PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DERBY DETROIT

 

Ponieważ nie jestem fanem futbolu, słowo DERBY od dzieciństwa mocniej kojarzę z modelem Volkswagena (pamięta ktoś taki wynalazek?) niż z meczem dwóch klubów z jednego miasta. Z drugiej strony, jako wychowany na krakowskim blokowisku, wcześnie poznałem rymowanki o Wiśle i Cracovii, czasami kończące się złowrogą groźbą – “DERBY BLISKO!!”.

W USA derby raczej się nie zdarzają, bo w poszczególnych miastach działają pojedyncze profesjonalne drużyny baseballu czy koszykówki. W motoryzacji jest jednak inaczej, bo cała Wielka Trójka miała swe historyczne siedziby w Detroit (dokładniej – na terenie aglomeracji), a i producenci niezależni – Packard, Studebaker, AMC – działali w szeroko pojętej okolicy. Dlatego prawie każdy pojedynek amerykańskich aut można uznać za derby Detroit, a już na pewno pojedynek trzech konkurencyjnych modeli jednego rocznika.

Firma DZIEŃ Z KLASYKIEM nie mieści się w Detroit, a w podwarszawskich Włochach. Sprowadza ona, sprzedaje i urządza przejażdżki amerykańskimi mięśniakami z przełomu lat 60-tych i 70-tych (innych samochodów – nawet amerykańskich – niestety tam nie zobaczymy, jednak wybór muscle-cars mamy spory). Kiedy poznałem ofertę, od razu wiedziałem, że trzeba będzie zrobić derby.

W celu podziału kosztów porozumiałem się z Czytelnikiem Hurgotem Sztancy. Szybko uzgodniliśmy, że weźmiemy po jednym aucie z każdego koncernu, w możliwie podobnych specyfikacjach: Forda Mustanga ’68, Chevroleta Camaro SS ’68 i Dodge’a Challengera R/T ’70. Z tak wystawionym voucherem zjawiliśmy się we Włochach.

***

Na miejscu ujrzeliśmy prawdziwy garaż marzeń: bez marmurów i skórzanych sof w klimatyzowanej poczekalni, tylko taki autentyczny, gdzie pracują mechanicy i pasjonaci motoryzacji. Dokładnie taki, jaki widziałem prawie pięć lat temu w Nicei.

 

Przywitał nas prowadzący firmę Mateusz, który na wstępie oznajmił, że w Challengerze padło sprzęgło i że w zamian może zaproponować Dodge’a Chargera: ta sama marka, ten sam motor (fajnie, bo motor to zacny), ale dwa lata starszy rocznik (też fajnie – dzięki temu wszystkie samochody były z 1968r.), no i ciut wyższy segment: to ostatnie odrobinę popsuło porównanie, za to zwiększyło różnorodność.

Chwilę porozglądaliśmy się, podziwiając samochody i plakaty z epoki

 

Większość prezentowanych aut można kupić: są wystawione na sprzedaż, a czekając na amatora zarabiają dzięki przejażdżkom. “Planujemy jednak ukierunkować się bardziej na jazdy, bo z niektórymi furami trudno się rozstać” – śmieje się Mateusz. Nie do sprzedania jest na przykład pierwszy z testowanych pojazdów: Ford Mustang w specyfikacji używanej przez detektywa Franka Bullitta w kultowym filmie z 1968r., z jeszcze bardziej kultową sceną pościgu.

Mustang Bullitt to fastback w kolorze Highland Green z charakterystycznymi, szarymi alufelgami American Racing ’15, 390-calowy big-block, czterobiegowa skrzynia manualna, pakiet GT (wzmocnione zawieszenie, ostrzejszy układ kierowniczy, tarczowe hamulce przednie, pełny zestaw wskaźników), do tego rozpórka w komorze silnika, siedzenia z czarnego winylu, kierownica z Shelby GT500, drewniana okleina deski rozdzielczej i kilka innych detali. Tu widzimy je prawie wszystkie: różni się tylko dyferencjał (ma szperę) i parę szczegółów w rodzaju umiejscowienia anteny (w filmowym aucie była przeniesiona do tyłu), korka wlewu paliwa (jest srebrzysty zamiast czarnego), itp.

 

390 cali sześciennych to po naszemu 6,4 litra. Fabrycznie auto rozwijało 335 KM przy 4.800 obrotach i 578 Nm przy 3.200, ale filmowy technik, Max Balchowsky, stuningował je, żeby dotrzymało kroku złym Chargerom. Również u Mateusza mamy sportowe kolektory, czteroprzelotowy gaźnik Edelbrock 600 i tranzystorowy zapłon (moc nie została niestety zmierzona). Big-blocki były notabene tak ciężkie, że producent specjalnie wzmacniał karoserię, która i tak ledwie znosi obciążenie – stąd dodatkowe usztywnienia, wprowadzone też w testowanym egzemplarzu.

 

Rozrusznik, jak to w zabytkach, odezwał się anemicznie, wyzwolił jednak piekielny huk, spotęgowany wielokrotnym odbiciem od ścian garażu. Kto raz usłyszy taki koncert, zaraz zrozumie inne plakatowe hasło tamtych lat: “because imports do not intimidate by just idling” (“bo auta importowane nie onieśmielają już na wolnych obrotach”).

Pierwsze wielkomiejskie kilometry pojechaliśmy jako pasażerowie. Hurgot usiadł obok kierowcy, ja z Anią z tyłu.

Z tyłu superwygodnie nie jest, ale przy naszych gabarytach dalibyśmy radę nawet w dłuższej trasie. Bocznych okien nie ma, są za to osobne nawiewy i prawdziwy huragan wpadający przez opuszczone szyby hardtopu. Przy kalifornijskim wręcz upale (33º) nie przeszkadzał nam brak klimatyzacji – woleliśmy nawet podnieść okna do połowy, by było ciszej i mniej wiało.

 

Jako małopolanin zazwyczaj kręcę nosem na mazowieckie przejażdżki, bo co można pojeździć po szerokich, prostych i płaskich alejach poprzedzielanych sygnalizatorami świetlnymi? Na szczęście tubylcy – jak wszędzie na świecie – mają swoje sekrety: Mateusz dawno już obmyślił tajną trasę pod centrum wystawowe w Nadarzynie – co prawda całkowicie płaską (bo pewnych kwestii przeskoczyć się jednak nie da), za to wąską i usianą licznymi zakrętami, a nawet ich seriami. Do tego zupełnie pustą, również w godzinach szczytu, i kilkakrotnie opuszczającą teren zabudowany. W Warszawie lepiej się chyba nie da.

Za rogatkami Mateusz z Hurgotem zamienili się miejscami – i tak dojechaliśmy na miejsce sesji zdjęciowej.

Mustang, jak to koń: jaki jest, każdy widzi. Dziś łatwo nie docenić jego sylwetki, bo w dziedzinie muskulatury konkurenci poszli dalej. Trzeba jednak pamiętać, że to Ford był pierwszy, ukazując się już w 1964r. (historię modelu znajdziecie TUTAJ). Inni szli dalej właśnie po to, by przebić pioniera – samo to czyni Mustanga wyjątkowym.

 

W 1964r. widok takiej wściekłej ropuchy w lusterku szokował kapeluszników powożących skrzydlatymi Plymouthami i Olsmobile’ami. Pakiet GT miał w grillu reflektory przeciwmgielne, ale Frank Bullitt je zdemontował, więc Mateusz zrobił to samo.

 

“Prawdziwi faceci nie jedzą miodu, tylko żują pszczoły” – skomentował niedawno prześmiewczo jeden z Was. Sylwetka Mustanga – zwłaszcza fastbacka – skrojona była pod młodych-gniewnych, którzy… może niekoniecznie żuli pszczoły, ale pozowali na takich, a milionerami przy tym nie byli.

 

Długa maska i krótki tył, duża szerokość i mała wysokość, mocno pochylona szyba czołowa i niemal leżąca tylna. Do tego fałda przecinająca 3/4 boku niczym błyskawica, skrzela na tylnym słupku i podniesiona linia bioder – to wszystko bardziej przypomina włoskie modele supersportowe niż ociężałe krążowniki z Detroit.

 

Osobiście wolę smak miodu niż wiązkę żądeł w języku, dlatego Mustanga kupiłbym raczej jako trójbryłowe coupé, ewentualnie cabriolet. W tym segmencie rządził jednak dynamizm, a fastback ma go zdecydowanie najwięcej. Swoją drogą – kto by przypuszczał, że taki samiec alfa zachował relikty skrzydeł błotników?

 

Potrójne światła tylne to mój ulubiony detal pierwszego Mustanga. Uwagę zwraca też srebrzysty wlew paliwa z literami GT, podwójny wydech i… właśnie odkryłem kolejną niezgodność z filmowym oryginałem, do której Mateusz się nie przyznał: siedzące pod zderzakiem światła wsteczne, które detektyw Bullitt zdemontował.

 

Drogę powrotną do garażu pokonałem ja. Ogromnie się cieszę, bo pierwszy Mustang to jeden z samochodów, które bardzo chciałem choć raz w życiu poprowadzić.

Czy tak powinna wyglądać fura prawdziwego macho? Chyba tak. Fotele nie dają bocznego trzymania (mają też zupełnie płaskie oparcia), a i drewno kojarzy się z nieco innym stylem, ale takie były standardy głębokich lat 60-tych. Ważne, że są trzy pedały, pięć okrągłych zegarów, a wnętrze nakreślono ołówkiem grubszym i miększym niż linię karoserii.

 

Wsiadając można niechcący podeptać niebieską śliwkę Forda. Kierownica sterczy pod mało ergonomicznym kątem, za to długa dźwignia przekładni przypomina rozdrażnioną kobrę

 

Ciekawie rozwiązano klamkę drzwi

 

Dzięki drewnianym wstawkom i kierownicy Shelby’ego kokpit Mustanga jest najciekawszy z całej trójki. Zwłaszcza w połączeniu z dudnieniem mocarnego big-blocka…

 

“Dlaczego tu jest kobra, skoro my nie jedziemy Cobrą?” – spytała moja żona. Wytłumaczyłem więc, co to było Shelby GT500, którego kierownicę zamontował detektyw Bullitt. Nie dziwię mu się, bo oryginał wyglądał słabo, za to drewniany wieniec i perforowane, aluminiowe szprychy znów przywodzą na myśl elitę automobilizmu włoskiego i brytyjskiego. Z kolei grubo ciosane wskaźniki i przełączniki na ćwierć mili pachną Detroit.

 

Mustang to nie zabawka dla dzieci: sprzęgło pracuje bardzo twardo, długi skok mało precyzyjnej dźwigni biegów wymaga trochę wyczucia, a kierownica… Kierownice aut przedwojennych – np. Packarda 120 – potrafią kręcić się lżej. Wyjeżdżając z zarośli służących nam za fotograficzny plener musiałem się trochę napocić – a koordynacja lewej nogi z oboma ramionami, przy pracy pod zauważalnym obciążeniem, może być pewnym wyzwaniem.

Wyzwanie nie znika na otwartej drodze: Bullitt to drugie auto, po Ferrari 308, którym kierowanie sprawiło mi fizyczną trudność nie tylko na parkingu, ale i w czasie jazdy. Cóż, niełatwo jest udawać przeżuwacza pszczół (uprzedzając komentarze: być może nie wyglądam, ale moja codzienna porcja gimnastyki zawiera między innymi sto pompek – przepraszam za taki coming-out, ale myślę, że przy powyższych skargach jest on uzasadniony). W każdym razie wspomaganie kierownicy to coś, co na pewno bym do Mustanga domówił.

Gdy jednak przeboleć wysiłek, auto prowadzi się bardzo męsko. Każdy rozkaz kosztuje sporo siły, ale jest wykonywany posłusznie. Rumak detektywa Bullitta nienagannie trzyma zadany tor jazdy i ochoczo reaguje na jego zmianę (o ile zdążymy dokręcić kierownicę), a mocne podskakiwanie tylnej, sztywnej osi na każdej nierówności nie jest czymś, czym przejęliby się prawdziwi faceci. Podwozie zaskakuje zresztą twardością: szutrówkę we wspomnianych wyżej zaroślach na pewno szybciej pokonałbym swoim W204, wbrew prześmiewcom perorującym o “jankeskich kanapach”. W tym przypadku – zdecydowanie pudło, choć to w sporej części sprawka pakietu GT i tuningowych, obniżających resorów. Również hamulce wzbudzają pełne zaufanie, bo Frank Bullitt zamówił tarcze i serwo. A jak jeździ się na granicy możliwości? – pytam Mateusza: “Nie wiem, nie próbowaliśmy. W takich autach wolimy zachować pokorę“. Zdecydowanie rozsądnie, jeśli nie chce się zmienić pięknego klasyka w zmasakrowaną puszkę sardynek w pomidorach.

Przepraszam za dydaktyczny smrodek, ale w takich furach pokora to naprawdę podstawa. Gdy pokory zabraknie, będzie jak u Clinta Eastwooda – Bez Przebaczenia.

 

Cóż można powiedzieć o amerykańskim big-blocku?

Dzisiejsze auta nerwowo reagują na każde muśnięcie gazu. Te dawne, nawet mocne, niekoniecznie: skok gazu jest długi, a reakcja liniowa, więc polecenie przyspieszenia trzeba wydać zdecydowanie – za to reakcja przechodzi wszelkie oczekiwania. O dziwo, nie zachwyca elastyczność: już przy 30 mph na czwórce czuć delikatne dławienie, za to 4.000 obrotów na dwójce i trójce to prawdziwa orgia. Nie znam czasu przyspieszenia do 60-tki, znam za to siłę, z jaką osiem ogromnych tłoków (średnicy 102,8 mm!!) wciska jadących w fotel, podczas gdy przez otwarte szyby do wnętrza wpada diaboliczny ryk odbity od betonowego parkanu… Takich momentów się nie zapomina – zwłaszcza kiedy momenty dochodzą do 580 Nm…

Nie przestaje mnie dziwić, że klasyczne amerykańskie auta – nieważne jak mocne – średnio nadają się do wyższych prędkości. Tylko rok starszą Impalą SS nawet na autostradzie nie miałem ochoty przekraczać 70 mph i tutaj jest podobnie. “Powyżej 80 – ewentualnie na moment, w celu testowym” – potwierdza Mateusz. Przy 70-tce jest naprawdę głośno, a podwozie, choć sztywne, nie budzi takiego zaufania jak przy 40-tu (siła nośna…?). Dziwne, bo w tak ogromnym kraju, poprzecinanym szerokimi autostradami i pełnym ośmiocylindrowych big-blocków, aż prosi się o długi nadbieg i połykanie setek mil w tempie lekkiej awionetki. Nic z tego: nawet przed kryzysem naftowym 100 mph uchodziło w Stanach za barierę dźwięku, a podróżne prędkości nie przekraczały rzeczonych 70-80. Zresztą nawet atletyczny Bullitt kończy swe atomowe przyspieszenie na zaledwie 105 mph (w specyfikacji fabrycznej – tu może być odrobinę lepiej). Natomiast przy 60-ciu – to już sprawdziłem empirycznie – obrotomierz wskazuje 2.600.

Potęga 6,4-litrowej V8-mki oznacza przede wszystkim wgniatanie w fotel, szatański bulgot spod maski oraz pisk i swąd torturowanych opon, ale niekoniecznie wysokie przeciętne w długich trasach.  Ciekawostka: pomarańczowe światełka we wlotach to kontrolki kierunkowskazów!!

 

Kolejne motoryzacyjne marzenie spełnione

 

Na koniec, mimo nieciekawego anturażu, ostatni raz cyknąłem sobie zjawiskowy tył Mustanga – podczas gdy Mateusz wydobywał z czeluści garażu drugiego potwora

 

***

“Halo, tu Hurgot. Teraz opiszę, jak to wyglądało z perspektywy człowieka interesującego się sportem motorowym, za najfajniejszy okres w motoryzacji amerykańskiej uważającego przełom lat 60-tych i 70-tych, a za najlepsze auto z tamtych lat – Mustanga Boss 429 z 1970 (OK – 1969 nie jest gorszy). Słowem, Bullit powinien mi się spodobać.

A jak jeździ? Szybko na prostych, to wiadomo, choć powyżej 60 mph przyjemność już niewielka. W zakrętach nie pomaga ciężko chodząca kierownica (ale tak naprawdę, NAPRAWDĘ ciężko), oraz sztywna oś z tyłu. Mustanga nie warto poganiać, bo i tak objedzie Was przysłowiowy przedstawiciel w Škodzie. To pokazuje gigantyczny postęp w projektowaniu podwozi – przecież w 1968r. to była maszyna specjalnie wybrana przez gwiazdora do filmowego pościgu.

Moim zdaniem pedał gazu ma zbyt krótki skok, trudno się go dozuje – najpierw nic, potem ryk silnika. Hamulce i skrzynia biegów są zaskakująco współczesne. Elastyczność za to niespodziewanie przeciętna – kojarzy się raczej z poziomem dzisiejszych dwulitrówek.

Aha, jazda z tyłu, pod szklanym dachem, wydaje się być fajna, do momentu gdy w kark zaświeci słońce.

W sumie świetne auto na przejażdżki weekendowe, ale nie byłby to mój wybór na filmowy pościg. Steve to jednak dobry kierowca był.“

***

Pytając przedstawiciela GM o pochodzenie nazwy Camaro pewien dziennikarz usłyszał, że “to takie małe, złośliwe zwierzę, które zjada Mustangi”.

Tak naprawdę Camaro to uproszczone francuskie słowo camarade oznaczające kumpla, towarzysza (pokrewne angielskiemu comrade, a nawet naszemu “kamratowi”). Producent chciał tu podkreślić więź między młodym człowiekiem i jego wymarzonym autem, jednak odpowiedź rzecznika koncernu dobitnie pokazuje, jak wielką rewolucją był Mustang i jak bardzo jego gigantyczny sukces rozsierdził bossów GM, od lat przywykłych do rynkowego prymatu.

Rywal fordowskiego rumaka został zapowiedziany 28 czerwca 1966r., na pierwszej w dziejach konferencji, która na żywo łączyła dziennikarzy z 14 różnych miast Ameryki. Prezentacja prasowa nastąpiła 12 września, publiczna – tydzień później. Całe 2,5 roku po debiucie superszlagieru spod znaku śliwki.

Mustang oferował trzy karoserie, Camaro – tylko dwie (hardtop i cabrio), ale ogólnie model powielał pomysł z szerokim wyborem opcji, w dużej części odpowiadający za sukces Forda. W “naszym” roczniku ’68 paleta silników zaczynała się od 3,8-litrowej szóstki, a kończyła na 6,5-litrowym big-blocku dającym 350 KM i 560 Nm (niektórzy dealerzy samodzielnie montowali też wyczynowe motory 7-litrowe). Do tego dochodziły liczne przekładnie (3- i 4-biegowe manualne, 2- i 3-biegowe automaty), pakiety RS (chowane reflektory, inne lampy tylne i sportowe akcenty stylistyczne), SS (sztywniejsze zawieszenie, atrapy wlotów powietrza w masce i obowiązkowy silnik V8) oraz Z28 (jeszcze bardziej podrasowana baza dla wyścigówek serii Trans-Am). Bazowa cena hardtopu wynosiła 2.694$, podczas gdy Ford liczył od 2.707 za hardtop i 2.818 za fastbacka. Oczywiście w wersjach bazowych – bo dodatków było, ile kto chciał.

Na rynku Camaro nie zjadło Mustanga: w 1968r. znalazło 235.147 nabywców, natomiast Ford – 317.404 (przy czym, w stosunku do sezonu ’67, Chevy poprawił swój wynik o 6,4%, podczas gdy starszy Mustang – pogorszył o aż 22%).

Egzemplarz Mateusza napędza 5,7-litrowy small-block (350 cali sześciennych – najmniejsza pojemność z całej trójki). Według producenta rozwijał on 300 KM przy 4.800 obrotach i 515 Nm przy 3.200, ale w Warszawie dostał aluminiowe głowice, aluminiowy dolot Edelbrocka, zmieniony kolektor wydechowy, czteroprzelotowy gaźnik Holleya, aparat zapłonowy MSD oraz aluminiową chłodnicę. Kolejnymi smaczkami są współwystępujące pakiety SS i RS (ten pierwszy – prawdopodobnie fabryczny, drugi – dołożony przez Mateusza), oraz sportowa, czterobiegowa skrzynia short-shifter.

Pomalowany na biało dziób, ukryte światła i (niestety lipne) wloty powietrza na masce nadają Chevy’emu zadziornego wyglądu

 

Przód Camaro przypomina mi tamtych kolesi, którzy w sobotnie wieczory wrzeszczeli między blokami, że “(…) (…) (…) DERBY BLISKO !!“…

 

Wystarczy jednak włączyć światła (otwierają się podciśnieniowo – więc tylko na zapalonym silniku i w nierównym tempie), by osiedlowy zabijaka zmienił się w potulnego kotka. Taki już urok znormalizowanych lamp sealed beam – zdecydowanie lepiej zasłonić je chromowaną kratą.

 

Sylwetka wygląda nowocześniej i bardziej muskularnie niż w Mustangu, a przy tym jednoznacznie amerykańsko. Camaro nikt w świecie nie pomyli z włoszczyzną, a czy to zaleta czy wada – niech każdy zdecyduje sam. Wbrew wrażeniu tworzonemu przez bardziej zwartą i wygładzoną linię Chevy okazuje się większy: jego wymiary to 4.691 x 1.842 mm, Forda zaś – 4.660 x 1.800.

 

Tylne błotniki i tutaj zostały wybrzuszone, nie mają już jednak śladu płetw. Jest natomiast drugie okno boczne (trójkątne!!) i optycznie dobra aerodynamika, mimo zaskakująco wysokiego prześwitu (postawione przy Bullitcie Camaro wyglądało prawie jak przygotowane do pokazów big-footów).

 

Kabiny muscle-carów bywają sporo węższe od błotników – tak jest i tutaj. Wlew paliwa umieszczono identycznie jak w Mustangu, za to lampy nie mają cienia tamtej finezji (ani też żadnej innej).

 

Ford miał na progach plebejską śliwkę, Chevy – arystokratyczną tabliczkę “bodied by Fisher”, o której napomykałem przy okazji Impali SS. W Camaro siedzi się głęboko, kokpit sięga więc wyżej (o regulowanej wysokości foteli można najwyżej pomarzyć), a całe wnętrze jest amerykańsko-wulgarne, choć i tutaj nie obeszło się bez boazerii.

 

Camaro przypomina kokpit myśliwca – a do tego dążą zwykle styliści aut sportowych. Bardzo głęboka, kielichowa kierownica to esencja gatunku, podobnie jak dwa duże zegary w długich tubusach.

 

Z bliska można się rozczarować: te wielkie zegary pokazują wyłącznie prędkość (skala sięga zaledwie 120 mph) oraz poziom paliwa. Muscle-car bez obrotomierza…? Hmm, można i tak – w końcu nasz klient nasz pan, płaci tylko za to, za co chce. 

 

Trzy małe wskaźniczki pokazują temperaturę wody, napięcie ładowania i ciśnienie oleju. Srebrna gałka wieńczy dźwignię przekładni z tzw. short-shifterem – skracającym ruchy, ale wymagającym dłuższego przyzwyczajenia.

 

Z tyłu siedzi się lepiej niż w Mustangu: mamy swoje okno (a nawet opuszczającą je korbkę), a także wyższe siedzisko i więcej miejsca na nogi. Za to przednie fotele nie są lepsze niż w Fordzie – taki już urok Epoki Chromu.

 

Użebrowane dekle aluminiowych głowic, chromowana obudowa filtra powietrza, powyginane headersy i aparat zapłonowy z aż dziewięcioma kablami, a nade wszystko – przejmująca prostota i przejrzystość

 

Czy small-block musi jeździć gorzej od big-blocka?

To oczywiście zależy. W tym konkretnym gatunku samochodu najwięcej zależy od specyfikacji egzemplarza, fabrycznej i customowej, a także od oczekiwań i uprzedzeń użytkownika, bo w końcu mówimy o segmencie wybitnie emocjonującym.

W wojnach Wielkiej Trójki moje serce należy zwykle do GM – koncernu najbardziej innowacyjnego i wszechstronnego, który też tworzył najlepszy design (Chrysler był tutaj może oryginalniejszy, ale ciut przekombinowany). Jest jednak kilka wyjątków, z których najważniejszy to Mustang – dlatego Włochy odwiedzałem głównie z myślą o Bullitcie (po części też Challengerze, który ostatecznie nie wypalił), natomiast o Camaro nie myślałem wcale. Wzięliśmy je, bo było i umożliwiało nadanie wpisowi fajnego tytułu. Oj, to był błąd…

Ideowo Camaro jest wtórne, stylistycznie mi nie leży, ale jazda – to inna para kaloszy. Pierwsze wrażenie to wspomaganie kierownicy: kluczowa sprawa, kiedy przejażdżkę zaczyna się w chaszczach, z których najpierw trzeba wycofać i zawrócić. Jedyną rzecz, jakiej brakowało mi w Bullitcie, znalazłem w odrobinę dotąd wzgardzonym Chevrolecie (podobnie ze sprzęgłem: ono też chodzi tu lżej, z tym że w muscle-carach twardy lewy pedał raczej dodaje klimatu niż irytuje).

Sprawa druga to silnik. Amerykanie mówią, że nic nie zastąpi cali sześciennych, ale small-block po Mateuszowym tuningu przyspiesza może nie tyle żwawiej, co jakoś chętniej, bez poganiania. Na czwórce można zejść nie do 30, a do 20 mph, bez czkawki protestu spod maski, natomiast wyższe obroty można porównać z Bulittem (bez stopera różnicy nie czuć – a przesiadaliśmy się niemal bezpośrednio). Dźwięk small-blocka również się różni: brzmi wyżej i “jaśniej”, nie tak głęboko i dudniąco, za to dynamiczniej, jakby rozpierała go chęć walki. Trochę gorzej ze skrzynią biegów: mustangowa jest męska, wymaga zdecydowania, ale nie myli kierowcy. Z kolei chevroletowy short-shifter powinien usprawniać zmiany, ale robi to dopiero po dłuższej praktyce. 20 kilometrów, jakie miał okazję pokonać każdy z nas, to zdecydowanie za mało. Skok drążka jest faktycznie krótszy, ale trudniej trafić w bieg. Przynajmniej komuś bez doświadczenia, bo Mateusz – prawdziwy pasjonat i znawca muscle-cars – problemu z tym nie ma.

Kierownica Camaro wygląda groźnie, jednak kręci się lekko, co zachęca do atakowania zakrętów. Tutaj pojawia się problem: o ile Bullitta można uczciwie nazwać autem sportowym (oczywiście jak na 1968r.), to Chevy mocno buja na boki i nie daje kierowcy tzw. informacji zwrotnej. Pod tym względem całkowicie odpowiada stereotypom na temat Detroit. Owszem, kierować można precyzyjnie – bo nie musimy siłować się i modlić o to, by zdążyć dokręcić zanim asfalt ucieknie spod auta – z drugiej jednak strony nie zawsze wiemy, czy mimo odpowiedniego ustawienia kół faktyczny tor jazdy pozostanie z nim zgodny. W Camaro można zrozumieć, dlaczego w tanich hollywoodzkich filmach samochodowe pościgi składają się głównie z dymiących opon i zamiatania jezdni ogonem. Ba – samemu udało mi się wpaść na Aleje Jerozolimskie lekkim poślizgiem (w sposób nie całkiem zamierzony, choć szczerze mówiąc liczyłem się z usłyszeniem pisku wciskając gaz na dwójce, by zdążyć wbić się przed nadjeżdżające auta).

Imć Hurgot w apexie ostrego wirażu

 

A najciekawsze jest to, że i zawieszenie Camaro zostało zmodyfikowane: Mateusz mówi, że oryginalne jeździło znacznie gorzej i zupełnie nie nadawało się na przejażdżki klientów, w większości przywykłych do współczesnych aut i przebierających nogami w oczekiwaniu na okazję wyzwolenia pełnej mocy tuningowanego muscle-cara. Po zmianach Camaro prowadzi się trochę lepiej, ale… Bullittowi dalej ustępuje, mimo niezaprzeczalnego plusa w postaci serwa kierownicy.

Serwa nie mają za to hamulce: Mateusz zmienił wprawdzie przednie bębny na tarcze, ale wspomagania nie dołożył. To duży problem – zwalniając przed skrzyżowaniami nie czułem się pewnie, zwłaszcza po Mustangu, wytracającym prędkość sprawnie i bezstresowo. Twardy hamulec nie daje zapomnieć, że zabytkowym samochodom bezwzględnie należy się respekt.

Aha – Camaro to jedyny samochód DNIA Z KLASYKIEM, któremu została zmierzona moc i zużycie paliwa: na hamowni wypluwa 340 KM, w spokojnej trasie (60-70 mph) spala 20 litrów na setkę, w intensywnym warszawskim ruchu wyszło 36. To jednak również efekt tuningu, bo inaczej skompletowany i ustawiony small-block potrafi w cuglach zejść do 12.

***

“Tu znowu Hurgot. Camaro dużo bardziej podoba mi się z zewnątrz. Jest spójniejsze i odrobinę nowocześniejsze. Ten egzemplarz w ogóle wygląda świetnie – pakiet RS jest ekstra, białe pasy nie wyglądają tandetnie, a otwierane reflektory nadal robią wrażenie. W wyglądzie przyczepić się można jedynie do wysokiego prześwitu (szczególnie tył jest mocno zadarty). Wydaje się, że Chevy mógłby przejechać nad śpiącym człowiekiem nie robiąc mu krzywdy. Mi to się podoba, ale ja bardzo lubię SUVy, więc co się tam znam?

Przy odpaleniu wrażenia podobne do tych z Mustanga – chodzi głośno i jest zachrypnięty. Dokładnie tak, jak powinno być w klasycznym samochodzie siłowym (kto jeszcze pamięta to określenie?). Fotele i pozycję za kierownicą zapamiętałem jako do przyjęcia. Można jechać długo i daleko. Skrzynia biegów? Gdyby porządnie nauczyć się nią operować, zmiany byłyby bardzo szybkie. Dopiero pod koniec przejażdżki w miarę to wyczułem, wrzucając biegi bez opóźnień. Hamulce działają jak w typowym klasyku, wymagają wyczucia i siły, ale w tak piękny dzień nie ma z tym problemu. Największą różnicą w stosunku do Mustanga jest jednak wspomaganie kierownicy. Szok przy pierwszym skręcie może się równać jedynie przesiadce z gokarta do normalnego samochodu. W Bullitcie potrzebna była krzepa poskramiacza byków, tu wystarczyłby jeden palec, i to nie ten najgrubszy.

To, czego nie zauważymy na postoju, to niezwykle sprawna reakcja na gaz. Wystarczy musnąć prawy pedał i już rwiemy do przodu, bez żadnego zawahania. Według Mateusza Camaro ma 340 koni. Aż nie chce się wierzyć, że Mustang miał ich (oficjalnie) tylko 5 mniej. Rozbiegły się mustangi po prerii przez te wszystkie lata… Do tego ten wspaniały ryk silnika. Nie wiem, czy to kwestia wydechu, czy charakterystyki small-blocka, ale specjalnie zwalniałem przy ekranach akustycznych, żeby posłuchać tych grzmotów. O zachowaniu w zakrętach nie ma co pisać – zwalniałem na tyle, żeby bezpiecznie przejechać.

Na przejażdżkę weekendową wóz bardzo przyjemny. Nie spowoduje zakwasów mięśni, ale z tyłu głowy trzeba mieć słabiej działające hamulce. W stosunku do Bullita: wygląd na plus, brzmienie na plus, przyśpieszenie na plus, no i brak mobilnej siłowni. Co na minus? Prowadzenie w zakrętach, hamulce i trudna zmiana biegów. Spojrzeń gawiedzi też przywołuje mniej.“

***

Jeśli Camaro jest osiedlowym chuliganem, to jak można nazwać Chargera? On przecież nawet w “Bullitcie” woził bandytów. Bandycką ma też nazwę: czasownik to charge kryje wiele znaczeń, ale w tym przypadku nikt nie ma wątpliwości, że nie chodzi o obciążenie kogoś kosztami, zadaniami czy oskarżeniami w sądzie, ani tym bardziej o ładowanie akumulatorów, a tylko i wyłącznie o fizyczny atak, szturm. Czyli o słowo, które w swej francuskiej formie charger przenikło do polszczyzny pod postacią “szarży” i “szarżowania”. W tym kontekście co najmniej dziwnie wygląda połączenie nazwy modelu z marką – bo w końcu dodge znaczy “unik”, co nijak nie ma się do przypuszczania ataku. Choć z drugiej strony… auto sportowe powinno być jednocześnie silne i zwinne, nieprawdaż?

Dość lingwistycznych wynurzeń. Nazwy Dodge Charger na przestrzeni lat używało wiele samochodów, ale nas interesuje rocznik ’68, czyli największy mięśniak z nich wszystkich. Generacja pierwsza, z 1966r., powstała jako odpowiedź na Mustanga, ale też jako odpowiedź na odpowiedź na Mustanga – czyli na rodzinny samochód sportowy marki AMC Marlin. Oba one miały być jak fordowski rumak, tylko po amerykańsku większe i wygodniejsze. Tak, z Mustangiem mierzyli się wtedy wszyscy: po Internecie krąży obraz okładki instrukcji obsługi Chargera z narysowanym lusterkiem wstecznym, w którym widać zostający w tyle dziób arcyrywala i założyciela całego segmentu. Niektóre źródła mówią wprawdzie, że to photoshopowa podróbka, ale jeśli nawet, to sam fakt że dziś, po ponad półwieczu, takie podróbki nadal powstają, najlepiej dowodzi istnienia ogólnoamerykańskiego kompleksu Mustanga.

Generacja druga, z sezonu ’68, była mniejsza, lżejsza i bardziej mocarna. To esencja szczytowej epoki muscle-cars, której niestety nie dożył James Dean (swoją drogą smutne, że jego “wyścigowe” ponoć Porsche 550 rozwijało zaledwie 110 KM. Śmieszne, prawda?).

Mniejszy i lżejszy – dobre sobie. To niewiarygodne, że w 1968r. mówili tak o aucie mierzącym 5,3 x 1,95 metra, które wyjeżdżając z garażu przyprawiło o autentyczny opad szczęki nas, którzy ledwie wysiedliśmy z Camaro, a wcześniej z Bullitta. Cena też była inna – około 4.600$, z tym że Dodge w ogóle nie oferował silników R6, a i wyposażenie seryjne miał lepsze, więc porównania nie ma żadnego. W kwestii sprzedaży również – 1968r. zakończył się wynikiem 96.108 egz.

Jeśli Camaro porównaliśmy do osiedlowego kibola, Chargera trzeba chyba nazwać żołnierzem heroinowego gangu z Bronxu. Wszystko za sprawą wyglądu, ale też dźwięku: słowami wręcz nie sposób opisać tej dudniącej kakofonii, która nie tylko wstrząsa zamkniętym garażem (to niekoniecznie wielka sztuka), ale nawet na otwartym terenie zdaje się rozsadzać i kruszyć w kawałki całą ziemską atmosferę.

 

Schowane reflektory, za które GM kazało dopłacać, Charger ma w standardzie. By nie szpecić tej twarzy otwartymi światłami sealed beam, Mateusz zamontował pod zderzakiem dyskretne LEDowe paski. Natomiast czerwone litery R/T to skrót od Road/Track (nie mylić z zupełnie niepowiązanym czasopismem “Road & Track“): to wersja napędzana 440-calowym – a więc 7,2-litrowym – potworem z pojedynczym, czteroprzelotowym gaźnikiem Edelbrocka, rozwijającym 380 KM przy 4.600 obrotach i aż 650 Nm przy 3.200.

 

Rzeczony potwór zwie się Magnum 440. Nie jest to słynne Hemi – te miały maksymalną pojemność zaledwie 426 cali – za to dumnie prezentuje napisy Mopar Performance (Mopar to skrót od Motor Parts – firma ta oferowała wszelkie części, również tuningowe, do produktów koncernu Chryslera, a jej nazwa z czasem została synonimem tychże produktów). Oczywiście trzeba pamiętać, że wciąż mówimy o koniach zliczanych według normy SAE: w 1972r., gdy amerykańskie przepisy nakazały podawanie mocy netto, Magnum 440 w sekundzie “osłabło” do 225 KM. W muscle-cars nie idzie jednak o liczby.

 

Design Chargera jest tak prostolinijny, że aż ciężko go komentować. Do krótkotrwałych trendów epoki należą zaokrąglone tylne błotniki i spłaszczony dach kryty winylem, jednak dominującym wrażeniem jest ogrom nadwozia i bijący od niego poziom agresji.

 

Na płaskiej drodze Charger najbezczelniej zadziera zad, co w połączeniu z infernalnym wręcz rykiem, wydobywającym się z dwóch rur wydechowych, rozstawia po kątach wszystkich naokoło

 

Jedyny quasi-finezyjny akcent to zakończenie dachu przedłużone daleko poza tylną szybę

 

Z tyłu ostało się sporo chromu, mamy też mocno poszerzone błotniki…

 

…i podwójne lampy z wciśniętym pomiędzy nie światłem wstecznym

 

Wnętrze zachowuje spójność z formą karoserii, prezentując oblicze tępego osiłka. Jest też najbardziej amerykańskie, bo najprzestronniejsze (gabaryty robią swoje), z najwygodniejszymi siedzeniami, wykończone w poślednich, wyłącznie czarnych tworzywach (już bez śladu drewna). Zawiera też tylko dwa pedały (plus “mercedesowski”, nożny hamulec postojowy), a cienki pręt pełniący funkcję drążka trzybiegowego automatu wystaje z kolumny kierownicy.

 

Przed pokrywą schowka można spokojnie położyć mapę i czytać ją w świetle umieszczonej tam lampki. Ponad kieszenią radia widać panel klimatyzacji (aktualnie niedziałającej, ale to kwestia czasu). Szkoda, że z lusterka nie zwisają pluszowe kostki do gry – niestety obecnie wiele stanów USA zabrania wieszania tam czegokolwiek.

 

Za obrotomierz i tutaj należało dopłacać – szczęśliwie nabywca tego egzemplarza to zrobił (w tym samym wskaźniku znajduje się też godzinowy zegar, co nie poprawia czytelności).

 

Do przełączników świateł, oświetlenia zegarów, wycieraczek i spryskiwacza sięga się mało wygodnie. Skala szybkościomierza dochodzi do 150 mph, ale wskazówka pokazuje… dokładne wartości w km/h. Nie wiadomo, kto to tak skalibrował – Mateusz nie zmieniał nic.

 

Charger robi największe wrażenie wizualne i akustyczne, najlepiej też odpowiada stereotypom o muscle-cars – i nic dziwnego, bo Mustang i Camaro w istocie należą do klasy o oczko niższej, zwanej pony-cars. One również miewały 7-litrowe big-blocki, ale ich rozmiary i poziom testosteronu nie miały startu do prawdziwych mięśniaków.

Charakter tego auta doceniają klienci, którzy z całej oferty DNIA Z KLASYKIEM najbardziej chwalą właśnie Chargera, choć równocześnie przyznają, że najtrudniej go opanować. W mojej opinii brutalną moc 7,2-litrowego monstrum bardzo stępia automatyczna skrzynia, dlatego Dodge przyspiesza… podobnie jak reszta (tyle że z bogatszą oprawą akustyczną). Poza tym, że głębsze wciśnięcie gazu wyzwala natychmiastową redukcję z trzy na dwa, co też widać na specyficznego typu obrotomierzu, a przede wszystkim oczywiście SŁYCHAĆ, w sposób umykający próbom opisu. Bo Charger – zwłaszcza po dwóch poprzednich przejażdżkach – przede wszystkim brzmi, a dopiero potem jedzie.

Dodge prowadzi się łagodniej niż Mustang, ale z założonymi przez Mateusza stabilizatorami pewniej od Camaro, a dzięki wspomaganym hamulcom z tuningowymi tarczami Willwooda również sprawnie hamuje. Jednym słowem – podwoziowo zachowuje się dość zwyczajnie. Nie wiem, czemu ludzie uważają go za nieokiełznanego – ja w zakrętach i przed skrzyżowaniami bardziej bałem się Chevy’ego – ale być może na niektórych tak właśnie działa ten piekielny ryk. Nie wykluczam też, że inni jadą Chargerem ostrzej – mnie zniechęciło do tego kanapowe wnętrze i automatyczna skrzynia, choć oczywiście nie odmówiłem sobie paru soczystych kick-downów.

Słyszycie ten pisk…? Żartuję, żadnego pisku nie było, były za to głębokie przechyły boczne, stłumiony bulgot 440-tki pracującej na odpuszczonym gazie i… ogromna pokusa, by gaz jednak docisnąć i natychmiast skontrować. Takie ekscesy zostawiam jednak lepszym kierowcom.

 

***

“Melduje się Hurgot. Kiedy upał zaczął dawać się nam wszystkim we znaki, z garażu wyjechał czarny potwór. Rycząc i gardłując, jak żaden inny. Zapewne było mu smutno, że czekał na nas tak długo i postanowił wyrzucić to z siebie. Na wolnych obrotach Charger brzmi, jakby miał zamiar rzucić się na ciebie, wessać, przeżuć i wypluć rurami wydechowymi. Jeśli Camaro i Mustang potężnie bulgotały i hałasowały jak nic innego na drodze, Charger brzmi przy nich jak Thor chrupiący szerszenie i żujący gwoździe. Coś niesamowitego, choć na dłuższą metę może się to okazać męczące. Mateusz stwierdził, że jechał nim kiedyś kilka godzin, wliczając warszawski korek, i nie narzekał. Ale to już trzeba być koneserem wyższego poziomu…

Wygląd? Dobry. Bardzo dobry. Gładkie, smukłe linie kryją ogromne nadwozie, wyraźnie większe na zewnątrz i wewnątrz od pozostałej dwójki. Choć na pierwszy rzut oka tego nie widać, to jest naprawdę kawał potężnej fury.

Pozycja za kierownicą? Bez zarzutu. Więcej miejsca, odrobinę wygodniejsze fotele. Deska rozdzielcza prostsza niż konkurentów, pasująca do wizerunku lokalnego łobuza. Przez brak ozdobników wygląda też nowocześniej, jakby była dekadę młodsza.

A jazda? Hałas i mocne przyspieszenie to oczywistość. Wspomaganie kierownicy jest, hamulce ze wspomaganiem są, skrzynia biegów… No właśnie – automat. Czy to pasuje do takiego bandyty? I to jak! Biegi są tylko trzy, ale wysokich prędkości nie będziemy rozwijać, więc nie ma to większego znaczenia. Znaczenie ma za to fakt, że gdy skrzynia zredukuje, siła wgniatająca plecy w oparcie fotela jest wprost proporcjonalna do siły nacisku na pedał gazu. Towarzyszący temu zjawisku ryk opisywałem już wcześniej, ale w trakcie jazdy do szerszeni i gwoździ dorzuciłbym jeszcze odrobinę gruzu.

Zakręty? Lepiej niż można byłoby przypuszczać – dołożone stabilizatory zdały egzamin. Jestem przekonany, że bez treningu sekcję zakrętów przejechałbym Dodge’em szybciej niż pozostałą dwójką. Po treningu Bullit zrobiłby to pewnie szybciej, ale Charger prowadzi się po prostu zwyczajnie, bez walki z kierownicą czy słabymi hamulcami.

Z całej trójki to jego właśnie wybrałbym na przejażdżkę – wygląda świetnie, brzmi szatańsko, podobnie przyśpiesza. Do tego ma dobre hamulce, wspomaganie kierownicy i skrzynię dla ludzi, nie zwierzaków. Nie ma się co oszukiwać, takimi samochodami nie jeździ się po torach, więc ręczna przekładnia nie daje żadnej przewagi. Lepiej jechać ze średnimi prędkościami wsłuchując się w bulgotanie widlastej ósemki i pozdrawiając wiwatujący tłum. Z dzisiejszej trójki, o dziwo, zdecydowanie ten przypadł mi najbardziej do gustu, mimo że byliśmy już trochę zmęczeni upałem i… upalaniem.“

***

Jak można podsumować dzień z klasykami spędzony dzięki DNIU Z KLASYKIEM? Do tego, co powyżej napisałem ja i Hurgot, dodać już wiele się nie da. Może tylko to, że moja żona zwróciła uwagę na świetny stan udostępnianych aut – nieporównanie lepszy od tych wypożyczanych w Nicei (LINK1 LINK2 LINK3), a szczególnie w Sorrento (LINK1 LINK2 LINK3), za znacznie większe pieniądze. By zasmakować najwspanialszej strony automobilizmu nie trzeba więc lecieć daleko ani wydawać kwoty wystarczającej na zakup własnego youngtimera. Gorąco polecam każdemu z choć kroplą benzyny we krwi!!

Nie napisałem jeszcze wprost, który samochód przekonał mnie najbardziej, ale to już chyba wiecie: do stolicy jechałem przede wszystkim po to, by posmakować Mustanga, o którym marzyłem od lat. Bullitt na pewno ma swoje wady, jednak w każdym derby kibicuje się przede wszystkim sercem – nawet jeśli nasz klub trzecioligowy mierzy się z mistrzem ekstraklasy. Dla mnie odpowiedź jest więc tylko jedna, w dodatku ta sama co przed przejażdżkami (poza tym, że Mustangowi dołożyłbym serwo kierownicy).

Natomiast Wasze zdanie z wielką przyjemnością przeczytam w komentarzach i wynikach ankiety!!

Wszystkie fotografie są pracami własnymi oraz mojej żony