PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DR JEKYLL I MR HYDE

 

Kiedyś, dawno temu, uważałem, że każdy model samochodu najlepiej mieć w jak najnowszym wydaniu. No bo gdyby nowe nie było fajniejsze, nikt nie zastępowałby nim starszego, co nie? Z biegiem lat zrozumiałem jednak, że sprawa nie jest tak prosta i że techniczna ewolucja nie zawsze przypomina prostą ścieżkę ku czemuś bezapelacyjnie lepszemu.

Nie jestem w tym odosobniony. Człowiek całkiem młody uczy się świata w wersji skondensowanej – zredukowanej do ogólników, liczb i obrazków. Jako nastolatek wszystkie samochody – poza kilkoma z najbliższego otoczenia – znałem jedynie z gazet albo przelotnych spojrzeń rzuconych gdzieś na ulicy, a w tej sytuacji samochód starszy stoi na przegranej pozycji: jego dane techniczne są słabsze, a wygląd, nawet jeśli jeszcze nie archaiczny, to bardziej opatrzony. W większości przypadków dochodzi do tego wiek konkretnych egzemplarzy – bo niby wiemy, że one kiedyś lśniły, ale przekaz podprogowy działa.

Sytuacja zmienia się, gdy trochę dojrzejemy, zdobędziemy doświadczenie i osobiście wypróbujemy różne modele samochodów, ale przede wszystkim – poznamy siebie, swoje preferencje oraz to, co zwie się sensem życia. Wtedy często okaże się, że Radość to niekoniecznie nowocześniejsza sylwetka, więcej elektromotorków, a nawet koni mechanicznych. Jasne, w starszym wieku ciągle chcemy mieć rzeczy nowe, bo to prawda, że one zasadniczo są lepsze – praktyczniejsze, prostsze w użyciu i obsłudze, bardziej ekonomiczne i mniej problemowe. Rzecz jednak w tym, że w codziennym nawale pracy i obowiązków zaczynamy mieć dość pogoni za wynikami, statystykami i ogólnie pojętą efektywnością, za to coraz bardziej cenimy rzadkie momenty odprężenia. Wtedy produkt starszy odzyskuje swe szanse.

Dziś mówi się o ciekawym trendzie: otóż ludzie, którym po opłaceniu rachunków i zakupów zostaje jeszcze w kieszeni parę groszy, coraz rzadziej wydają je na przedmioty, a coraz częściej – na tzw. Przeżycia. Kiedyś wyznacznikiem spełnienia było POSIADANIE – mieszkania, samochodu, pralki, itp. (patrz „telewizor, meble, mały Fiat” Perfectu). Obecnie wiele z tych rzeczy wynajmujemy, wypożyczamy na minuty, albo w ogóle z nich rezygnujemy – bo nad nie przedkładamy to, co nasyca umysł i duszę: podróże, poznawanie świata, kurs skakania na spadochronie, albo choćby skok na bungee czy wyrafinowaną kolację. Dla naszych dziadków byłoby to niesłychane marnotrawstwo, jednak my niejednokrotnie wolimy zapłacić za egzotyczne wakacje niż nowoczesny telewizor: telewizyjna sieczka – rozumujemy – bezproduktywnie kradnie nasz nieodzyskiwalny czas, który znacznie lepiej wykorzystamy generując piękne wspomnienia, towarzyszące nam potem do końca życia. Do tego etapu jednak trzeba dojrzeć – bo potrzeby wyższe pojawiają się dopiero po zaspokojeniu niższych, a i to nie u każdego.

Czasem bywa i tak, że niezapomniane przeżycia dają nam właśnie przedmioty – na przykład ciekawe samochody. Kiedyś petrolheadzi wypatrywali wyłącznie najnowszych premier, ale dziś coraz częściej spoglądają wstecz. Istny świat na opak – bo przecież Nowe bije Stare na głowę. No cóż, w liczbach – oczywiście, ale na pewnym etapie wyrastamy z licytowania się na konie mechaniczne czy sekundy do setki i pojmujemy, że smaku życia nie da się zmierzyć stoperem.

***

W tym roku, z wiadomych powodów, na letni urlop wybraliśmy się z żoną do Polski. W tydzień objechaliśmy kawał kraju – w sumie dwa tysiące kilometrów po miejscach częściowo nam znanych (jak Gdańsk i Malbork), a częściowo nie (północny wschód). Taką okazję wykorzystaliśmy do spotkań z kilkoma Automobilowniakami, z którymi od dawna zgadywałem się na przejażdżki – dlatego ten i kolejnych kilka wpisów będzie typu testowego.

Spotkanie pierwsze miało miejsce w Łodzi. Dokładniej – pod Łodzią, bo jakkolwiek Adam, właściciel przedstawianego dziś pojazdu, mieszka w samym mieście, to takie środowisko nie nadałoby się do odkrywania charakteru jego auta. Albo raczej dwóch charakterów, bo tym razem chodzi o typowy przypadek rozdwojenia jaźni: pierwszą generację Subaru Imprezy GT Turbo. Ten wóz to automobilowi dr Jekyll i Mr Hyde, a także idealny przykład sytuacji, kiedy za najlepszą uznaje się generację najstarszą.

 

Foto: dostarczone przez właściciela

***

Subaru Imprezę jako pomnik opisywałem kiedyś TUTAJ. To wielka legenda lat 90-tych: jedna z najskuteczniejszych rajdówek ówczesnego świata, która stała sobie w salonach, do kupienia przez każdego za relatywnie nieduże pieniądze. Jak nieduże? W 2000r. turbodoładowana wersja GT kosztowała w Polsce 129.990 zł – tyle co podstawowy Rover 75, Peugeot 806 diesel albo BMW 320, a wyraźnie mniej niż np. Mercedes C220 CDI, Opel Omega diesel, najtańsza Toyota Camry albo Renault Safrane. Czy to dużo za tak kultowy samochód, w dodatku o całkiem abstrakcyjnych osiągach?

Oczywiście, ówcześni Polacy na takie kwoty pracowali około dziesięciu lat, ale kultowość Subaru nie ograniczała się do naszego kraju. Jeszcze kilka lat później, gdy latałem na szkolenia do Szkocji i regularnie spędzałem długie godziny na londyńskim lotnisku Gatwick, każdorazowo siadałem obok kiosku loterii, w której rozlosowywano supersamochody: Subaru występowało tam jako jedna z nagród, obok Ferrari, Bentleyów i Aston-Martinów, mimo ogromnej różnicy cen.

Turbodoładowana Impreza miała swych duchowych przodków – jak Lotus Cortina z lat 60-tych, a w późniejszych czasach Lancia Delta Integrale. To również były pochodne nudnych kompaktów, lecz na przekór takiemu pochodzeniu ich rajdowe plakaty zdobiły ściany pokoi nastolatków. Tyle że tamte modele nie zdobyły popularności jako alternatywa dla samochodu rodzinnego – bo też średnio się do tego nadawały. Tymczasem Impreza Turbo GT, jak każdy japoński kompakt, znakomicie posłuży na co dzień każdemu spalaczowi benzyny. Od biedy – nawet spalaczowi LPG, bardzo proszę. A przy okazji pozwoli doszlifować jeździeckie umiejętności i wczuć się w rolę Colina McRae, Richarda Burnsa i Pettera Solberga, którzy zdobywali dla Subaru kolejne mistrzostwa świata.

Dziś sprawa jest łatwiejsza niż kiedykolwiek, bo nie trzeba już wygrywać loterii. Dość powiedzieć, że swoją Imprezę Turbo GT z 1999r. Adam kupił za 13.500 zł. Egzemplarz pochodzi z rynku szwajcarskiego, do Polski trafił przed czterema laty, a w ręce obecnego właściciela – przed dwoma. Stan zachowania nie był idealny: po prawie 20 latach i 300 tys. km nadwozie domagało się blacharskich poprawek (wstawienia nowych progów, tylnych nadkoli i fragmentów podłogi), ale, jak wyraził się badający je fachowiec, „na pewno nie było spawane z kilku” – a w przypadku starego Subaru to już bardzo dużo. Zresztą, takie auto nie ma przecież błyszczeć, tylko jeździć jak bolid McRae – a to wychodzi mu świetnie.

Auto Adama nie ma też LPG, a niefabryczne modyfikacje są bardzo skromne (zmieniony został praktycznie tylko wydech, o którym szerzej za chwilę). To ważne, bo większość niedrogich egzemplarzy została w międzyczasie nie tylko zakatowana, ale też zatuningowana na śmierć.

Przy przebiegu 300 tys. km silnik jest zdrowy i suchy, tylko skrzynia biegów już czwarta kolejna. To typowa bolączka modelu, i tak złagodzona w stosunku do wcześniejszych roczników (remont przekładni wyszedł Adama 3.000 zł). Drugi klasyczny problem – zalanie przepływomierza deszczem – też przytrafił się raz, oryginalna część kosztowała 400 zł (zamienników do Imprezy lepiej unikać, bo ich jakość bywa tragiczna). Trzeci problem to wyrabiający się mechanizm wycieraczek – tutaj koszt zamknął się w 100 zł. I to właściwie wszystko. Ważne też, że żadna awaria – nawet ta nieszczęsna skrzynia – nie unieruchomiła samochodu w trasie. Do domu Adam zawsze dojeżdżał.

***

Niektórzy zarzucają Imprezie „generyczność”: to może i prawda dla wersji wolnossących, ale na pewno nie dla Turbo GT z jego wlotami powietrza, zderzakiem i halogenami. Ta sylwetka to dla mnie mistrzostwo designu: rasowa, ale nie przerysowana, akcentująca Moc, ale bez nadmiaru arogancji. Subaru nie ukrywa swych możliwości, ale też nie nadyma się ponad miarę.

Foto: praca własna

No tak – kombi. O tym jeszcze nie mówiłem. Niektórym w tym miejscu zrzedną miny, ja jednak uważam, że istotą Subaru jest dwoistość natury – połączenie rajdowych osiągów z praktycznością. Piąte drzwi, duży bagażnik, relingi dachowe – a do tego te reflektory, felgi, maska i… to co pod nią. Trudno o bardziej harmonijny związek ognia z wodą.

Foto: praca własna

Hmm, a może to jednak hatchback…? Jeden rabin powie tak, drugi rabin powie nie. Z tyłu sedan byłby bardziej sportowy, ale i od tej strony turbodoładowane kombi wyróżniają się innym zderzakiem i spoilerem (z boku mają też szersze progi).

Foto: praca własna

Wiecie co łączy Subaru i FSO? Obie firmy produkowały „wieczne przejściówki”, z liftingami wprowadzanymi na raty. Auto Adama ma już na przykład lakierowane lusterka, ale jeszcze czarne klamki. Szczęśliwie fani japończyków rzadko bywają VIN-faszystami – bo w ich świecie nie miałoby to racji bytu.

Volvo 940 to nie jest, ale jak na kompakt – nie ma czego chcieć. Tym bardziej, że to przecież cywilna rajdówka.

Foto: praca własna

Japońska dbałość o szczegóły objawia się m. in. w ukryciu lewarka pod klapką w ścianie kufra

Foto: praca własna

205/50 R16 – to rozmiar opon jednego z najagresywniejszych samochodów lat 90-tych (przypomnę, że koła Lexusa LS400 były początkowo cal mniejsze). Pomalowane na czerwono zaciski mają po cztery tłoczki z przodu i po dwa z tyłu.

Foto: praca własna

A to symbol dla wtajemniczonych: logo czasopisma „Weekly Young Magazine„, które sponsorowało Pettera Solberga. Solberg jeździł wprawdzie późniejszą generacją, ale… mówiłem już, że to środowisko jest wyluzowane. „Świnki naklejają nawet na Libero” – śmieje się Adam dodając, że to znak rozpoznawczy społeczności.

Foto: praca własna

Wnętrze to typowa Japonia z lat 90-tych: nie znajdziemy tu wodotrysków, a jedynie czarny plastik i czystą Funkcję. Aż trudno uwierzyć, że Legenda może wyglądać aż tak niepozornie. Ma to też swoje zalety, bo w rajdowym aucie nic nie powinno rozpraszać kierowcy.

Foto: praca własna

Odrobinę życia wnoszą niebieskawe wstawki materiałowe i kilka akcentów sportowych, w tym kierownica, zegary i przede wszystkim fotele

Foto: praca własna

Fotele z modelu GT są fenomenalne: doskonale trzymają w zakrętach, a do tego są zwyczajnie wygodne – pochwaliła je spontanicznie nawet moja żona, zazwyczaj nielubiąca mocno sportowych aut.

Foto: praca własna

O tylnej kanapie Subaru myśli mało kto, ale jako że to pięciodrzwiówka, wypada zajrzeć i tu. Niestety, przestronność tu taka sobie.

Foto: praca własna

Wyposażenie kokpitu i całego wnętrza – raczej skromne, ale przejrzyste i funkcjonalne. Szyby i lusterka elektryczne, fotele już nie. Klimatyzacja jest, choć bez filtra kabinowego (to ci ciekawostka!!). Jakość wnętrza – jak w japońskim kompakcie: oczu nie zachwyca, a po 21 latach i 300 tys. km zdążyło się powycierać, ale nic nie odpada i nie trzeszczy.

Foto: praca własna

Z ciekawostek: umieszczony ponad radiem przycisk BRIGHT zmienia jasność… cyfrowego zegarka na desce rozdzielczej (ale jej podświetlenia – już nie). Z kolei włącznik świateł postojowych znajdziemy na górze kolumny kierownicy. Jak mówią wtajemniczeni – to przycisk do rozładowywania akumulatora.

Prawdziwi samochodziarze marzą oczywiście o tym – spojrzeniu na świat zza czteroramiennej kierownicy momo

Foto: praca własna

Deska rozdzielcza wygląda dość tanio, a ciasno wyskalowany szybkościomierz nie grzeszy czytelnością. Za wizualną oprawę Mocy wystarczyć muszą białe zegary – nieodłączny atrybut sportowych aut końca stulecia. W Imprezie chodzi jednak o wrażenia inne niż wizualne.

Foto: praca własna

***

Subaru Impreza – to jeden z tych samochodów, przed którymi czuje się respekt. Przed usadowieniem się za kierownicą wypada zdjąć czapkę i w wyobraźni choć przez chwilę wyświetlić sobie obraz świętej pamięci Colina McRae, soczyście driftującego po śniegach Szwecji, szutrach Australii albo wąskich i dziurawych, ale całkiem suchych asfaltach Korsyki. Co taki kołek jak ja może napisać o Subaru Imprezie…? Co ja w ogóle robię w takim aucie…?

Oczywiście, nie opiszę prowadzenia turbodoładowanej czteronapędówki na krawędzi przyczepności, ani nie porównam jej charakteru do odwiecznego wroga, Lancera Evo (który podobno jest dużo ostrzejszy i mniej przyjazny lamerom). Subaru ma jednak tę wspaniałą cechę, że każdemu średnio rozgarniętemu kierowcy pozwala poczuć smak Wielkiego Sportu – nawet w czasie niedzielnej przejażdżki wiejską dróżką pod Łodzią i krótkim fragmentem A1.

Dzisiaj na dwulitrowe turbo o mocy 218 KM kręcimy raczej nosem, albo wręcz lamentujemy o „upadku prawdziwej motoryzacji”. Trzeba jednak pamiętać, że 25 lat temu „rakietą” nazywaliśmy w Polsce Poloneza z silnikiem Rovera (który notabene ze swymi 103 KM przebijał podstawową, wolnossącą Imprezę!!), a za dynamiczne uchodziło nawet Cinquecento Sporting (55 KM). Ba – od japońskiego turbokompaktu słabsze było podstawowe Porsche Boxster (!!), nie mówiąc o BMW Z3 czy jakiejkolwiek Alfie-Romeo. A przecież z Subaru dobry tuner z łatwością wyciśnie 150% nominalnej mocy – z czego skwapliwie korzysta wielu fanów. 

Foto: praca własna

Przypinając się do kubełkowego fotela i chwytając w dłonie kierownicę momo czuje się zespolenie z autem. To strasznie wyświechtany frazes, ale gdybym cały wpis musiał streścić w jednym zdaniu, powiedziałbym: Subaru daje się chwycić w palce jednej dłoni i prowadzić jak na sznurku. Co ja mówię – jak bez żadnego sznurka, ani nawet milimetra luzu między ręką, a autem. Japońskie wyrażenie jinba ittai, oznaczające „jedność jeźdźca i konia”, zdążyła już zawłaszczyć Mazda i jej równie kultowa MX-5tka, z tym że roadster – jak to roadster – jest ciasny, twardy i kompromisowy, a Impreza, podobnie jednocząc się z kierowcą, pozostaje całkiem uładzonym kompaktem. Oczywiście – uładzonym do czasu.

Pamiętacie lexusową filozofię „a zarazem”? LS400 miał być jednocześnie mocny i oszczędny, lekki i cichy, opływowy i elegancki. Subaru nie można nazwać wszystkomogącym, bo prawie 30 lat temu na tym poziomie osiągów pewnych kompromisów uniknąć się  nie dało. Tyle tylko, że owe kompromisy nie są tu uciążliwe – myślę, że śmiało przełknęłaby je zrzędliwa żona jakiegoś auto-maniaka, która z samochodów najbardziej lubi te zatankowane, ale chcąc nie chcąc musi jakoś znosić pasję męża. Ta właśnie dwoistość – „dziki, A ZARAZEM nieinwazyjny” – zbudowała sukces Subaru. Bo taka Delta Integrale to też rajdowa legenda, ale nią ciężko np. zabrać babcię na cmentarz pierwszego listopada. Imprezą Turbo GT – można, bez problemu.

Impreza jest oczywiście twarda, i to bardzo – ale nie wytrzepuje z żołądka ostatniego posiłku (przynajmniej na względnie gładkich nawierzchniach pod Łodzią – bo nie wiem, jak sprawiałaby się w okolicach, gdzie byliśmy kilka dni później, a gdzie lokalne rejestracje zaczynają się od liter N i B). Można by pomyśleć, że zafascynowany sportowymi wrażeniami po prostu nie zwróciłem uwagi na wstrząsy – ale moja żona, siedząca cały czas z tyłu, sama, nie pytana, wyraziła zaskoczenie komfortem. „Taką rajdówką mogłabym jechać na wakacje” – powiedziała.

Sportowe prowadzenie to przede wszystkim układ kierowniczy: z bezpośrednim przełożeniem, ale też niezbyt silnym wspomaganiem, nieprzeszkadzającym w komunikacji pomiędzy kierowcą i kołami. Na parkingu można nawet pomyśleć, że wspomagania tu nie ma – ale ono oczywiście jest, tylko subtelne. Podobnież sporej siły wymaga hamulec: kto o tym nie wie, w krytycznym momencie może nie wykorzystać jego potencjału przez zbyt słaby nacisk. Z tego powodu w późniejszych latach wymyślono tzw. asystenta hamowania, jednak w Imprezie z elektroniki mamy tylko ABS. Oraz własny mózg, bo on w sumie też działa na prąd ;-).

(co do liczb: w odniesieniu do seryjnego Turbo GT ’99 znalazłem drogę hamowania 60-0 mph = 40,8 metra. Bardzo średnio jak na dzisiaj, ale dobrze jak na lata 90-te. A w roczniku ’99 hamulce i tak zostały już powiększone).

Najważniejszy jest jednak chyba legendarny boxer z turbiną. To właśnie tutaj najlepiej widać podwójny charakter Subaru, który u Adama uwypukla sportowy wydech: „seryjny kolektor różnoodległościowy, seryjna przelotowa up-pipe, down-pipe 3 cale na początku, na tzw. szerokim kołnierzu, potem zwężająca się do 2,5 (seryjna miała 2,2), dalej 2,5-calowa rura i przelotowy 2,5 Prodrive na końcu” – wylicza szczegóły Adam. Co to daje? Zapewne parę koni więcej, ale przede wszystkim kombinację względnej ciszy przy niskich obrotach z niesamowitym, boxerowym bulgotem przy wysokich. „Pomiar wykazał 111 dB. Diagnosta przegląd podbił, ale zabronił podawać swoich danych” – dodaje ze śmiechem właściciel. Poza sportowymi rurami i tłumikiem w opisywanym aucie jest też zawór upustowy, niesamowicie syczący przy ujmowaniu gazu. Naprawdę można wczuć się w Colina.

(poza wydechem i zaworem upustowym tuningowe są u Adama tylko klaksony – czerwone podróbki Helli Supertone – i świnki na lusterkach 😉 Ponadto ktoś zdjął wszystkie firmowe emblematy i napisy).

Granica między niskimi i wysokimi obrotami to w tym silniku 3.500. Poniżej – Subaru jeździ jak każde zwykłe auto (może poza stłumionym, lecz drapieżnym dźwiękiem, bardzo utrudniającym trzymanie prawej stopy na wodzy). Jeśli więc chcemy pojechać do biura albo supermarketu – nie ma problemu, nikogo nie wystraszymy, a niewtajemniczeni nie zwrócą na nas szczególnej uwagi. Ale kiedy tylko zredukujemy bieg i wciśniemy gaz głębiej, wybucha prawdziwy wulkan. To typowe dla starszych silników turbo: Subaru to nie nowoczesny downsizing, w którym pełny moment pojawia się przy 1.500 obrotach, ale i nie antyczne Porsche 930 z turbodziurą wielkości odkrywkowej kopalni. Na maksymalne 290 Nm musimy czekać do 4.000 i doliczyć pół sekundy na reakcję turbiny, ale tyle, to nawet przyjemne – bo pozwala poczuć rajdowy charakter (jeśli komuś byłoby go mało w podwoziu).

Impreza waży ledwie ponad 1.200 kg – czyli np. o 200 mniej niż równoletnie Audi S3 – więc na tonę auta przypada prawie 180 KM. Fabryczne dane mówią o 6,3 sekundy do setki, jednak testerzy bywali zwykle szybsi (w starym „Top Gear” wykręcili zaledwie 5,3 sekundy, z tym że do 60 mph, czyli 96 km/h – to wbrew pozorom robi różnicę, zwłaszcza w licytacji na ułamki). Sprinterskie wyczyny ułatwia oczywiście subarowski system Symmetrical AWD, z centralnym mechanizmem różnicowym, sprzęgłem wiskotycznym i szperą przy tylnym dyfrze: strzelając sprzęgłem z 5.000 obrotów usłyszymy tylko minimalny pisk, więc nawet przy średnich umiejętnościach nie ma obaw, że para pójdzie w gwizdek. A przecież żadnego ASRu tu nie ma.

Gorzej z elastycznością: Subaru ma tylko pięć biegów, w tym ostatni bezużyteczny poniżej 80 km/h (silnik wpada wtedy w rezonans i wcale nie jedzie). Przy setce obrotomierz wskazuje 2.400 – o wiele mniej niż spodziewałbym się po Imprezie Turbo – ale to wersja drogowa, której maksymalną prędkość producent podaje na 230 km/h, a „społeczność” – na ponad 260 (niektóre wersje STi miały superkrótkie przekładnie kończące się na 180-ciu, ale to inna bajka).

Z Adamem wyjechaliśmy na A1: zaryzykuję twierdzenie, że na lewym pasie żwawszy jest jednak Mercedes C300 (V6 3 litry bez doładowania, 230 KM, 300 Nm, 7-biegowy automat). Być może byłoby inaczej, gdyby Imprezę kręcić do odcięcia, ale ogólnie turbodoładowana rajdówka nie służy do połykania autostrad. Ze względu na komfort – również akustyczny – jak najbardziej dałoby się ekspresowo przejechać Niemcy, ale to nie żywioł tego auta: ono kocha OSy i zakręty, na których nawet przeciętnemu kierowcy pozwala na wiele, a wszystko okrasza hipnotyzującym, naprzemiennym świstem turbiny i zaworu upustowego.

By usłyszeć tę niesamowitą ścieżkę dźwiękową trzeba trochę pomieszać biegami, a to najsłabszy punkt programu. Ta skrzynia nie byłaby zła w wersji wolnossącej, ale po GT Turbo spodziewałem się krótszego skoku i większej precyzji drążka. Dobrze poinformowani dodają, że użytkownicy od nowości narzekali też na synchronizator dwójki, przeszkadzający zwłaszcza w ciasnych KJSach.

***

Adam w KJSach nie startuje – Subaru używa na co dzień, jako jedynego samochodu. Przejeżdża 5-6 tys. km rocznie, spalając w trasie poniżej 10 litrów, a w mieście – bliżej 14-tu (niestety w grę wchodzi wyłącznie LO 98, inaczej wyskakuje błąd spalania stukowego). W ten sposób codziennie daruje sobie prawdziwą Radość, czyli to, czym zaczynałem artykuł. Co więcej, jest przekonany, że w tej dziedzinie nowsze samochody – nawet marki Subaru – nie sprawdziłyby się tak dobrze.

Nowsze generacje są nie tylko brzydsze, ale też cięższe i nie tak bezpośrednie. Bólu głowy również sprawiają więcej: od problematycznych eko-klapek w dolocie po matowiejące, plastikowe reflektory – sprawy zupełnie obce Adamowi i innym właścicielom oryginalnej Imprezy GC/GF.

Jasne, nowsze auta są efektywniejsze, szybsze, a na torach i OSach nie pozostawiają swym starszym braciom najmniejszych szans. W życiu nie chodzi jednak o same liczby, a w przyspieszaniu tętna automobilistów nader często wygrywają generacje najstarsze – pierwotne interpretacje czyjegoś genialnego pomysłu. To one są najbardziej purystyczne, najczystsze w formie, najspójniejsze stylistycznie i najlepiej zbalansowane – podczas gdy następcy, chcący za wszelką cenę przebić wszystkie parametry wzorca, zazwyczaj obrastają w tłuszcz i coraz skuteczniej izolują użytkownika od tego, co powinny mu dawać. Zupełnie jak w korporacjach, goniąc za mierzalnymi wskaźnikami gubią po drodze to, czego zmierzyć nie sposób, a co stanowi o sensie całej sprawy – zwłaszcza sprawy tak emocjonalnej, jak sportowy samochód.

Zgłębiając temat znalazłem nawet pewien niemiecki artykuł porównujący Subaru Imprezę z 1998r. i WRXa STi z 2016-tego. Konkluzja jest tam właśnie taka: to nieprawda, że starsze auto jest lepsze, ale jazda nim smakuje zdecydowanie bardziej wyraziście i autentycznie – dlatego model do dzisiaj cenią entuzjaści, nawet ci, których w 1993r. nie było jeszcze na świecie. Nowemu WRXowi nikt nie zarzuci ciasnoty, skromnego wyposażenia czy ułomnej skrzyni biegów, a jego 2,5-litrowy silnik seryjnie rozwija 300 KM i 406 Nm, pozostawiając swego protoplastę w lidze aktualnych mocniejszych diesli. Jestem jednak pewien, że bez ponad ćwierćwiecznej już tradycji zapoczątkowanej przez przedstawiany tutaj model dzisiejsze Subaru niczym nie zwróciłoby na siebie uwagi. Ba, ono nawet nie nazywa się już Impreza – bo czas, kiedy cały automobilizm był jedną wielką zabawą, mamy już chyba za sobą. Na szczęście tamte samochody wciąż jeszcze istnieją i jeżdżą, a kosztują najmniej w historii. Korzystajmy więc, póki czas!!

 

 

Foto tytułowe i końcowe: dostarczone przez właściciela

Share Button
Tagged with: , , , , ,

27 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DR JEKYLL I MR HYDE

  1. Wstęp – świetny podpisuje się pod nim w całości.

    Co do samej imprezy – miałem taką 😀 Rocznik 94′ wolnossące 2.0, kombi ale GT look. Wspaniałe auto, wolnossący silnik był dużo bardziej elastyczny, miał mocny dół i świetnie się dzięki temu jeździło po mieście i na krajowych trasach. Niestety na autostradach było gorzej. Nadal jednak uwielbiałem ten basowy dźwięk, sprawny napęd i lekkość, łatwość prowadzenia. Zimą po śniegu jedynym ograniczeniem w zabawie na placu i pustych drogach był zasięg na baku.

  2. Miałem okazję jeździć takim modelem wyprodukowany m w 1998 roku, po pierwszym liftingu z deska z forestera. Hamulce wydawały mu się bardzo przeciętne, dość ostre tylko przy bardzo gwałtownym zatrzymaniu, niewygodne fotele z małym zakresem regulacji, podobnie kierownicą. Z minusów jeszcze bardzo ciasne wnętrze wykonane z przecietnych plastikow. Wszystkie minusy przestawał się liczyć przy dodaniu gazu, super reakcja z lekka turbo dziura i niesamowity dźwięk boksera. Przy okazji- czy wilnossace silniki wydawały ten sam basowy dźwięk jak turbo? Nie miałem okazji porównać a słyszałem że nie.

    • W serii nie, żeby bulgotało trzeba założyć różnoodległościowy kolektor wydechowy – aftermarket albo z turbo (w tym przypadku jeszcze zaślepić).

    • Mamy mniej więcej te same odczucia – poza fotelami, które w roczniku ’99 były już super (no i być może ilością miejsca: z tyłu czułem ciasnotę, z przodu nie, bo jestem ogólnie mały).

      Co do dźwięku: to zależy od rodzaju kolektora wydechowego. Jeśli spaliny pokierujemy tak, żeby impulsy ciśnienia następowały w równych odstępach, to dźwięk nie będzie się różnił od zwykłego R4, ale jeśli drogi spalin ze wszystkich cylindrów będą równe, to nieregularność zapłonów boxera wytworzy ten specyficzny bulgot. Wersje wolnossące miały tę pierwszą opcję, turbo – tę drugą.

    • Podobno nie, brzmiały bardziej hmm aksamitnie ? Bulgot był zarezerwowany dla wersji Turbo z uwagi chyba na ciśnienie doładowania.

      • To jest kwestia nieregularnych zapłonów. VW Garbus nie ma doładowania, a też bulgocze – właśnie dlatego, że boxer ma nieregularne zapłony. Wolnossaki Subaru miały kolektory niwelujące ten efekt, a turbo – nie.

  3. Wujek miał takie coś w okolicach roku 2000, tyle że niebieskie ze złotymi felgami (kiedyś mi się to podobało, teraz jakby mniej). Przekosił mu całe podwozie gdzieś na mieście no i auto poszło dalej po naprawie. Chyba miał je od nowości, ale głowy nie dam.
    Osobiście rozważałem ten model kiedy kupowałem ostatnie auto ale dźwięk tego boxera mnie odrzuca za bardzo. Rozumiem, niektórzy to lubią, dla mnie on jest tak natarczywy i głośny, że na dłuższą metę bym nie wytrzymał. Zresztą jak jadę i słyszę specyficzny huk, to albo jest to jakiś grat z oberwanym wydechem, albo WRX – za każdym, no tego, razem.
    Stylistycznie bardzo ładny wóz, zwłaszcza jako sedan. No i miał wykończone winylem (?) wnętrze, coś podobnego miałem w Civicu i Corolli, to było fantastyczne, ale niestety wymieniono takie na plastiki w niemal wszystkich autach, nad czym niezmiernie ubolewam.

    • Impreza Turbo to oczywiście auto typowo sportowe i takich wrażeń trzeba się po nim spodziewać. Tyle że jak na tę ligę mocy z tamtych czasów zadziwiająco dobrze sprawia się przy spokojnej jeździe – ale prawdziwą, komfortową limuzyną (jak np. Camry) to auto nigdy nie będzie.

    • Impreza, Civic i BMW cierpią na podobną przypadłość, tzn. występuje w nich zwiększone ryzyko zastąpienia układu wydechowego rurą o przekroju kolektora burzowego. Mocy przybędzie z 1,5% ale dźwięk burzy ściany 😛

      Kiedyś trafiłem na jakimś tuning forum na całą serię o tym nieszczęsnym kolektorze wydechowym – poza ograniczeniem mocy podobno jeden rząd cylindrów był przez to podatny na przegrzewanie – ciekawe czy wymiana „bulgoczącego” kolektora na lepszy pozwoliłaby opisywanemu egzemplarzowi jeździć na E95.

      • W Turbo bulgoczący jest seryjny – myślę, że Subaru jakoś to policzyło, żeby nie zrobić silnikowi krzywdy. Może to przegrzewanie dotyczyło chałupniczego przekładania bulgoczących kolektorów do wolnossaków?

      • No jakoś – temat był na tuningowym forum i dotyczył silników mocniejszych niż seryjne i eksploatowanych w trochę innym reżimie – w każdym razie jednym z pierwszych kroków była wymiana kolektora wydechowego na „bezpłciowy” 😉 pozwalający na efektywniejszą wymianę ładunku – a więc również w identycznych warunkach pozwalający obniżyć wymaganą liczbę oktanową (co generalnie jest korzystne).
        Ale kosztem Subarowego legendarnego bulgotu, to tak jakby 911 nagle przestała mieć ochotę zabijać kierowców na zacieśniających się łukach w deszczu ;P

  4. Szczepan, jako nieuleczlany „mercedesiarz” nie chcialbys moze poczuc jak to jest prowadzic S55 z kompresorem 😉

    • Bardzo chętnie, dziękuję za propozycję. Z tym że na razie muszę opisać jeszcze kilka już odbytych przejażdżek, więc najwcześniej za 2-3 tygodnie. Czy można prosić o kontakt na priv?

      • Pewnie 😉
        tylko cos wiecej daj prosze znac … masz email jako autor komentarza

  5. W Galancie VII również miałem klimęmanualną bez filtra. Ot, taka specyfika niektórych japończyków 😉

    • Taką samą mam w Camry, taka sama była też w kolejnej generacji Camry – XV10, wydaje mi się, że nawet w XV20 nie było jeszcze filtra. W Corolli E11 z kolei już był.

      • Mx5 na, nb pewnie też i oczywiście forester. W subarakach można dokupić oemową konwersję pod filtr za jakieś 150zł, do tego jeszcze sam filtr i po wycięciu zaślepki zamontować w desce pod schowkiem.

    • To ja dorzucę Audi 100 C4 2.8 1993. Klima automatyczna bez żadnego filtra, ciekawe czy w latach 95-97 już zrobili normalnie

  6. Ta generacja i ten model to jedno z moich motoryzacyjnych marzeń, kiedyś nawet byłem bliski kupna tego dzika, nie wyszło . Jak dla mnie to najbardziej rasowa i spójna stylistycznie Impreza. W prostej linii dziedzictwo rajdowego rodowodu , niesamowicie jara mnie ten samochód. Mam nadzieję, że kiedyś będzie mi dane pojeździć tym wspaniałym autem. Może kiedyś, jak już będzie dom, chłopaki podrosną, i będzie fundusz na kaprysy taka Impreza zagości w garażu jako auto na weekndowe przejażdżki, ba, weekendowe, zamiast roweru będę się wymykał z synami na pętelkę żeby pokazać im na czym polega miłość do motoryzacji .

  7. Miałem ciekawæwersję imprezy gc – wrx sti jdm z silnikiem ej 22 z wkurzająco krótką skrzynią.. 300 koni w aucie 1100 kg.. od przyspieszenia niektórym robiło się niedobrze:-D

  8. kiedyś faktycznie chciałem go bardzo – jednak teraz, kiedy już mógłbym go mieć, jakoś efektu chcij-to nie ma – nie wiem czy to kwestia tego, że wolałbym sleepera (coś co ukrywa swą moc), a wygląd poliftowej wersji kojarzy się z najlepszymi czasami polskiego tuningu tescowego; potem najbardziej podobała mnie się GD z łezkowymi reflektorami, ale teraz powoli dojrzewam do GD po ostatnim lifcie

  9. Wanna GT to jest to. Małe, zwinne, szybkie i fajniejsze na co dzień od sedana. Koniecznie nie-niebieska i nie na złotych kółkach.
    Przymierzałem się do dwóch egzemplarzy – jednego jeszcze sprzed liftu, z absolutnie paskudnym wnętrzem i żenującymi, seryjnymi fotelami, które nawet w wolnossaku o mocy 125KM byłyby nie na miejscu. Potem była sztuka podobna do tej z testu, ale po paskudnym dzwonie i dziadowskiej naprawie, która sprawiała, że auto nie chciało samo jechać na wprost i stale szukało kolein czy spadku drogi. Makabra.
    Fajne auto, szczególnie dla kogoś, kto ma skuterze ma naklejoną „forumową świnkę” z własnym nickiem, choć podobnie jak Mr. Hurgot – efekt chciej-to jakoś przeminął. Może dlatego, że dziś mój funcar nie może mieć dachu.
    Ale to chyba raczej efekt postępującej peselozy, a nie wina samochodu 😀

    • Do mnie takie auta nigdy szczególnie nie przemawiały, bo są za twarde i za głośne. Ale jeśli ktoś chciałby wóz rodzinny i mocno sportowy zarazem, to jak dotąd ludzkość nic lepszego chyba nie wymyśliła.

      • no błagam!!! jako petrolhead zawsze pożądałem STI chociaż bardziej GD FL, ale im bardziej dojrzewałem, a później się starzałem, to impreza robiła się coraz bardziej beznadziejna i nawet ten bulgot robił coraz mniejsze wrażenie. A dzisiaj, kiedy człowiek bardziej nad szaleństwo stawia na komfort, to jednak żadne subaru nie robi na nim wrażenia, a co do wozu rodzinnego, który ukrywa swój „wyrywny” charakter, to zdecydowanie moja hybryda, zostawia daleko wszelkie Subaru, nawet STI, do tego jest cicha i bezkonkurencyjnie oszczędna, coś takiego jak 10 l/100 widziałem raz kiedy upalałem ją na jakimś track day’u, co przy ponad 300 koniach jest raczej przyzwoitym wynikiem.