PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DO ZOBACZENIA NA KSIĘŻYCU!!

68 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DO ZOBACZENIA NA KSIĘŻYCU!!”

1. Super opis auta z górnej półki w tamtych latach . Sam coś takiego posiadam i opisywałeś to nawet .(FIAT 130) To są auta tak nie powtarzalne że trudno je porównywać do innych masowo produkowanych i same w sobie stanowią klasę. Ale jedną nieścisłość znalazłem . Fiat 130 miał premierę 1969r więc o rok wcześniej a miał kierownice regulowana w dwóch płaszczyznach . Więc to nie SM był pierwszy z tym udogodnieniem . A może jeszcze wcześniej gdzieś indziej to zastosowano?? Właśnie takie auta wyznaczały kierunki motoryzacji , choć czasami były to “ślepe uliczki”.
   Gratuluję właścicielowi super auta i życzę wielu miło przejechanych kilometrów .

   Odpowiedz

   • Fiat 130 wspaniały, to też jedna z moich ulubionych przejażdżek!! Również dlatego, że uwielbiam duże, wygodne i mocne coupe. GT to zdecydowanie mój ulubiony segment.

     Z innej beczki: znalazłem w sieci porównanie Fiata 130 i SMa, z hiszpańskiego czasopisma, ale nie korzystałem z tego tekstu, bo mój i tak już zrobił się długi, no i miał być przede wszystkim mój. Jeśli są zainteresowani, to tłumacz Google powinien dać radę:

     https://www.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=2380

     Na tej stronie jest mnóstwo innych historycznych testów aut, często z niej korzystam, ale to głównie w przypadku artykułów “teoretycznych”, bo w testach staram się nie sugerować cudzymi opiniami (choć czasem też do nich zaglądam).

     PS Informacja, że kierownicę ustawianą w dwóch płaszczyznach wprowadził do Europy SM, miałem ze strony francuskiego klubu tego modelu. Ale rozumiem, że tam mogą pisać fanboje, którzy słabo znają inne modele poza swoim ulubionym. Z drugiej strony w Fiacie ten bajer mógł być nie od początku, ale tego nie jestem w stanie sprawdzić, więc lepiej usunę tę wzmiankę, dziękuję!!

     Odpowiedz

     • W Fiacie kierownica w dwóch płaszczyznach regulowana była od początku . Ale wcale nie jestem pewien czy Fiat był pierwszy bo możliwe że za chwile ktoś odezwie się i okaże się że jeszcze jakaś inna firma była “szybsza”
       Pozdrowionka

2. Zawsze czuję ekscytację w dzień premiery nowego artykułu, a dziś była wręcz podwójna po niedawnej zajawce na FB 🙂

   SM to również jedno z moich aut marzeń, ale osobiście chyba wolałbym posiadać nieco bardziej konwecjonalnego DS’a. O ile można go w ogóle nazwać konwencjonalnym, chyba tylko w porównaniu do kosmicznego SM’a. 😉

   Kabina jest mniej ekscentryczna niż nawozie, ale trzeba przyznać, że sam projekt deski spokojnie mógł powstać nawet współcześnie. W latach 70ych musiało to wyprzedzać swoje czasy, wtedy wnętrza były dużo bardziej kanciaste i toporne.

   Przyczepię się tylko do jednej rzeczy, ale jeśli się mylę, proszę mnie wyprowadzić z błędu ponieważ nie udało mi się znaleźć intrukcji obsługi SM’a – z tego co mi wiadomo, w hydropneumatycznych Citroenach nie ma czegoś takiego jak położenie zawieszenia “autostradowe”. Na pewno nie było go w moim BX’ie ani w CX’ie znajomego. Znalazłem też skan amerykańskiej instrukcji DS’a, gdzie położeń jest aż 6 (!), ale mamy wtedy poziom 0, normalny, kolejne 3 podwyższone do jazdy terenowej, i najwyższy serwisowy do zmiany koła. Jest to błąd, który niestety zbyt często powielają motoryzacyjni jutuberzy itp., którzy myślą, że dźwignia regulacji zawieszenia opuszczona maksymalnie w dół oznacza jazdę autostradową. Jest to błąd, który może doprowadzić nie tylko do niebezpieczeństwa na drodze, ale również uszkodzenia auta! Poziom 0 w hydropneumatyce spuszcza całe ciśnienie z układu i służy do serwisu auta (np. żeby nam rurki nie prysnęły LHM’em pod ciśnieniem w twarz po odkręceniu). W tym położeniu absolutnie nie można jeździć ponieważ wtedy cała amortyzacja opiera się jedynie na oponach, a w hamulcach mamy tylko tyle ciśnienia ile pozostało w układzie. Raz zdarzyło mi się tak ujechać ze 2km po mieście kiedy z padniętą pompą LHM jechałem odstawić auto do mechanika z samego rana. Samochód na każdej nierówności zachowywał się jak rower ze sztywną ramą i mocno nabitymi oponami, szorował podwoziem po progach zwalniających, a hamulce po chwili przestały całkowicie działać i całą drogę używałem ręcznego, naciskając pedał jedynie w celu zapalenia świateł stopu.

   Odpowiedz

   • Dzięki za poprawkę, już zmieniam.

     Określenia “pozycja autostradowa” użył sam właściciel, ale z drugiej strony każdy właściciel Hydrocytryn mówi, że do jazdy używa się praktycznie tylko jednego położenia, “standardowego”. A Twoja uwaga z wypuszcaniem ciśnienia ma sens, bo przecież musi być taka możliwość.

     Odpowiedz

   • XM miał położenie autostradowe – w stosunku do standradowego obniżało się o parę mm po przekroczeniu określonej prędkości. Przynajmniej u mnie w V6 z początku produkcji tak było 😀 Z tym, że nawet w tym lekko obniżonym ustawieniu (którego nie dało się ręcznie na postoju wymusić) daleko było do tzw pozycji 0 z której auto startowało.

     Odpowiedz

     • Z wysokością zawieszenia hydro jest ten zasadniczy problem, że im wyżej się je podnosi, tym bardziej się je utwardza. A chciałoby się odwrotnie – na złych drogach mieć miękko, a do szybkiej jazdy twardo. Tak się niestety nie da, dlatego regulacja wysokości ma ograniczone zastosowanie.

   • Na najniższym położeniu ciśnienie w układzie hydraulicznym jest normalne, jeśli pompa jest sprawna, nie świeci na nim kontrolka STOP, a hamulce są nadal skuteczne. Finalnie, ciśnienie z układu, w starych hydro, spuszcza się śrubą przy sferze akumulującej ciśnienie. Ale, co do tego, że na najniższym położeniu się nie jeździ – pełna zgoda, wahacze są wtedy oparte na odbojach.

     Odpowiedz

3. SM, fajny wóz z wyglądu, ale brakuje mi w nim czegoś, w sumie dwóch rzeczy, normalnego silnika co nie kaprysi jak ten motor Maserati i napędu na tył. Mam wrażenie, że SM brakiem tylnego napędu zawęził swoją klientelę, bo tak to byłaby fajna “kupeta”, a tak to dziecko mariażu Citroena z Maserati, które jeszcze wyszło niemal przed kryzysem paliwowym 🙂 Khamsin miał gorzej bo wyszedł w momencie kryzysu paliwowego jak pamiętam daty.

   Co do tyłu SMa, to wydaje mi się, że Opron specjalnie go tak narysował, bo wóz miał wyglądać jak statek kosmiczny – a z tyłu taki statek ma zazwyczaj dysze wylotowe silników i jest bardziej zwarty w formie 😉 Więc tutaj narysował wielki tył z dziwnym oknem, które swoją drogą przypomina mi te jakie dekadę później miał Chevrolet Camaro i Pontiac Firebird trzeciej generacji.

   Odpowiedz

   • Z tym celowym upodobnieniem auta do statku kosmicznego to bardzo prawdopodobne. Niby szczyt fascynacji kosmosem w kulturze przypadł raczej na lata 70-te, kiedy SM był już dawno gotowy, ale Citroen zawsze starał się wyprzedzić swój czas 😉

     Odpowiedz

     • Szczerze mówiąc, nie widzę tu żadnego wyprzedzania, no chyba, że pamiętać będziemy o tym, że samochód projektuje się od zera latami. Ale gdy Citroen SM debiutował to ludzie już dobrze znali “2001: Odyseję Kosmiczną” Kubricka, oraz mieli świeże wspomnienie transmisji z lądowania na Księżycu, której ponoć towarzyszył hit Davida Bowiego “Space Oddity” – on raczej perfekcyjnie trafił w swój czas.🙂

     • Prawda, trafił dokładnie w swój czas, ale to znaczy, że był przygotowany wcześniej. Dlatego mówię o “wyprzedzaniu”.

4. Pamiętam opis systemu Diravi w dawno juz nieukazującym się Auto Sukcesie, cytuję z pamięci:

   “system zawsze ustawia koła ‘na wprost’ wydając przy tym odgłos przypominający siorpanie gorącego bulionu”

   Pamiętam strasznie mnie rozbawiło to “siorpanie gorącego bulionu”

   Szczepanie, czy rzeczywiście jest słyszalny ten odgłos?

   Odpowiedz

   • Szczerze, to nie zauważyłem. Silnik pracuje dosyć słyszalnie, poza tym mieliśmy cały czas uchylone szyby (niestety przy niektórych zdjęciach zapomniałem ich domknąć 🙁 ), dlatego pewnie nie zwróciłem uwagi. Generalnie hydropneumatyka czasami słyszalnie cyka, w każdym Citroenie, ale jak się nie zwraca na to szczególnej uwagi, to można nie usłyszeć.

     Odpowiedz

5. System Diravi został bardzo dobrze wyjaśniony w filmie z serii Motodziennik Warsztat. Pan Jacek Bałchan wspominał kiedyś w tej serii o zakupie SM-a (aczkolwiek na wizji go chyba nigdy nie pokazał w całości, bo chyba tylko podwozie przy diagnostyce). Czyżby to SM prowadzącego Motodziennik? 🙂

   Odpowiedz

   • Nie – napisałem w tekście, że auto zostało przywiezione rok temu z Dortmundu

     Odpowiedz

     • Chyba DIRAVI też było dostępne w Xanti i w XM, może ktoś tu pomoże?

     • Lista modeli jest w artykule.

       XM na niej figuruje, ale tam to była opcja, wyłącznie przy silniku PRV (czyli bardzo mało tego jest). W Xantii już DIRAVI nie było wcale.

6. Moim zdaniem najpiekniejszy samochód wszechczasów.
   Mam nawet jego logo wytatuowane na przedramieniu.

   Odpowiedz

7. SM był moim zdaniem kwintesencją twórczych działań konstruktorów Citroena. Po Traction Avant, DS-ie, to było apogeum ich możliwości, które trwało jeszcze przez jakieś 20 lat – poprzez czasy CX-a, XM-a, a w międzyczasie mniejszych BX i GS-a (nie wspominając o 2CV bo to inna bajka). Schyłek hydropneumatyki i wizji Citroena zaczął się od Xantii, w której hydraulika była już doprowadzona do perfekcji, ale sylwetka nadwozia przestała być innowacyjna i szokująca. Były jeszcze hydro C5, pierwsza trochę opasła, kojarząca mi się z Fordem Taurusem, druga ładna, ale „bez wątpienia niemiecka” – tak przynajmniej była reklamowana, tylko w części modeli z hydrauliką (Hydroactiv II).
   Jeździłem BX-em i Xantią (tą przejechałem 160 tkm, choć jak kupowałem miała już 60tkm. Zawieszenie to była poezja, nie do porównania z żadnym innym seryjnym samochodem. Korektor ciśnienia wyrównywał poziom zawieszenia w zakrętach i nie pozwalał na nurkowanie samochodu przy ostrym hamowaniu. Moje dzieci (czasy bez fotelików) który nagminnie przy ostrzejszym hamowaniu spadały na stos śpiworów rzuconych za przednimi siedzeniami w innych samochodach, w BX-ie nawet nie zsuwały się z siedzenia (buda zachowywała cały czas taką samą odległość od asfaltu).
   O ile moim BXem dawało się całkiem sprawnie poruszać w podwyższonej pozycji zawieszenia (nie najwyższej) to Xantia bardzo się w tej pozycji utwardzała i można było pokonywać tylko wolno większe przeszkody , w najwyższej była całkiem twarda, ale dawało się pokonać głęboką wodę.
   Nie zgodzę się, że w najniższej pozycji, bez ciśnienia w zawieszeniu nie działał hamulec(zawór hamulcowy) bo przy włączonym silniku pompa LHM dalej kręciła i jakieś ciśnienie do hamulców dawała. Nadwozie leżało na gumowych poduszkach i chociaż trzeszczało udało mi się dojechać z urwanym i zaślepionym przewodem LHM kilkanaście km, do nazwijmy to, serwisu.
   Chociaż Citroen raczej nie pretendował do miana producenta samochodów sportowych, poza tytułowym SM-em, to jednak Citroeny 8 razy zdobywały mistrzostwo WRC (ZX, Xsara, C4), 3 razy wgrywały Dakar, a raz Paryż – Pekin.

   Odpowiedz

8. Piękny samochód i piękne czasy dla francuskiego przemysłu – pomyśleć, że mniej więcej w tym samym czasie kiedy prezentowano SM-a, swoje pierwsze loty zaczynał Concorde. Wiadomo coś więcej o historii tego konkretnego egzemplarza? – domyślam się, że ktoś kto w 1973 r. kupował SM-a w pełnym tłuszczu mógł być nietuzinkową osobą.

   Odpowiedz

   • Wiem tyle, że auto od początku jeździło w Niemczech, a kupione zostało w Dortmundzie rok temu. Kiedyś dawno temu automatyczną skrzynię zastąpiła ręczna – typowa akcja w Europie (Amerykanie umieli się obchodzić z automatami, Europejczycy średnio, dlatego u nas panowała opinia o awaryjności i nienaprawialności takich skrzyń).

     Odpowiedz

     • Tym bardziej ciekawi mnie pierwszy właściciel – Francuzi kiedyś za pkt honoru stawiali sobie kupno francuskich samochodów, ale ktoś kto płacił w Niemczech za Citroena więcej niż za Porsche albo Mercedesa SL musiał być prawdziwym oryginałem. Swoją drogą SM był (oprócz Mercedesa 600) ulubionym autem Idi Amina.

     • Tak jak pisałem, niecały tysiąc SMów sprzedało się w RFN. Ale nie wiem niestety kto jeździł tym.

9. Spośród wszystkich opisanych na automobilowni przejażdżek – tej właśnie zazdroszczę Szczepanowi najbardziej. 🙂
   Genialne auto , podoba mi się tak bardzo , że w przeciwieństwie do autora nadal nie widzę żadnych wad stylistycznych 😉 A wnętrze moim zdaniem jest w sam raz , może i nie jest równie ekstrawaganckie jak w innych modelach ale za to moim zdaniem godnie się zestarzało i nadal ma styl.
   Pamiętam , że w jednym z odcinków Columbo występował CitroenSM i co ciekawe miał oryginalny przód bez tych szpetnych sealed beam.
   W moim garażu marzeń stałby obok Astona Martina Lagondy 😀

   Odpowiedz

10. Czy to nie było tak, że hydrocytryny z każdą kolejną generacją stawały się coraz twardsze i mniej “płynące” po drodze względem konwencjonalnego zawieszenia? Miałem okazję jechać C5 pierwszej generacji, ale nie dostrzegłem w nim jakiegoś znacząco wyższego komfortu względem konkurencji, natomiast dawał dość dziwne wrażenie mało stabilnego na drodze.

    Odpowiedz

    • A po jakiej drodze jechałeś? Generalnie do lepszego człowiek się łatwo przyzwyczaja i niewiele zauważa, gorsza jest przesiadka w drugą stronę 🙂 Ale najważniejszy stan nawierzchni: na dzisiejszych drogach faktycznie nie m sensu dopłacać za hydropneumatykę i dlatego właśnie kliencie jej już nie chcieli. Natomiast na dziurach to jest po prostu magia – zwłaszcza kiedy się popatrzy na szybkościomierz. Przy mocno zniszczonej drodze jazda 50 czy 60 km/h zamiast 30 to olbrzymia różnica dla zawieszenia, której jadąc często nawet nie zauważamy. Tymczasem klasyczne zawieszenie dawno by się uszkodziło albo rozwaliło koło przy takiej szybkości.

      Odpowiedz

      • Zaciekawiło mnie to co napisałeś – zupełnie nie znam się na tym od strony technicznej, ale zawsze żyłem w przekonaniu, że zawieszenia hudropneumatyczne było wygodniejsze, ale niekoniecznie trwalsze – bardziej odporne na złą nawierzchnię od standardowego – z drugiej strony Citroeny DS i CX startowały w afrykańskich rajdach, więc może coś w tym jest

      • Jeżeli hydropneumatyka jest zadbana, powinna bez problemu przejechać 300 tkm. Tyle że trzeba sprawdzać ją pod kątem szczelności – w razie wycieków może dojść do kosztownych uszkodzeń. Kiedyś nikt nie umiał o to dbać, ludzie lali też byle jakie płyny zamiast LHM (czasami rozpuszczając w ten sposób uszczelki), stąd powstała fama, że hydropneumatyka to tragedia.

        Dokładnie tak samo jak z automatycznymi skrzyniami albo wtryskiem K-Jetronic – jak ktoś nie umie się z nimi obchodzić, czeka go finansowa katastrofa. Ale przy zachowaniu właściwej dbałości nie ma żadnych problemów przez bardzo długi czas.

      • Kiedyś, na jakimś zlocie militarnym ścigałem się Xantią z terenówkami po poligonowych drogach w Nadarzycach. Uazy i Gelandy zostawały w tyle, a ja miałem kontrolę nad Citroenem nawet przy 80 km/h. Tyle, że kosztowało mnie to później wymianę łączników stabilizatora.

      • Ja po dziurach jeździłem jakieś 50-60, ale za to po takich, gdzie innymi autami jedzie się 20 🙂

      • C5 byłem chyba wieziony ze dwa razy i było raczej twardo. Ale to były taryfy, więc nie mam pojęcia czy hydro czy stal.
        W sumie najbardziej komfortowym, miękkim samochodem w jakim jechałem było… BMW e34.

        No i nie doszukujmy się w hydro jakiejś magii, jeśli dobrze kminie, to siłownik zawieszenia ma liniową charakterystykę – tyle, że może być miękki, bo pompa robi za poziomowanie. Stalowe sprężyny trzeba usztywnić, żeby było miejsce na ładunek (jakieś 400 – 500 kg), hydro się samo podniesie, wiec może byc mięciutkie. Jest tez kwestia masy nieresorowanej (sprezyny cos tam ważą). Ale to też traci znaczenie ze względu na rosnąca masę samochodów – 450 kilo to prawie połowa masy bazowego BXa, i ledwie 1/4 dwutomowego suva.

        A SM wspaniały szalenie. Chociaż jak patrzę na zdjęcia wnętrza to muszę zamykać oczy. Przy zdjęciach CX też mam takie odczucia. Ciekawe co bym o nich sądził widząc je na żywo, bo jednak zdjęcie a rzeczywistość to dwie różne rzeczy.

      • W kwestii współczesnych hydrocytryn, różnicę w jeździe czuć głównie z perspektywy kierowcy – kiedy pierwszy raz byłem wieziony C5 jako pasażer nie bardzo rozumiałem o co tyle szumu. Kiedy kilka lat później już taką posiadałem, to czułem różnicę jako kierowca pomiędzy C5 a sprężynowcami, wiedząc, że mogę sobie na dużo więcej pozwolić na kiepskich drogach.

        A poziomowanie przy hamowaniu… w C5 I wyraźnie czułem przysiadanie tyłu w trakcie hamowania – samochód faktycznie opadał tyłem i był zupełnie poziomy. W C6, pomimo pięciu lat jazdy, dalej nie jestem w stanie stwierdzić, czy z niego zrezygnowano, czy dzieje się to na tyle dobrze, że wcale tego nie czuć i po prostu zakłada się, że to naturalne zachowanie auta. Mówiąc szczerze – zbyt rzadko jeżdżę czymś innym, żeby mieć rozeznanie w zachowaniu się typowych aut i kojarzyć, jaki poziom nurkowania przodu jest normalny, a jaki nie.

      • Nie wiem, czy znajdzie się tutaj ktoś, kto pamięta słynne dziurostrady, jak na przykład E28 od Szczecina do granicy, czy E22 koło Olszyny do granicy. Jeśli nie, to powiem tylko w skrócie, że to było coś w rodzaju autostrady wykładanej betonowymi płytami o różnym stopniu zniszczenia i nierównej jak jasna cholera. Przeciętnym samochodem jechało się tam maksymalnie 40-50 km/h obijając się o sufit i omijając wężykiem wyboje. Nawet tak miękkim jak 125p. Przeciętnym… Bo CX-em można było śmiało grzać tam 120-150 i samochód po prostu po tych wertepach płynął jak po gładkim asfalcie. Może minimalnie czasem bujnęło, ale to był maks. reakcji na dziury. Zawieszenie też nie wykazywało się podatnością na awarie pomimo takiej specyficznej dość drogi. Hydro to był kosmos a Diravi to już w ogóle musiało gotować mózg – niestety w moim aucie go nie było.

      • Oczywiście że pamiętam, np. jeszcze w naszym stuleciu drogę z Górnego Śląska na Opole (nawet jednojezdniowa była), albo fragmenty A4 pod Wrocławiem. Wtedy byłem całkiem młody, nie miałem okazji jeździć Hydrocytrynami, ale one właśnie do tego były projektowane – bo jak powstawał pierwszy DS, takie drogi były normą. Starsze samochody radziły sobie z nimi, ale absolutnie nie było tak, że jadący tego nie czuli – rzucało okropnie, tyle że nikt nie narzekał, bo narzekanie w ogólności uchodziło wtedy za słabe (poza tym nikt nie przypuszczał, że jazda autem może wyglądać inaczej). Natomiast hydropneumatyka właśnie w takich warunkach robiła iście magiczne wrażenie, podczas gdy dziś, na gładkich drogach, faktycznie wielkiej różnicy może nie być widać.

    • Z tego co pamiętam, to była zwykła droga asfaltowa, ale na drogach nieco niższej klasy też nie było jakiejś przepaści, na jaką się nastawiałem przed przejażdżką. 🙂 Może na skrajnych wertepach byłoby inaczej.

      Odpowiedz

    • Nie sądzę – wiosną miałem okazję chwilę pojeździć C6 i jego komfort był wręcz magiczny, jak prawie każdej hydrocytryny, którą miałem okazję się przejechać.

      Odpowiedz

11. Jeden z najwspanialszych, najniezwyklejszych samochodów w historii motoryzacji. I też jedno z moich marzeń. Zazdroszczę przeokrutnie 😉

    Odpowiedz

12. Przejażdżka motoryzacyjną ikoną, do dzisiaj cieszącą oczy swoimi niepowtarzalnymi kształtami. Ma swoje wady, ale legendzie się je wybacza.

    Odpowiedz

13. Wspaniały samochód. Gdyby nadal miał automatyczną skrzynię to mógłbym się zakochać. Ma wszystko czego trzeba do wielkiej turystyki.
    Nic dziwnego, że Amerykanie tego nie kupowali. Wsiadając do jakiegoś Mercurego czy Oldsmobila wiedzieli, że dojadą na miejsce, mimo iż serwisem zajmował zię głupek Joe ze stacji benzynowej, a w Cytrynie wielka turystyka może się skończyć w szczerym polu z powodu jakiegoś śmiesznego paska, uszczelki czy pompy.

    Odpowiedz

    • Automat bardzo by tutaj pasował, to prawda. Sam jestem fanem automatów, zwłaszcza w tym segmencie. Trzeba tylko pamiętać, że ówczesne konwertery zżerały mnóstwo mocy, a fakt posiadania tylko trzech biegów też sporo zabierał. Dlatego nie dziwię się, że w zasadzie do lat 90-tych samochodziarze nie lubili automatycznych skrzyń. To zmieniło się dopiero po wejściu na rynek konwerterów z lockupem, elektronicznego sterowania i skrzyń z przynajmniej pięcioma biegami. Te wcześniejsze też mogą być fajne, ale do dynamicznej jazdy się nie nadają, a w górach wymagają ręcznego mieszania.

      Odpowiedz

      • Czy przypadkiem na drag stripach automaty nie królują od dziesięcioleci? Chyba nawet pół wieku temu do dragsterów wkładano dwubiegowe automaty a nie 4 biegowe manuale.
        No kiedyś trafiłem na opis jakiegoś Astona, chyba poprzednika kanciastej i przepaskudnej Lagondy, dla którego przyspieszenia dla 3 biegowego automatu były krótsze niż dla 5 biegowego manuala. Ale jedno, że mocy to tu raczej nie brakowało i za dokładność tych danych ciężko ręczyć…

      • Nie znam się na dragsterach, ale ponoć w klasie top-fuel od lat nie ma żadnych przekładni, zastąpionych przez efekt zwiększania średnicy opony powodowany siłą odśrodkową – i tyle wystarczy. Ale nie znam kompletnie historii tej dyscypliny.

      • Mi chodziło o dragstery “niższych” klas, będące po prostu zmodyfikowanymi samochodami cywilnymi. Top Fuel to zupełnie inne zwierze, z silnikiem bez układu chłodzenia.

        Do “cywilnych” dragsterów Hurst robił dźwignie biegów do 4 biegowych automatów o nazwie “lighting rod” – istne szaleństwo 😀

14. SM. Zawsze uwielbiałem te kształty mimo, że tradycyjnie po citroenowsku jest “front cacany, a tył pies”🙂. O ile podobnie wyglądający tył uwielbiam w Corolli E80 liftback, tak tutaj wygląda wybitnie dziwnie z rzędem lamp poniżej linii tablicy rejestracyjnej. Za to przód to najczystsza magia. Genialna rzecz. Zawsze mi się podobał ten rząd reflektorów pod jednym szkłem z tablicą rejestracyjną.
    Z biegiem lat coraz bardziej też doceniam design wnętrza tego wozu – nie mamy może liczników bębenkowych jak w GS, czy CX, ale sam kształt deski jest genialny, fotele przypominają mi trendy wczesnych lat 70. tak dobrze ukazane w filmie “Mechaniczna Pomarańcza”, a kierownica jest tak świetnie narysowana, że Citroen mógłby ją stosować jeszcze w latach 90. i wyglądałaby ona bardziej świeżo niż wszystkie późniejsze jednoramienne kierownice tego producenta razem wzięte!
    Generalnie widzę wiele analogii między tym autem a zachodnioniemieckim NSU Ro80 – również rewolucyjny design, klasa premium, bardzo wysoka cena i… wysoka awaryjność, która doprowadziła producenta na skraj upadku. No i obu modeli szkoda, bo były mistrzostwem w swojej lidze.
    Swoją drogą nie dziwię się, że Amerykanie niezbyt poważają te samochody – pełno tego tam wrasta, a jak ktoś coś wyciąga to często prosto do prasy – ani to tylnego napędu nie ma, ani żywotnego mocnego silnika, z opisu sprawia wrażenie najlepszego gdy jest nowy i dość kapryśnego jako auto używane, no i za bardzo izoluje kierowcę od doznań na drodze. Amerykańskie krążowniki co prawda też izolują od świata zewnętrznego, ale nie od tego co się dzieje na drodze.
    A i jeszcze przypomniało mi się a propos układu DIRAVI, że pan Paweł Rygas z kanału MotoPrawda opowiadał o nim, że jest to dość specyficzne i wymaga pewnych przyzwyczajeń od kierowcy – z jednej strony dobrze, że kierownica sama powraca do położenia zerowego, z drugiej strony słabo, że przy każdym jakimkolwiek jej puszczeniu na nawet lekko skręconych kołach powraca ona od razu gwałtownie do owego położenia. Także ciekawy gadżet, ale przy codziennej eksploatacji wymaga niecodziennych przyzwyczajeń. Ciekawe, czy inni posiadacze aut z tym układem mają podobne wnioski, czy raczej im to nie przeszkadza/nie przeszkadzało.
    “To było niesamowite doświadczenie i kolejny dowód na to, że spotykanie swoich odwiecznych marzeń nie musi skutkować rozczarowaniem. Chociaż w każdym z moich wyśnionych modeli, które miałem okazje wypróbować, jakieś wady znajdowałem” Taki się jeszcze nie narodził, co by każdemu dogodził. Wiadomo, że wszystko na tym świecie ma swoje wady.🙂
    No i szkoda, że wóz musiał być dziełem Francuzów – z takim V8 to by było coś, no i może by to było mniej kapryśne od tego co tam ostatecznie weszło, a tak to musiały wejść ograniczenia związane z lokalnym rynkiem…
    No generalnie zazdroszczę przygody podobnie jak wielu przede mną.😉

    Odpowiedz

    • W BX-ie, chociaż prawie na pewno nie miał Diravi, dało się zaparkować ze skręconymi kołami, ale po ponownym włączeniu silnika (zawsze trzeba było odczekać parę sekund aby wstał z poduszek) kierownica powoli się prostowała. Czasem po wyłączeniu silnika robił “taniec kangura” – potrafił podnieść tył, opuścić, po czym podnieść przód i powoli osiąść na poduszkach. Na Piotrkowskiej wzbudził kiedyś zainteresowanie, jak Lowrider.
      Wracając do SM. Na zdjęciach deski rozdzielczej ma wskaźnik ciśnienia oleju VDO. To chyba nie jest oryginał? Wtedy chyba nie określano ciśnienia w Pascalach tylko w Atmosferach atm. A VDO jest z gruntu niemieckie.

      Odpowiedz

      • BX miał DIRAVI tylko w rzadkiej wersji 4TC.

        SM też może zaparkować ze skręconymi kołami – widać to na zdjęciu ze stacji benzynowej. Wystarczy po prostu zgasić silnik zanim się koła wyprostują (one się prostują powoli, zresztą nikt nie każe kierownicy puszczać przed wyciągnięciem kluczyka).

        Co do wskaźnika – niestety nie wiem, jaki był oryginalnie, ale auto jeździło w Niemczech, więc niewykluczone, że ktoś mu założył to, co było pod ręką. Znając Francuzów oryginalne wskaźniki znikły pewnie z ofery koło 1978r. 😀

    • Teraz w samochód o tej długości i masie wkłada się silnik 1600 z drobną hybrydą. Np. Hyundai Snata Fe, fakt, że trochę mocniejszy, ale ma chociaż 4 cylindry, w odróżnieniu od Jeepa Avengera , który ma ich 3. Na na pociechę zachował siedmioszczelinowy grill. A Tobie marzy się V8. Jedź po taki szybko do Stanów, bo tam Stellantis też ostro miesza. Ostatnio zresetował RAM-a 1500.

      Odpowiedz

    • Co do V8 – SM był szybszy od większości V8. Od Mercedesa 450 SLC na pewno, od większości amerykańców też – dla nich 120 mph to było maksimum, ale tylko teoretyczne, bo przy tej prędkości one zamieniały się w niekierowane pociski balistyczne. Topowe muscle-cars i topowe Ferrari/Lamborghini przyspieszały oczywiście lepiej, ale ich nie ma co porównywać z superwygodnym i luksusowym SMem.

      Odpowiedz

      • Absolutna zgoda, do wyrafinowanego SM, jak ulał pasowała chimeryczna,wyrafinowana “jednostka napędowa” wymagająca uwagi i kontroli i obsługi przez znającego temat cierpliwego mechanika. Ale przy śladowej produkcji takich było niewielu. To w pewnym stopniu pogrążyło markę, przejętą najpierw przez Peugeota (boleję nad tym), potem PSA, a teraz … W wysublimowany samochód nie wkłada się topornego, choć sprawdzonego Big Blocka.

      • Tak odnośnie “chimerycznej jednostki napędowej”. Obecnie jako na klasyka patrzymy inaczej, ale wówczas:
        1. To było auto do używania na co dzień, często jako jedyne, a nie drogowa wersją auta torowego typu Ferrari, Lamborghini.
        2. Skoro kosztował drożej od 911 i SL-a, to na dzisiejsze ceny tych aut byłoby to ok 1 mln zł.

        Gdybym wydał 1 mln zł na samochód, umówił się na ważne spotkanie, a następnie stał w deszczu na poboczu łapiąc stopa żeby dojechać do najbliższego automatu telefonicznego i wezwać lawetę, to następnego dnia byłbym w salonie Mercedesa.

      • Wtedy miałoby to sens – i dlatego SM odniósł porażkę. A dziś ciężko znaleźć auto klasy luksusowej, które nie jest kapryśne. Tyle że chociaż producenci mają swoje assistance i zwracają za transport zastępczy…

15. Aż mnie kręgosłup zabolał, jak popatrzyłem na zdjęcie z wymiany paska;)

    Deska rozdzielcza faktycznie ładna i nawet współczesna. Śmieszne, że oglądałem ją akurat po przeskoczeniu z artykułu o yarisie GR na petrolheart, w którym to aucie designu deski nie powstydziliby producenci rozdzielni nastawnych w fabryce:) nawet pierwszy viper ma ładniejszą:)

    Odpowiedz

16. Wspaniałe auto!
    Basista ma całkowitą racje! Hydropneumatyki jeżdżą cudownie!
    SM wówczas po prostu zmiażdżył konkurencje! Gdyby dali tam jakiś niehumorzasty silnik to byłoby coś! Choć to nie jego wina, a raczej słabej kultury technicznej.
    Bo reszta automatyki tego samochodu nie stanowi raczej problemu. Wygląda skomplikowanie, ale to dla tego że tu wszystko jest inne. Po zaznajomieniu się z tym jest to logiczne i jasne.

    Miałem C5 (testowany kiedyś tutaj) teraz mam C6 3.0HDI i XM 2.9i – C6 jest najwygodniejszy, żadna S-klasa czy 7ka nie ma startu do tego, wiem co pisze – trochę tymi różnymi autami dane jest mi powozić.
    C6 – po prostu uwielbiam nim jeździć! Specjalnie jadę dłuższą trasą aby się cieszyć tą jazdą 🙂 Ja uwielbiam to jego ‘pobujanie’ jak wleci (celowo piszę ‘wleci’) na złą nawierzchnie. Tylko pobuja i nic, progi zwalniające – nic!
    Mój brat mówi, że Citroeny są jak gogle VR – widzisz, ciało się spodziewa jakiegoś wstrząsu, ale ten nie następuje! Nic poza lekkim stukiem.
    Słyszałem opinie że C5 są ‘komfortowsze’ niż C6 z Amvarem – to nie jest prawda. C6 to najwyższy poziom rozwoju tej technologii do tego najdłuższy rozstaw osi i logiczne, że jest (i będzie) bezkonkurencyjny. Komfort, utrzymanie zadanego kierunku i stabilność jest wręcz porażająca!
    A jeśli ktoś narzeka na komfort to… może puste sfery??, nieprawidłowy poziom podstawowy??

    Szkoda, że już nie ma Citroena -kupowałem kiedyś nowe ^^ i znów chętnie bym kupił nowego.

    Odpowiedz

    • Ambasador Francji w Polsce w dalszym ciągu jeździ C6 pomimo, że auto ma już swoje lata (widziałem dzisiaj na mieście jadąc do pracy) – widać do tej pory nie stworzono nic lepszego i bardziej reprezentacyjnego.

      Odpowiedz

      • kolega z pracy miał C6 diesel V6, fajnie ten silnik pracuje na wolnych obrotach, jak Autosan 🙂 tylko ciszej oczywiście, ale bardzo podobnie 🙂

17. fajowy, zazdraszczam przejażdżki 🙂 a na początku lat 70 musiał to być kosmos.
    poza tym w tym wypadku też nie sprawdzi się, że wiek konstrukcji najłatwiej poznać po wnętrzu, bo to wnętrze datował bym raczej na lata 80 niż na dobrą sprawę koniec lat 60 – ta miękka góra i kierownica dużo wyprzedzają swoje czasy również

    co do Hydropneumatyki zaś, to miałem (a konkretnie to Żonka nią jeździła) Xantię parę lat (1.9D) i o ile z początku na prawdę była super miękka, to pod koniec już taka raczej zwyczajna, chyba dość szybko ulatuje gaz z tych sfer, ja tam w zawieszeniu nic nie robiłem, bo nic nie wymagało roboty, mimo że był to gracik za 1500zł, po taksówce, z przebiegiem na liczniku coś ponad 400tyś, a w rzeczywistości pewnie dużo więcej, bo synchronizatorów nie było już na 1, 2 i 3, a fotele były całkiem podarte (trafiły się fajne welurowe na złomie to przełożyłem), ale nie pamiętam aby się tam cokolwiek popsuło (zupełnie podstawowa wersja) poza zapowietrzaniem pompy wtryskowej z rana, zapewne z powodu mocnego zużycia, ale elektryczna “cykająca” pompka z allegro za 50zł podłączona przed pompą wtryskową całkowicie rozwiązała problem, no i o dziwo oleju też sporo już brał ten XUD, mimo że bez turbiny, no ale on pewnie miał bliżej 800 niż 400 tyś 😉
    tak czy siak, Wargolf (Wartburg 1.3) jest o wiele miększy od Xantii i każdemu polecam się przejechać jeśli ma taką możliwość
    a co do jazdy po dziurach/śpiących policjantach to Xantią raczej po tym szybko nie jeździliśmy więc nie wiem, zresztą nią w ogóle ciężko było szybko jeździć 😉 natomiast Dużym Fiatem po dziurach jak i tych garbach 80 można było bezproblemowo jeździć i też nie robiło to na nim żadnego wrażenia 😉

    Odpowiedz

    • Benny, doświadczony jesteś. Czy nie zdarzyło ci się wydłubywać spod warstwy bitexu podłużnic w 125p/FSO 1500, ktore wpadły do bagażnika po kawalerskiej jeździe, żeby je jakoś wspawać na miejsce? Albo urwane denka kielichów amortyzatorów, które wpadły do bagażnika?. W Xantii najpoważniejszą awarią zawieszenia była urwana dźwignia korektora poziomującego tylne zawieszenie na jakimś kamieniu między koleinami w polu. Wróciłem 350 km do domu z czterema osobami, tylko w trakcie jazdy musiałem co ok. 10-15 km podpompować tył, podnosząc na chwilę samochód w wyższe położenie.

      Odpowiedz

      • nie urwałem nigdy w DFie mocowań resorów ani amortyzatorów 🙂 mimo ciągania co raz kogoś na lince którą właśnie wiązałem za wieszak resora
        natomiast ułamała się przekładnia kierownicza z kawałkiem podłużnicy i to spawał mi jakiś dziadek w garażo-warsztacie za flaszkę 🙂 ale długo nie potrzymało, wtedy jeszcze niestety nie umiałem spawać
        na jednym amortyzatorze rozleciały się gumy z przodu, to ukroiłem kawałek dywanika z podłogi, złożyłem na 3, wydłubałem dziurkę i podłożyłem pod podkładkę i nie tłukło się do samego końca 🙂

      • ps. po kawalerskiej jeździe DFem zwykle wydech trzeba było składać z powrotem, specjalnie nie był mocno poskręcany na opaskach bo jak było mocno to się ułamywał gdzieś, więc lepiej już jak się wysunął 🙂 potem jak się z tyłu całkiem urwały wieszaki to na pręta gwintowanego 12mm nałożyłem węża, wygiąłem koniec w takie kółko w które wchodziła rura wydechowa, wywierciłem dziurę w bagażniku i nakrętki z obu stron i podkładki duże i to przykręciłem od środka bagażnika i już taki uchwyt wydechu trzymał do końca 🙂

18. Autor się nie zna – śliczny ten samochód. Awangardowe wzornictwo, piękne linie, zwłaszcza linia przedniego błotnika przechodząca w zagięcie karoserii aż na tył. A sam tył zakończony tak jakby luksusowo (cytat). Zewnętrznie auto jest wręcz idealnie wstrzelone w segment cenowy i mówi od razu: “jestem sportowym Rolls Roycem”. Piękne materiały wnętrza. Chciałbym choć raz zobaczyć takie coś na żywo.

    Odpowiedz

    • Bardzo mi przykro, ale naprawdę CXa uważam za smuklejszego i fajniejszego. SM ma natomiast niesamowity przód i tutaj jest benzkonkurencyjny.

      Odpowiedz

      • Fabrykant się zna bo szkolony z układania kresek w spójne kompozycje!
        I ja mu wierzę 🙂
        Stawiając CX obok SM od razu będzie widać które auto jest wyższego segmentu.
        A tył jest jak najbardziej spójny i mi się podoba to , że odstaje od typowych rozwiązań nie jest wadą. Z resztą nawet Warszawa M20 miała tablicę rejestracyjną powyżej linii świateł i jakoś nikt tego nie wytyka.

      • też mi się podoba tył SMa, trochę dziwny, ale z pomysłem, a CX jest nijaki, zresztą jest nijaki jako całość (no poza wnętrzem) ale z zewnątrz wygląda ociężale i pękato, nigdy mi się nie podobał

19. Polskie drogi sa dobre – w Citroenie

    takie billboardy wisiały w Krakowie jakoś w latach 90tych

    Odpowiedz

    • Zgadza się – to było główne hasło reklamowe Citroena przez wiele lat, aż dokąd nie zrezygnowali z hydropneumatyki.

      Odpowiedz

      • Było jeszcze: Citroen – polubisz każdą drogę!.

20. Europejski okręt lądowy (zwłaszcza w 4 drzwiowej wersji – znacznie lepsze proporcje). Ja to z “awangardą i bytami nietuzinkowymi” skonfronowałem się w życiu aż nad to ale skoro SM oferuje dynamiczny napęd i to przy tych osiągach hydro pokazuje swoje zalety to zyskał w moich oczach. Plus ergonomiczne wnętrze. Czyli jest efektywny zamiast “efektowny”. Co do szarż hydro po dziurach X2 większą prędkością niż standardowa osobówka…. System jest dość skomplikowany (w porównaniu z pneumatyką) a to, że nie czuć pracy zawieszenia nie znaczy, że ono nie pracuje.

    Odpowiedz