PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DOTKNIĘCIE PRAPOCZĄTKU

 

De Dion-Bouton to coś więcej niż motoryzacyjna legenda – to wręcz geneza indywidualnej mobilności.

Nie wiem, czy Wy też tak macie, ale mnie w każdej historii najbardziej fascynują początki. Jak to się wszystko zaczęło, jak przyszło na świat? Skąd się wzięło, kto wymyślił i w jakich okolicznościach? Najciekawsze zabytki to dla mnie te najstarsze, nawet jeśli nie zostało z nich wiele. W Polsce ogromnie ekscytują mnie – bardzo niestety nieliczne – pozostałości z czasów pierwszych Piastów, a najlepiej te jeszcze wcześniejsze (jak krakowskie kopce Krakusa i Wandy albo gród w Biskupinie). Gdy z kolei jadę np. do Grecji, przestaję zwracać uwagę na mury tysiącletnie, bo tuż obok stoją takie trzy razy starsze. Czasem ledwie widoczne, ale mnie to nie przeszkadza.

Wielu turystów rozczarowuje się Troją, bo tam rzekomo „nic nie ma” (poza załamująco kiczowatym drewnianym koniem przy kasie biletowej). Ja natomiast wizytę tam mocno przeżywałem – bo nawet jeśli nad poziomem gruntu niewiele zostało, to samo miejsce jest wyjątkowe. Musiało być naprawdę ważne, jeśli toczona o nie wojna zainspirowała pierwsze monumentalne eposy w historii naszej cywilizacji. Jeszcze bardziej ekscytuje mnie sprawa odkrycia Troi: oto w XIX wieku, gdy wszyscy uważali Homera za bajkopisarza, pewien niemiecki kupiec wierzył, że w jego dziełach tkwi ziarno prawdy – przemierzał więc tureckie wybrzeże tak długo, aż nie znalazł okolicy odpowiadającej opisom z „Iliady” i… odkrył starożytne ruiny. Później w identyczny sposób odnalazł Mykeny – wczesnogreckie miasto zdobywców Troi, też długo uważane za legendarne.

Na mnie takie widoki – przez wielu zwane „kupami gruzów” – robią większe wrażenie niż panorama Manhattanu czy Tokio. Każdy z nas uczy się w szkole o początkach państwa polskiego i wojnie trojańskiej, ale podręczniki nie przemawiają do wyobraźni. Co innego, gdy sami staniemy w podziemiach poznańskiej katedry, przy pozostałościach grobów Mieszka i Bolesława, albo w archeologicznej odkrywce ruin Troi odnajdziemy znak wskazujący warstwę zwęgloną, prawdopodobnie wskutek zdobycia i podpalenia miasta – i pomyślimy, że TO WŁAŚNIE TUTAJ.

Najstarsze samochody świata tylko o kilka dekad przekraczają wiek najstarszych żyjących ludzi. W historycznej skali są bardzo młode, ale i one reprezentują prapoczątki Czegoś. W tym wypadku wynalazku, który odmienił cywilizację jak mało który i jak mało który zafascynował masy.

***

Markę De Dion-Bouton poznałem jako kilkulatek, z książek Witolda Rychtera i podobnych, na których niemalże uczyłem się czytać. To był dla mnie rodzaj baśni, jak opowieści o średniowiecznych rycerzach albo Winnetou – z tą tylko różnicą, że marki powozów bez koni nie należą do tzw. wiedzy ogólnej, sprawdzanej w krzyżówkach i teleturniejach. Ich nie zna nawet większość współczesnych samochodziarzy, dlatego tę fascynację przeżywałem głównie sam. Francuskich nazw nie potrafiłem nawet poprawnie wymówić.

Za najstarszego producenta samochodów uchodzi zwykle Panhard-Levassor, który spalinowe powozy bez koni sprzedawał od 1890r. Jednakże już osiem lat wcześniej powstała spółka Trépardoux et Cie, która w 1883r. zaoferowała lekki samobieżny trójkołowiec, tyle że napędzany parą.

Na zdjęciu ster trójkołowca dzierży główny udziałowiec firmy – Jules-Félix Philippe Albert de Malfiance hrabia de Dion de Wandonne, szerzej znany jako hrabia de Dion. Pod ogrodzeniem stoi jego wspólnik, rzemieślnik Georges Bouton. Trzeciego partnera, nazwiskiem Charles-Armand Trépardoux, niestety tu nie ma – za moment wyjaśnię dlaczego.

Foto: public domain

Postać hrabiego opisywałem już TUTAJ. Pochodził on z bardzo zamożnej rodziny posiadającej szlacheckie tytuły od XIII wieku. Sam kultywował arystokratyczny etos: miał wszechstronne wykształcenie humanistyczne, uwielbiał adorowanie dam i honorowe pojedynki, wyróżniał się jednak tym, że fascynowały go ruch i nowoczesna technika.

Jego życie odmieniła miniatura maszyny parowej, wypatrzona w witrynie sklepu z zabawkami przy paryskim Boulevard des Italiens. De Dion natychmiast ją kupił i jeszcze tego samego dnia odwiedził jej producenta: mały warsztat przy Passage Léon w XVIII dzielnicy Paryża, prowadzony przez Georgesa Boutona i jego szwagra, Charlesa-Armanda Trépardoux.

Dwaj prości rzemieślnicy ledwie wiązali koniec z końcem. Wytwarzali głównie przyrządy naukowe, ale pasjonowali się maszyną parową, dlatego czasem wypuszczali zabawkowe modeliki jako efektowną reklamę. Na rozwijanie poważniejszych wynalazków nie mieli środków. Dlatego wizytujący ich jaśnie pan, który niespodziewanie zaoferował stałą pensję – wyraźnie przewyższającą dotychczasowe dochody – w zamian za wspólną pracę nad samobieżnymi pojazdami, jawił się jako wysłannik nieba…!!

***

Konszachty hrabiego z plebsem i wspólne zarobkowanie w brudnym warsztacie wywołały oczywiście skandal. De Diona wyklęła rodzina – mimo że spółka została przezornie nazwana Trépardoux et Cie, by uniknąć eksponowania arystokratycznego nazwiska. Spiritus movens był jednak sam hrabia, który wniósł prawie cały kapitał, a obracając się wśród elit stopniowo przekonywał je do zainteresowania się nową zabawką. W krótkim czasie śmietanka towarzyska Paryża zaczęła pokazywać się w buchających parą, samojezdnych wehikułach. Gdy pomysł zaczął się przyjmować, a nawet przynosić jakieś zyski, rodzina łaskawie „wybaczyła” hrabiemu, który wobec tego przestał się kryć i w 1887r. przemianował spółkę na De Dion-Bouton-Trépardoux.

Również w 1887r. ukazał się czterokołowy pojazd La Marquise, który 32-kilometrową drogę do Wersalu pokonał z przeciętną szybkością 26 km/h (nie licząc półgodzinnego oczekiwania na wytworzenie pary). Wehikuł zachował się do dziś: w 2011r. został sprzedany za 4,6 mln dolarów, ustanawiając rekord dla pojazdów XIX-wiecznych.

Foto Abrahamme, Licencja CC

Hrabia miał otwarty umysł, dlatego w 1889r. zainteresował się spalinowym silnikiem Daimlera eksponowanym na paryskiej Wystawie Światowej przez firmę Panhard & Levassor. Uznał go za bardziej obiecujący od pary i w celu budowy podobnych maszyn zatrudnił niejakiego inżyniera Delalanda. Niestety, wywołał tym rozłam: Georges Bouton zaakceptował nowy kierunek, lecz jego fanatycznie oddany parze szwagier, monsieur Trépardoux, w 1893r. opuścił spółkę. Stało się to w tak nieprzyjemnej atmosferze, że jego nazwisko zostało wymazane nie tylko z nazwy, ale też z historii marki, a nawet wyretuszowane ze starych zdjęć (dlatego nie widzieliśmy go przy trójkołowcu).

Hrabia miał rację: w 1900r. jego pojazdy spalinowe znalazły 400 nabywców, czyniąc firmę światowym liderem raczkującego rynku samochodowego. Dla porównania, wehikułów parowych sprzedało się tylko kilkadziesiąt – w całym, aż ponad dwudziestoletnim okresie ich produkcji (1883-1904).

Największym szlagierem znów został lekki trójkołowiec, który w latach 1897-1905 powstał w niewiarygodnej liczbie 15 tys. egz. Napędzały go jednocylindrowe silniki powiększane stopniowo z 211 do 955 cm³ i rozwijające moce od 1,5 do 8 KM. Można je nazwać pierwszymi wielkoseryjnie produkowanymi automobilami.

Foto: praca własna

Podobny pojazd czterokołowy – zwany Quadricycle lub De Dion-Bouton vis-à-vis – został wyprodukowany w 2.970 egz. 

Foto: praca własna

W XX wieku firma De Dion-Bouton pozostała w tyle za konkurentami – głównie przez upór hrabiego (w międzyczasie awansowanego na markiza), który z obaw przed spadkiem jakości nie chciał przejść na wydajną produkcję maszynową. Dziś jest niemal zapomniana, choć jej założyciel, Albert de Dion, nie tylko budował pionierskie samochody, ale też utworzył Automobilklub Francji, kładąc podwaliny pod ideę sportu motorowego.

Pojazdy De Dion-Bouton wykazywały wiele innowacji. Dokształciwszy się technicznie hrabia wpadł na pomysł wydatnego przyspieszenia obrotów silnika, czego dokonał dzięki nowemu typowi iskrownika. Ciężkie Daimlery czy Panhardy nie przekraczały 1.000-1.200 obr/min, tymczasem de Dion doszedł do ponad 3.000 (choć w modelach seryjnych montował odśrodkowe ograniczniki ustawione na 1.500-1.800). Wydajne, jednocylindrowe silniki de Diona powstały łącznie w ponad 30 tys. sztuk: sprzedawane innym producentom automobili wydatnie przyczyniły się do zmotoryzowania Francji i świata.

Wczesne samochody de Dion-Bouton wyróżniała chłodnica umieszczona pod karoserią

Foto: Jon Lavis, Licencja CC

Druga sprawa to tylna oś „typu de Dion” – most napędowy sztywno zamocowany do ramy i połączony z kołami za pomocą wahliwych półosi napędowych. Była stosowana jeszcze w XXI wieku. Jej nazwa jest jednak bardzo niesprawiedliwa, bo wynalazek pochodzi jeszcze z epoki pary i jest dziełem… Charlesa-Armanda Trépardoux!!

Przykład z 1901r.

Foto: Buch-t, Licencja GNU

Sam hrabia wymyślił z kolei skrzynię biegów ze stale zazębionymi kołami zębatymi (znaną w zasadzie do dziś, choć wtedy nie miała jeszcze np. skośnych zębów czy synchronizatorów), a także pierwsze seryjnie produkowane silniki V8.

Małe silniki jednocylindrowe De Dion-Bouton produkował do 1913r., V8-mki – do 1921r., jednak kolejne innowacje już się nie pojawiły. Kierowana przez konserwatywnego arystokratę firma pozostała przy pracochłonnej, rękodzielniczej technologii produkcji, dlatego zupełnie straciła znaczenie.

W okresie I wojny światowej De Dion-Bouton wytwarzał broń i amunicję, potem przestawił się na tabor kolejowy (przede wszystkim szynobusy). Samochody zeszły na dalszy plan. Ostatnie osobówki zjechały z taśmy w 1932r., modele ciężarowe w 1952, a autobusy rok później. Potem pozostały jeszcze rowery i zabudowy pojazdów specjalnych – pożarniczych i polewaczek. Ostateczna likwidacja marki nastąpiła w 1968r.

Po 1918r. produkcja samochodów de Dion-Bouton była już tylko symboliczna. Dla entuzjastów marka pozostała symbolem epoki pionierskiej, w której ogromne wrażenie robił automobil zdolny uciec pościgowi na galopujących koniach – na przykład w celu uprowadzenia pięknej panny!!

Foto: public domain

***

Właśnie tych czasów było mi dane dotknąć w czasie kolejnego spotkania z Konradem, opiekunem kolekcji Suder Retro Mobil Cars Show, którą bliżej opisywałem przy okazji zeszłorocznego pokazu w Minodze. Znajduje się w niej między innymi pięknie odrestaurowany egzemplarz De Dion-Boutona Type IW – wprawdzie pochodzący z roku 1925, czyli schyłkowego okresu działalności firmy, ale to czyni go tym cenniejszym, bo jakiekolwiek okazy  z lat 20-tych są ogromnie rzadkie.

Model IW ma czterocylindrowy silnik o pojemności 1,8 litra z tylko dwiema podporami wału korbowego, ale też górnymi zaworami z wałkiem w kadłubie. Źródeł podających szczegóły konstrukcji praktycznie nie ma: znaleźć można tylko „moc podatkową” i właściwą (odpowiednio 12 i 40 KM) oraz maksymalną prędkość (75 km/h). Co do reszty wiadomo tyle, ile widać gołym okiem. Przyjrzyjmy się więc.

Auto prezentuje się bardzo elegancko i dostojnie. W latach 20-tych samochodowa stylistyka nie funkcjonowała jeszcze jako osobny dział sztuk pięknych: automobilom rzadko nadawano artystyczne formy, choć starano się uzyskać ładne proporcje, używać estetycznych materiałów i dobierać stylowe akcesoria. Ogólnie jednak karoserie traktowano raczej jako pokrywy mechanizmów i oczywiście osłonę jadących przed wszelkimi niedogodnościami.

Foto: mojej żony

Wiele mechanizmów pozostawało na zewnątrz: tu dobrze widać całe zawieszenie, wystającą korbę rozruchową i oczywiście chłodnicę – to autentyk, nie „atrapa”. Pomarańczowe lampki to współczesne kierunkowskazy (bez których nie można dziś jeździć po drogach). Koniecznie trzeba zaznaczyć, że galanteria jest poniklowana, co widać po lekko żółtawym połysku: to duży plus dla fachowców odnawiających egzemplarz, bo większość stosuje w zamian chrom – tańszy i łatwiejszy w obejściu, ale historycznie niewłaściwy (chrom w samochodach pojawił się około 1930r., wcześniej królował nikiel – dlatego ja całą epokę międzywojenną nazywam Epoką Niklu).  

Foto: praca własna

Prostota dawnych podwozi jest zadziwiająca. Warto zwrócić uwagę na pokrowce resorów, chroniące przed błotem i wilgocią oraz pomagające utrzymać pomiędzy piórami warstwę smaru (okresowo odnawianą).

Foto: praca własna

Na szczycie chłodnicy widać termometr wody – właśnie takie stylowe dodatki miałem na myśli (odczyt powinien być widoczny z kabiny, ale szybka niestety łatwo się paruje). Jak w każdym ówczesnym aucie, chłodnica i jej korek mogą dotkliwie poparzyć, trzeba więc zachować ostrożność.

Foto: praca własna

Pomiędzy reflektorami wisi nieduża latarnia pozycyjna (karbidowa i oczywiście też niklowana)

Foto: praca własna

Karoseria to tzw. dual cowl phaeton: bez bocznych szyb, z rozkładanym dachem z brezentu i dwiema osobnymi szybami czołowymi dla dwóch rzędów siedzeń, w celu lepszej ochrony pasażerów przed wiatrem i kurzem (stąd nazwa dual cowl). Na elegancko wykończonym progu zamocowana jest jeszcze elegantsza skrzynka narzędziowa, starannie wpasowana pomiędzy otwory drzwiowe. Kierowca – siedzący z prawej, jak to w tamtych czasach – wsiada od strony pasażera, bo swoje drzwi wprawdzie ma, ale raczej bezużyteczne z powodu sterczących tam dźwigni zmiany biegów i hamulca ręcznego.

Foto: praca własna

Składanie dachu musi być skomplikowane (my nawet nie próbowaliśmy), ale odpowiednie zdjęcie w stanie otwartym zrobiłem rok temu w Minodze

Foto: praca własna

Mówiłem, że stopień jest elegancki? Aż szkoda po nim deptać. Czarny kanister mieści oczywiście zapas benzyny (tzn. mieścił go kiedyś).

Foto: mojej żony

Malutka szybka tylna na niewiele się zdaje, natomiast podróżny kufer jest bardzo praktyczny

Foto: praca własna

Kufer przytwierdzono do zbiornika paliwa, który mimo że zasłonięty, robi wrażenie gustowną boazerią. Takie właśnie detale zastępowały naonczas efektowną sylwetkę nadwozia.

Foto: praca własna

Kanapa zapewnia wspaniałe warunki – o ile ktoś nie przyzwyczaił się zbytnio do dzisiejszych szczelnych karoserii i pasów bezpieczeństwa

Foto: praca własna

W razie potrzeby można rozłożyć straponteny, np. dla służby. Tylna szyba czołowa (ależ to brzmi!!) jest trójdzielna, z ruchomymi „skrzydłami”. Kto lubi wiatr we włosach, można ją zupełnie odkręcić i zostawić w garażu.

Foto: praca własna

Pasażerka może się poczuć jak księżna

Foto: praca własna

Księżna potrzebuje rzecz jasna szofera. On, jako lokaj, ma znacznie mniej przestrzeni, jego czołowa szyba jest płaska i pozbawiona wycieraczek (za to dzielona poziomo – każdą z połówek można uchylić, co eliminuje problem widoczności w deszczu). Widać też, że przez drzwi naprawdę trzeba się przeciskać.

Foto: mojej żony

Drzwi są wąskie, ale mają za to kieszenie!!

Foto: praca własna

Foto: praca własna

W kabinie panuje zaskakujący porządek, a urządzenia sterowania mało różnią się od współczesnych…

Foto: praca własna

…poza tym, że dźwignie przekładni i ręcznego hamulca sterczą od strony drzwi, prawie uniemożliwiając wsiadanie z tej strony. Układ pedałów jest dzisiejszy.

Foto: praca własna

Powyżej mamy przełącznik świateł (już elektrycznych), migaczy (dodanych współcześnie) oraz plakietkę ze św. Krzysztofem, patronem kierowców i podróżnych

Foto: praca własna

Przyrządy wyglądają na skomplikowane, choć w istocie podają tylko szybkość jazdy, godzinę, ciśnienie oleju i prąd ładowania. Większość dingsów i wihajstrów służy do uruchamiania silnika – włączania zapłonu, ssania i rozrusznika, a dokładniej dynamostartera.

Foto: praca własna

Na dole panuje wzorowy porządek. Nowoczesny termometr wody jest oczywiście dołożony, by wspomagał ten klasyczny w korku chodnicy, jednak poza nim nie widać tu wiele maszynerii, inaczej niż choćby w Trabancie.

Foto: praca własna

Mosiężna tabliczka podaje namiary… nie mam pojęcia czego: pod nazwą Agence Cormier Google znajduje kanadyjską agencję artystyczną, ale być może przed stu laty nazywał się tak przedstawiciel handlowy De Dion-Bouton? Dziś pod wskazanym adresem paryskim znajduje się bar sałatkowy i gabinet kosmetyczny.

Foto: praca własna

Z ważnych elementów jest jeszcze reflektor-szperacz do znajdowania drogi w ciemności (z lusterkiem wstecznym po przeciwnej stronie)…

Foto: praca własna

…oraz ręczna trąbka, bo trąbienie np. przed skrzyżowaniami czy w czasie wyprzedzania było wówczas ustawowym obowiązkiem.

Foto: praca własna

***

De Dion-Bouton. Do mało którego samochodu w życiu wsiadałem z takimi emocjami – no bo epoka pary, bo założyciel ACF, bo książki Rychtera… Wprawdzie zdarzały mi się już przejażdżki starszymi samochodami, w tym dwoma z tej samej kolekcji, jednak marka jednego z nich (Alba) niewiele mówi komukolwiek, zaś drugiego to całkiem banalne Renault. Renault też ma tradycje sięgające XIX wieku, podobnie jak np. Peugeot, Škoda czy Mercedes, ale te znaczki oglądamy na co dzień, więc nikt nie postrzega ich jako skamielin. Natomiast De Dion-Bouton to autentyczna magia epoki pierwszych powozów bez koni.

W 1925r. owa epoka była już historią – firma Daimler AG już dwa lata wcześniej otwarła była swe pierwsze fabryczne muzeum (!!), a De Dion-Bouton zupełnie przestał się liczyć jako producent aut: działając jak XIX-wieczna manufaktura nie miał szans na konkurencyjność, jednak wciąż zachowywał garstkę wiernych klientów, którzy kupując pojedyncze sztuki podtrzymywali markę przy życiu. W ostatnich konstrukcjach pojawiło się nawet kilka nowoczesnych (choć niekoniecznie nowatorskich) rozwiązań: przedstawiany model IW może pochwalić się np. górnozaworowym rozrządem, hamulcami na cztery koła, a nawet elektrycznym dynamostarterem.

Dynamostarter niestety jest nieobecny – został wysłany do przewinięcia i dotychczas nie powrócił. Dlatego musieliśmy użyć korby, włączywszy przedtem zapłon i otwarłszy kranik paliwa ukryty pod srebrzystą puszką zwaną mamką. Po kilku obrotach silnik rozbrzmiał miarowym, dość kulturalnym rytmem.

Foto: praca własna

Mamka to podciśnieniowy system zasilania: konstruktorzy, którzy nie chcieli umieszczać zbiornika nad gaźnikiem, długo musieli posługiwać się takim właśnie zasobnikiem podciśnienia z kolektora, który benzynę z baku zasysał odpowiednio wysoko (dalej wszystko działało jak w Trabancie, z koniecznością obsługi kranika włącznie). System był delikatny i zawodny – unieruchamiał samochody niemal równie często jak awarie zapłonu, aż w latach 30-tych nie wyparły go mechaniczne, a potem elektryczne pompki. Nam szczęśliwie problemów nie zrobił.  

Foto: praca własna

Po wstępnym rozgrzaniu silnika, trwającym około minuty, przyszedł czas na objazd prywatnego terenu (opuścić go nie mogliśmy z powodu braku OC). Zajęcie miejsca kierowcy przez wąskie drzwi pasażera jest mało wygodne, jednak potem na komfort narzekać nie można. Siedzi się wysoko, jak w małej ciężarówce, z długą maską przed sobą.

Instrumenty wyglądają swojsko – poza wspomnianym już umieszczeniem dźwigni przekładni i hamulca ręcznego przy drzwiach, ale to nie przeszkadza zbytnio, bo siedząc z prawej strony obsługujemy je prawą ręką, zgodnie z przyzwyczajeniem.

Foto: praca własna

Odrobinę stresowało mnie ryzyko zduszenia silnika, bo jego ponowne uruchomienie korbą to kłopotliwa operacja. Szczęśliwie udało się tego uniknąć, bo po pierwsze, silnik ma mocny dół i żywo reaguje na gaz, a po drugie – sprzęgło łapie bardzo miękko, ze sporym poślizgiem, co prawie wyklucza zgaszenie silnika. Jedyny problem ze sprzęgłem to trudność całkowitego rozłączenia (z powodu dużego oporu pedału i jego oddalenia od siedziska, bez możliwości przysunięcia się) – a pełne wysprzęglenie to absolutna konieczność przy niesynchronizowanej przekładni.

Przekładnia na szczęście jest „typu de Dion”, czyli stale zazębiona, w czym lekko wyprzedza epokę. Przy podwójnym (i pełnym!!) wysprzęglaniu biegi wchodzą bez przeszkód, znacznie łatwiej niż przy przesuwnych kołach zębatych Alby czy Renault z 1911r., choć z braku synchronizacji zawsze odrobinę zgrzytają i wymagają zdecydowanego ruchu drążkiem. Układ trzech biegów wygląda typowo (wsteczny w miejscu jedynki, 1-2-3 rozmieszczone jak dzisiaj 2-3-4), natomiast przykrótka dźwignia jest mało wygodna, bo wymaga nachylenia tułowia. Na ogrodzonym terenie nie wychodziłem ponad dwójkę i około 30 km/h, ale tyle wystarcza, by poczuć charakter auta.

Przekładnia De Diona pracuje lepiej niż w testowanych w zeszłym roku matuzalemach, natomiast prymitywny układ kierowniczy zachowuje się podobnie: trudno to opisać słowami, ale wrażenie jest takie, jak gdybyśmy poruszali zwrotnicami prawie bezpośrednio, poprzez długie, sztywne cięgła. Cały ten ruch niemalże czuć w ręce. To bardzo pierwotne uczucie.

Wielka, drewniana kierownica kręci się dość lekko, ale pojęcie „precyzji kierowania” w ogóle tu nie istnieje. Przy 20-30 km/h w drodze zmieścić się łatwo, przy wyższej szybkości byłoby to trudniejsze.

Foto: praca własna

Największe nerwy wiążą się z hamowaniem. Alba i Renault były lżejsze, dlatego mimo braku przednich bębnów z 20 km/h zatrzymywały się dość pewnie, natomiast tutaj mechaniczny hamulec działa ledwie zauważalnie. Jako że auto fotografowałem dopiero po przejażdżce, w jej trakcie byłem przekonany, że hamowane są tutaj tylko tylne koła. To jednak nie tak – przednie bębny jak najbardziej są, dlatego trudno mi sobie wyobrazić, jak jeździło się tej wielkości samochodami bez nich. Siedząc w równo stuletnim aucie przypomniałem sobie słowa Witolda Rychtera o „pradawnej automobilowej tradycji jeżdżenia samochodami praktycznie pozbawionymi hamulców„, a także ówczesne instrukcje dla szoferów polecające zwalniać poprzez naturalne wytracanie prędkości, a hamulec traktować jako „system awaryjny, nie kierowniczy„. Z tym jednak zastrzeżeniem, że w sytuacji awaryjnej przydałaby się jednak jakaś skuteczność…

Na szczęście warunki mieliśmy bezpieczne, więc stres nie przyćmił emocji obcowania z legendarną marką z zamierzchłej przeszłości

Foto: mojej żony

Do dyspozycji mieliśmy sporo pustej przestrzeni, a stawać musiałem tylko raz na okrążenie działki – przed szlabanem, który Konrad otwierał kartą magnetyczną. Jednak nawet takie zadanie, na prostej, przy 20-30 km/h, wymagało działania z wyprzedzeniem. Dlatego też niezupełnie żałuję niemożności wyjechania na drogę, bo przy takim hamulcu byłoby to stresujące.

Ten automobil kończy właśnie sto lat. Nie jest to rzecz szczególnie zaskakująca, bo jego konstrukcja i działanie są z całkowicie innego świata. Znacznie trudniej uwierzyć w to, że taki pojazd wciąż istnieje, że wygląda tak pięknie i że da się go doświadczyć tak, jak gdyby wciąż trwał rok 1925. To przeżycie porównywalne z wizytą w Troi – tyle że całkowicie odbudowaną i tętniącą życiem!!

Foto: mojej żony

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)