PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DLA ELISE’Y

 

Słynny utwór “Dla Elizy” Ludwiga van Beethovena został napisany… nie wiadomo dla kogo.

Rękopis odnalazł się dopiero 40 lat po śmierci kompozytora i szybko zaginął ponownie. W międzyczasie nie widział go nikt poza znalazcą – niemieckim muzykiem i akademikiem, Ludwigiem Nohlem. Tylko jemu zawdzięczamy wydanie pięknej melodii i… jej tytuł, który podobno pochodzi od samego Beethovena, ale dowodów na to brak (poza słowem Nohla). Nie mamy też pojęcia, kim była tajemnicza Eliza: niektórzy twierdzą, że chodzi o sopranową śpiewaczkę nazwiskiem Elise Barensfeld (którą kompozytor mógł uczyć gry na fortepianie, choć to też niepotwierdzone), inni – że chodziło o niejaką baronową Therese von Droßdik (z domu Malfatti), o której względy Beethoven bezskutecznie zabiegał i która na pewno przechowywała manuskrypt utworu, zanim ten zaginął. Ale po co zmieniać jej imię? Prawdy nie dowiemy się zapewne już nigdy.

Co innego z Lotusem Elise – tutaj tożsamość dawczyni imienia jest zupełnie jasna.

***

W początkach lat 90-tych segment zabawkowych roadsterów przeżywał renesans, lecz przyszłość Lotusa wisiała na włosku. Cywilnych klientów nie było, a firmowy zespół Formuły 1 zbankrutował. Ówczesny właściciel firmy, koncern General Motors, postanowił sprzedać upadający oddział, ale nie znajdował chętnego. W końcu, w sierpniu 1993r., zgłosił się 61-letni Włoch, Romano Artioli: dealer Ferrari i importer samochodów japońskich, usiłujący wskrzesić markę Bugatti.

Artiolego interesował przede wszystkim doświadczony zespół inżynierów Lotusa, których filozofia różniła się od tej z okolic Modeny i mogła przysłużyć się nowożytnym Bugatti. Poza tym – kogo nie kusiłoby posiadanie aż dwóch automobilowych legend? Artioli firmę więc kupił i zaraz polecił skonstruowanie następcy ultraprostego i ultralekkiego Lotusa 7. Poszło zadziwiająco szybko: prototyp został zaprezentowany po ledwie dwóch latach, 12 września 1995r. we Frankfurcie.

“Kiedy mój dziadek kupił Lotusa, przeprowadziliśmy się do Norwich. Miałam wtedy 2,5 roczku i nie mówiłam po angielsku, więc zamiast do żłobka chodziłam z dziadkiem do pracy” – wspomina wnuczka Romano Artiolego, Elisa. To ona dała nowemu Lotusowi imię, otrzymując przy tym niezwykle odpowiedzialne zadanie pokazania go światu: gdy na frankfurckiej wystawie opadła zakrywająca prototyp zasłona, siedząca w kabinie trzylatka powiedziała z uśmiechem: I AM ELISE. Niedługo później dziadek podarował jej egzemplarz auta, choć na poprowadzenie go Elisa musiała poczekać kilkanaście lat.

Gwiazda Artiolego błyszczała tylko przez moment. Model Elise pojawił się dokładnie 10 dni przed zamknięciem fabryki w Capogalliano – na osłodę zostały tylko wspomnienia tej krótkiej chwili, gdy dobiegający emerytury biznesmen kierował markami Bugatti i Lotus, wciąż pozostając największym w świecie sprzedawcą Ferrari.

Foto: materiał producenta

Jego wnuczka do dziś posiada jeden z pierwszych produkcyjnych egzemplarzy Elise oraz egzemplarz oficjalnie ostatni, z końca 2021r. (na zdjęciu). Pozostaje też niepisanym ambasadorem marki i myśli o podróży dookoła świata – za kierownicą roadstera nazwanego jej imieniem. Niewielu ludzi na świecie ma możliwość choćby pomarzyć o takiej przygodzie.

Foto: materiał producenta

***

W 1962r. Lotus zrewolucjonizował samochodowe wyścigi wprowadzając konstrukcję skorupową (monocoque) – zamknięty profil z blachy aluminiowej, poprzecinany przegrodami i służący jako punkt mocowania wszystkich podzespołów. Zbudowany tak bolid Formuły 1, nazwany Lotus 25, charakteryzował się trzykrotnie wyższą sztywnością skrętną niż poprzednik, a ważył mniej. Tak firma wprowadzała w czyn dewizę swego założyciela, Colina Chapmana: “uprość i dodaj lekkości“. Na rynku cywilnym tę samą ideę ucieleśniał wspomniany już Lotus 7.

Lotus Elise, jako duchowy spadkobierca 7-mki, musiał iść w jej ślady. Kluczowym elementem znów stała się struktura nośna – która znów była rewolucyjna, bo wykonana z nitowanych i klejonych elementów z ekstrudowanego aluminium. Zaprojektowali ją Julian Thomson i Richard Rackham, we współpracy z norweską firmą Norsk Hydro.

materiał producenta

“Swą kolejną pracę podjąłem u Volkswagena” – wspominał Julian Thomson – “gdzie na jeden reflektor przeznaczano budżet większy niż u Lotusa na całe auto“. To daje do myślenia i przywołuje porównanie Koeniggseggów z Bugatti Veyronem: oba przykłady pokazują, że właściwa filozofia i ludzki geniusz potrafią skutecznie zastąpić miliony, a czasem i miliardy dolarów. Dość powiedzieć, że gotowy szkielet Elise – ten z powyższej ilustracji – ważył całe 68 kg, przy sztywności skrętnej 13.500 Nm na stopień – podczas gdy np. Ferrari 355 mogło się pochwalić tylko 10.500 Nm. Co bardzo ważne, konstrukcja Elise była łatwa i tania w produkcji.

Zawieszenie wykorzystywało podwójne wahacze poprzeczne przy wszystkich kołach, ze współosiowymi sprężynami i jednorurowymi amortyzatorami, oraz opatentowanymi przez Lotusa, ekstrudowanymi wspornikami. Wentylowane, kompozytowe tarcze hamulcowe mierzyły 282 mm, tarcze kół – 5,5 x 15 z przodu i 7 x 16 z tyłu (wymiary opon – 185/55 R15 i 205/50 R16). O wspomaganiu czegokolwiek nie mogło być mowy – wszak to potworne marnotrawstwo masy. Hamowanie i kierowanie odbywały się więc wyłącznie siłami kierowcy, co jednak w ogóle nie przeszkadzało w samochodzie ważącym 720 kg i skupiającym na przedniej osi zaledwie 32% masy. Środek ciężkości znajdował się przy tym tylko 470 mm nad ziemią.

“The most fun on four wheels” – mówił oficjalny komunikat prasowy. Julian Thomson stworzył zgrabną, zadziorną sylwetkę, pozbawioną wszystkiego, co zbędne. Tu każdy szczegół ma sens: mini-skrzydełka przy przednim zderzaku i szeroki spoiler tylny współdziałają z dyfuzorem wytwarzając aerodynamiczny docisk, swą funkcję ma też każdy z wlotów powietrza, a przednia i tylna skorupa – zwane po angielsku clamshells i wykonane z kompozytu na bazie włókna szklanego – zdejmują się w całości, by ułatwić serwisowanie.

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Jedynym stalowym elementem struktury była galwanizowana rama pomocnicza niosąca centralnie umieszczony silnik (użyta niechętnie, ale konieczna z uwagi na obciążenie cieplne). Aluminiowe były za to blok i głowica silnika: roverowskiej, dwuwałkowej czterocylindrówki serii K o pojemności 1,8 litra, z czterema zaworami na cylinder i wielopunktowym, elektronicznym wtryskiem. Stopień sprężania 10,5 pozwolił wykrzesać 118 KM przy 5.500 obrotów i 165 Nm przy 3.000.

Że co, mało? Nie zapominajmy, że cały zespół napędowy, razem z pięciobiegową skrzynią, ważył 130 kg, a cały samochód, po zatankowaniu – 720. Dzięki temu skromniutka moc przełożyła się na 5,8 sekundy do setki, 14,4 sekundy na ćwierć mili, 18 sekund do 160 km/h i maksymalną prędkość 202 km/h. Najważniejsze jednak – jak zawsze w Lotusach – było prowadzenie.

Foto: praca własna

Ogłoszona przy premierze cena 19.950 funtów zawierała torbę dopasowaną do kształtu (symbolicznego) bagażnika i tekstylny dach, który jednak nie dawał gwarancji szczelności: “przecieki nie mogą być podstawą reklamacji” – uprzedzał lojalnie producent. Na okoliczność parkowania pod chmurką można było dokupić nieprzemakalną plandekę, jednak jazdę – jak to w brytyjskich roadsterach – zarezerwowano dla ludzi pogodoodpornych.

Były jeszcze inne opcje: hardtop z tworzywa, metalizowany lakier za 690 funtów, instalacja radiowa za 150, skórzana tapicerka za 585, światła dzienne za 255 i alarm z immobiliserem za 295. O serwomechanizmach, elektrycznych szybach, centralnym zamku czy airbagach mowy nie było. Jedynie w krajach tropikalnych oferowano klimatyzację – tyle że ponoć słabą i awaryjną.

***

Tomasz, z którym spotkałem się w ostatni dzień lipca, jest posiadaczem licencji wyścigowej – kwalifikuje się więc do grupy docelowej tego modelu. Jego Elise pochodzi z 2000r. i należy do specjalnej serii 111 S. Ma w związku z tym silnik z oryginalnym, roverowskim systemem płynnej zmiany faz rozrządu VVC (zmienne fazy uzyskuje się tu przez mimośrodowy napęd wałka, zmieniający jego prędkość kątową w fazie otwartych i zamkniętych zaworów). Wypłaszcza on krzywą momentu i podnosi osiągi na 143 KM przy 7.000 obrotów, 174 Nm przy 4.500, 213 km/h i 5,4 sekundy do setki. Do tego dochodzi ciaśniej zestopniowana skrzynia, krótszy tylny most, wygodniejsze fotele, akrylowe pokrywy reflektorów, zmieniony tylny spoiler i kilka innych drobiazgów.

Tomasz przywiózł z sobą rekwizyt – fragment struktury nośnej Elise. Na zdjęciach widać ekstrudowane profile i ich łączenia czerwonym klejem, utwardzanym w temperaturze 200 stopni. Dzięki nim udało się skonstruować 68-kilogramowy szkielet pełnowymiarowego samochodu, o sztywności wystarczającej do wyścigów torowych. Unikatowa budowa czyni jednak nadwozie Elise nienaprawialnym – przynajmniej oficjalnie, bo w świecie żyją specjaliści, którzy się podejmują.

Foto: praca własna

Ten sam szkielet znalazł się potem w Oplu Speedsterze, a także w Hennessey Venom i Tesli Roadster – udowadniając, że potrafi znieść moce powyżej 1.200 KM i prędkości ponad 430 km/h. To w zasadzie najlepsze, co można wyczarować z metalu: dalszy postęp przyniosły dopiero konstrukcje z włókien węglowych.

Foto: praca własna

Ledwie widzialne, poziome prążki wyznaczają grubość warstwy kleju pozostającą pomiędzy elementami po ich ściśnięciu

Foto: praca własna

“Ekstrudowane profile robią wizualne wrażenie solidności i jakości – dlatego też postanowiliśmy wykorzystać je również dla efektu, robiąc z Elise coś w stylu inżynierskiej rzeźby” – mówił w wywiadzie Thomson – “a szczególną dumą napełniają mnie pedały“. Nawet nie będąc inżynierem można tu dostrzec majstersztyk.

ŹRÓDŁO

Fotografowanie zaczęliśmy jeszcze przed ruszeniem, by obrazowo ukazać rozmiar roadstera. Rozstaw osi 2.300 mm, długość 3.726, szerokość 1.719, wysokość 1.202 – tyle wyczytamy byle gdzie, ale liczby wrażenia nie robią. Co innego zaparkowanie przy…

…nie, nie przy żadnym wielkim SUVie, bo tam kontrast byłby oczywisty. Ciekawiej wygląda porównanie ze skromną Toyotą Yaris.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

No dobrze, przy Starze też później stanęliśmy. Przy okazji pojmując, czemu Tomasz zdemontował wewnętrzne lusterko: przepisy go nie wymagają, a umieszczenie na wysokości reflektorów innych aut naprawdę nie pomagało w nocy.

Foto: praca własna

Powiedzieć o tej sylwetce, że jest dynamiczna, proporcjonalna i ponadczasowa – to nic nie powiedzieć. Ciekawsze rzeczy opowiadał Tomasz: np. że w większości “opływowych” aut wielkoseryjnych strumień powietrza wpada pod maskę, gdzie napotyka chłodnicę, silnik i gródź – trzy kolejne żagle ustawione pod wiatr. W Elise strumień wypada tak samo łatwo jak wpada, ustawiając się przy tym wzdłuż szyby czołowej i… generując aerodynamiczny docisk, niczym przednie skrzydło bolidu F1.

Foto: praca własna

Nawet chłodnica pod maską nie stoi, a leży. Tutaj poznałem też lotusową lekkość: przednia pokrywa wydaje się być wykonana z tektury – jest tak lekka i giętka, że aż strach trzymać ją w dłoni (a trzymać trzeba, bo w górze nie podtrzymuje jej żaden patyk ani tym bardziej teleskopy). Bardzo głęboko siedzący akumulator jest trudno dostępny, ale obniża środek ciężkości.

Foto: praca własna

Szyba czołowa Elise trafiła nie tylko do Hennessey i Tesli, ale też do Sbarro – dzięki czemu pobiła drogowy rekord prędkości, poleciała w kosmos i nurkowała. Majstersztykiem jest pojedyncza wycieraczka obsługująca tak silną krzywiznę: ograniczona powierzchnia oczyszczania zmusiła konstruktorów do przesunięcia miejsca kierowcy w prawo, a pasażera – maksymalnie do tyłu, bez możliwości przestawienia (fotele nie są więc rozmieszczone symetrycznie i mimo sporej szerokości auta jadący trącają się ramionami).

Foto: praca własna

To najprawdziwsza wyścigówka – z integralnym pałąkiem przeciwkapotażowym, dopracowaną aerodynamiką, silnikiem pośrodku i kołami rozmieszczonymi w samych rogach. Fabryczny prześwit wynosi 16 cm, tutaj jest nieco niższy za sprawą tuningowego, gwintowanego zawieszenia Nitron z regulowaną twardością. Mimo to, w czasie przejażdżki po bocznych drogach nie dobiliśmy podwoziem ani razu, inaczej niż np. w Alfie 166.

Foto: praca własna

Przód wygląda nadzwyczaj bojowo – trochę jak w Porsche, tyle że lepiej. Tu dobrze widać wspomnianą drogę powietrza przez przednią komorę, demontowalną w całości clamshell i zakryte reflektory wersji 111 S. Wisienką na torcie jest żółto-zielony znaczek Lotusa, przywołujący mi na myśl kultowe gry z Amigi.

Foto: praca własna

Tak wyglądają semi-slicki (felgi nie pochodzą tu z 111 S, a z późniejszej wersji 160-konnej)…

Foto: praca własna

…tak – lotusowe zaciski hamulcowe (tarcze są tutaj tuningowe – skręcane, żeliwno-aluminiowe)…

Foto: praca własna

…a tak – prześwitujące spod błotników elementy klejonej struktury.

Foto: praca własna

Tył wygląda analogicznie: ze zdejmowaną skorupą oraz wyciętą w niej pokrywą silnika i… bagażnika (z przodu nie ma przestrzeni ładunkowej, tylko same mechanizmy). Poszerzone błotniki chroni od przodu czarna warstwa zabezpieczająca przez żwirem i drobnymi kamieniami wyrzucanymi spod przednich kół. Pokrywa silnika 111 S jest ponadstandardowo wysoka, z powodu wyższej głowicy VVC.

Foto: praca własna

Mechanizm zmiennych faz rozrządu swoje waży – co w 111 S zostało skompensowane aluminiowymi podnośnikami szyb z perforowanymi korbkami

Foto: praca własna

Jeśli już jesteśmy przy drzwiach – ich zawiasy to też ekstrudowane aluminium

Foto: praca własna

Podniesiony tył epatuje szerokim spoilerem, podwójnym, centralnym wydechem i kratkami imitującymi wyloty powietrza – te ostatnie, jako jedyne w całym samochodzie, nie mają funkcji praktycznej (a wręcz przeszkadzają, bo kryją światło wsteczne i przeciwmgielny halogen, utrudniając wymianę żarówek).

Foto: praca własna

Kluczyki wyglądają jak od tanich kłódek. Obok, dla porównania, położyliśmy filigranowy zaczep do holowania…

Foto: praca własna

…który tak właśnie ma się do zaczepu Mercedesa W204. Colin Chapman byłby dumny!!

Foto: praca własna

Tak wygląda przestrzeń pod maską

Foto: praca własna

Z tą tekturą to niezupełnie żartowałem. “By pracować przy Lotusie, trzeba być po części introligatorem” – śmieje się Tomasz 🙂

Foto: praca własna

***

Przed spotkaniem Tomasz trochę mnie nastraszył. “Mogę dojechać kilkadziesiąt kilometrów, ale nie więcej, bo Elise to zbyt wielki hardkor“. To fakt, że wsiadanie i wysiadanie wymaga specjalnego video-tutorialu, ale wyłącznie przy założonym dachu – bo nieograniczona przestrzeń w górze zmienia postać rzeczy (oczywiście przy założeniu umiarkowanej masy ciała i w miarę sprawnych stawów).

Taką wysokość ma “próg” – udo kierowcy leży w całości poniżej!! Wszystko przez to, że drzwi początkowo miało nie być, na wzór Lotusa 7 (dodano je potem, już po opracowaniu struktury nośnej). “Gdyby nie to, wsiadanie byłoby łatwiejsze, ale wtedy nie zwróciliśmy na to uwagi – byliśmy młodzi i skakaliśmy jak zające” – wspomina Julian Thomson.

Foto: praca własna

“Nie było jeszcze przepisów o ochronie przed uderzeniami bocznymi, ale bez drzwi czuliśmy się zwyczajnie niepewnie” – mówił konstruktor, nie ukrywający swoich inspiracji nie tylko Lotusem 7, ale też motocyklami. Mimo wszystko, ostatecznie dodał obicie tapicerskie progu, czyniąc zeń rodzaj podłokietnika. Z kolei w kwestii foteli wzorował się na Lamborghini Diablo – poza tym, że jeszcze bardziej ścienił je i odelżył.

Foto: praca własna

Tylną szybkę można wyciągnąć, odsłaniając przy tym pałąk. Pałąk budzi zaufanie – w przeciwieństwie do ramy szyby czołowej, która pod naciskiem dłoni odgina się na dobry centymetr!! Nie wiem, czy wytrzymałaby dachujący samochód, ale na szczęście Lotusy są wyjątkowo stabilne.

Foto: praca własna

Mimo skórzanej tapicerki kabina wygląda spartańsko i bardzo bojowo. Dużo w niej nieosłoniętego aluminium, za to wyposażenia mało, a luksusów – zero. Z miejscem nawet nie najgorzej: mierzący 190 cm Tomasz na ciasnotę nie narzeka, choć okazjonalnie trąca pasażera.

Foto: praca własna

Nawet gołym i nieinżynierskim okiem widać, że wyznacznikiem była tu skuteczność, choć ergonomia nie została całkiem zignorowana – nie tolerowano jedynie tkanki tłuszczowej. Z tej perspektywy dobrze widać przesunięcie fotela kierowcy.

Foto: praca własna

Nieosłoniętą, aluminiową strukturę można we wnętrzu zobaczyć. Ekstrudowane pedały pokazywałem już wcześniej, teraz zwrócę jeszcze uwagę na podnóżki – na lewą stopę dla kierowcy i obie dla pasażera.

Foto: praca własna

To ogromne przeżycie – zasiąść za tą kierownicą i włączyć sobie ścieżkę dźwiękową z amigowej gry (włączyć oczywiście w głowie, bo sprzętu audio tu nie ma)

Foto: praca własna

Dwa duże zegary, wyświetlacz wskazujący przebieg, stan paliwa i temperaturę wody, patyki migaczy i wycieraczek oraz rząd guzików oświetlenia zewnętrznego – to całe instrumentarium kierowcy. Obrotomierz nie ma żadnych kolorowych kresek, ale doświadczeni mówią, że nawet regularne domykanie jego skali nie robi na silniku wrażenia.

Foto: praca własna

Aha – są jeszcze suwaki nagrzewnicy i nawiewu z gałką dmuchawy, a poniżej też lampka oświetlenia wnętrza (pod kokpitem, dokładnie jak w Fiacie 128 Sport). To już jednak naprawdę wszystko.

Foto: praca własna

Można przekręcać kluczyk i jechać!!

Foto: praca własna

***

Wgramolić się do Lotusa nie jest łatwo, choć po opowieściach właściciela myślałem, że będzie gorzej. Auto przypomina powiększonego go-karta: wchodzi się od góry, przekraczając bardzo wysoki próg, po czym siada prawie na ziemi. Trudniej jest w drugą stronę, bo próg musimy przeskoczyć z pozycji siedzącej. Na szczęście nie ogranicza nas dach – tyle że strach podciągać się rękami, bo poza strukturą nośną wszystkie elementy Lotusa sprawiają wrażenie, jakby były z papieru.

Filigranowo wyglądają nawet fotele, które w zamian dają perfekcyjną pozycję do jazdy. Nie ma tu wprawdzie szelek, a tylko zwykłe pasy trzypunktowe, ale i z nimi czujemy się integralną częścią samochodu. Siedzimy twardo na podłodze, przywiązani do aluminiowej konstrukcji: to taki ciekawy dysonans, bo karoseria zachowuje pełną sztywność, podczas gdy przykręcone do niej elementy – pokrywy, szyby boczne, plastiki wnętrza – ciągle drżą i chyboczą. Słyszymy wciąż rozmaite hałasy, jednak nie wpływa to na prowadzenie.

“Lotus jest całkiem wygodny, jak na motocykl” – powiedział na początku Tomasz. Z tą jednak różnicą, że znam motocyklistów nie wahających się pojechać np. do Maroka, a on w Elise nie kwapi się spędzić więcej niż kilkadziesiąt minut. Z moim zwyrodniałym kręgosłupem spodziewałem się więc najgorszego, ale… ekstremalne oczekiwania w praktyce potwierdzają się rzadko. Tak było i tym razem: być może to kwestia przeciwbólowego działania pewnych neuroprzekaźników, ale tej przejażdżki nie nazwałbym torturą. Możecie wierzyć albo nie, ale bardziej wymęczony wysiadałem z Civica Type R albo Alfy Giulii.

Zawieszenie nie jest ekstremalnie twarde, przynajmniej nie na dzisiejsze standardy – to nieco mnie zaskoczyło. Jest za to niesamowicie bezpośrednie – zapewnia piekielnie ostre reakcje, bez żadnych luzów i opóźnień. Wszystkie polecenia dają się łatwo dozować: skoki kierownicy i pedałów są w sam raz, nie za krótkie i nie za długie, nie wymagają też nadmiernej siły, mimo braku wspomagania choćby hamulców (co wiąże się pewnie z niską masą auta – bo czy ktokolwiek narzekał na brak serwa w “Maluchu”?). Słowo-klucz brzmi tutaj – RESPONSYWNOŚĆ. Na kierownicy czujemy najmniejsze szczegóły rzeźby nawierzchni, przyspieszanie i hamowanie następuje dokładnie w tym momencie i w takim stopniu, w jakim życzy sobie kierowca – bez zwłoki, ale też narowistości. Po krótkiej chwili przyzwyczajenia dogadujemy się z autem perfekcyjnie, czujemy się jego częścią, nawet jeśli daleko nam do miana wirtuoza: jestem pewien że Tomasz, z jego wyścigową licencją, w duchu załamywał ręce nad moją lamerską jazdą – ale mimo braku umiejętności naprawdę zafascynowałem się bezpośredniością i precyzją kontroli. Porównanie do dużego go-karta jest całkowicie uprawnione, nie tylko w kwestii gimnastyki przy wysiadaniu.

Tajemnicę względnej miękkości Lotusa Tomasz wyjaśnił następująco: oto Elise jest naturalnie nadsterowny (68% masy na tylnej osi!!), ale w wersjach drogowych został celowo ugrzeczniony przez zmiękczenie zawieszenia i założenie cieńszych opon z przodu. Podsterowność łatwiej opanować laikowi, w dodatku o wyjazd z zakrętu przodem nikt nie obwini auta, a co najwyżej “niedostosowanie prędkości do warunków”. Co innego w specyfikacjach torowych: profesjonaliści od blisko 30 lat bawią się doborem opon, ciśnień, geometrii, wszelkich podkładek i przekładek – otrzymując rezultaty z pogranicza magii. Żonglują parametrami w zależności od profilu toru, faktury asfaltu, masy kierowcy i faz Księżyca (uwaga, ironia!!). Im, zawodowcom, pozwala to uzyskiwać niewiarygodne czasy przejazdów, ale też wymaga wielkich umiejętności jeździeckich. Na YT znajdziecie wiele filmów, na których Elise driftuje niczym Toyota Hachi-Roku na stokach Fuji – potrafi to jednak tylko garstka maniaków. Właśnie dlatego wtajemniczeni mówią, że to najwspanialej prowadzący się samochód świata, choć równocześnie bardzo trudny.

Takie cudo w pełni docenić może tylko profesjonalny kierowca wyścigowy, jednak w odmianie drogowej, sprzedawanej każdemu posiadaczowi prawa jazdy, nawet amator poczuje ostrość chirurgicznego skalpela. Jak skalpele właśnie działają tu hamulec, gaz i kierownica. W żadnym innym samochodzie nie czułem tak ostrych i liniowych, a równocześnie przewidywalnych reakcji na naciskanie pedałów, w żadnym nie odbierałem tak wyraźnych i jasnych sygnałów na kierownicy – trudnych do przełożenia na słowa, ale doskonale opisujących drogę i to, co dzieje się z kołami. Co z tym zalewem informacji zrobi mózg, jak odpowie i co z tego wyniknie – to oczywiście osobna kwestia, zależna wyłącznie od umiejętności. Lotus to nie Tesla na autopilocie – nie poprowadzi się sam, ale daje do dyspozycji wszystkie niezbędne instrumenty i informacje, nie przepuszczone przez żadne filtry, serwomechanizmy ani też – broń Boże – komputerowe kagańce.

1,8-litra, 143 KM i 174 Nm wyglądają dziś raczej żałośnie, te liczby trzeba jednak zestawić z lotusową lekkością: to ona daje elastyczność na biegach wysokich i miażdżący wnętrzności ciąg na niskich, pozwala sprawnie hamować i utrzymywać zadany tor jazdy w najciaśniejszych zakrętach – zupełnie jak gdyby nie istniała siła bezwładności (Tomasz dodaje, że zabranie do Elise pasażera, szczególnie tęższego, naprawdę robi różnicę). Spięty ostrogami silnik katapultuje nas do 100 km/h w nieco ponad 5 sekund – która wolnossąca 1,8-mka potrafi coś takiego…? Z niższych obrotów – nawet poniżej 2.000 – też wygrzebuje się bez wysiłku, choć redukcji nie warto unikać, bo biegi przełączają się jak joystickiem, krótkimi ruchami i z soczystym klikaniem. Zupełnie nie jak w aucie brytyjskim – prędzej jak w jakimś lodowato skutecznym, wyścigowym bolidzie z Japonii.

Lotus Elise jest najprawdziwszym ideałem – dotąd, dokąd dyskusja kręci się wokół dynamiki i dynamicznej jazdy. Niezupełnie zgadzam się z Tomaszem, że nim nie da się pojechać dalej – myślę, że by się dało, choć raczej tylko przy dobrej pogodzie, no i bez bagażu. Tyle że raczej nie ma to sensu: żywiołem tego samochodu jest wyścigowy tor oraz kręte, boczne drogi, które taki tor przypominają. To nie jest żadne GT, tylko zabawka do fruwania z punktu A do punktu A, w którym to punkcie może na nas ewentualnie czekać jakiś uładzony samochód dojazdowy. Jako taka zabawka Lotus Elise jest jednak niezastąpiony.

A czy taką zabawką można się cieszyć nie ryzykując utraty prawa jazdy? Odpowiem memicznie: jeszcze jak!! Prawdziwe auto sportowe poznaje się nie po osiąganiu absurdalnych prędkości, ale po reakcjach i wrażeniach z jazdy również umiarkowanie szybkiej. Elise najprzyjemniej zachowuje się w górnych przedziałach dwucyfrowych – 50-100 km/h. Oczywiście na drogach krętych, bo tylko takich dotyczy pojęcie sportowej jazdy i tylko takie interesują ambitnych kierowców.

Foto: mojej żony

***

Przyznaję, że tej przejażdżki odrobinę się obawiałem. Po pierwsze, nastraszył mnie sam Tomasz, po drugie – co taki melepeta jak ja może powiedzieć o pełnokrwistym Lotusie? Okazało się jednak, że może: w tym aucie już przy minimum doświadczenia – oraz oczywiście Pasji – wielką radością będzie każdy ścinany zakręt, każdy zakomunikowany przez kierownicę wybój, każde dohamowanie, każdy sprint wskazówki przez skalę obrotomierza i każda zmiana biegu (najlepiej redukcja z przegazówką – Lotus lubi to i pozwala fajnie poćwiczyć). Trzeba tylko zachować respekt, jak przed każdym żywiołem: nie wolno przecenić się i pojechać szybciej niż się umie. Doświadczeni mawiają, że o to w Lotusie niełatwo, bo jego limit leży daleko powyżej granicy strachu 99% kierowców, jednak niesamowita łatwość przyspieszania i stoicki spokój przy potężnych przeciążeniach potrafią działać zwodniczo, a zarazem narkotycznie. Nie wolno więc wyłączać rozumu, ani na moment, pod żadnym pozorem.

Lotus Elise pozostał w produkcji przez całe ćwierćwiecze – dłużej niż oba Fiaty 500, klasyczny i współczesny, dłużej niż Ford T, Citroën Traction Avant, Warszawa, Fiat 125p i Polonez. W latach 1996-2021 powstało prawie 35 tys. egz. – to aż dziesięciokrotność planów producenta, które mówiły o 800 sztukach rocznie przez 4-5 lat.

Późniejszych wersji tym razem nie opiszę – wspomnę tylko, że używały silników Toyoty, również turbodoładowanych, dających moce do 253 KM i przyspieszenia do setki nawet w 3,8 sekundy. Po drodze Lotus zrezygnował z problematycznych, kompozytowych tarcz hamulcowych, wprowadzał zmiany struktury nośnej i dokładał wyposażenia. Masa wzrosła wtedy jednak o aż 200 kg, a pierwotna idea zaczynała się rozpływać – dokładnie jak w tym samym czasie w amerykańskim Viperze. Współcześni klienci szukają po prostu innych doznań, natomiast duch Colina Chapmana najintensywniej żyje w serii I, głęboko zakorzenionej w dawno już minionym wieku XX. Znawcy do dziś najwyżej cenią wczesne roczniki – mimo ich skromnych mocy i okazjonalnych problemów jakościowych, jak wady lakiernicze, nietrwałe uszczelki pod głowicą i trzeszczące plastiki.

Tomasz na swój egzemplarz nie narzeka. Przy przebiegu 98 tys. mil auto sprawia się dobrze, serwisowanie jest relatywnie proste, jak na rakietę osiągającą setkę w 5 sekund (“tych aut nie konstruowali jeszcze na złość mechanikom“), a radość z jazdy – niewypowiedziana. Chyba że ktoś chciałby pojechać w dalszą podróż – bo o okrążeniu Lotusem świata marzy wyłącznie Elisa Artioli.

 

Foto tytułowe i końcowe: mojej żony

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)