PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DINO POD DINO

53 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DINO POD DINO”

1. Robisz super robotę takimi wpisami, ale pisanie “latach 60-tych” zamiast “latach 60.” przy tylu różnych szczegółach na temat danego modelu, osoby czy historii nie pasuje

   • Jestem tak samo “stary” jak Szczepan i nas w szkole tak pisać uczono. Przy całej wspaniłości Automobilowni i bogactwu wiedzy Autora proszę, nie bawmy się tu w lekcje j. polskiego 🙂
     Nie o to tutaj chodzi.

2. Oczywiście, że lepszy od Porsche. Ma wszystko po własciwych stronach 🙂
   Fiat słusznie postąpił wybierając ZF, wiedzą że sam nie potrafi porządnej skrzyni biegów wyprodukować.

3. Piękny samochód, patrząc na linię boczną i tył bardzo przypomina go debiutujący rok później Aston Martin DBS z 1967 – wygląda jak Fiat, który lekko przypakował na siłowni.

   • Coś w tym jest – DBS jest powolny

   • Piękna harmonijna sylwetka, jedna z najładniejszych w swych czasach. Chociaż mi kojarzy się z trochę wcześniejszym projektem Bertone, dość unikalnym ISO Griffo.

4. Kurde SzK, znasz mnie na tyle, że wole zdecydowanie tematy bardziej aut “ludowych” , ale kurde jak czytam takie historie to zastanawia mnie tylko , jak ogromne we Włoszech lat 60 i 70 musiało być rozwarstwienie społeczne, skoro z jednej strony powstawały takie cuda na dośc małą skalę , a z drugiej ludzie marzyli o 500ce, czy nawet skuterze Vespa.

   • Jejku, wszędzie i zawsze jedni umieją robić kasę, a inni nie. Kilka tysięcy sztuk w kilka lat sprzeda się zawsze, zwłaszcza że większość kupowały USA i północ Europy (dlatego też Fiat miał utrudnione zadanie, bo był z daleka i mniej ceniony). Ale ludzie z kasą naprawdę są wszędzie i zawsze.

     Dino Barta kupił właściciel restauracji, 2300S – adwokat. Oczywiście że to nie byli półpiśm8enni chłopi, ale wcale nie żadni hrabiowie.

     • @SzK, no tak smiechem, żartem to Fiat do USA wysyłał głównie te “usportowione” auta.

     • Generalnie Ameryka stanowiła 80% światowego rynku droższych aut. Wszędzie indziej były zaporowe podatki i zupełnie inna siła nabywcza ludności. A Fiat 500 też był w Ameryce w ofercie, ale bardziej jako pocieszna zabawka niż samochód. I trudno się dziwić, jeśli kosztował niewiele mniej od Falcona.

   • To tak jak u nas – z jednej strony wiele osób nie stać na kupno własnej kawalerki, z drugiej podczas jednego spaceru warszawską ulicą można zobaczyć co najmniej kilka aut za 0,5 mln zł i więcej. Dzisiaj rano przy śniadaniu włączyłem TVN Turbo, gdzie jakiś gość z Poznania pokazywał swoją kolekcję składającą się z Mclarenów, Ferrari, Lancii Integrale itp. – każde za ok 1,5-2 mln zł i bynajmniej nie był to jakiś znany celebryta, czy gość z listy “100 najbogatszych Polaków” Forbes’a.

     • Ja w okolicy Krakowa znam trzy kolekcje klasyków o trzycyfrowej liczebności. I też nie są to ludzie o słynnych nazwiskach, a ich firmy wcale nie wyglądają na wielkie (dopiero rzut okiem na dane z KRS daje prawdziwy obraz).

     • Mieszkam w centrum Krakowa, w bloku obok parkuje Ferrari, kawałek dalej dwa Lexusy LC, regularnie widuję tuż obok Porsche, Corvette’y, czasem Astony, Ferrari i inne podobne. Na tyłach hotelu Forum, 300 m dalej, mieści się serwis takich aut, tam zawsze stoją Bentleye, Ferrari, Porsche, czasem Maserati itp. Ale czy to jest w jakikolwiek sposób reprezentatywne?
       Sęk w tym, że to wszystko jest w rękach garstki ludzi, współczynnik Giniego (ciągle rosnący) się kłania. Często właściciel posiada od razu kilka takich ultradrogich pojazdów.
       Natomiast to jest moim zdaniem tak, że człowieka w czerwonym Ferrari każdy zauważy, człowieka w starej Kii Rio raczej nikt, a na piętnastu ludzi stojących w tym czasie na przystanku, to nawet pies z kulawą nogą nie raczy spojrzeć. W rzeczywistości tylko wąziutka grupa ludzi posiada podobne pojazdy.
       A to, że oryginalnie Fiata Dino kupował adwokat czy lekarz… Obecnie w Polsce są lekarze, którzy zarabiają po 100 tys. miesięcznie i więcej (kojarzę jeden przypadek przynajmniej), ale jednak większości z nich bardzo daleko do takich możliwości.
       Natomiast osobiście o wiele większe wrażenie zrobiło na mnie Lamborghini w Chennai – bo tam kontrast pomiędzy bezdomnymi mieszkającymi w kartonach naprzeciw białego wozu był dramatycznie większy niż gdziekolwiek u nas.
       Jak zauważyli przedmówcy: bogaci są na całym świecie. Kwestia (nie)równości społecznych.

       PS.: piękny samochód, na zdjęciach wygląda na stan niemal idealny, może z leciutką tylko patyną, bo przemalowywany był przecież 26 lat temu (czy tylko ja pomyślałem w pierwszym odruchu, że w 1998, czyli bardzo niedawno?).

5. > STO SZEŚĆDZIESIĄT KONI Z DWÓCH LITRÓW, w 1966r.!!

   Żadna rewelacja, skoro Alfa Romeo w 1967 miała z dwóch litrów 240. Oczywiście z pewnością Szanowny Pan Autor o tym wie, poza tym to była inna kategoria samochodu, o cenie nie mówiąc – ale chciałem się wykazać, żeby nie było, że piszę tylko bez sensu 🙂

   A tak bardziej serio – sam samochód to klasyczny przykład tego, że jak Włosi chcą, to potrafią. Znam je z praktyki i jest zaiste wspaniałe. Szkoda, że tak rzadko im się chciało/chce.

   Natomiast muszę stwierdzić tutaj, że wprawdzie nie wiem, kim jest pan Bart, ale kurde szanuję do granic możliwości takie hobby związane z zamiłowaniem do “nieprestiżowych gratów”. Cudzysłów zamierzony, bo cytuję tylko stereotypową opinię przeciętnych zjadaczy chleba niemających pojęcia z czym mają do czynienia. Panie Barcie, kiedy możemy się spodziewać na Automobilowni relacji z przejażdżki Fiatem G230S albo 8V? 🙂

   • Ja nie twierdzę, że 80 KM z litra było rekordem świata,, ale to jednak lepiej niż w 911 🙂

     O 8V z Bartem już rozmawiałem, ale to jednak nie ta półka. W każdym razie na bl9gi zaliczone jest Dino, 130 coupe, 2300 S coupe i 1800 sedan, czyli najważniejsze prestiżowe Fiaty. Nie było jeszcze tylko Mirafiori 🙂 No u nielicznych mniejszych modeli.

     • 911 to patologia w czystej postaci i dziwię się, że autor tak szanowanego serwisu w ogóle go tutaj podaje jako jakiś argument 🙂 🙂 🙂 Fuj 🙂

       Myślę, że wszyscy czytelnicy Automobilowni trzymają kciuki, żeby prędzej, czy później 8V dla pana Barta było zaledwie drobiazgiem – najlepiej takim, że ładny 8V do garażu i ze dwa dodatkowe na części. Lepiej prędzej, niż później 🙂

     • Koncepcja silnika za tylną osią jest pomylona, ale sam silnik 911, jak na owe czasy, był zrobiony znakomicie. Dlatego traktuję go jak punkt odniesienia.

6. A…A…A…sertywny trochę będę. Nie ujmując nic Dino, 911 jest jednak kultowym samochodem i nazywanie go patologią jest trochę niesmaczne. Kultowe samochody są kultowe, niezależnie czy dają od tyłu, od przodu, czy ze środka, czy z przodu na tył (o napęd mi chodzi), ani z jakiej stajni pochodzą.

   • Cóż, samochody z krajów komunistycznych takie jak Trabant, czy maluch również są jak najbardziej kultowe, a jednak zarzucanie im patologii nie tylko nie uchodzi za niesmaczne, ale też jest niejako świadectwem posiadania zdrowego dystansu do tych konstrukcji🙂. Samochód to żadna świętość, a motoryzacja to nie religia, żeby się kryć z krytyką tego, czy owego.

     • Ale od razu patologia do Porsche, To jakiego określenia użyć do Syreny i Zaporożca? A motoryzacja czasem jest, a przynajmniej była przedmiotem kultu, a stąd tylko krok do religii.

   • 911 to patologia z tego względu, że cała koncepcja jest poroniona u samych założeń. OK, może i się sprawdzała w małych autach jak 126p, czy Twingo (bieżące), ale w samochodzie sportowym taki układ to przede wszystkim ogromne wady, które inżynierowie Porsche przez lata bohatersko zwalczali, zamiast wyrzucić to wszystko do kosza i popracować nad czymś normalnym. Cóż, zawsze jest opcja, że na innych układach się kiepsko znali, bo 924, czy 968 były co najwyżej OK, wielkiego szału nie robiły 😉

     • Aaa. Doskonale wiem, że 911 ma wyjątkowo niekorzystny rozkład mas. Dobry tylko na prostej, bo dociąża koła napędzane (gumy nie palimy), ale w zakrętach trzeba uważać, żeby tył samochodu nie wyprzedził przodu. Taka była maniera konstrukcyjna Porsche. Pierwsze 911 miało ok. 100 KM i wprawny kierowca był w stanie nad tym zapanować. 7 czy 8 generacja ma do 550 KM (Carrera, RS) i bez zaawansowanej kontroli trakcji jazda będzie widowiskowa, ale krótka. Ale ciągle ta „patologiczna” 911 kosztująca dużą bańkę ciągnie sprzedaż tych wszystkich racjonalnie skonstruowanych, o połowę tańszych Panamer, Taycanów, Macanów. 924 słabo się sprzedawało nie z powodu niedopracowanego przedniego napędu, tylko dlatego, że nabywcy nie oczekiwali od Porsche samochodu z przednim napędem (nawet w Polsce są tanie, a nawet pełnią funkcje użytkowe – widziałem 924 ciągnącego przyczepkę bagażową).
       A ciągle znajdują się nabywcy 911, tego nieracjonalnie, “patologicznie” skonstruowanego samochodu, stare odrestaurowane egzemplarze osiągają ceny bliskie nowym. Do samochodów awangardowych, których konstrukcja odbiega od sztampy nie pasuje określenie „patologiczny”. One czasem stają się kultowe (911), czasem popadają w zapomnienie.
       Czy teraz wzorcem powinien być elektryk? Cztery silniki w kołach i akumulatory pod podłogą dają idealny rozkład mas – 50/50 i nisko położony środek ciężkości, tylko że ważą 3 tony i oponami rzeźbią asfalt. Więcej szacunku dla wizjonerów. Enzo nie był jedyny.

     • E tam. Ta maniera konstrukcyjna właśnie wymagała wyjątkowo zaawansowanych systemów wspomagających, bo inaczej samochód stawał się trudny do prowadzenia. Miałem np. okazję poznać 930 od strony praktycznej – czyli już mocne 911, ale jeszcze bez miliona kagańców. Jeżdżenie tym autem wymagało ciągłego skupienia, a jak jeszcze popadał deszcz, to pudło stawało się dramatycznie wręcz niesterowne. Miałem świetne, bezpośrednie porównanie z Corvette C4 – czyli autem niespecjalnie wyrafinowanym technicznie i niezbyt dobrym pod względem zawieszeniowym. Przy zbliżonych osiągach wypadała na tle 911 jak auto dla dzieci, czy tam może dla dziewczynek. Różnica w zachowaniu na drodze była porażająca, oczywiście na korzyść C4. Dlatego uważam, że pomimo otaczającego 911 całego tego nimbu wyjątkowości i sportowości, ten samochód z punktu widzenia konstrukcji to po prostu patologicznie nieporozumienie pod każdym względem.

       924 sprzedawało się słabo nie z uwagi na FWD (bo miało napęd na tył), tylko dlatego, że było po prostu drętwe. Nic szczególnego w nim nie było i niczym nie potrafiło zaciekawić potencjalnego klienta, nie licząc jedynie znaczka na masce. To mogłoby potwierdzać moją teorię o tym, że trzymali się bez sensu silnika w zderzaku głównie dlatego, że nie potrafili przez kilkadziesiąt lat zrobić niczego porządnego w normalnym układzie. Nawet traktora 😉

     • 924 to przyjemne autko, które bardzo traciło wizerunkowo, a to z dwóch powodów: a) zyskało opinię “Porsche dla ubogich” (“chce szpanować Porsche, a nie stać go na takie prawdziwe”, b) jego silnik wywodził się z dostawczych Volkswagenów (co wytykali dziennikarze i co całkiem zepsuło image modelu, choć sam silnik nie był zły). Dopiero od niedawna fani marki zaakceptowali całą “rodzinę czterocylindrowych transaxle” jako pełnoprawne Porszaki.

     • 🤦‍♂️ się wszyscy uczepili tego silnika wzadu a nikt nie pamięta o skosnych wahaczach z tyłu i króciutkim rozstawie osi.
       Z3 zabijało podobnie, w podobnych okolicznościach, a silnik miało z drugiej strony fotela kierowcy…

     • Przedni napęd w 926 to moje przejęzyczenie, miało być przedniosilnikowy. A twoją teorię, tyczącą patologii, potwierdzi też pewnie 21 milionów użytkowników Garbusa, też dzieła Porscha.

     • Generalnie silnik z tyłu jest ślepą uliczką ewolucji. Przed wojną wyglądało to inaczej, bo alternatywą był napęd przedni (wówczas bardzo niedopracowany, drogi i awaryjny) albo klasyczny (znów drogi, ciężki i bardzo objętościowy). Chcąc zrobić niedrogie i niezawodne autko popularne, Porsche spróbował silnika z tyłu i na tamte czasy nie było to głupie, ale po dopracowaniu przegubów napędowych straciło sens.

       W międzyczasie, bardzo chcąc produkować sportowe autko pod własnym nazwiskiem, Porsche i jego syn zmodyfikowali to, co mieli gotowe – i tak powstało Porsche 356. Ciągle jeszcze akceptowalne, bo śmiesznie słabe i pochodzące z czasów, kiedy normą były sztywne osie i generalnie podwozia sprzed wojny.

       Porsche 356 stało się legendą – bo nazwisko Porsche, bo dobry marketing, bo brak alternatyw, bo pochodzenie od popularnego “Garbusa” (co zawsze wzbudza sympatię), bo dobra jakość. Auta sportowe były w tych czasach chimeryczne i narowiste – nikt na to nie narzekał, bo to były symbole męskości, a nie wózki na zakupy. Tyle że jak potem zrobili 911, to znacznie wyższa moc i znacznie cięższy silnik – jeszcze w połączeniu z czynnikami, o których wyżej pisze kolega ndv (wahacze skośne, krótki rozstaw osi) – spotęgowały problem. A w tamtych czasach w Stanach i później też Europie na 911 mogło sobie pozwolić wielu ludzi, w tym niekoniecznie wykwalifikowanych kierowców sportowych. Stąd fala wypadków i reputacja “widow maker”.

       Podobne kłopoty miał Chvrolet Corvair (o tym pisałem artykuł) i chłodzone powietrzem Tatry (też wspominałem). Ale legenda Porsche była najsilniejsza, a problem z nadsterownością – najgroźniejszy. “Garbus” nie rozpędzał się tak bardzo, no i w jego cenie należało się liczyć z samymi kompromisami. Za cenę 911 ludzie już wybrzydzali, a że przy okazji demaskowali swój brak umiejętności, to osobna sprawa.

       Ale żeby nie było: legenda i kultowość 911 są faktem i ja jak najbardziej je szanuję. Przejażdżka jedynym 911, jakim dotąd jechałem, była wielkim przeżyciem – i to tym też pisałem, dokładnie w tym tonie. Teraz chcę tylko podkreślić, że istniały auta o podobnych osiągach, pozbawione wad Porsche – tylko że nazywały się np. Fiat, więc mało kto je poważa. A może powinniśmy.

     • SzK. Podpisuję się pod twoimi uwagami czterema kończynami. Ale uważam, że tylko słaba znajomość historii motoryzacji i być może wiek, pozwala użyć nonszalancko słowa ‘patologia’ w odniesieniu do jednak pewnej ikony w historii motoryzacji. Nie jestem fanem inż. Porsche, co nie znaczy, że nie był motoryzacyjnym geniuszem. Mam mu za złe, że tego geniuszu udzielał hojnie III Rzeszy i Hitlerowi projektując wieżę do czołgu Tygrys i o ironio, pierwszą hybrydę – działo szturmowe Ferdinand, gdzie potężny silnik Maybacha (też firmy zasłużonej historii w motoryzacji) napędzał prądnicę zasilającą silniki elektryczne kół napędzających gąsienice.
       Co do Fiata, a szczególności jego sportowych odmian, również Dino, podziwiam stylistykę. Podziwiam też finezję włoskich inżynierów. Lekkość i przejrzystość, czytelność ich konstrukcji (z którą miałem do czynienia przy serwisowaniu włoskich maszyn i ciągów technologicznych). Ale nie szło to w parze z jakością i trwałością. Zaletą był dobry dostęp do okresowo wymienianych podzespołów.
       Nie ma już właściwie Fiata, jest Stellantis & Tavares i likwidują. Zostały jakieś 500 ki, które stylistycznie są gorsze od Dacii. Likwidują jedną z fabryk Ram-a w Stanach, chociaż ze 3 lata temu wydzielili markę z Dodge’a, na odstrzał przeznaczona jest Lancia i DS (wykreowany w 2016 r przez samego Tavaresa) oraz Maserati (to bez problemu kupi jakiś szejk). I trzycylindrowy Jeep. Jak Jeep może mieć trzy cylindry, jak Syrena, czy Wartburg (i taki ma wygar). Historia zatoczyła koło. Do dawnego FSM wróciły trzy cylindry. Toż to profanacja i poniżenie marki w świetle reflektorów. A ja jeżdżę niemieckim Ds-em z Fabryki Opla w Russelsheim, który psuje się bardziej niż dawne francuzy (16 wizyt w serwisie przez rok).

     • Z inżynierskiego punktu widzenia układ RR to czysta patologia, która składa się wyłącznie z samych poważnych wad. No dobrze, można dostrzec dwie niewielkie zalety, czyli skuteczne chłodzenie powietrzem oraz dobra przyczepność na luźnej nawierzchni – stąd też popularność tego układu w pojazdach typu sandrail. Oczywiście przyczepność to tylko ułamek procenta pod względem przyczyn popularności, bo za to głównie odpowiada rozpowszechnienie Garbusa, ale fakt jest faktem. Rzecz jasna obie powyższe zalety są całkowicie nieistotne w autach sportowych, jakim jest Porsche 911.
       Krótko mówiąc – silnik w tylnym zderzaku to patologia, niezależnie od konotacji historycznych i tradycji firmy. Zaś co do geniuszu inżynierskiego pana Porsche, to nie zapominajmy, że spory wkład w ten geniusz miał pan Ledwinka, na którego niektórych pracach pan Porsche się mocno wzorował. Żeby nie napisać wprost “bezczelnie kradł” 🙂

7. fajny Fiacik 🙂 choć Fiaty w sumie zawsze są fajne… tylko dziadoskie, no ale fajne 🙂
   a taka V6stka na 3 gaźnikach to musi iść na prawdę jak szatan!
   a cóż takiego magicznego może być w module zapłonowym z lat 60tych? przecież to naprawić to nie powinien być jakiś wielki problem, no chyba że on na tranzystorach germanowych jest, to może być już pewien problem z takimi tranzystorami mocy, ale coś mi się wydaje że tam pewnie siedzi wiecznie żywy 2n3055 🙂

   • Masz rację 2N30/55 jest nieśmiertelny, jak lampa EL84 ( mam radio z DAB+ na tych lampach). 40 lat temu, jak jeszcze dwa przewody potrafiłem zlutować bez okularów to robiłem na nich wzmacniacze dla siebie (znaczy dla satysfakcji), a niedawno ze zdziwieniem odkryłem, że 2N-y ciągle są na fali.

     • ale mocniejszy od “Dwuenek” jest Czeski KD502 🙂 i pasuje zamiennie a znosi więcej, nawet w środku ma ze 2x grubsze druciki do struktury 🙂
       a do kineskopowych telewizorów najmocniejszy był zawsze ruski KT z elektronów, wytrzymywał nawet nieco przypalony trafopowielacz grzejąc się mocno ale z dużym radiatorem dawał radę 🙂

       a na dwuenkach to mam wzmacniacz Forte 101 i nawet ostatnio robiłem na nim “dyskotekę” z okazji rocznicy ślubu i grał z 2 estradowymi kolumnami 8ohm połączonymi równolegle bo on jest 4ohmowy mono i słychać było na pół wsi 🙂

   • co może być trudnego… pewien znajomy ma ładowarkę teleskopową, w niej silnik bodajże Iveco, silnik oczywiście nowoczesny z komputerem. Komputer się ze..ał – koszt nowego 16K(parę lat temu to było jak mi opowiadał, teraz pewnie więcej) – to szukamy magika, a magik że nic nie poradzi bo całość zalana ŻYWICĄ i tak, on wie że cwaniaki ogarniają to hasło i jest chemia co rozpuszcza żywice, ale POPULARNE żywice, a magneti-menelli(nie mam 100% pewności czy o niego chodziło ale tak z 80%) opracował swoją żywice co jej te rozpuszczalniki nie biorą, a te co ja biorą sprawiają że odchodzi razem ze ścieżkami…
     drugi przykład – w obrotomierzu w fiacie cc jest już mikrokontroler (sprzęt z lat 80, był także w innych autach) teoretycznie był programowany czy ma pracować na 1 czy 2 impulsy na obrót wału korbowego – znajdź teraz gdzieś na świecie nowy egzemplarz lub/i wsad do niego…(tak można go przetaktować wymianą kwarca, chodzi tylko o przykład)

     • a to nie łatwiej/taniej założyć wiązkę silnika z komputerem z busa Iveco jeśli to CR? a jeśli pompa elektronicznie sterowana (np Bosch VP37) to założyć zwykłą pompę VE?

     • Silnik produkcji iveco (właściwie FPT) ale przemysłowy, jak w agregacie prądotwórczym lub trakorze tam nic z Daily nie pasuje (może jakieś bulbulatory) plus nie wiem czy ten sterownik nie komunikował się z/sterował również napędem hydrostatycznym, dodajmy do tego absolutny brak dostępnej poza ASO dokumentacji technicznej (standard w rolnictwie) i robi się trudno.Wystarczy, że byłem u gościa na gospodarczej części podwórza – jeśli dałoby się pójść w patent – on by go z pewnością znalazł i zastosował.

8. Jak ujrzałem Dino przy Dino to aż skojarzyło mi się z pewnym cytatem z serialu, mianowicie “Dino, dinozaur? Dzwoń do Flinstonów” ; )
   To w sumie zabawne (dla fanów Fiata pewnie smutne) że kiedyś turyńska marka miała aspiracje i potrafiła pokazać model w niemal każdym segmencie – nawet takich wozów sportowych -, a teraz jedyne co jest to 500 z mutacjami i Ducato pod kolejną marką. A nie zaraz, większość producentów redukuje gamę modelową…

   I nie powiem, chociaż ciśnie mi się parafraza innego cytatu “Fiat – włoski samochód. BUAHAHAHA” (w oryginale chodziło o Dodge’a wyśmiewanego przez Japończyka) tak no cóż – nawet niezły ten model, chociaż Lampredi jak zwykle nie potrafił zrobić silnika którego nie trzeba żyłować by jechał ; ) Ciekawe jak to się w codziennym ruchu by sprawowało. Ta skrzynia z układem dog-leg mnie ciekawi, bo o ile wsteczny obok jedynki jest raczej powszechne, o tyle wsteczny i jedynka naprzeciwko to zazwyczaj Ferrari miały.

   Co do wnętrza i deski z Łady oraz przełączników z Poloneza (ironia) to i tak najbardziej mnie rozśmiesza Testarossa z nawiewami “polonezokształtnymi” ; )

   • “…zazwyczaj Ferrari miały” – i IVECO 🙂

     • Wiele sportowych samochodów tak ma – nawet Mercedesy W124 w mocnych wersjach oferowały taką opcję

   • Te ducato to też trochę mieszaniec. Oficjalnie robi to spółka Sevel Sud, wiec podejrzewam, ze PSA i Fiat wspólnymi siłami to opracował.
     Jest jeszcze spółka sevel Nord, tam robią rozmiar mniejsze dostawczaki.

     • A Żuk i Nysa tak nie miały? Nie pamiętam jak było w Warszawie M20. Ja miałem przerobioną starą Nysę z lewarkiem w podłodze i jedynkę ze wstecznym miałem naprzeciwko. Wryło mi się w pamięć, bo kiedyś nerwowo zmieniając 1 na 2 wbiłem wsteczny i skleszczyłem skrzynię ( na szczęście bez większych konsekwencji).

     • Tak, Warszawa też tak miała, podobnie jak większość aut trzybiegowych. Ale w pięciobiegowych skrzyniach to raczej domena mocno sportowych konstrukcji.

     • Sevel od zawsze robił Ducato/Jumper/Boxer (kiedyś Ducato/J5/C25)

     • bo to też pewnie jest kopia skrzyni Dodga w Warszawie/Żuku/Nysie/Tarpanie
       ale swoją drogą wsteczny koło jedynki to BARDZO przemyślane rozwiązanie, BARDZO ułatwiające wykopywanie się metodą “rozbujania” gdyż bardzo łatwo i szybko przełącza się 1-R, osobiście wolę taki układ niż klasyczny wsteczny pod piątką, a już najgłupsze miejsce na wsteczny to jest po wolkswagenowskiemu czyli po lewo od jedynki – strasznie to wkurzające jest a jeszcze przy wyrobionym wybieraku to w ogóle utrafić w jedynkę ciężko, jak miałem Jette mk1 to przy ruszaniu wrzucałem 2 i do góry to w jedynkę trafiało, bo inaczej to loteria była i strach ruszać z pod świateł było bo można było w tył ruszyć

     • Człowiek ciągle się uczy Benny. Mam Dodge i nie skojarzyłem faktów, może dlatego, że tam biegi ciężko wchodzą i długą wajchą trzeba machlować, jak chochlą w kuchni polowej.

   • @mirek57 o, nie siedzę w dostawczych zbyt mocno, więc kolejne do dopisania do listy mam : )
     @wojluk akurat Ducato robią pod coraz większą ilością marek, pomijając iteracje od PSA i Fiata, to jeszcze jest jako RAM, czy ma być też jako Toyota – no i parę innych, których z głowy nie pamiętam 🙂
     @SzymonB Taak, Żuk i Nysa też miały ten schemat, odziedziczyły po “żuku wersja limuzyna” znaczy FSO Warszawie ; ) zresztą Warszawa miała taki sam układ jak pamiętam, rzuk i nyssan odziedziczyły po niej

9. Bardzo fajne coupe w “astonowskim” stylu, zapewne o wiele praktyczniejsze w codziennej eksploatacji i obsłudze, niż brytyjska maszyna. Jako ciekawostkę wklejam link z anglojęzycznego forum, na którym widać fabryczny układ klimatyzacji, będący prawdziwym “białym krukiem” wśród opcji oferowanych do modelu 2400: http://www.fiatdinoforum.org/download/file.php?id=602&sid=2e66c41a54a9958957a244245b155449

   • Oo, dzięki za link 🙂

     • 😉

   • To jest akapit o opcjonalnej klimie do wersji dino 2000, nie 2400, jest blad w opisie pliku, na zdjeciach jest wnetrze dino 2.0. Szczerze mowiac to mialem instrukcje fabryczna do dino 2.0, nie bylo tego akapitu w mojej instrukcji. Do 2400 mam instrukcje chyba w pdf, tez nie ma akapitu z klima.Klimy nie ma tez w oficjalnych opcjach oferowanych globalnie. Moze na jakis rynek w porozumieniu z jakims dostawca komponentow typu Diavia czy Frigette na przyklad ,oferowano post factory fit w postaci klimy do Dino. Do 2300 coupe tez byla akcesoryjna klimatyzacja z parownikiem umieszczonym w bagazniku i nadmuchami z tylnej polki w przod auta . Diavia robila zestawy akcesoryjnej klimy do praktycznie kazdego fiata. Na niektore rynki nawet pandy jedynki byly doposazane w klime wlasnie Diavia. W Japonii jedyne pandy jedynki bez klimy to te importowane z Europy, auta sprzedane w JDM maja klime 🙂 Foto klimy z 2300S Coupe z 62 roku. [url=https://zapodaj.net/plik-iTyiTwHngH][img]https://zapodaj.net/images/ccbbf38d67fe7.jpg[/img]https://zapodaj.net/plik-iTyiTwHngH[/url]

     • https://zapodaj.net/plik-iTyiTwHngH

     • Dzięki za informacje 🙂 Podejrzewam, że układ fabryczny mógł się pojawić w późnych modelach 2000 i po prostu okazał się “niewypałem”, który później zarzucono na rzecz “znanych i lubianych” akcesoryjnych zestawów, montowanych pod deską rozdzielczą po stronie pasażera 😉

10. Dziś już inne czasy i inny typ kierowców, stad ten ogólny trend narzekania na koncepcję 911.

    A przeciez lekki przód zapewnia świetną kontrolę przy ostrym hamowaniu, natomiast balans gazem ciężkiego tyłu w bezsystemowmym aucie pozwalal naprawić błąd nawet w zaciesniajacym sie zakręcie.

    Taka laurka dla dawnych czasów. Stalowe jaja, skill i mokasyny 😉

    https://youtu.be/OSMCfPASImQ?si=OMjYc-ub5eCszqnV

11. Chyba najpiękniejszy Fiat w historii marki. Nie pamiętam, kiedy aż tak Ci zazdrościłem testówki 😉