PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DESZCZOWA PIOSENKA

 

Dlaczego deszczowa? Bo przez większość zeszłej niedzieli padał deszcz, który o mało co nie uniemożliwił blogowej PRZEJAŻDŻKI PO GODZINACH. A dlaczego piosenka? Posłuchajcie sami.

Co do deszczu, winienem wielkie podziękowania Marcinowi, właścicielowi przedstawianej Alfy-Romeo GT – który mimo niesprzyjającej aury zgodził się nie tylko wyciągnąć swe cudo z garażu, ale jeszcze udostępnić mi je do testu. Zaś co do ścieżki dźwiękowej: na telefonie trzymam ponad 6.800 muzycznych utworów z najróżniejszych epok, zajmujących prawie 30 Gb pamięci, ale żaden z nich nie pasowałby do przejażdżki tak dobrze, jak odgłos dochodzący spod maski. Klasyczne alfowskie DOHC to chyba najlepiej brzmiąca czterocylindrówka w historii automobilizmu.

To oczywiście nie miało być tak. Na niedzielne popołudnie prognozy zapowiadały ponad czterogodzinną przerwę w opadach – więcej niż wystarczającą do wyschnięcia asfaltu, spotkania z Marcinem, obfotografowania samochodu na dziesiątą stronę, dłuższej jazdy i tego wszystkiego, co przez ostatnie 11 lat robiłem już 230 razy. Niestety, mimo postępów nauki natura wciąż nie pozwala się w pełni przewidywać. W drugiej godzinie zapowiadanego okienka, gdy drogi były już suche, a ja wyjeżdżałem z garażu, niebo się otworzyło – i to tak, że po minucie wycieraczki przestały nadążać. Zastanawiałem się, czy nie zawrócić, ale jako że auto było już mokre, a innych planów nie miałem, pomyślałem, że najwyżej przywitamy się, pogaworzymy i wrócę. Najgorszy był brak rzetelnych informacji – bo jeśli prognoza uparcie twierdzi, że od dwóch godzin świeci słońce, podczas gdy szaleje ulewa, nie da się nic pofilozofować. Postanowiłem jednak się nie poddawać – i całe szczęście.

Muzykę też miałem wybraną. Włoską, z lat 70-tych. Przez ostatnie lata zdążyłem już jednak przyjąć do wiadomości, że to rzadko ma sens – za kierownicą pięknego klasyka należy skupić się na wrażeniach i komunikacji z Właścicielem, by potem mieć co napisać. Playlisty zestawiam jednak mimo wszystko – choćby po to, by mentalnie przenieść się w odpowiednie rejony czasoprzestrzeni.

Na szczęście sprawy się ułożyły: pogoda złagodniała na tyle, że w niczym nam nie przeszkodziła, natomiast dźwięk dwuwałkowej dwulitrówki z Arese… sami już słyszeliście.

Foto: mojej żony

***

Z tym samochodem sprawa jest złożona. On nie ma nawet ogólnie przyjętej, rozpoznawalnej nazwy: według nomenklatury oficjalnej jest to coupé serii 105/115, ale tak mówi się rzadko. Prędzej usłyszymy „Alfa-Romeo GT” (choć to niejednoznaczne) albo „Alfa Bertone” (tym bardziej, bo z tego studia pochodzą projekty nadwozi wielu modeli marki). Czasem też, potocznie, Giulia coupé lub Giulia Sprint. Być może zamieszanie wynika stąd, że na przestrzeni czternastu lat produkcji istniało siedem głównych wariantów, o całkiem różnych nazwach handlowych: Sprint GT, Sprint GTC, Sprint GTV, 1750 GTV, 2000 GTV, GT 1300 Junior i GT 1600 Junior.

Jak by nie mówić, auto należy do gatunku kultowych. Pewien czytelnik niemieckiego pisma „Motor Klassik” w liście do redakcji napisał, że to „design stulecia i silnik stulecia„. Ja tak daleko bym nie szedł, jednak Alfę GT (na potrzeby artykułu przyjmijmy umownie tę wersję) umieściłem w swoim Garażu Marzeń. Z dokładnie tych samych przyczyn, co autor rzeczonego listu: wspaniałego designu i wspaniałego silnika.

Karoserię, jak już wiemy, opracowało studio Bertone. Nie, wróć: „studio” to tylko szyld, który nie potrafi niczego opracować. Potrafił to natomiast zatrudniony tam projektant, niejaki Giorgio Giugiaro. On faktycznie został obwołany „stylistą stulecia”, choć raczej za inne zasługi. Giugiaro znamy jako autora nadwozi małych i bardzo praktycznych, tymczasem 2+2-miejscowe coupé nie kwalifikuje się do tej kategorii. Ono powstało na wczesnym etapie jego kariery, który zaowocował wieloma autami sportowymi – od małej Simki 1000 coupé, poprzez dwudrzwiowe Alfy-Romeo 2000/2600, skończywszy na ekskluzywnej, jednostkowej karoserii Maserati 5000 GT (oraz, według niektórych opowieści, na dużej części pracy nad Lamborghini Miurą, oficjalnie przypisywaną Marcello Gandiniemu).

Brak tylnych drzwi i porządnej tylnej kanapy przy rozstawie osi 2.350 mm i wymiarach 4.080 x 1.580 mm – to nie wygląda jak dzieło Giugiaro. Tu jednak – jak w każdym coupé – chodzi o Piękno i przyciąganie wzroku nie tylko przygodnych gapiów, ale i samego właściciela, nawet po wielu latach. W tym przypadku, dzięki prostym, czystym formom i doskonałym proporcjom, udało się się to pierwszorzędnie.

Foto: materiał producenta

Projekt był tak doskonały, że bez głębszych modernizacji nie raził aż do końca produkcji, trwającej w latach 1963-1977r.

Foto: materiał producenta

Alfa GT bazowała na czterodrzwiowym modelu Giulia – który w mojej opinii urodą nie grzeszył, był jednak bardzo zaawansowany technicznie, z akcentem na własności sportowe. Z przodu wahacze poprzeczne, z tyłu sztywna oś na wahaczach wzdłużnych z dodatkowym centralnym „trójkątem reakcyjnym” (tak Alfa-Romeo nazywała trójkątny element zamocowany jednym końcem do tylnego mostu i dwoma do karoserii), do tego resorowanie sprężynami, przedni stabilizator poprzeczny i cztery tarcze hamulcowe ze wspomaganiem (w 1963r.!!).

Przekrój późnej wersji 2000 GTV

materiał producenta

To jednak nie podwozie jest tu najciekawsze, a silniki – słynne alfowskie bialbero, czyli dwuwałkowce (zwane we Włoszech silnikami „północnymi” – produkowanymi w Arese, w przeciwieństwie do późniejszych „południowych”, czyli boxerów z Pomigliano d’Arco).

W tym silniku najbardziej niesamowite są dwie rzeczy. Pierwsza to dźwięk, który już znamy. A druga to fakt, że on powstał w… 1954r.!! Naonczas nie była jeszcze wstydem dolnozaworowa Warszawa, natomiast Giuseppe Busso – ten od późniejszej V6-tki – skonstruował rzędową czwórkę z aluminiowym blokiem i głowicą, pięcioma łożyskami głównymi, półkulistymi komorami spalania, mokrymi tulejami cylindrowymi, rozrządem DOHC z bezpośrednio działającymi wałkami, zaworami rozchylonymi o 80º i miską olejową użebrowaną dla lepszego chłodzenia. 

Foto: Mr.choppers, Licencja CC

Pierwotnie bialbero rozwijało 80 KM z pojemności 1,3 litra (w 1954r.!!), a w ciągu kolejnych czterech dekad doczekało się niezliczonych wersji, w tym turbodoładowanych, aż do dwóch litrów i 155 KM. W Alfie GT występowały cztery specyfikacje: krótkoskokowe 1300 i 1600 zwane Juniorami, oraz długoskokowe 1750 i 2000. Rozwijały 96-131 KM, zasilane były dwoma dwuprzelotowymi gaźnikami (prócz niektórych modeli dla Ameryki, z mechanicznym wtryskiem Spica) i łączone z pięciobiegowymi skrzyniami ręcznymi (prócz krótkiej serii dwulitrówek z Południowej Afryki, z trzybiegowym automatem ZF). Dodam jeszcze, że napęd wędrował na tył – jak we wszystkich Alfach-Romeo sprzed czasów nieszczęsnego Alfasuda.

Szczegóły wszystkich wersji opiszę dokładniej, kiedy zdecyduję się na remake pomnikowego artykułu o Alfie GT (pierwotnej wersji nawet nie linkuję, bo to tylko przeklejona notka z Facebooka, z 2014r., a temat wymaga porządnego opracowania). Dziś natomiast będą wrażenia z przejażdżki jedną z najwspanialszych Alf-Romeo w dziejach.

Foto: praca własna

***

Testowany egzemplarz ma burzliwą historię. Został wyprodukowany w 1974r. jako Junior i sprzedany w RFN. W 2011r. trafił do Polski, gdzie siedem lat później kupił go Marcin. Na przestrzeni lat przez komorę silnikową przewinęły się jednostki 1,3- i 1,6-litrowe, z czego ta ostatnia, w trakcie zleconego przez Marcina remontu, spłonęła wraz z warsztatem. Wtedy powstał pomysł zakupu silnika dwulitrowego – i taki udało się znaleźć (wyciągnięty z Alfetty, ale tego samego typu). Tę specyfikację było mi dane przetestować.

Silnik dostał między innymi kute tłoki i korbowody, lżejsze koło zamachowe i chłodnicę oleju. Wymieniony został też wydech i tylny most – na taki ze szperą, jaki fabryka seryjnie montowała w modelach dwulitrowych.

Foto: praca własna

Mieszankę przygotowują dwa gaźniki Weber 45, z osobnymi gardzielami dla każdego cylindra. Faktyczna moc nie została zmierzona, ale szacunkowo powinna przekraczać 150 KM (ja zwykle nie opisuję aut tuningowanych, ale tutaj wszystkie elementy pochodzą z tego samego modelu, a modyfikacje dało się przeprowadzić w czasach jego produkcji). 

Foto: praca własna

Tuningowe elementy OKP Racing dostało też zawieszenie. Najsłabszym punktem pozostaje obecnie nadwozie – po wielokrotnych i niezbyt fachowych naprawach blacharskich. Z tego powodu Marcin myśli o przełożeniu kompletowanej od lat mechaniki do lepszej skorupy, której usilnie poszukuje. W międzyczasie cieszy się ekscytującą jazdą – bo pękająca gdzieniegdzie szpachla (punktowo zamaskowana naklejkami) i odstające elementy poszycia (aktualnie fabryczne blachy zamienne nie chcą do auta pasować) nie psują wspaniałego dźwięku i dynamiki auta, którego Marcin regularnie używa do turystyki i rajdów, z próbami sportowymi włącznie. W samym 2025r. przejechał już 2.500 km, spalając około 12 litrów paliwa na 100 km.

Takie tematy poruszaliśmy czekając w garażu na poprawę pogody. „Alfa się wody nie boi, ale na mokrym lepiej uważać z mocną tylnonapędówką i szperą„. Gdy asfalt wreszcie zaczął przesychać, pojechaliśmy w plener.

Pierwszą serię zdjęć zrobiliśmy jeszcze na wodzie

Foto: praca własna

***

Ładnie zrobiło się z dwugodzinnym opóźnieniem – dokładnie w momencie, gdy przejeżdżaliśmy obok XVI-wiecznego, drewnianego kościoła w Paczółtowicach. To była odpowiednia sceneria.

„Design stulecia” to według mnie nie jest, bo generalnie nie lubię takich arbitralnych sądów, jednak zaliczyłbym go do ścisłej czołówki. To jeden z projektów, które nie są przesadnie efekciarskie, więc na pierwszy rzut oka nie robią wielkiego wrażenia, jednak im dłużej się w nie wpatrujemy, tym trudniej oderwać wzrok. Giugiaro po mistrzowsku połączył linie proste i krzywe, znajdując perfekcyjne proporcje i wizualny dynamizm bez epatowania agresją. Poprawić tutaj cokolwiek byłoby bardzo trudno, a gdy jeszcze pomyślimy, że ten design jest rówieśnikiem pierwszej 911-tki, Corvette C2 czy Mercedesa „Pagody”, wypada uchylić kapelusza.

Foto: praca własna

Pełnowymiarowy grill z nałożonymi reflektorami nikogo dzisiaj nie dziwi, spróbujcie jednak znaleźć podobny wśród modeli ’63. W 1974r. wersje Junior zunifikowano stylistycznie z 1750/2000 GTV przez dodanie podwójnych reflektorów (dzięki temu nie razi przeszczepienie tu dwulitrowego silnika), jednak wcześniejsza koncepcja była identyczna – poza reflektorami różniła się głównie zlikwidowanym później, trapezowym „schodkiem” na przedniej krawędzi, zwanym po włosku scalino. Zdjęty zderzak – popularny chwyt tuningowy – odsłania użebrowaną miskę olejową, zawieszoną nisko nad asfaltem.

Foto: praca własna

Buahahaha, Alfa ma na stałe pętelkę do holowania, buahahaha!! Holowana Alfa była raz – kiedy przypadkiem wyczerpał się akumulator. Na mnie większe wrażenie robi ciekawa, minimalistyczna forma scudetto i błotniki z grzbietem „zaprasowanym w kant” (lepiej widoczne na poprzednim zdjęciu). 

Foto: praca własna

Lekko łukowata linia łącząca grzbiety błotników kontrastuje z prostym przetłoczeniem poniżej, a okazała maska silnika sugeruje potężną moc. Aż trudno uwierzyć, że fabrycznie siedziała tam 1,3-litrówka.

Foto: praca własna

Koła – nieprzesadzone, 14-calowe, z oponami 195/60 (fabryka przewidywała 185/70). 

Foto: praca własna

Tył nie podoba się Ani, bo „jest zbyt ociężały, jak gdyby przysiadał na ziemi”. Faktycznie, można coś takiego dostrzec, ale to raczej wina zdjętego zderzaka. Doskonały jest za to kształt tylnej szyby i klapa bagażnika naśladująca formę maski silnika, wpasowanej pomiędzy podniesione błotniki.

Foto: praca własna

Z tyłu zaczep do holowania też jest, gdyby ktoś pytał. Jest też alfowska zielona koniczynka (przykrywająca pękniętą szpachlę), tuningowy wydech z blachy nierdzewnej i centralne światło wsteczne, podobne do fiatowsko-ładowskiego (mimo że Alfę-Romeo Fiat przejął dopiero w 1986r.). Małe lampy tylne to jeden z detali zdradzających przekładkę silnika – bo w fabrycznych dwulitrówkach były większe.

Foto: praca własna

Pojemności bagażnika w litrach nie odnalazłem, jednak jak na samochód typowo sportowy jest bardzo dobra

Foto: praca własna

Tylna kanapa też wygląda nieźle, ale… tym razem to tylko złudzenie. Miejsca tu znacznie mniej niż się wydaje – po przejażdżce Ania stwierdziła, że dawno nie była tak połamana.

Foto: praca własna

O Alfach krążą różne dowcipy, ale wymyślono je dopiero później – w czasach produkowanych na Południu Alfasudów i potem w epoce Fiata. Modele z lat 6o-tych nie miały złej opinii, bo ich jakość nie odbiegała od dobrych standardów epoki. 

Foto: praca własna

Siedzenia robią znakomite wrażenie, zarówno materiałem jak i komfortem. Umieszczone są nisko i zapewniają nawet trzymanie boczne, co wtedy zdarzało się rzadko.

Foto: praca własna

Zagłówek na drewnianym wsporniku – to się nazywa włoski sznyt!! 🙂

Foto: praca własna

Wnętrze to pełna Epoka Chromu: tradycyjne, eleganckie materiały, ozdobna, smakowita stylistyka i… niezupełnie przemyślana ergonomia. Jest już jednak konsola środkowa i pełne obicie tapicerskie.

Foto: praca własna

Miejsca nie ma bardzo dużo, ale w sportowym aucie liczy się poczucie poręczności samochodu i panowania nad nim, a tego tu nie brakuje. Pod kokpitem, przy lewym słupku, Marcin zamontował dodatkowy wskaźnik ciśnienia oleju (co było prostsze od naprawy wskaźnika oryginalnego), dalej na prawo widać bliźniacze gałki ssania i ręcznego gazu.

Foto: praca własna

Bardzo rasowo wygląda profil maski, świetnie widoczny dla kierowcy. Rozmiar i proporcje samochodu nie wymuszają wciśnięcia do kabiny wnęk kół – to bardzo ważne, bo dzięki temu pedały znajdują się tam, gdzie powinny, dokładnie przed wyprostowanymi nogami kierowcy (są też wiszące – kolejny plus). Takie rzeczy były dalekie od oczywistości w epoce Alfy GT.

Foto: praca własna

Design kokpitu pochodzi z długoskokowego modelu 1750 – nikt nie wie dlaczego, ale przynajmniej pasuje do silnika. Granatowa tapicerka, drewniany wieniec i metalowe szprychy kierownicy z wygrawerowanym podpisem producenta Hellebore, a także tubusowe wskaźniki, drewniana okleina kokpitu i „lotnicza” konsola środkowa tworzą wspaniałą atmosferę. „W Alfie-Romeo czujemy się, jakbyśmy pili espresso w mediolańskiej kawiarni, podczas gdy w Audi – jakbyśmy stali w kolejce na berlińskiej poczcie” – mówił James May. W tej kabinie włoskich smaków nie jest w stanie stłumić nawet zwisający z lusterka kubek Coca-Coli 😉

Foto: praca własna

Twarda kierownica z drewnianą piastą nieco niepokoi, ale wygląda wspaniale – podobnie jak misterne obszycia wskaźników i rząd kolorowych kontrolek przypominających szlachetne kamienie. Jedyne, co mi się nie podoba, to dziwaczne, nieinstynktowne położenie skal szybkości i obrotów. Manometr oleju w obrotomierzu to ten niedziałający…

Foto: praca własna

…natomiast bez zarzutu funkcjonują wskaźniki na konsoli. Ergonomia kuleje: „polonezowskie” umieszczenie (przydługiej) dźwigni zmiany biegów jest mało wygodne, a w deszczu – który powrócił dokładnie w momencie, gdy po sesji zdjęciowej usiadłem za kółkiem – denerwuje położenie włącznika wycieraczek. Zlokalizujcie go sami – najpierw tutaj, a potem na zdjęciu całej kabiny, po czym wyobraźcie sobie sięganie doń w czasie jazdy, przy każdej zmianie intensywności opadu lub tempa jazdy. Dwa pozostałe wihajstry włączają ogrzewanie tylnej szyby i dmuchawę. 

Foto: praca własna

Aha: widoczne na wskaźniku niedogrzanie silnika jest trwałe i poniekąd spodziewane: już dziennikarze z epoki pisali, że użebrowana miska olejowa z dodatkową chłodnicą oleju jest policzona na ściganie się po sycylijskich górach w lipcu, podczas gdy w innych warunkach rzadko pozwala dojść do 90ºC. No cóż, 60 lat temu alternatywą był wieczny strach o zagotowanie wody…

***

Nam woda się nie gotowała, a najwyżej leciała z nieba. Blogowa przejażdżka z włączonymi wycieraczkami – tego jeszcze nie było. Wycieraczki Alfy leżą jedna na drugiej i poruszają się ruchem skrzydeł motyla, jak w Mercedesie W115, tyle że oczyszczają mniejszą powierzchnię. Mają za to tryb przerywany, którego w W115 brakowało – całe szczęście, bo sięganie co parę sekund do włącznika położonego pod lewarkiem byłoby wybitnie irytujące.

Dominują jednak inne wrażenia. Alfa GT to czystej wody sportowiec, z ostro reagującą kierownicą i pedałami. Tym razem nie napiszę, że ona „wyprzedziła swoją epokę”, bo to tyczy się głównie silnika i sylwetki nadwozia. Sama jazda odpowiada standardom lat 60-tych – choć zdecydowanie sportowym, i to z wyższej półki.

Kierownica jest twarda i dość spora, lecz mimo to chodzi ciężko. Manewrowanie wymaga męskiej ręki, choć ułatwia je świetna widoczność rogów nadwozia. Ta sama cecha pomaga na krętej drodze – tzn. na prowadzenie nie wpływa, ale poprawia wrażenia kierowcy, którego polecenia natychmiastowo wykonuje efektowny dziób auta: nie nazbyt długi, ostro zakończony i ograniczony podniesionymi rantami błotników. To widok bardzo przyjemny i wzmacniający dwustronną komunikację maszyny z człowiekiem.

Z uwagi na mokrą drogę starałem się jechać delikatnie. Hamulców nie dało się zbadać, bo blokowały się szybko, ale w dostępnym w deszczu zakresie działają przewidywalnie i liniowo, nie sprawiając niespodzianek obcemu kierowcy. Ich skuteczność jest świetna, jak na tę epokę – ale to nie dziwi, bo cztery tarcze ze wspomaganiem przy tak niskiej masie nie były wtedy częste (na marginesie: popatrzcie jak stoją wskazówki zegarów przy licznikowych 80 km/h – to nieco mylący widok).

Foto: mojej żony

Mała dygresja: według publikacji amerykańskiej agendy National Highway Safety Bureau pt. „Brakes – a Comparison of Braking Performance for 1971 Passenger Cars” Alfa-Romeo dysponowała drugimi najlepszymi hamulcami na rynku – zaraz za De Tomaso Pantera, a przed różnymi modelami BMW, Porsche, Mercedesa i Citroënem DS.

Zgadza się to z moimi skromnymi doświadczeniami (przez 11 lat smakowania różnorakich klasyków dokładnie te marki wydawały mi się jeździć najbardziej współcześnie – poza de Tomaso, z którymi nie miałem przyjemności). Koniecznie muszę jednak dodać, że podane drogi hamowania z 60 mph wynoszą: dla De Tomaso 130 stóp (39,6 metra), Alfy 1750 GT Veloce – 148 stóp (45,1 metra), BMW 2002 – 158 stóp (48,2 metra), Porsche 911 – 166 stóp (50,6 metra), różnych modeli Mercedesa – niezmiennie 169 stóp (51,5 metra) i dla Citroëna DS – 170 stóp (51,8 metra).

Pełne zestawienie z komentarzem zapewne kiedyś opublikuję, bo to ciekawa lektura, ale warto zauważyć, że w testach z 2017r. Dacia Logan MCV zatrzymała się ze 100 km/h po 39,1 metrach – to pół metra lepiej niż kiedyś supersportowe De Tomaso, a co ciekawe, nie był to wynik najlepszy, tylko DWUDZIESTY TRZECI w rankingu pojazdów SAMEGO SEGMENTU MIEJSKIEGO. Pierwsze było tu Audi A1 z rezultatem 35 metrów, ostatni – Chevrolet Aveo z 44,1 m, czyli wciąż lepszym od Alfy 1750 GT Veloce – drugiej najlepszej na całym rynku w 1971r. A dla pełnego obrazu dodam, że 100 km/h to o 3,5% więcej niż 60 mph. To tyle w temacie „współczesności” zachowania klasyków, który niedawno dyskutowaliśmy. Właśnie dlatego ja zawsze piszę, że poza stylistyką to właśnie hamulce są najwyraźniejszym wskaźnikiem postępu w motoryzacji i wyznacznikiem wieku samochodu, a ludzie, którzy bez doświadczenia z oldtimerami siadają np. do Mercedesa 190, natychmiast stwierdzają, że „tutaj wszystko na raz się zepsuło„. Nie – to nie awaria, tylko postęp (który można odrobinę zamaskować przez założenie zabytkowi nowoczesnych opon, ale tylko w pewnej części). Koniec dygresji.

Układ jezdny Alfy jest mocno sportowy, ale na miarę lat 60-tych. W dzisiejszym świecie nikomu nie wyda się twardy, bo dobrze połyka nierówności i łaskawie obchodzi się z jadącymi. Uważać trzeba tylko na bardzo niskie zawieszenie miski olejowej – np. często spotykanych wyspowych progów zwalniających nie brać między koła, tylko przeciwnie, starać się jechać wzdłuż osi drogi, by mieć więcej miejsca pośrodku (gorzej, gdy coś jedzie z przeciwka – wtedy najlepiej zahamować i jednym kołem wjechać na szczyt wyspy).

Uczeni w piśmie i faryzeusze pisali, że ostro traktowana Alfa ma charakterystykę idealną do ambitnej jazdy, to jest łagodnie nadsterowną (w ten sposób zakręty przejeżdża się najszybciej: jako że kierowana jest oś przednia, to ona powinna dłużej zachować przyczepność – byle tył nie uciekał zbyt gwałtownie i zostawiał czas na reakcję). Ja takich rzeczy nie sprawdzę, mogę natomiast potwierdzić, że auto słucha kierownicy z gorliwością większą od większości równolatków. Nie jest to absolutnie poziom dzisiejszy – bo kierownica wielka, przełożenie powolne, a zwartość zupełnie nie ta, jednak jak na konstrukcję z lat 60-tych pozwala na bardzo wiele.

To zresztą w ogóle epoka, kiedy sportowe auta jeździły bardzo przyjemnie, łącząc dobry komfort z responsywnością. Powtórzę jednak, że kto pomyślałby, że są „współczesne”, powinien spojrzeć na szybkościomierz: mianowicie wrażenie jazdy dynamicznej, z odczuciem „szybciej już lepiej nie”, występuje w nich przy prędkościach pozwalających nie bać się nie tylko utraty prawa jazdy, ale w praktyce nieraz nawet jakiegokolwiek mandatu. „Jadąc równie ambitnie autem współczesnym wchodzimy jedną nogą za bramę zakładu karnego” – pisał pewien niemiecki redaktor testujący podobne auto z tej samej epoki. Prawdą jest więc, że 50- czy 60-letnie samochody potrafią ogromnie cieszyć, ale radość to coś diametralnie odmiennego od doskonałości techniki.

Znacznie mniej relatywne są zalety silnika – i wcale nie mówię tu o samym odgłosie, chociaż to on hipnotyzuje najbardziej. Wydajność wersji dwulitrowej nie jest tak wysoka jak Juniora 1300 (którego 96 KM oznacza 74 KM z litra, w wolnossącej jednostce z lat 50-tych!!), a jej kultura pracy też mogłaby być lepsza (w tej pojemności R4 przydałby się wałek wyrównoważający). Jest to jednak specyfikacja bezwzględnie najmocniejsza i najbardziej elastyczna, a w tym konkretnym samochodzie – tylnonapędowym, pięciobiegowym i ważącym poniżej tony – potrafi zapewnić prędkość 195 km/h i przyspieszenie do setki poniżej 10 sekund.

Ten silnik miałem już okazję wypróbować, również w chromowanych klasykach – Giulii Spider 1600 z 1963r. i Duetto Junior 1300 (który zresztą wtedy się zatarł, ale to osobna historia). Mimo że od tamtego czasu minęło już 11 lat, ja dobrze pamiętam, że one brzmiały równie wspaniale, pracowały równiej (krótszy skok tłoka), miały natomiast słabsze niskie obroty i oczywiście ogólnie niższą moc. Tutaj fabrycznie powinno być 132 KM przy 5.500 obrotach i aż 186 Nm przy 3.500 – co oznacza szacunkowe 93% napełnienia cylindrów. Ogromne osiągnięcie, jak na tamtą epokę, a u Marcina dochodzi jeszcze lekki tuning.

Taka charakterystyka oznacza bezproblemowe przyspieszanie z każdych obrotów i każdego biegu. Można na czwórce zejść do 40 km/h, albo pociągnąć dwójkę do 80. Ten silnik jeździ prawie jak sześciocylindrówka: numer biegu ma drugorzędne znaczenie, choć przełożenia są raczej krótkie. 100 km/h na piątce oznacza około 3.200 obrotów, więc długie trasy, zwłaszcza autostradowe, wiążą się ze sporym hałasem (warto jednak pamiętać, że takie były standardy – w takim Juniorze 1300 setka przekładała się na ponad 4.000, a opór powietrza był już dla silnika sporym wyzwaniem w dalszym przyspieszaniu). Za to na zwykłych drogach jest idealnie i dziś: doskonałe przyspieszenie, doskonała elastyczność, magiczna ścieżka dźwiękowa… A w tym kontekście odrobinę wibracji można przeżyć.

Większym problemem jest typowo włoska skrzynia biegów – lepsza niż w większości Fiatów czy Autobianchi, ale w dalszym ciągu mało precyzyjna, a tu dodatkowo z lekko zgrzytającą trójką. „Nie przejmuję się, mam w garażu drugą skrzynię, w razie czego założę” – mówi Marcin. To jednak nie chodzi o samo zgrzytanie (którego można uniknąć prastarym sposobem automobilistów, wyrównując obroty samodzielnie), ale o konstrukcję, która po prostu już tak ma. Dodatkową niewygodą jest skośne ułożenie dźwigni: właściciele Polonezów poczują się jak w domu, reszta będzie się irytować.

***

Alfa-Romeo GT nie była tania: w 1975r. dwulitrówka kosztowała 2,4 mln lirów, czyli trzykrotność Fiata 126, albo 130% ceny „dyrektorskiej” 132-ki. Cztery lata wcześniej w RFN żądano 16,5 tys. marek – czyli znów trzykrotność Volkswagena 1200 lub 1/4 więcej od Mercedesa 200. Transport i cło robiły więc różnicę porównywalną do kwot dzielących „Malucha” od „Garbusa”, albo podstawowego Fiata 132 od podstawowego W115.

Zjawiskowy wygląd, zjawiskowy silnik, niesamowity dźwięk, kulawa ergonomia – to typowy włoski sportowiec Epoki Chromu, w tym przypadku lekko przedłużonej. Auto Marcina zostało wyprodukowane wiosną 1974r., w najgorszym momencie naftowej paniki. Niemiecki klient prawdopodobnie zamówił je wcześniej – być może jeszcze przed arabskim embargiem naftowym, ogłoszonym w październiku poprzedniego roku, i zarządzonymi w RFN „niedzielami bez samochodu”. Takie niedziele były cztery: 25 listopada oraz 2, 9 i 16 grudnia. Przy czym, o ile za pierwszym razem na autostradach dzieci grały w klasy (w Internecie można znaleźć takie zdjęcia), to w kolejnych tygodniach wprowadzano coraz więcej wyjątków. Za czwartym razem było ich tyle, że na obwodnicach niektórych miast utworzyły się zwyczajowe korki, więc z kolejnych obostrzeń rząd zrezygnował. Życie toczyło się odtąd jak zawsze, choć zauważalnie podrożało.

Alfa-Romeo Marcina pokazuje, że samochodziarze nie przestali kupować aut sportowych (przynajmniej nie wszyscy). Nie poddali się szantażowi – podobnie jak my w zeszłą niedzielę niespodziewanej ulewie. Bo jeśli w grę wchodzi spełnianie marzeń, poddawać się nie wolno!!

Foto: mojej żony

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)