PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DIESEL, BENZYNA – NORMALNA RODZINA (BEZ LPG+)

 

Zanim zacznę właściwy artykuł, pragnę zameldować, że do sprzedaży trafiła już powieść “Deluks” – zapowiadane tu jakiś czas temu najnowsze dzieło Marcina Andrzejewskiego, znanego w naszych kręgach pod ksywą Fabrykant.

Fabrykant to mój największy blogerski autorytet, autor przezacnych blogów Fotodinoza i Motodinoza, a teraz już również aż dwóch świetnych powieści kryminalno-graciarskich (oraz jednej kryminalnej niegraciarskiej).

Serdecznie polecam “Deluksa” wszystkim fanom kryminałów i automobilizmu – bo rzadko zdarza się, by beletrystykę pisali tak wytrawni znawcy motoryzacji, potrafiący tak plastycznie oddać klimat dawnego samochodziarstwa. “Deluks” to kontynuacja poprzedniej powieści Fabrykanta, pt. “Złoty Peugeot” – polecam więc przeczytać najpierw dzieło wcześniejsze, o ile ktoś jeszcze tego nie zrobił (jest też nawiązanie do najwcześniejszego dzieła Autora – kryminału “Tramwaj Tanfaniego“, który też jest znakomity i wygrywał nawet literackie nagrody, ale ze względu na czas akcji – rok 1905 – prawie nie ma w nim samochodów). Fabuły jednak nie zazębiają się, więc bezwzględnej konieczności nie ma. Zarówno “Deluks” jak i “Złoty Peugeot” zanurzają nas w realia Łodzi epoki Edwarda Gierka, oddane niezwykle wiernie i żywo. Opowiadają też bardzo wciągające intrygi – ja za ich sprawą zarywałem noce, bo nie potrafiłem się oderwać 🙂

Warto konsumować i wspierać taką twórczość, bo w prawdziwej sztuce automobilizm nie ma nawet ułamka tej reprezentacji, na jaką zasługuje. Fabrykant nadrabia to w niezwykle udany sposób i chwała mu za to!!

Powieści “Deluks” i “Złoty Peugeot” (jak również wcześniejszy “Tramwaj Tanfaniego“) znajdziecie bezproblemowo wyszukując w Internecie ich tytuły. Jako namaszczony przez Fabrykanta medialny patron obu dzieł – jeszcze raz serdecznie polecam!!

 

***

Ciut się odwlekło, ale nie uciekło: przejażdżkę, która w długi weekend nie wyszła z powodu zablokowania wyjazdu z hali garażowej, udało się zorganizować trzy tygodnie później, na moim osiedlu. Tak nawet lepiej, bo dzięki temu powstał nieplanowany artykuł o prawie nowym Audi.

Tym razem samochody były dwa – i to znajome, bo Mercedesem W124 przejeździłem kiedyś 4,5 roku i 108 tysięcy kilometrów. Zazwyczaj nie molestuję o przejażdżki właścicieli aut, które posiadałem, chyba że znajdzie się dobry powód: jeden wyjątek zrobiłem dla W210, kiedy dorwałem wersję E55 AMG T-Modell, drugi – teraz dla W124 i pojedynku dwóch górnopółkowych egzemplarzy. Przy czym głównym celem spotkania – czy jak kto woli, jego pretekstem – było sprawdzenie, na ile topowy diesel różni się od topowej benzyny.

Oba auta pochodzą z 1991r. (dokładne daty produkcji – 26 marca i 18 kwietnia – różnią się o ledwie ponad trzy tygodnie!!) i oba mają sześciocylindrowe silniki trzylitrowe, ale karmione różnymi paliwami. Różnią się też nadwoziami, przekładniami, tapicerkami i kolorami lakieru. Inni są również właściciele, choć obaj noszą imię Paweł.

Razem – 12 cylindrów, 6 litrów pojemności, 6 drzwi i 66 lat na drogach

Foto: praca własna

***

O Mercedesie W124 i jego znaczeniu w historii popełniłem kiedyś wpis pomnikowy (niestety w początkach blogowania, kiedy pisałem koślawo, więc kiedyś będę go musiał poprawić). O tym więc dzisiaj nie będzie – będzie za to o najlepszych latach dojrzałego automobilizmu.

Nie chcę tutaj ględzić, że świat się już tylko cofa. W bieżącym stuleciu wiele spraw – takich jak wykorzystanie przestrzeni, własności jezdne, bezpieczeństwo bierne czy wydajność energetyczna – poszło znacząco do przodu. Jednak prócz tego coś nam ubyło: dzisiejszych produktów konsumenckich nie projektuje się już z taką dbałością o potrzeby użytkownika i jego długofalową satysfakcję, a także o trwałość i sumaryczne koszty w długim – BARDZO długim – okresie.

Budujemy pojazd przeznaczony dla naszych klientów, a nie do walki z jakąkolwiek konkurencją. Chcemy oferować produkt, co do którego jesteśmy przekonani, że odpowiada najlepiej oczekiwaniom i życzeniom naszej klienteli” – powiedział na premierze W124 ówczesny prezes firmy, Werner Breitschwerdt. Innymi słowy: producent przyznawał, że jego samochodami nie zachwyci się każdy, ale istniaje wcale liczna grupa, która zwyczajnie nie widzi alternatywy. Chodziło o ludzi niemłodych i statecznych, o ustabilizowanej sytuacji życiowej i pokaźnych zasobach, którzy potrafili gospodarować efektywnie, tzn. kalkulować długofalowo i wielowymiarowo, z uwzględnieniem czynników nieoczywistych – takich jak oszczędzanie sił w długich podróżach, szanse przeżycia ewentualnego wypadku czy też najrzadsze na całym rynku wzywanie lawet, mimo statystycznie najwyższych przebiegów.

Sam kiedyś należałem do tej grupy. Tzn. tylko mentalnie, bo na nowego Mercedesa nigdy nie było mnie stać – ponieważ jednak urodziłem się człowiekiem starym, już jako nastolatek ceniłem właśnie wyżej wymienione cechy i nie wyobrażałem sobie jeżdżenia innym autem. Długo marzyłem o W124 300 D TURBO: niestety, gdy już pojawiła się szansa, turbodiesli praktycznie nie było (tzn. osobiście oglądałem jednego, ale jego chyba przejechał był kiedyś walec albo czołg Leopard). Nic dziwnego, jeśli one opuściły fabrykę w zaledwie 58.205 egz., z czego 17.161 stanowiły kombi. To ledwie 2,2% sumarycznej produkcji.

Skończyło się na trzylitrowym dieslu wolnossącym, jednak dla wersji doładowanej zachowałem miejsce w swym garażu marzeń. Więcej szczęścia miał mój mechanik Paweł, który przed trzema laty zdołał dorwać 300 D TURBO. Rok zajął mu “remont” – wzięty w cudzysłów, bo składający się głównie z lakierowania: porządnego, z rozbrojeniem całego nadwozia, wycięciem szyb, konserwacją, czyszczeniem każdej śrubki i spinki. Wnętrze zostało pieczołowicie wyczyszczone i wyprane, ale nie wymienione. Mechanika interwencji nie wymagała, bo auto przejechało było dopiero 300 tys. km.

W ciągu trzech dekad życia zyskało też trochę opcjonalnego wyposażenia: klimatyzację, wycieraczki reflektorów, podświetlane lusterka w daszkach przeciwsłonecznych, oświetlenie dołów drzwi, zewnętrzne lusterko elektrochromatyczne, tempomat, większy zbiornik paliwa i inne drobiazgi. Polska VIN-Polizei wydała już pewnie list gończy, ale jej funkcjonariusze zazwyczaj zapominają, że wiele opcjonalnych gadżetów Mercedes sprzedawał jako zestawy do montażu (BMW oferowało nawet autoryzowane przeróbki aut przed- na poliftingowe!!). Dziś, w dobie tresowania nas do płacenia rocznych abonamentów za kupione już wyposażenie, taka polityka wręcz nie mieści się w głowie.

Wielu zachwyca się pięknem projektu Bruno Sacco, ale ja mam inne zdanie: klasyczny Mercedes nie miał być piękny, tylko przekonywać lojalnych klientów – i W124 to robił, chociaż docelowej grupie chwilę zajęło zaakceptowanie zgeometryzowanej, klinowatej sylwetki i niemal całkowitej rezygnacji z chromu (pozostał jedynie grill i gwiazda, jako największe świętości). Rocznik ’91 należy do serii drugiej, z lat 1989-93 – jakościowo najlepszej w całej historii marki. Dyskretnym wyróżnikiem turbodiesli jest dodatkowy wlot powietrza w prawym przednim błotniku, który po 1993r. trafił też do wolnossących diesli 2,5- i 3-litrowych.

Foto: praca własna

Wymiary niegdysiejszego króla segmentu E to tylko 4.740 x 1.740 mm, przy rozstawie osi 2.800 mm. Kanciaste nadwozie nie wygląda bardzo opływowo, choć jego współczynnik Cx – 0,29 – był przez chwilę rekordem świata. Kolor brillantsilber nie jest dziś lubiany, za szczególny smaczek uchodzą natomiast kontrastowo malowane “szerokie listwy” (wymyślone zresztą z oszczędności, by produkować mniej kolorów plastików niż lakieru – dopiero po niespodziewanie ciepłych reakcjach idea została rozwinięta).

Foto: praca własna

Mercedesowskie tradycje to w większości atawizmy: forma grilla, profil maski i stercząca gwiazda to relikty epoki przedwojennej. Plastikowy W124 i tak miał wyjątkowo nowoczesny design, jak na 1984r. Po dekadzie na rynku trącił już myszką, ale fanbazie to nie przeszkadzało.

Foto: praca własna

Nigdy nie lekceważ drobiazgów, bo suma drobiazgów tworzy perfekcję” – mawiał Henry Royce. W W124 opór powietrza zmniejszało np. zawinięcie maski silnika nad szybą i wycieraczką, a lusterka i spryskiwacz automatycznie podgrzewały się w zimie. Daimler-Benz nie inwestował w efekciarstwo, ale w przemyślane udoskonalenia – i owszem. To przekonywało jego klientów – ludzi twardo stąpających po ziemi.

Foto: praca własna

Na osobną wzmiankę zasługuje sama wycieraczka: pojedyncza, a mimo to oczyszczająca aż 86% powierzchni szyby – więcej niż w jakimkolwiek ówczesnym samochodzie. Sekretem jest tutaj bardzo długie pióro z mimośrodowym mechanizmem pozwalającym nie zderzyć się z górną krawędzią szyby.

Foto: praca własna

 

Pamiętacie 26-letnie reflektory Audi? Te mają lat 33. Dzisiejsze ksenony świecą dużo lepiej, ale ich ciśnieniowe spryskiwacze to jakaś kpina. Czterdzieści lat temu stosowano wycieraczki – bardziej złożone, za to stuprocentowo skuteczne.

Foto: praca własna

Uniesiona bryła bagażnika i trapezowe lampy wyglądały kiedyś agresywnie, niczym wkurzony wyraz twarzy BMW “rekinów”. Zwłaszcza dla kierowców wyprzedzanych pojazdów, którzy odruchowo zjeżdżali w prawo.

Foto: praca własna

Niefabryczna jest też odblaskowa blenda (akcesorium firmy Hella) i trzecie światło STOP (zaadaptowane z W202, dla bezpieczeństwa w mieście – bo Paweł użytkuje auto na co dzień, przez cały rok). Podwójny wydech miały wszystkie sześciocylindrówki, benzynowe i wysokoprężne, ja jednak najbardziej zazdroszczę napisu TURBO 🙂

Foto: praca własna

Wadą ówczesnych sedanów Mercedesa był brak składanej kanapy. Kto chciał wozić większe graty, musiał kupić kombi lub dostawczaka, ale 520 litrów nie pozostawiało wiele do życzenia (tu jest trochę mniej, za sprawą dołożonego zbiornika paliwa o pojemności 90 zamiast 70 litrów).

Foto: praca własna

Wnętrza bagażników Daimler-Benz malował zawsze na szaro, więc Paweł zrobił tak samo. Koło zapasowe jest nieużywane, z 1991r.

Foto: praca własna

Przemyślanych usprawnień ciąg dalszy: osłona koła zapasowego ma specjalny haczyk do podwieszania i otwór naprzeciwko lampki oświetlającej bagażnik. A gdy dłużej nie zamykamy klapy, lampkę możemy ręcznie zgasić, by oszczędzać akumulator.

Foto: praca własna

***

Czarne coupé jest młodsze – o całe 3,5 tygodnia – ale zachowało się gorzej. Zapewne z powodu przebiegu: na liczniku ma 182 tys. km, a każdy polski samochodziarz wie, że to znacznie więcej niż 315 tys. srebrnego sedana 🙂

Co ma coupé? Coupé ma pięknie wyglądać. To o tym gatunku mówi stare porzekadło – że jeśli wysiadając po zaparkowaniu nie obracasz głowy, to kupiłeś niewłaściwy samochód. Faktycznie: sam za własnymi autami oglądałem się głównie wtedy, kiedy jeździłem dwudrzwiówkami – i tak też odpowiadam ludziom nie pojmującym, że ktoś może dopłacać za odebranie pojazdowi połowy praktyczności.

Foto: praca własna

Rozstaw osi i długość coupé są mniejsze o 8,5 cm (odpowiednio 2.715 i 4.655 mm), a dach biegnie 34 mm niżej. Proporcje wydają się idealnie trafione…

Foto: praca własna

…a klasyczna forma hardtopu, bez środkowego słupka i ramek drzwi, sprawia, że jest za czym obracać głowę. Zwłaszcza że obie szyby się opuszczają (choć ta tylna nie w 100%).

Foto: praca własna

Poza długością i profilem kabiny coupé nie różni się od sedana, ale te właśnie cechy sprawiają, że wygląda smuklej i bardziej elegancko

Foto: praca własna

Z przodu tylko wprawne oko zauważy niższy dach…

Foto: praca własna

…z tyłu uderza większa i silniej pochylona szyba. Wydech też jest podwójny, bo i tu mamy do czynienia z silnikiem sześciocylindrowym.

Foto: praca własna

Bagażnik jest nawet większy, ale tylko dzięki mniejszemu bakowi – z 90-litrowym byłby identyczny. Zamocowanie trójkąta na klapie pozwala nie rozkładać go na drodze – wystarczy zostawić otwarty bagażnik (i zgasić lampkę).

Foto: praca własna

***

Zajrzyjmy do wnętrz: wnętrz o których dziennikarze pisali, że wytwarzają atmosferę absolutnej pewności i bezpieczeństwa, że otulają kokonem błogości izolującym od wszystkich bólów i marności tego świata. Zrelaksuj się, jesteś w dobrych rękach – szepcze jadącym każdy klasyczny Mercedes. Choćby w Ziemię walnęła asteroida albo gdzieś obok wybuchła Car-Bomba, to my najpierw dotrzemy do celu, zaparkujemy i dopiero po opuszczeniu auta zwęglimy się lub wyparujemy. Do tego momentu pozostaniemy bezpieczni.

W sedanie drzwi zamykają się z charakterystycznym, mercedesowskim kliknięciem – opisywanym w podręcznikach marketingu jako przykład nieformalnego znaku firmowego. Tapicerka jest materiałowa, zwana przez producenta Karostoff (tak, wiem że po polsku “wzór karo” oznacza coś innego, ale tak pisali w niemieckich katalogach).

Foto: praca własna

Coupé ma prawdziwą skórę (obok prawdziwego drewna, seryjnego w każdym W124), ale jest bardziej zmęczone. Poza tym bezramkowe drzwi nie zatrzaskują się z tak pięknym odgłosem – to akurat minus cabrioletów i coupé, ale z gatunku takich do przebolenia 🙂

Foto: praca własna

Trzy lata temu wnętrze zostało rozebrane i wyczyszczone, pozostało jednak oryginalne: 33 lata i 315 tys. km przeżyło bez najmniejszych rys, pęknięć czy przetarć – i prezentuje się nie gorzej niż przedstawiane tu kiedyś W126 po 143 tys. Wystarczyło usunąć brud.

Foto: praca własna

Czarna skóra coupé zdążyła popękać, a pedały i kierownica – odrobinę mniejsza, wzoru “sportowego” – są wyślizgane, jednak elementów zniszczonych czy pourywanych też nie znajdziemy. Ciekawostka: blokada oparć, zwalniana przyciskiem na boczku fotela, działa tylko przy pracującym silniku. Przy zgaszonym oparcie chodzi luźno, bez dodatkowych zabiegów. Podobnież po otwarciu drzwi elektryczne szyby i szyberdach działają bez przekręcania kluczyka – byśmy w razie zapomnienia łatwo domknęli je przy wysiadaniu.

Foto: praca własna

Sedan to jedna z popularniejszych taksówek w dziejach

Foto: praca własna

Dwudrzwiówka mieści tylko cztery osoby, w tym dwie w dość spartańskich warunkach. I tu jednak znajdziemy tę samą skórę (mniej zużytą niż z przodu, co potwierdzałoby tezę o wysokim przebiegu), to samo drewno, rozkładany podłokietnik i pełnowartościowe zagłówki (składane za naciśnięciem guzika na konsoli). Nie ma natomiast elektrycznych szyb tylnych, więc chcąc poszpanować hardtopem trzeba pokręcić korbkami.

Foto: praca własna

Jadący pierwszą klasą mają automatyczne podajniki pasów bezpieczeństwa. “Zbędny bajer” – mówi właściciel, ale… on jest jeszcze młody. Statystyczny nabywca modelu miał siwe włosy i zaawansowany reumatyzm – dlatego doceniał, że pas, który w bezsłupkowym hardtopie leży nisko i daleko z tyłu, przyjeżdżał mu do ręki sam, zaraz po zatrzaśnięciu drzwi. 

Foto: praca własna

Jeśli tak wygląda 33-letni egzemplarz po 315 tys. km, to jakie przebiegi muszą mieć te “przeciętne”? Takie zdjęcia lubię pokazywać niedowiarkom twierdzącym, że ta mercedesowska jakość to mit, bo oni widują same zrujnowane egzemplarze np. po 250 tys. Tylko pytanie, czy to nie jest milion i 250 – bo jeśli nie, to powinno być jak tutaj.

Foto: praca własna

Design coupé jest identyczny (w starszych generacjach dokładali więcej drewna, ale w W124 sedany nadgoniły braki). Wszelkie różnice – kierownica, materiał tapicerski, drążek skrzyni, liczba przycisków – to kwestia wyposażenia, zamówionego w salonie bądź dołożonego później.

Foto: praca własna

W turbodieslu 315 tys. przekręciło się w czasie naszej przejażdżki. Na zdjęciu widać dźwigienkę tempomatu (przez nieprzyzwyczajonych myloną z włącznikiem migaczy, który znajduje się trochę niżej), obrotomierz (wówczas rzadki przy silnikach wysokoprężnych) i pomarańczową lampkę z wykrzyknikiem, w centrum szybkościomierza. To kontrolka wszystkich systemów antypoślizgowych – tutaj występuje tylko ASD (hydrauliczna blokada dyferencjału), ale w późniejszych latach i modelach były też ASR i ESP. Ja nazywam ją lampką “ILE TY MASZ LAT?” – bo jak zaczyna błyskać, trzeba zadać sobie to pytanie i styl jazdy dopasować do odpowiedzi 🙂

Foto: praca własna

W coupé ASD nie ma, nie widać też poduszki powietrznej, której kontrolka w zestawie jest (zestaw prawdopodobnie został wymieniony). W stosunku do wcześniejszych generacji uderzają znaczniki maksymalnych prędkości na poszczególnych biegach: dla sześciocylindrowej benzyny leżą NIŻEJ niż w tej samej pojemności dieslu!!

Foto: praca własna

Z kabiny pokażę jeszcze jeden szczegół: błyskający przypominacz o zapięciu pasów. Gdy 23 lata temu po raz pierwszy zasiadłem w W124, ten detal rzucił mi się w oczy (po to jest taki jaskrawy) i sprawił, że poczułem się zaopiekowany. Tak, jestem specyficzny – ale dawne Mercedesy projektowali właśnie dla takich.

Foto: praca własna

***

No, ale to wszystko dobrze już wiemy. Przejażdżki W124 na pewno bym nie relacjonował, gdyby nie chodziło o pojedynek silników, a dokładnie – dwóch rodzajów paliwa. Czas przejść do sedna sprawy.

Powszechnie przyjmuje się, że silniki Diesla ucywilizowały się i stały konkurencyjne wobec benzynowych dopiero po wynalezieniu bezpośredniego wtrysku common-rail. Dopiero wtedy ich rynkowy udział wystrzelił z kilku lub kilkunastu do 50, a gdzieniegdzie ponad 75 procent (mowa oczywiście o Europie – poza nią osobowy diesel to egzotyka). Z tym że Mercedes był wyjątkiem: u niego już w Epoce Chromu olej napędowy spalała ponad połowa wyprodukowanych aut.

To daje się oczywiście wytłumaczyć specyfiką grupy docelowej (obejmującej między innymi taksówkarzy), ale przez dobrych kilka dekad faktycznie zastanawiało, że ludzie bynajmniej nie biedni godzili się z fatalną dynamiką i kulturą pracy, w imię oszczędności paliwa i poprawy trwałości. Natomiast w latach 80-tych – właśnie w modelu W124 – tradycyjne wady diesli zostały w dużym stopniu pokonane, mimo trzymania się technologii pośredniego wtrysku z przedpotopową pompą tłoczkową.

Jeszcze w W123 moc najsłabszego gaźnikowca przewyższała najmocniejszego diesla (jeśli pominąć model 300 D TURBODIESEL, w Europie występujący w śladowych liczbach). Tu było inaczej: pojawiły się diesle sześciocylindrowe, które bez kompleksów śmigały lewymi pasami niemieckich autostrad wciąż spalając mniej od benzynowych kompaktów, a trwałość jeszcze się poprawiła. Mimo to, rynkowy udział diesli spadł – z 52% w W123 do 33% w W124. Trzema najpopularniejszymi silnikami były R4 230 E (prawie 18%), R6 300 E (aż 14%!!) a dopiero potem wysokoprężne 250 D i 200 D (odpowiednio 12,8 i 9,2%), podczas gdy u poprzednika prym wiodły czterocylindrowe diesle. To zapewne kwestia rosnącej zamożności klientów.

Czy pojedynek 300 CE z 300 D TURBO ma jakikolwiek sens? Czy diesel z wtryskiem pośrednim ma szanse z sześciocylindrową benzyną na KE-Jetronicu…? (gdyby kogoś zaciekawiło: srebrzysty placek na masce sedana to termiczna ochrona w miejscu turbosprężarki)

Foto: praca własna

Turbina prawie jak z dzisiejszego tira” – mówi Paweł. Trzylitrowy silnik rozwija 147 KM przy 4.600 obrotach i 273 Nm przy 2.400 – co dziś brzmi wręcz żałośnie, ale wtedy przerastało możliwości mercedesowskich sprzęgieł ciernych, dlatego producent seryjnie montował czterobiegowe skrzynie automatyczne. Katalog podawał maksymalną prędkość 202 km/h i przyspieszenie do setki w 10,9 s: to był poziom niewiele ustępujący podstawowym Porsche 924 – w czasie, kiedy wysokoprężne taksówki wciąż kojarzyły się Niemcom z “ruchomymi wydmami”.

Foto: praca własna

Wszystko dzięki tłoczkowej pompie, wymyślonej przez Boscha jeszcze w latach 30-tych

Foto: praca własna

Benzynowa alternatywa wygląda mniej okazale, choć i ona ledwie mieści się w komorze. Dane pokazują odmienny charakter: 180 KM przy 5.700 obrotach, 255 Nm przy 4.400, a przy zamontowanej tu, ręcznej skrzyni pięciobiegowej – 225 km/h i 8,2 sekundy do setki. Diesel – nawet TURBO – powinien odpaść w przedbiegach.

Foto: praca własna

Jeśli chodzi o zasilanie, powtórzę opinię Pawła: “K(E)-Jetronic to bardzo prosty system, który działa niemal wiecznie, jeśli nikt nie zepsuje go swoją niekompetencją. On działa nawet po odłączeniu całej elektroniki, a wszystkie informacje do prawidłowej regulacji podaje fabryczna naklejka pod maską. Trzeba tylko rozumieć, co ona oznacza“.

Naklejka oznacza tyle, że pomiędzy obrotami biegu jałowego (600-700/min), a poziomem 2.500/min, współczynnik lambda może się zmieniać o +/- 10% (lepiej żeby spadał). Jeśli zmienia się bardziej, trzeba zmodyfikować różnicę ciśnień w rozdzielaczu. Tak że pamiętajcie: zanim zaczniecie kląć na K-Jeta, albo nie daj Boże amputujecie go i wżenicie w zamian jakieś garażowe wynalazki, poszukajcie kogoś, kto ogarnia sprawę. Nie będzie żadnych problemów – sprawdzone.

Foto: praca własna

Najpierw jechałem turbodieslem. Rzędowa szóstka pracuje bardzo cicho i gładko – w niczym nie przypomina starszych klekotów (jest też kulturalniejsza od swoich mniejszych braci z czterema i pięcioma cylindrami). Zapalamy oczywiście kluczykiem, po nagrzaniu świec trwającym mgnienie oka (na mrozie do 6-8 sekund). Auto rusza subiektywnie szybciej od SL-a, bo tylko w turbodieslach przekładnia domyślnie startuje z jedynki (przy innych silnikach jedynkę trzeba wymusić kick-downem albo drążkiem). W czasie jazdy czuć górkę momentu obrotowego pomiędzy 2-3 tys. obrotów: w tym zakresie jedzie się najprzyjemniej, a pedał gazu reaguje natychmiast – nie gorzej niż w benzyniaku, co zresztą wynika z samego wykresu. Dopiero w wysokich obrotach diesel traci rezon, podczas gdy coupé autentycznie wgniata w fotel. Wgniata tym bardziej, że nie stępia go konwerter momentu obrotowego. Przy tych samych skrzyniach biegów różnica wrażeń byłaby pewnie mniejsza.

300 CE jest w każdym momencie dynamiczniejsze od mojego SLa – mimo że nie ma czterozaworowej głowicy ani drugiego wałka rozrządu ze zmiennymi fazami, co przekłada się na różnicę aż 50 KM (180/230). Tyle że coupé jest 320 kg lżejsze (1.420/1.740), no i ma ręczną przekładnię – a dawne automaty, bez blokady konwertera, zjadały niemało mocy, poza tym miały zerowe IQ i przy ambitniejszej jeździe, szczególnie w górach, wymagały częstych interwencji ręką. To jest odpowiedź na pytanie, dlaczego ktoś “w takim samochodzie” mógł wtedy woleć manual.

Czterozaworowe 300-24 też było tu zresztą dostępne: wprawdzie w W124 rozwijało 10 KM mniej, ale też dawało się zamówić z manualem (w tym usportowionym Getragiem, z jedynką do siebie i w dół). Wtedy wychodziło 237 km/h i 7,8 sekundy do setki – praktycznie jak w Ferrari 308.

Gdy natomiast nie chcemy się ścigać, oba testowane modele, benzynowy i turbodiesel, zachowują się zaskakująco podobnie: różnica hałasu jest nieodczuwalna, barwa dźwięku i kultura pracy – owszem, tu diesel trochę odstaje (zwłaszcza na wolnych obrotach), ale przy sześciu cylindrach nieznacznie. Pod względem dynamiki do 3.000 obrotów oba silniki jadą równo. Dopiero wyżej benzyniak pokazuje lwi pazur, ale to zakres używany tylko przy wyprzedzaniu i w dużych górach, ewentualnie przy kawaleryjskich szarżach spod świateł. Spokojny kierowca na terenach nizinnych doświadcza go sporadycznie.

Na autostradzie, przy licznikowych 120-150 km/h, diesel bardziej relaksuje: dzięki turbinie wciąż zachowuje zdolność sprawnego przyspieszania i wbijania się w szybszy pas, ale wydaje niższy, spokojniejszy dźwięk i sprawia wrażenie mniej nerwowego, jakby dostojniejszego. Być może dzięki dłuższym przełożeniom: przy 100 km/h silnik benzynowy robi 2.700 obrotów, turbodiesel – tylko 2.200. Momenty obrotowe są prawie równe, jednak ropniak jest cichszy i bardziej odprężający, jakkolwiek dziwnie by to nie zabrzmiało.

Foto: Paweł

W kwestii spalania zdziwienia nie ma: turbodiesel oscyluje wokół ośmiu litrów, z niewielkimi odchyłkami zależnymi od warunków (to typowa cecha dawnych diesli – spalają podobnie, czy trasa czy miasto). Jadąc o kropelkę Paweł umie zejść poniżej siedmiu – czyli turbosprężarka coś jednak kosztuje, bo ja w wolnossącym 300 D nieraz osiągałem 5,5. Z kolei benzynowiec potrzebuje 9-10 litrów, ale w intensywnym mieście może braknąć piętnastu.

Na wrażeniach pozasilnikowych nie będę się skupiał, bo wszyscy wiedzą, czego się spodziewać. W124 to nie jest auto współczesne, jak chcieliby niektórzy, choć jak na konstrukcję czterdziestoletnią zasługuje na wielki szacunek. Pięciowahaczowe zawieszenie tylne było w swym czasie najlepszym w świecie: w założeniu miało zachować konkurencyjność do końca stulecia i tak faktycznie było, tyle że zdążyła już minąć 1/4 stulecia kolejnego. W124 do dziś pozostaje samochodem pewnym i łatwym w prowadzeniu, niewymagającym ponadstandardowej koncentracji i marginesów, jednak w zakrętach trochę się buja, a kierownica jest powolna, z “miękkimi” reakcjami (ostrzejszy jest nawet R129 – dzielący z W124 sporą część zawieszenia, ale niższy, krótszy, szerszy i sztywniej zestrojony). Nie sprawia to najmniejszego problemu, jednak po przesiadce z aut współczesnych różnicę czuć wyraźnie.

Podwozia 300 CE i 300 D TURBO są identyczne – żaden nie ma opcjonalnego pakietu Sportline, zawierającego m. in. obniżone i utwardzone zawieszenie (choć diesel ma jego tapicerkę, którą pozwalali zamówić osobno). Różni się natomiast stan: coupé jest mniej zwarte, czego należało się spodziewać – bo mimo że żaden matematyk nie potrafi orzec, o ile jego 182 tys. przewyższa 315 tys. sedana, to kondycja wnętrza i właśnie lekka rozlazłość podwozia nie pozostawiają złudzeń.

***

Czy diesel z pośrednim wtryskiem może wygrać z sześciocylindrowym benzyniakiem? Jeśli sam też ma sześć cylindrów, a do tego turbosprężarkę, to… nie, szybszy nadal nie będzie, ale dopóki nie pociśniemy gazu do odcinki, nie będzie też wolniejszy ani wolniej reagujący. Nie hałasuje też bardziej, bezproblemowo rusza w zimie, spala marne osiem litrów ropy i w ogóle się nie psuje: Paweł od wielu lat serwisuje stare Mercedesy i potwierdza, że silnika Diesla nie naprawiał jeszcze nigdy, a benzynowe 300-tki i owszem. I nie – to nie mechaniczny wtrysk jest tu winowajcą, bo on naprawdę żadnych scen nie odstawia, dokąd nie zacznie przy nim majstrować ktoś, kto nie powinien. Albo też nie zniszczy go użytkownik – najczęściej przez długotrwałe postoje lub dopuszczenie do kondensacji wody w paliwie (najlepiej regularnie jeździć i zawsze dotankowywać do pełna, żeby wilgoć nie miała się z czego wytrącić).

Warto jednak podkreślić, że mówimy o modelach topowych. W 1991r. podstawowy Mercedes W124 kosztował 42.636 DM, bazowy 300 D TURBO – już 62.529, zaś zachowana faktura za testowany egzemplarz – wystawiona na doktora nauk medycznych z Konstancji, urodzonego w 1928r. – opiewa na 73.321,61 DM (z dopłatami za lakier metallic, tapicerkę “karo”, ASD, szyberdach, atermiczne i elektrycznie opuszczane szyby, radio z automatyczną anteną, hak holowniczy i dostarczenie do salonu za 350 DM – bo cenniki tradycyjnie podawały tzw. ceny ex works, z odbiorem w fabryce. Aktualnie auto ma jeszcze więcej dodatków – od klimatyzacji poprzez tempomat po wycieraczki reflektorów – jak najbardziej oryginalnych, ale zamontowanych przez Pawła i częściowo jego poprzedników). Rachunku za coupé nie mamy, ale tutaj podstawa wynosiła 70.338 DM, plus dostawa i opcje.

To była ogromna fura pieniędzy, odpowiadająca około 19 średnim pensjom brutto z 1991r. (z zachodnich landów Niemiec, po wyłączeniu byłej już wtedy NRD). Ewentualnie podstawowej cenie nowej S-Klasy W126 300 SE. Gdyby do porównania wziąć skromniejsze specyfikacje – np. sedany 200 D i 230 E – moce różniłyby się o aż 80% (75 i 136 KM), a wynik konfrontacji mógłby być inny.

Które auto wolałbym mieć? Oczywiście oba: turbodiesla jako niespełnione marzenie z czasów, kiedy “poważny samochód” musiał mieć dużo siedzeń i drzwi oraz spalać olej napędowy, a benzynowe coupé – dla swojej wielkoturystycznej duszy i obracania głowy za własnym autem. Tyle że do obu okazów poprosiłbym jakiś ciekawszy kolor, do sedana dodatkowo skórzaną lub najlepiej welurową tapicerkę, a do coupé – automatyczną skrzynię i kilka brakujących gadżetów (np. tempomat, wycieraczki reflektorów czy elektryczne szyby tylne).

Ja nigdy nie twierdzę, że ten czy inny samochód jest “najlepszy”. Znam wielu ludzi, których Mercedes W124 wręcz odrzuca jako taksówkarski, drobnomieszczański i geriatryczny. On jednak nie miał zachwycać wszystkich, tylko przemawiać do wiernych klientów firmy – ceniących komfort, bezpieczeństwo, a nade wszystko jakość, trwałość i szeroko pojętą, długofalową ekonomię, kalkulowaną w perspektywie nie trzech, a piętnastu czy dwudziestu lat eksploatacji. Dla takich ludzi, przez wiele dekad, nie było w świecie alternatywy dla Mercedesów. Przy czym te na olej napędowy paliły dużo mniej, wytrzymywały dłużej, a psuły się… nie tyle rzadziej, co po prostu wcale. Eeech, dzisiaj naprawdę nie ma już czasów… 😉

Foto tytułowe i końcowe: Paweł

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

63 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DIESEL, BENZYNA – NORMALNA RODZINA (BEZ LPG+)

  1. Przyjemnie się czytało 🙂 mnie jednak osobiście dużo bardziej podoba się bryła sedana od Coupe jeśli chodzi o model 124. A na parkingu oglądam się za dźwiękiem klekotu Diesla 😛 ale każdy ma jakieś fetysze 😅 kradnę jeszcze powiedzonko z tym wyskakującym trójkątem ostrzegawczym – “ile Ty masz lat?!” Dobre

    • Jasne, że każdy ma swoje własne gusta i wspomnienia z młodości, dlatego też marzenia mogą się różnić.

  2. Mój znajomek sprzedał właśnie 300CE24V. Piękny wóz. Spóźniłem się na kupno. Byłby ładny gadżet od święta.

    Jakby ktoś słyszał że jest do sprzedania 230/300E w dobrym stanie albo 250/300D to biorę

    • Czterocylindrową benzynę odradzam, bo ani nie jest mocna ani oszczędna, a brzmi jak zwykłe R4. Uważam, że Mercedes z czymś takim w ogóle nie ma sensu – jedyną zaletą była niska cena zakupu i niskie podatki/ubezpieczenie za czasów produkcji (różnica między 45 a 75 tys. DM to jednak sporo, plus co roku niższy haracz w skarbówce). W klasyku to w ogóle nie ma sensu – poza tym, że stosunkowo łatwo znaleźć zadbane egzemplarze, bo diesle zaostały w większości zajeżdżone, a R6 pozabijane przez młodych gniewnych lub też trafiły do koneserów, którzy nie sprzedadzą ich za żadne pieniądze.

      • Zwyczajność też potrafi być fajna. Nudne samochody pozwalają wczuć się w epokę – w końcu MB 200E było więcej, niż Jaguarów XJ220 . 😉

      • Oczywiście że potrafi cieszyć – ale zwyczajność z tamtych lat to może być np. Fiat Uno albo – jak ktoś woli oryginalniej – np. Peugeot 309. Bardzo lubię opisywać takie auta, bo one najwięcej mówią o epoce. Natomiast w Mercedesie chciałoby się poczuć trochę inaczej niż w zwykłym kompakcie, również silnikowo. Dlatego uważam, że albo diesel (klimat epoki i marki) albo benzynowe R6. Ale to oczywiście tylko moje zdanie i każd może mieć inne.

    • 200 czy 230 kategorycznie odradzam. Jeśli chodzi o kulturę pracy to M102 to chyba najgorszy silnik zachodniego świata, bliżej mu do np S21 z Żuka czy Nysy. Palą sporo, jechać nie chcą. Są trwałe ale to jedyna ich zaleta.

  3. Mam wrażenie że W124 wraz z Golfem 2 i 4 oraz Audi 80 B3 i B4 to jedne z tych wozów, co część dalej jeździ jako daily (zresztą jak testowany sedan), zaś inne stoją i tylko jeżdżą okazjonalnie. Ostatnio byłem w Toruniu to widziałem dwa Golfy 2 – jeden wymęczony i ewidentnie wóz na co dzień, zaś drugi na zabytkowych blachach i dopieszczony ; ) K-Jetowi jedyne co szkodzi to instalacja gazowa – nie ma jej to auto nie sprawia (raczej) problemów 🙂 .

    Kończąc już, takich wozów co spokojnie te 25-30 lat i więcej zrobią to już nie produkują… Szkoda, bo jak wybije ostatnie dinozaury to zostaną same jednorazówki (chociaż nie wiem co musiałoby się stać, żeby wybiło “80” czy w124, chyba meteoryt musiałby walnąć)

    • Golf IV zdaje się miał problemy z powodu oszczędności pana Lopeza. Ale Audi 80 i Golf II są faktycznie niezniszczalne w podobnym stopniu jak W124.

    • A propos tzw. “jednorazówek” – uważam, że to pachnie mitem. Owszem – Mercedesy W123 / W124 były trwałe. Owszem – Toyoty Cariny czy Camry, Volvo 940 czy Audi 80 też. Ale wówczas produkowano jeszcze multum innych pojazdów, których już nie ma. Gro ówczesnych aut nie żyło “spokojnie 25-30 lat”, bo rzadko dobijało choćby 20. Jak dużo popularnych Escortów czy Sierr, jak dużo Fiatów Bravo czy Uno jeszcze widać? A przecież tego było zatrzęsienie.
      Dzisiaj również produkuje się wozy relatywnie trwałe. Ba, nawet te uznawane za “nietrwałe”: ile jeszcze jeździ BMW E60, które to uchodziło za awaryjne? A pierwsze egzemplarze mają już 21 lat. Widziałem Fabie z przebiegami ponad 400 tys. (jak na mały samochód to raczej sporo), widuję czasem 25 letnie, lub starsze Megane’y (lifting w 1999), które ponoć są mocno awaryjne, a pewnie i nie takie rzeczy jeszcze jeżdżą.
      Jasne – nie wiem ile przeciętnych aut z 2010 czy 2015 roku przeżyje tak długo, ale pożyjemy – zobaczymy.
      Musiałbym zobaczyć konkretne dane statystyczne stwierdzające średni przebieg (lata / kilometry) per samochód, per epoka, żeby rzeczywiście uznać, że kiedyś auta były statystycznie trwalsze. Po prostu niektóre modele obrosły legendą, a ludzie uwielbiają mity i legendy.

      Zgodzę się, że kiedyś auta były prostsze (a co za tym idzie, ich silniki mniej wysilone), nie aż tak naszpikowane elektroniką, bardziej dopieszczone we wnętrzach – bo skoro wyposażenia było mniej, to można było dopracować podstawowe, proste elementy tak, żeby poprawić estetykę. Sam to cenię i lubię, ale uważam, że miażdżąca większość nabywców nie. Woli natomiast kilka gadżetów i podsystemów na pokładzie. Im więcej gadżetów, tym większa szansa na awarię, ale z drugiej strony nie każda awaria posyła auto na przedwczesną śmierć.
      Słyszałem z różnych stron, że obecnie auta drogie bywają kosztownie awaryjne, bo elektronika (pytanie czy np. w Lexusach też?). Ale czy tak samo wygląda sprawa w prostych autach segmentów A, B czy C?

      • O tym rozprawliaiśmy tu wielokrotnie.

        To oczywiście prawda, że kiedyś dziadostwo też się zdarzało i że nie każdy samochód z Epoki Plastiku jest Mercedesem W124 albo Volvem 700. Ale kiedyś to było jasne, że Fiat mistrzem trwałości nie jest i to było wkalkulowane – również w cenę zakupu. Pytasz o dzisiejsze tanie auta – ale czy takie jeszcze są? Ile 25 lat temu Niemiec pracował na auto segmentu A i jaki miał wybór, a jak to wygląda dziś? Ile modeli zostało i w jakiej cenie? I nie, nie dlatego, że nikt ich nie chciał, tylko że obowiązkowo dokłada się im tonę elektroniki (każdego roku coraz więcej elementów staje się obowiązkowe) i dopłaty za przekroczenie emisji CO2, liczone od absurdalnie niskich poziomów, zupełnie innych niż dla Porsche Cayenne.

        E60 oczywiście potrafi długo jeździć, ale po pierwsze, to nie jest auto współczesne, tylko już 20-letnie, po drugie – po przekroczeniu 100tkm byle rachunek w serwisie może przekroczyć niedawną cenę nowej Dacii. Naprawa za 30 tys.- naprawdę żaden problem. To prawda, że ludzie zmienili preferencje i dziś wyśmialiby 55-konne 200D z szybami na korbkę, ale ilu będzie za moment stać na jeżdżenie samochodem, to się jeszcze okaże. Kiedy jeździłem W124, dziwiłem się, że ktokolwiek może kupować auta z rozrządem na pasku, bo koszt samej wymiany paska w byle Hondzie odpowiadał kilku moim dorocznym fakturom za serwis.

        Japonia i Korea trzymają się lepiej, to prawda. O Lexusach słyszę same dobre rzeczy – poza tym, że ich wnętrze po 300tkm wygląda gorzej niż w W124 po milionie (co też zresztą widziałem sam, w testowanym LS400). Właśnie dlatego uważam, że moim następnym autem może być jakiś japończyk. Ale jeszcze zbyt wcześnie na takie rozważania.

      • Nie wiem czy tanie samochody kiedykolwiek się opłacały. Przypadek Taty Nano jest znany, w Polsce znacznie lepiej się sprzedawał Duster niż o połowę tańsze Logan/Sandero.
        Nie tylko w Polsce samochód nie jest tylko narzędziem do przemieszczania się ale też pewnym wyznacznikiem pozycji (czy raczej aspiracji).

        W każdym razie jakieś zestawienie statystyczne byłoby ciekawe, ale jestem leniwy i nie chce mi się szukać.

        BTW – sytuacja z polityką jest trochę śmieszna, ciężko uwierzyć że koncerny motoryzacyjne nie mają silnego wpływu na miłościwie z woli boskiej nam panujących.

      • Myślę, że gdyby nie miały, to już dawno jeździlibyśmy hulajnogami.

        Nadzieję daje obecny krach na rynku EV. Niemieccy producenci – z Mercedesem na czele – wycofują się z planów zaprzestania produkcji aut spalinowych do 2030r., mówiąc że “klient powinien sam zdecydować” (Ależ odkrycie Ameryki!!), a niemieccy politycy przebąkują, że będą starać się o zniesienie zakazu sprzedaży spaliniaków od 2035r.

        To dobra wiadomość, bo w Brukseli nigdy jeszcze nie przeszła żadna gospodarcza decyzja niezgodna z wolą Niemiec.

      • Moje twierdzenie o jednorazówkach nie jest bezpodstawne. Okej, takiego Renault 14, Punto 1 czy Alfy Alfasud albo innego Escorta czy Sierry naklepano po około milionie. Tylko pytanie gdzie one są w takim razie? (nie wiem czy jest jakiś alfasud na chodzie w Polsce, jest jeden ale on nigdzie nie pojedzie, bo robi za wrosta na działce XD). Takiego Punciaka 1 też rzadko się widuje poza okresowymi zlotami, a jednak ich prawie nie ma; Escorty czy Sierry też wytrzebiło, ale prędzej je można spotkać, niekoniecznie jadąc na zlot. Najszybciej to auta dziesiątkuje rdza jakby nie patrzeć. No i brak części. Inna sprawa, że przeżywalność tych meganek, fabii czy innych to też jest losowa i zależna od różnych czynników – inaczej auto się zużywa jak jeździ po ekspresówce i nakula te 400k km a inaczej jak po mieście. No i jest jeden czynnik, co mam wrażenie rzadko jest brany pod uwagę – to JAK złożono auto. Wystarczy że była kontrola bardziej surowsza w zakładzie produkcyjnym i już auta lepiej składano i z większą dbałością.

        Audi 80 czy Golfy II da się ustrzelić w ruchu ulicznym, chociaż też różnie z tym bywa – raz w ciągu 5 minut widziałem ze trzy “80”, innym razem pojedyncze. Golfy II czasem się pokazują albo i nie. Ale punto 1 czy Uno? no tego nie widać (chociaż uno raz na pół roku uda mi się zobaczyć; raz widziałem w świętokrzyskim i byłem zdziwiony, bo tam ten pojazd nie pojawia się normalnie w ruchu) – tylko że częściej widuję już rodzime wozy, nie wspominając o Skodzie Felicii, która się toczy na przekór wszystkiemu i wszystkim. Ale co do lubienia mitów i legend zgoda, ludzie lubią powtarzać oczywistości co zostały dawno temu obalone, i nie mówię tu o awaryjności aut.

        Co do Lexusów czy Toyot (bo w sumie jeden koncern jakby nie było), to je zabija bardziej rdza i brak części niż elektronika 😉 Inna sprawa że jakoś w połowie lat 90. Toyota zaczęła spadkową tendencję co do swoich wozów – nawet Lexusy rykoszetem oberwały, a są przecież wozami premium, i to zazwyczaj takimi prawdziwymi, a nie udawanymi jak Alfa czy Lancia albo DS – IMO premium to nie są bajery tylko trwałość i wygoda podróży. Ale tak jak to zauważyłeś, to ludzie wolą gadżety aniżeli dopracowane elementy.

      • Czy są jeszcze tanie auta? Zapewne nie, chociaż trzeba by przeanalizować co dało się kupić REALNIE oszczędzając w Niemczech w roku, powiedzmy 1990, a dzisiaj. Nie: ile średnich pensji coś kosztuje – to nie mówi wszystkiego. Ot: choćby pensja 5000 PLN netto w Grudziądzu to dużo więcej niż 5000 PLN netto w Warszawie. No i na dodatek w 1990 roku ludzie nie płacili miesięcznie za Netflixa, internet, smartfona i sporo innych dodatkowych rzeczy, które obecnie posiadamy.
        Zapewne okazałoby się i tak, że łatwiej i taniej można było kupić auto dawniej (więc tu się zgadzam), tylko znowu: w Niemczech. Bo nie w Europie środkowej, Indiach czy Chinach.

        A czy dzisiaj ktoś w ogóle kupowałby (na uzasadniającą produkcję skalę) auta pozbawione masy wspomagaczy i systemów? To, że mi wystarczy ABS, wspomaganie i klimatyzacja, nie oznacza, że podobnych ludzi jest wielu. Sądzę, że apetyt rośnie w miarę jedzenia i po prostu tani, nieskomplikowany samochód nie sprzedałby się dobrze, a dla garstki chętnych nikt go nie wyprodukuje.
        Kapitalizm to taki śmieszny system, w którym z roku na rok musi być więcej i lepiej. Ale kosztów nie da się ciąć w nieskończoność, skądś trzeba brać większe zyski z kwartału na kwartał. Więc producenci robią auta bardziej skomplikowane, droższe, dzięki czemu można nakręcać spiralę konsumpcjonizmu – kupujący chcą zarabiać więcej, mieć więcej i lepiej. To błędne koło ** sprawia, że mamy wyśrubowane normy, droższe auta, więcej gadżetów i nie mam pewności czy te auta są gorszej jakości; raczej skłania się ludzi do traktowania ich bardziej jednorazowo. Leasing to nie moje auto i nie mój problem, bo po trzech latach biorę nowe. A starym to przecież źle jeździć. Czemu niby? Nie wiem, ale się domyślam.

        ** Żeby nie było: W.Churchill powiedział: “Demokracja to najgorszy system, ale nie wymyślono nic lepszego”, moim zdaniem miał rację.

      • Oczywiście, że ludzie nie płacili za Netflixa, ale pracowali dłużej na wiele rzeczy, które dziś mamy za darmo i w ogóle tego nie zauważamy.

        Wzrost gospodarczy bierze się z postępu technicznego i sumy zakumulowanych inwestycji – dlatego dziś oczywiste są dla nas rzeczy, które kilkadziesiąt lat temu były dostępne tylko milionerom albo w ogóle niemożliwe. Kiedyś 90% ludzi musiało uprawiać ziemię, żebyśmy nie poumierali z głodu, dziś rozwinięte kraje mają 2% rolników i eksportują połowę produkcji rolnej, a z pozostałej połowy sporo wyrzucają do kosza (i jeszcze płacą rolnikom za likwidowanie upraw, żeby nie było jeszcze więcej). I tak mogłoby być w każdej dziedzinie, gdyby nie sztuczne bariery.

        “Wystarczy mi ABS,wspomaganie i klimatyzacja” – w czasach W123 za cenę tych trzech gadżetów kupowało się nieduże nowe auto, dziś uważasz je za bardzo skromne wymagania. I to tyle w temacie “ludzie mają zbędne fanaberie”.

        A ogólne wykresy siły nabywczej ludności na Zachodzie znajdziesz łatwo. W Europie szczyt był w latach 90-tych, potem coraz gorzej – za sprawą gigantycznych obciążeń i utrudnień w każdym rodzaju działalności. W Ameryce pogarszać zaczęło się trochę później, ale to też już trwa. W górę idzie już tylko Azja.

      • Te tańsze wozy po prostu zgniły. Wystarczył spacer na dowolne złomowisko jakieś 10-15 lat temu by to stwierdzić. Inna sprawa, że te wozy niezbyt trzymały wartość na rynku wtórnym, co podważało sens napraw. W124 czy Audi 80 zawsze było trochę droższe, więc były jakoś naprawiane i jeździły dalej. Starych japończyków nie ma z trzech powodów – rdza, słaba dostępność części, wywóz do Afryki. Zwróćcie jednak uwagę, że są wozy które wyłamują się z tego “standardu” jednorazówek – są to stare Ople. O ile kadettów czy pierwszych vect już zupełnie nie ma, tak pierwszych Opli Astra jest wciąż całe zatrzęsienie, pomimo faktu, że nie jest to jakiś szczególnie trwały wóz.

  4. Chyba nawet w żadnym Baleronie nigdy nie siedziałem ale i tak się chcę. Linia jest ponadczasowa, na wąskiej listwie świetnie wygląda. Tak, sedan na wąskiej listwie dla mnie. Chyba 260 bo nie było tego klekota w pierwszych rocznikach. Ale i późne coupe też chętnie by człowiek przyjął. Koniecznie te 3.0 24v w manualu. Wlasnie przez osiągi. Takie swojskie auto może tak zaskoczyć 😉 A co z 500? Jednak jak sedan to na wąskiej. 6 cylindrów też starczy chociaż ponoć to V8 jest wyjątkowe w gamie Mercedesa. P.s. tyle lat minęło a Mercedes chyba znów oferuje coupe klasy e z 6 cylindrową rzędówka.

    • V8 to była krótkoseryjna efemeryda, z innym podwoziem, budowana w zakładach Porsche. Całkiem osobna bajka.

      Dziś faktycznie jest znowu CLE 400 z rzędową szóstką – biturbo z hybrydą, bodajże 380 KM. Szaleństwo 🙂

      • Ale niewiele się różni z wyglądu od 200D 🙂 Taka jego magia głównie. I może jeszcze te dość wysokie osiągi zamknięte w klasycznej formie?

      • Szczepan ma całkowitą rację.
        W124 nie nadaje się jako auto o wysokich osiągach. Jeżdżę 500E czasem (tak -psuje się i naprawiamy) i jakoś niezbyt to spójne wg mnie.
        Wg mnie oprócz SECów to drugi tak przeszacowany Mercedes.

      • Szaleństwo? E200 ma 204 KM i V-max 245, przy czym ja swoim jechałem 232 i czuć było spory luz pod pedałem gazu. Jak porównam z 200E, który miał 95 KM i 200 osiągał z górki, to jest to kosmos.

    • Były jeszcze 400E – normalne auto z V8 M119. Ale wg mnie V8 jest do W124 za ciężki i cała ta zabawa jest bez sensu. Nie rozumiem z czego wynika kult 500E.
      Przecież lepiej kupić W140 z tym silnikiem za 1/3 ceny i to jest przynajmniej prawdziwy wieloryb 🙂

      • Też już szeroka listwa. Oj, nie wiem czy Baleron z za ciężkim słupkiem nie będzie wciąż zwinniejszy niż Locha? Locha to komfort a 500E to lekki sportowy polot sprzed ery AMG.

      • Szczerze, to w kwestii wysokich osiągów nie szedłbym w W124. Od tego są zupełnie inne auta, naprawdę. W124 ma być taki, jak te w teście – sprawnie przemierzający przestrzeń, w tym również lewe pasy Autobahnów, ale od setek koni mechanicznych i bicia rekordów Nordschleife są inne modele.

  5. Uważaj kolego, ci od lpg nie znają się na żartach, obca im metafora i przenośnia etc…

    • Mercedes W202 to jedyne auto, z którego chciałem uciec z krzykiem w połowie 200-kilometrowej trasy i nigdy nie wracać – tak koszmarnie niewygodny był fotel kierowcy. Auto wprawdzie nienowe i w raczej podstawowo-taksówkarskiej wersji (chociaż srebrne), ale siedzenie twarde jak deska obita cienką gąbką, bez jakiegokolwiek podparcia kręgosłupa, za to powodujące odciski poniżej pleców. Pewnie po prostu trafiłem zły egzemplarz.

  6. Całkowicie Cię rozumiem. To samo miałem w S212.
    Niby super auto, systemy wyposażenie, napęd, ale jechać dalej niż 15 kilometrów się tym nie dało. Jakby jechać na taczkach na desce. Nie – nie było to zużyte auto, był jak nowy.
    Nie wiem jak oni takie coś puścili do produkcji, przecież ktoś musiał to zatwierdzić, podpisać…
    Mam traumatyczne przeżycia z 212 (innych XXIw Mercedesów też), całe szczęście mam w124, Audi i Citroeny :)))

  7. Przy tego typu artykułach najczęściej pojawia się wysyp komentarzy, że “kiedyś to było”, a teraz już “nie ma czasów” i zawsze skłania mnie to do zastanowienia się jak jest naprawdę, bo jednocześnie słyszę wiele wypowiedzi, że po wpadkach z przełomu lat 90/2000, kolejne generacje takie jak W208 i W212 ponownie nie ustępują jakością dawnym Mercedesom – oczywiście są mniej odporne na zaniedbania serwisowe, ale regularnym serwisie w dalszym ciągu mogą przejechać na niemieckiej taryfie mln kilometrów.

    • Mam W204 z 2009r. i faktycznie – odpukać – jeżdżę bez najmniejszych problemów, zmieniam tylko olej i klocki (w tym roku dodatkowo jeden wahacz z przodu, poza tym załapałem się na akcje serwisową i dostałem od producenta za darmo nową tylną belkę i nowe poduszki powietrzne – mimo że auto ma 15 lat, jest sprowadzone z Niemiec i od wielu lat nie widziało ASO, to i tak mnie zakwalifikowali). Ale nie wiem, czy jestem dobrym przykładem, bo mam wolnossące, benzynowe V6 na starym wtrysku pośrednim, przebiegiem aktualnie chyba 167tkm i jeżdżę <10k km rocznie, głównie w trasach, garażując auto i dbając o nie.

      Co do W212: mnie się marzyło coupe 350-tka (czyli oznaczenie C207, ale to jest ta sama technika). Ale mój mechanik - nieautoryzowany specjalista, ostatnio dawał wywiad dla Automobilisty jako ekspert od Mercedesów - odradził mi, bo ponoć pompy wtrysku bezpośredniego padają jak muchy, zupełnie losowo, nawet przy małym przebiegu, i kosztują bardzo dużo. A obecny tu Paweł też opowiada historie rodem z horrorów (np. o sterownikach elektronicznych zamontowanych dokładnie w strudze wody spod kół i w związku z tym rozpadających się po kilku latach eksploatacji). Jeśli kogoś stać na dokładanie co chwilę wielu tysięcy złotych na takie kwiatki, to tak - może jeździć długo, bo blacha nie gnije tak jak kiedyś, a i mechanizm korbowy też działa długo. Ale osprzęt, elektryka itp. generuje takie koszty, że głowa mała, i to już w całkiem młodym wieku.

      • Sam jestem antytalentem technicznym, więc w dyskusję z fachowcami wdawał się nie będę. Przypomina mi się jedynie, że odnośnie montowania nisko podzespołów elektronicznych w taki sposób żeby były zalewane przez wodę słyszałem wiele lat temu od kuzyna, który ma firmę transportową i wymienił jeżdżące u niego wcześniej “Kaczki” na Sprintery (strasznie wtedy narzekał, że teraz to już nie ta jakość i specjalnie umieścili elektronikę tak żeby jak najszybciej się zepsuło) – z drugiej strony od tamtej rozmowy minęło 20 lat i te 10 razy odmalowywane Sprintery dalej u niego jeżdżą mając pewnie grubo ponad mln kilometrów każdy (może jako “złota rączka” trochę je “poprawił”).

      • Też się nie kłócę o przyczyny, ale jeśli dwóch mechaników z doświadczeniem mówi mi to samo, to nie mam podstaw, żeby im nie wierzyć. Na razie mam swoje W204, które nie robi mi problemów (jeszcze raz odpukać!!) i chcę nim jeździć jak najdłużej (to jest benzynowo-gazowe Euro 5, więc nie grozi mi żadne SCT). A potem raczej zmienię markę codziennego samochodu, ale to oczywiście zdecyduję, jak będzie na to czas.

      • takie głupoty się dość łatwo zabezpiecza, wystarczy sobie zrobić osłonę takiego komputera z obciętej bańki po płynie do chłodnic/szyb i go tam w to wsadzić tak, żeby u góry było szczelne a dół otwarty i się duuuużo mniej leje wtedy

        podobnie komputery są w podszybiu w Polo/Caddy/ibiza/cordoba itp wszystkim co z Polo mk3 zrobione i one tam też gniją, ja w firmowym Caddym naprawiałem, potem porządnie skleiłem sylikonem i jeszcze od góry bańką osłoniłem, urdożniłem odpływy i już więcej nie było problemów, ale miejsce na komputer idiotyczne…

        a w Astrze F komputer jest w kabinie w prawym przednim słupku pod plastikową osłoną, nigdy tam nic nie zacieka nawet w strasznie zgnitej Astrze zawsze ten komp jest jak nowy i nigdy się nie psuje 🙂

      • No właśnie: w czasach Astry F robili wszystko tak, żeby było lepiej, a teraz robią tak, żeby było gorzej.

        Zapewne można to zabezpieczyć, i nawet sam w rozmowie pytałem o to Pawła, ale po pierwsze, kto kupując nowego Mercedesa zaczyna od zakładania foliowych worków na sterowniki, a po drugie – to jest tylko jeden z przykładów ogólnej filozofii firmy, która skutkuje ogromnymi i przede wszystkim zbędnymi kosztami dla klienta. A klientowi to nie przeszkadza, bo on ma leasing na 3 lata i potem auto może choćby wybuchnąć.

        Jak Paweł pojawi się tu znowu, to mam nadzieję, że coś poopowiada, bo mi opowiadał trochę. Również o tym, że to niekoniecznie wynika z celowego działania, ale też np. z tego, że dzisiejsi konstruktorzy to nie są praktycy, którzy pół życia spędzili w warsztatach i padokach wyścigowych oglądając, jakie przypadki zdarzają się w życiu maszynom, tylko teoretycy od symulacji komputerowych – a symulacja symuluje tylko te zjawiska i taką ich skalę, jak zakłada programista. Tymczasem życie przynosi więcej różnych okoliczności, o których teoretyk nie pomyśli. Nikt mu za taką proaktywność nie zapłaci – kiedyś płacił klient, ale dziś klient ma to w nosie.

      • Przykładów można masę podawać np.:
        1. komputer sterujący silnikiem – na silniku – ma fajnie – wibracje zmiany temperatury – elektronika bardzo to lubi :))) – w takim np W140 czy R129 sterowniki miały klimatyzowaną, hermetyczną skrzynkę.
        2. silnik np. OM642 – zawór egr – serwomotor w zasadzie – nie psuje się – ale… ktoś stwierdził że lepiej będzie zrobić to inaczej czyli zamiast zaimplementować jego funkcje w sterowniku silnika (pewno i tak tam jest) i szły by tylko 2 kable do niego to EGR ma swój komputer w samym zaworze (znowu temperatura od spalin, drgania itp) a do tego 5 kabli idzie które uwielbiają się przełamywać. A sam EGR mechanicznie się nie psuje za to jego płytka owszem… i znowu 1600PLN
        3. Czujniki martwego pola – jest to pudełko wielkości 2 pudełek zapałek siedzi sobie w zderzaku – jest ich co najmniej 4 sztuki. Zależnie od wersji. Jaki jest problem? otóż – woda spod kół radośnie pryska, leje po nim, a MB stwierdził że wystarczy mu obudowa na zatrzaski… gdyby tylko ktoś przed włożeniem ‘objechał’ składanie jakimś uszczelniaczem czy silikonem…, ale nieee to by zwiększyło koszt produkcji o 1EUR. A tak co 2 czy 3 lata mamy wymianę czujnika za 1000EUR.
        4. Moduły SAM – są na podszybiu – modele 204 212 207 – bardzo mądra lokalizacja – wchodzi woda i cuda się dzieją.
        A w skrajnych przypadkach mamy samozapłon – mojemu koledze 204 spaliła warsztat w kwietniu br.
        5. O kołach rozrządu i łańcuchach z ciastoliny tu nie będę wspominał 🙂
        Ogólnie jest upadek jakościowy.
        Karl Benz i Gottlieb Daimler się w grobach przewracają.

        Tak, że tego… Nie odważę się na ‘nowożytnego’ ‘mercedesa’
        Może za dużo widziałem… Dość już narzekania i straszenia 🙂

        Ale jedno: Automaty Mercedes miał i ma najlepsze!

      • śmię twierdzić, że automaty w Astrach F są lepsze… bo to japoński Aisin, czyli Toyota 🙂 tego się nie da zepsuć, chyba że specjalnie się bardzo chce,
        natomiast w okularze kolega już 2x zmieniał automat w V8 a i tak nie działa, i mu to przerobiłem na przyciski i ręcznie zmienia biegi wciskając 3 przyciski przełączające elektrozawory 🙂

      • Nie wiem, może ktoś V8-mką palił gumy przez 20 lat… 🙂

        Mnie daleko do fanboja, nie twierdzę że Mercedesy mają same zalety, ale jak chciałem kiedyś sprawdzić w warsztacie od ASB Mercedesa CLK do kupienia, to powiedzieli mi, że jeśli ma czysty olej i nie szarpie, to nie ma co sprawdzać, bo 722.5 się najwyżej zużywają (po ogromnym przebiegu), ale nie psują same z siebie. Podobnie jak starze modele. Z nowszymi to nie wiem, ale mam już drugą w życiu 7G-TRONIC i działa bez zarzutu, w weiku 15 lat (poprzednia miała tyle samo).

      • nie no, skrzynia na dobrą sprawę jest cały czas sprawna, tylko jej sterowanie umarło, no ale to okular, tam wszystko jest zgnite, cała podłoga już była wyspawywana z losowo znalezionych blach a kable to już są sztukowane we wszystkich miejscach, bo pognite jest wszystko, centralny zamek też cały zgnił i mu przerobiłem sterowanie tej pompki na przełącznik bo cała jego elektronika zgniła pływając w wodzie tam razem z akumulatorem pod fotelem 🙂 ale właśnie wrócił z Albanii i to już tym razem na kołach nie na lawecie więc powoli wszystko co miało umrzeć już umarło i poprzerabiałem mu na krótko, immo też zdechło i już jest komp bez immo 🙂

    • Ha ha ha!!!
      Bardzo proszę, nie porównuj mercedesów XXIw do XXw – nie można tego robić to zupełnie inna liga. Miałem równocześnie S212 z opisywanym 300D Turbo. Porówania nie ma.
      W tych nowszych widać że ma być tanio, przede wszystkim.

  8. Z jednej strony W124 nie jest autem współczesnym, z drugiej mam wrażenie, że ze wszystkich aut europejskich z tamtej epoki właśnie jemu jest najbliżej do aut współczesnych – bo który inny wóz z lat 80. jest tak współcześnie zawieszony, wyposażony i łatwy w prowadzeniu. Paroma autami z tamtych lat jeździłem i za każdym razem czułem, że obcuję z technologią całkowicie niewspółczesną, a nie miałem kompletnie tego odczucia podczas jeżdżenia starymi Mercedesami, zresztą nie tylko W124, nawet jadąc beczką czułem, że jeżdżę wynalazkiem, któremu bliżej do lat 90. niż 70. (a miałem porównanie, bo jakiś czas jeździłem praktycznie na co dzień Mercedesem W202).
    To jest fakt, że balerony są tak pancerne jak to tylko możliwe: kumpel niedawno zakupił 250D w automacie z 1988 roku, który został przez poprzedniego właściciela wyciągnięty ze szrotu – wystarczyło dokonać koniecznych poprawek blacharskich i wóz zaczął bezproblemowo służyć dalej jako maszyna do jazdy na co dzień, a swoje musiał wycierpieć, bo data pierwszej rejestracji w kraju to czerwiec 2004, więc pochodził z pierwszej fali masowego importu używek po wejściu do Unii.
    Gdyby nie zbyt mała zasobność portfela to od dawna bym suszył głowę jednemu znajomemu o to, żeby sprzedał mi swojego balerona – golas 200D z rocznika 1991, który widać, że nie spędził ostatnich 33 lat w ciepłym garażu, tylko cały czas służył, ale ma jedną dla mnie niepodważalną zaletę: według vinu jest to wóz zmontowany w Karczewie, więc wóz z kategorii łapiących się pod mój prywatny system “tylko samochody zmontowane/wyprodukowane w Polsce”.🙂

    • Jeździłem co prawda 190, ale miałem trochę inne odczucia – bardzo mieszane. Z jednej strony całkiem nieźle wyciszony i rzeczywiście dość współcześnie jeżdżący. Z drugiej strony koszmarna przekładnia kierownicza w której luzy nie są czymś niecodziennym i ogólne wrażenie jazdy starociem, spotęgowane wielką kierownicą, widoczną maską z gwiazdą na końcu. Co do W124, nie jestem też przekonany co do wielkiej przepaści jakościowej wobec innych samochodów. Gnije to podobnie jak inne samochody, czterocylindrowe silniki benzynowe raczej nie powalają, a sworznie zawieszenia lubią sobie wypaść. Zgadzam się jednak, że wnętrza są przytulne i ładne, materiały w środku dobre, a stylistyka zewnętrzna wygląda lepiej niż w następcy (z wyjątkiem coupe – dziwne proporcje z długim “odwłokiem” z tyłu)

      • 190 to zupełnie inny świat. Stylistyka podobna, ale komfort i ogólne wrażenie nijak nie ma się do W124.

        Sworznie mogą wypadać przy gigantycznych przebiegach bez żadnej kontroli. Mój mechanik zawsze mi sprawdzał zawieszenie i mówił, jeśli co trzeba było wymienić. Auto miało 360tkm przy sprzedaży i zmienione parę elementów za mojej kadencji. W SLu mam 187tkm przejechane w 31 lat i wszystko na razie fabryczne.

    • Zgadzam się benny. 190tka była moim marzeniem, właśnie dlatego, że była zgrabna i pasowna. Przejechałem się 190 E ze 400 km po gierkówce, trochę z przodu, trochę z tyłu, to był mój pierwszy kontakt z automatem. Trochę ostygłem, bo komfort umiarkowany, siedzenia twarde, miejsca nie za wiele.

  9. Świetna przejażdżka świetnymi samochodami, jedynymi z moich ulubionych. Który bym wybrał? Oba oczywiście, z tym że 300 TD, gdyby występował w kolorze blauschwarz lub anthrazitgrau, a 300 CE b z automatyczną skrzynią i tapicerką w kratkę lub welurową, bez czarnych skór.

      • Poznałem z daleka. Tego koloru nie da się podrobić. Współczesne mercedesowskie “schwarze” mogłby mu przysłowiowe buty czyścić.

    • OK, wychodzi na to, że strona https://www.destatis.de/ podaje historyczne dane w € (czego nie zaznaczają przy kwotach – wydedukowałem to z braku skokowej zmiany po 2001r). W takim razie 73 tys. marek to będzie niecałe 19 pensji. Już zmieniam, dzięki!!

  10. Znam legendy o trwałości i wytrzymałości w124. Nawet jeśli podkolorowane to i tak robią wrażenie.

    Doświadczeń organoleptycznych nie mam, ale wizualnie to mi ten model nie robi, niektóre konfigurację są ok i tyle.
    Dwudzwiówka w ogóle jest dla mnie równie atrakcyjna co Escalade na pozłacanych felgach, chociaż i tak wygląda lepiej od poprzednika 😀 także dla mnie ten szary. To ten silnik, z którego w Skandynawii wyciskają po 500 koni wiecej wsadzając turbo i pompy od ciężarówek?

    A czasy, podejście klientów i firm faktycznie zupełnie inne. Wyposażenie dodatkowe montowane u dilera występowało chyba wtedy u większości, reflektory były duże i miały szklane klosze (dzisiejsze z plastiku mogły by dawać “ciekawe” efekty po użyciu wycieraczek), a najbardziej prestiżowa z popularnych marek sprzedawała masę samochodów w wersji ABC.

    • jedynie z małym niuansikiem – przednie sworznie wahaczy – one są jak w ładzie – odwrotnie, czyli sprężyna działa na ich wyrywanie, więc one luzów nie wykazują… aż wypadnie sworzeń i koło się podwija, znajomy ma takiego Balerona jak nowego już kupę lat i jeździ nim okazjonalnie bo normalnie ma Transita, a i tam mu już tak 2x koło wyskoczyło, a na przeglądzie nigdy żadnych luzów niema, strasznie to zdradzieckie, bo Żonce też tak sworzeń wyskoczył w Hondzie CRV, w której też niby luzów na przeglądzie nie stwierdzono (bo bym wymienił- sworzeń to nie jakaś pierdoła typu hamulec ręczny czy jakaś tam wylnia wycieraczka, czy czek)

      • A jakby tak do sprawdzenia podeprzeć wahacz? 🤔
        Ciekawe co na to serwisówka, w sumie powinna być przewidziana jakąś procedura testowa albo profilaktyczna wymiana.

  11. A jak z awaryjnością S205 i pierwszego GLC w dieslu? Oba bardzo mi się podobają i nieśmiało zaczynam myśleć o zakupie.

    • No nie są to wybitne auta jeśli chodzi o trwałość – jak wszystkie nowe.
      Ponadto musisz się przejechać czy tak twarde zawieszenie Ci odpowiada.

  12. Jak sprawdzić sworznie? otóż – podnosisz auto, popierasz wahacz i sprawdzasz.
    Żadna filozofia czy problem, max 10 minut to zajmie.
    One dają znać jak są zużyte – skrzypią niemiłosiernie 🙂
    W moim są za pewne od nowości. Więc ponad 300tys km. oznak zużycia brak. Bez komentarza 🙂

  13. Jak dla mnie Mercedes W124 to ikona motoryzacji, a najfajniejsza odmiana to 500E. Przyznaję, że nawet zwykła wersja (oczywiście sprzed 1993 roku) mi się bardzo podoba z wyglądu, choć R129 jest jeszcze fajniejsze.

  14. Czy jakiś baleroniarz mógłby mi powiedzieć
    – czy ta pojedyncza wycieraczka rzeczywiście tak źle ściera?
    – jak maska utrzymuje się w pionie po otwarciu?

  15. Że diesle się nie psują wcale? No nie wiem, znajomy taxowkarz mówił że mu w124 200d wywalił upg. Wprawdzie na liczniku miał wtedy 980kkm i nie wiadomo ile stracił na granicy jak kiedyś tam był sprowadzany, ale się zepsuł 😜.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.