeśli sam do danej grupy nie należę). Niestety, CT nie jest już produkowany – automobilowa różnorodność cierpi więc po raz kolejny, a kwestia pojazdu dla Damy Z Klasą znów pozostaje otwarta.

Foto tytułowe: praca własna