PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DUCH EKSTAZY

 

Rolls-Royce to ponoć najlepszy samochód świata. Ale co to w ogóle jest „najlepszy samochód”?

U zarania dziejów motoryzacji chodziło przede wszystkim o niezawodność. Szofer był bardziej mechanikiem niż kierowcą i więcej czasu niż w aucie spędzał pod nim, z rękami w smarze. Samochody wymagały mnóstwa pracy i psuły się dosłownie co chwilę, więc każdy najmniejszy postęp w tym względzie miał wartość złota. Priorytetem był również komfort – bo ludzie, których stać było na własny automobil, przydomowy warsztat i etatowego szofera, żyli w wielkim luksusie i również w podróży nie akceptowali niczego innego. Te dwa atuty – niezawodność i komfort – najskuteczniej połączyła firma Rolls-Royce, dlatego to jej automobile uznano za „najlepsze w świecie”.

„Może i produkuje pan najszybsze samochody, ale samochód najlepszy można dostać wyłącznie od Rolls-Royce’a” – usłyszał kiedyś od pewnej wytwornej damy Ettore Bugatti. Dynamika nie należała do priorytetów arystokracji – była bowiem przeciwieństwem komfortu i właściwego tej grupie klientów dostojeństwa.

To nigdy się nie zmieniło. Technika szła naprzód, infrastruktura się rozbudowywała, ustawiczne awarie odeszły do historii, pozostała natomiast kwestia komfortu i oczywiście reputacja. „Gdy chcesz być wożonym, kup Rolls-Royce’a, gdy jeździsz sam – Alfę-Romeo, a gdy chcesz zrobić prezent kochance – Delage’a” – mawiali samochodziarze w latach 30-tych. Bugatti spadło z piedestału, równolegle pojawiła się nowa klasa pojazdów łączących wygodę i elegancję z mocnymi wrażeniami (polecana zwłaszcza do imponowania kochankom)…

…natomiast w segmencie topowych limuzyn szoferskich bezkonkurencyjny pozostał Rolls-Royce.

Foto: mojej żony

Post-feudalni arystokraci mieli swoje nawyki. Przede wszystkim nie znosili zmian – dlatego ich ulubiona marka przez całe dekady pozostawała najbardziej konserwatywną.

W latach 20-tych protesty klienteli wywołał model 20 HP –  z powodu przejścia z rozrządu dolno- na górnozaworowy i przeniesienia dźwigni zmiany biegów zza burty nadwozia pomiędzy przednie fotele. Z tej drugiej modyfikacji konstruktorzy musieli się nawet przejściowo wycofać. 

Foto: Vauxford, Licencja CC

Czterdzieści lat później tradycjonalistów zbulwersował Silver Shadow, który ośmielił się mieć samonośne nadwozie o powojennej, „pontonowej” formie, niezależne zawieszenie i tarczowe hamulce. Niesłychany skandal!!

Foto: materiał producenta

Po drugie, arystokraci programowo ignorowali modę: u nich staroświeckie formy i wiek posiadanych przedmiotów nie świadczyły o braku środków, a o długich tradycjach rodowych. Dlatego najdroższy Rolls-Royce, królewski Phantom VI, wyglądał jak poniżej jeszcze w 1990r.

Foto: materiał producenta

Po trzecie, arystokratów nie interesowały osiągi ani własności jezdne automobili – wszak oni z nikim się nie ścigali, a zadanie prowadzenia pojazdu powierzali fachowcowi. Dlatego od lat 20-tych prawie do końca wieku Rolls-Royce nie podawał wielu parametrów swoich produktów, określając ich poziom jako „wystarczający” lub „adekwatny”. Taka powściągliwość firmy i tajemniczość jej produktów świetnie wpisywały się w arystokratyczny etos – nawet jeśli wszyscy doskonale wiedzieli, że parametry wyglądają blado. Do sprawnego przetransportowania właściciela Rolls-Royce’y wystarczały, do zapewniania wygód i manifestowania statusu wciąż były najlepsze, a więcej klienci nie wymagali (na tym etapie niezawodność przestała już być zagadnieniem, zwłaszcza przy należytej dbałości szofera, któremu za to właśnie płacono).

Po czwarte wreszcie, arystokraci nie rozmawiają o pieniądzach. Przynajmniej nie wtedy, kiedy kupują wyróżniające ich przedmioty: horrendalna cena jest dla nich wręcz zaletą, bo nic tak skutecznie nie zapewnia ekskluzywności.

Dlatego firma Rolls-Royce bardzo wcześnie zadbała o reputację oferującej nie tylko najlepszą niezawodność, ale też najwyższe ceny, mimo że zrazu wcale tak nie było: pierwszy otoczony legendą model, Silver Ghost z lat 1906-1926 (na zdjęciu), kosztował ledwie połowę topowego Mercedesa lub Panhard-Levassora. Pod tym względem rywali wyprzedziły dopiero kolejne generacje.

Foto tytułowe: Malcolma, Licencja CC

Po 1945r. postęp przyspieszył. Na samochody stać było coraz więcej ludzi chodzących codziennie do pracy: oni nie mieli pałaców, świty, zawodowych szoferów ani nieograniczonego budżetu – sami prowadzili swe auta, sami o nie dbali, wozili żony, dzieci, teściów, psy, spożywcze zakupy i wakacyjne bagaże. Dlatego oczekiwali praktyczności, łatwego prowadzenia, a przede wszystkim niskiego kosztu na każdym etapie: zakupu, tankowania, opodatkowania, ubezpieczenia, serwisu i utraty wartości. Na komfort zazwyczaj już nie starczało.

Chociaż czasami jednak tak, bo to wszystko dotyczyło też modeli większych, kierowanych do przedsiębiorców, zawodowych managerów i wykształconych specjalistów – słowem ludzi bardzo aktywnych, żyjących w nieustannym ruchu i pośpiechu większym niż fabryczni robotnicy. Oni budżety mieli wyższe, ale oczekiwania zasadniczo te same, tylko na wyższym poziomie. Dopłacali za dłuższe nadwozia, dodatkowe cylindry i konie mechaniczne, elegantszą tapicerkę i różne gadżety z listy opcji, ogólnie jednak rozumowali i decydowali podobnie jak nabywcy mikroautek – w sposób właściwy ludziom liczącym pieniądze i wiecznie zagonionym.

Etos pałacowy szybko zanikał – w świecie szybko ubywało arystokratów niespoglądających kompulsywnie na zegarek. Dziś pozostało ich tak niewielu, że mało kto rozumie ich potrzeby i oczekiwania. Na przykład wobec samochodów, którymi nie tyle się jeździ, co raczej nimi zajeżdża.

Foto: praca własna

***

My, szaraczkowie, wciąż chcemy wymieniać swoje rzeczy na nowsze i lepsze. Samochód jako rodowy klejnot, przekazywany z pokolenia na pokolenie – to nie mieści się w naszych głowach. Pewnie dokładnie tak samo, jak arystokratom nie mieści się wyrzucanie na śmietnik albo odsprzedawanie za ćwierć ceny czegoś, co jeszcze przed chwilą zamawiało się u najzręczniejszych rzemieślników jako wyraz własnej wyjątkowości, opatrzony rodowym herbem. Po co wymieniać? Bo ktoś wymyślił lepszy system wtrysku paliwa? Co to w ogóle jest? Pewnie coś dla nuworyszy, którym dziadek nie pozostawił nic w spadku. Ktoś, kto na ścianie wiesza 300-letnie portrety przodków, nie goni za nowinkami.

Kiedy w 1995, 1997 i 1998r. spędzałem z rodzicami wakacje w okolicach Monaco, po tamtejszych ulicach nieustannie paradował pełny przegląd oferty Rolls-Royce’a z poprzedniego półwiecza…

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

Foto: archiwum rodzinne

…a czasami i starszej!!

Foto: archiwum rodzinne

Jednakże modeli aktualnych też nie brakowało – bo populacja milionerów rosła szybko, a kupowanie pojazdów klasycznych nie zdążyło jeszcze wejść w modę.

Foto: archiwum rodzinne

Model naonczas aktualny nazywał się Silver Spirit, w wersji przedłużonej – Silver Spur. W produkcji pozostał aż 20 lat – pomiędzy 1980-2000r. Wyjątkowo długo nawet jak na tę markę.

W istocie historia jest jeszcze dłuższa, bo cała płyta podłogowa, przednie zawieszenie i napęd pochodziły wprost od poprzednika – rewolucyjnego modelu Silver Shadow, który produkowano od 1965r., ale projektowano już od 1955. Szefem projektu został techniczny dyrektor firmy, John Hollings, a za karoserię odpowiadał Austriak, Fritz Feller.

Silver Spirit był od poprzednika większy (5.270 x 1.890 mm, przy rozstawie osi 3.060 mm, wobec 5.170 x 1.820 i 3.035) oraz cięższy (2.250 kg, wobec 2.060). Linia dachu i okien zostały poprowadzone niżej, a osłona chłodnicy obniżona o 2,5 cm i poszerzona o 9. Stylistycznie model szedł więc za modą, ale powściągliwie, pozostając nie do pomylenia z jakąkolwiek inną marką. Mimo że w wywiadach Feller otwarcie przyznawał się do inspiracji Mercedesem W116, a także stylizowanym przez Pininfarinę nadwoziem dwudrzwiowego Rolls-Royce’a Camargue, produkowanego od 1975r.

Foto: materiał producenta

Przednie zawieszenie wykorzystywało podwójne wahacze poprzeczne, tylne – osadzone w ramie pomocniczej wahacze skośne z hydraulicznym samopoziomowaniem firmy Girling, które od 1990r. zastąpił układ hydropneumatyczny.

Jako napęd służyła znana od 1959r., aluminiowa V8-mka o pojemności 6,75 litra (w latach 70-tych powstała jej wersja 7,2-litrowa, jednak w obliczu paliwowego kryzysu nie wdrożono jej w obawie o szkody wizerunkowe). Mieszankę początkowo przygotowywały dwa stałociśnieniowe gaźniki SU, w 1985r. ich zadanie przejął wtrysk K-Jetronic, od 1989r. – MK-Motronic, a od 1997r. jednostka sterująca Zytek. Również w 1997 motor zyskał turbodoładowanie (już wcześniej dostępne w Bentleyach). Skrzynie biegów pochodziły z palety General Motors: początkowo była to trzybiegowa TH400, od 1991r. czterobiegowa 4L80E.

Osiągów fabryka oczywiście nie podawała, jednak prasowi testerzy odwiedzali hamownie, uzyskując wyniki od około 190 KM dla wersji gaźnikowych do nieco ponad 300 dla turbodoładowanych. Mierzyli też maksymalne prędkości 190-225 km/h i przyspieszenie do 100 km/h (względnie 60 mph) w 11 – 7 sekund.

Rodzina Silver Spirit nie obejmowała karoserii dwudrzwiowych, oferowanych tylko w modelach Corniche i Camargue. Przedłużony o 10 cm rozstaw osi miał Silver Spur (cały przyrost przypadał oczywiście pasażerom tylnej kanapy), ponadto od 1993r. dostępny był jeszcze dłuższy Silver Spur Touring Limousine (rozstaw 3.772 mm), przemianowany w 1996r. na Silver Spur Park Ward. Od 1991r. na indywidualne życzenie nadwozia wydłużano o kolejne 14, 36 lub 42 cale (ta opcja zastąpiła wycofany wówczas topowy model Phantom VI). Można też było zamówić trzecią parę drzwi, szybę oddzielającą przedział szofera i różne rodzaje opancerzenia.

Prawie sześciometrowy Rolls-Royce Silver Spur Touring Limousine

Foto: materiał producenta

Cztery kolejne serie różniły się głównie rozwiązaniami technicznymi, z tylko minimalnymi zmianami stylistyki. Seria II (rok modelowy 1990) wprowadziła wtrysk Motronic, ABS i hydropneumatykę tylnej osi, Seria III (1994) – nowe głowice silnika i kolektory, trzecie światło hamowania, a także opcjonalne wyposażenie tylnego przedziału w sprzęt biurowy i audio-video, włącznie z możliwością komunikacji satelitarnej, wreszcie Seria IV – turbodoładowanie, wtrysk i zapłon firmy Zytek zamiast Boscha, dyferencjał z blokadą wiskotyczną, pomniejszony grill i figurkę. Ciekawostka: w Azji, gdzie liczba 4 źle się kojarzy, nie używano określenia Series IV, tylko New Silver Spirit / Spur.

Dodatkowo w serii III występowały dwa warianty zapowiadające Serię IV: Flying Spur z silnikiem turbodoładowanym oraz Silver Dawn z pomniejszonym grillem i figurką, elektroniczną kontrolą trakcji i podgrzewaniem tylnej kanapy.

W ciągu 20 lat powstało 18.989 samochodów, z czego 14.367 należało do Serii I (Silver Spur stanowił 43%), 2.810 do Serii II (59%), 641 do Serii III (67%) i 629 do Serii IV (80%). W powyższych liczbach zawierają się już 134 egz. turbodoładowanego modelu Flying Spur, 237 Silver Dawn i 101 dodatkowo przedłużonych Silver Spurów.

Czytając ten cokolwiek nudny opis zapewne niejeden z Was dziwi się, o co ten cały raban? Przecież w 2000r. większość techniki „najlepszego samochodu świata” liczyła sobie ponad 40 lat, seryjny ABS wcześniej dostał nawet Ford Scorpio, tylko dwa airbagi u progu XXI wieku zakrawały na kpinę z pasażerów (będących przecież VIPami), 190 km/h i 11 sekund do setki przebijał 1,6-litrowy kompakt, a skrzynia THM400 pracowała też w tanich Chevroletach i taksówkach Checkera. To wszystko prawda – tyle że typowy klient Rolls-Royce’a w ogóle się tym nie interesował. Nie licytował się z plebsem na centymetry i konie, pozostawiając wszystkie technikalia szoferowi. Liczyło się to, by do celu zostać dowiezionym najpewniej, najwygodniej i najdrożej, jak tylko się da. Oraz żeby sterczącej na masce figurki – identycznej jak na automobilu dziadka – nikt nigdy nie ujrzał na żadnej dworcowej taksówce ani dieslowskim kombi rzemieślnika. Tylko taki samochód mógł być najlepszy w świecie.

„Duckworth!! Szykuj limuzynę!!” (cytat)

Foto: mojej żony

***

W byciu najdroższym naprawdę coś jest. Nie tylko u arystokratów: nawet w latach 80-tych, gdy w Polsce żyło się bardzo kiepsko, wspominany tu nieraz pan Y. Y. reklamował swój zakład konserwacji aut hasłem „NAJDROŻEJ W MIEŚCIE”. Serio, takie ogłoszenia puszczał w krakowskim „Dzienniku Polskim„. I to chyba działało, bo jeśli wierzyć jego słowom, przeliczający banknoty klienci nieraz komentowali, że na zabezpieczeniu swej najcenniejszej posiadłości – marki np. Fiat 126p czy Škoda 105 – lepiej nie oszczędzać.

A ile to było „najdrożej w świecie”? W roku amerykańskiego debiutu Silver Spura, 1981, bazowy Chevrolet Chevette kosztował 5.260 dolarów, Cadillac Fleetwood Brougham – od 16 tys., luksusowy Eldorado – 19 tys. z groszami. Tymczasem za szoferskiego Rolls-Royce’a należało wyłożyć oszałamiające 109 tys.!! Miast zwyczajowych przeliczeń na pensje plebejuszy zacytuję obrazowe porównanie magazynu „Car & Driver„: otóż gdyby wówczas równowartość Silver Spura zainwestować w amerykańskie obligacje skarbowe, otrzymywane corocznie odsetki pokryłyby koszt rat leasingowych, serwisu, ubezpieczenia i paliwa dla topowego wówczas Porsche 928, wymienianego na nowe co dwa lata. Powtarzam, same odsetki – bez naruszania kapitału!! Rolls-Royce kosztował więc prawie sześć Cadillaców Eldorado PLUS nowe Porsche 928 co dwa lata!! Jak więc jego widok miałby nie budzić respektu?

We mnie obudził – w zeszłym miesiącu, na długo wyczekiwanym otwarciu sezonu Krakowskich Klasyków Nocą. Niecierpliwość samochodziarzy podniosła frekwencję mimo przenikliwego zimna i zacinającego deszczu. Angielska limuzyna czuje się pewnie jak w domu – pomyślałem, zagadując do suszącego się w kabinie Rafała.

Foto: Pęk Zdjęć – Piotr Pękala

Foto: Pęk Zdjęć – Piotr Pękala

Drugi raz umówiliśmy się w słońcu – na spotkaniu „Śniadanie & Gablota” (współorganizowanym przez Sławka Porosa, z którym niedawno ujeżdżaliśmy Opla Olympię).

Rafał nakręcił tam krótki film i opowiedział, że jego Silver Spur pochodzi z 1996r., czyli końcówki serii III. Pierwszy właściciel, z brytyjskiej wyspy Man, trzymał go prawie dwadzieścia lat, po czym odsprzedał pewnemu berlińczykowi (jak widać, Niemcy też sprowadzają 20-letnie limuzyny z Zachodu!! 😉 ). Tam dwa lata temu Rollsa kupił Rafał.

Na progach auta swą wizytówkę zostawiła firma Jack Barclay Ltd. Założona w 1927r. przez wyścigowego kierowcę z otoczenia W. O. Bentleya, z czasem stała się największym w świecie dealerem marek Rolls-Royce i Bentley, a od 1993r. jedynym autoryzowanym dystrybutorem części do modeli sprzed 1955r. Działa do dziś w londyńskiej dzielnicy Mayfair, choć w 1998r., po rozdzieleniu dróg obu marek, wybrała Bentleya. 

Foto: praca własna

Obok znajdujemy tabliczkę znamionową – tu nawet ona wygląda misternie

Foto: praca własna

***

Do Rolls-Royce’a można wsiadać na dwa sposoby: jak arystokrata lub szofer. Jako samochodziarz wolę oczywiście tę drugą opcję.

Katalogi Rolls-Royce’a najwięcej miejsca poświęcają materiałom i wykończeniu: począwszy od cynkowanych blach i spawów zeszlifowywanych przed zakonserwowaniem, poprzez 70 funtów mas antykorozyjnych, 11 warstw podkładu i 10 lakieru, aż po polerowane na lustro, ośmiowarstwowe okleiny z wielu gatunków drewna (o wzorze unikatowym dla każdego egzemplarza, ale identycznym po stronie prawej i lewej) oraz selekcjonowane skóry bydlęce (które dyskwalifikowało nawet pojedyncze ukąszenie komara). To nie są czcze przechwałki – parapet drzwi naprawdę wygląda jak intarsjowany mebel z królewskiego pałacu.

Foto: praca własna

Prawdziwi królowie jeżdżą oczywiście z tyłu. Tutaj jest pełnia luksusu – ale takiego nienachalnego, żeby nie powiedzieć minimalistycznego. Są ultra-kosztowne materiały i ultra-misterne wykonanie, natomiast projekt pozostaje stonowany i spokojny. Do tego dochodzi oczywiście automatyczna klimatyzacja (działająca stale – można zamknąć nawiew, ale nie odłączyć kompresor), perfekcyjne wygłuszenie i dyskretne oświetlenie ambientowe. To wszystko neutralizuje negatywne bodźce: „całkowite odprężenie i odstresowanie przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa. To też jeden z naszych celów” – pisał fabryczny katalog.

Foto: praca własna

Miejsca, niczym mocy, mamy „wystarczająco”. Przez tylny przedział nie można przejechać rowerem, jak w Cadillacach 75 albo Czajkach, ale… czy ktokolwiek naprawdę tak robi? Kto chciał, mógł zamówić przedłużenie nadwozia nawet o ponad metr, trzecią parę drzwi albo dodatkowe siedzenia dla ochroniarzy lub tłumaczy. Natomiast jeśli pamiętamy, do czego ma służyć standardowy Rolls-Royce – to te zadania Silver Spur spełnia z nawiązką.

Foto: praca własna

Magnetowidów i laptopów pan z wyspy Man nie dokupił, natomiast rozkładane stoliki ze szlachetnego drewna zawarto w standardzie

Foto: praca własna

Podobnie jak puszyste, wełniane dywaniki Wilton z pasującymi podnóżkami. Kłaść na nich buty naprawdę aż głupio. „Jak sierść Falkora z Neverending Story” – skomentowała Ania.

Foto: praca własna

Dwustrefowa klimatyzacja nie jest podzielona prawo-lewo, tylko góra-dół. Zawiaduje nią szofer – z tyłu da się tylko przymknąć wyloty.

Foto: praca własna

Inaczej niż wiele szoferskich limuzyn, Rolls-Royce nie dyskryminuje kierowcy: skóry i okleiny są identyczne jak z tyłu, fotele dają się elektrycznie regulować na osiem sposobów, z podparciem lędźwiowym włącznie, a przestronność pozostaje pierwszorzędna. Brakuje tylko dywanika Wiltona, bo on utrudniałby operowanie pedałami… 

Foto: praca własna

…ale już przedni pasażer go ma. Kokpit jest prosty, bez nadmiaru gadżetów, lecz jego wygląd autentycznie onieśmiela. To też część etosu arystokratów: luksus nie polega na obfitości zabawek i błyskotek, a na najszlachetniejszych materiałach i najwyższej jakości rękodzieła. 

Foto: praca własna

Zegar godzinowy, termometr zewnętrzny, panel klimatyzacji, fotele z pamięcią, oświetlenie – tu nie brakuje niczego, ale nic też nie wymaga kilkusetstronicowych instrukcji

Foto: praca własna

Instrumenty przypominają modele klasyczne – ze stacyjką w desce rozdzielczej i staroświeckimi pokrętłami sterującymi światłami czy wycieraczkami. Obrotomierza nie ma, w tym aucie jest zbędny, natomiast dźwignia zmiany biegów działa „po drucie” – poprzez elektryczne siłowniki (Rolls-Royce miał tak zresztą już wcześniej).

Foto: praca własna

Licznik przebiegu i kontrolki są już elektroniczne, reszta w pełni analogowa. No i to drewno – bez najmniejszej skazy po prawie 30 latach!!

Foto: praca własna

Tutaj aż prosi się posłuchać brytyjskiej muzyki klasycznej: LINK1 LINK2 LINK3. W takim anturażu, ze Spirit of Ecstasy przed oczami, jest to naprawdę Przeżycie przez wielkie „P”.

Foto: praca własna

***

Do Rolls-Royce’a wsiadałem dotąd raz w życiu, w 2016r. w Nicei. To był Corniche – dwudrzwiowy cabriolet, do samodzielnego prowadzenia, ale… z techniką modelu Silver Shadow, która we mnie, miłośniku grand tourerów, pozostawiła niedosyt. Silver Spur niczego nie udaje: w nim użytkownikiem jest pasażer, a szofer tylko lokajem.

W brytyjskich testach aut sprawdza się czasem możliwość przewiezienia sprzętu golfowego. Silver Spur nie ma z tym problemu.

Foto: praca własna

Po śniadaniu przyszedł czas na gabloty. Zamieniliśmy się z Rafałem kluczykami: on z żoną pojechał naszym SLem, a nam powierzył Rolls-Royce’a wraz z siedzącą z tyłu córką, dwunastoletnią Mariettą (która do samochodu jest przyzwyczajona, ale na klasyczną muzykę z mojego telefonu zareagowała mieszanką rozbawienia i zaciekawienia). Dzięki temu mogłem na serio wczuć się w rolę szofera.

Zatrzaśnięcie drzwi odcina wszystkie bodźce zewnętrzne. Według znanego powiedzenia najgłośniejszym hałasem w Rollsie jest tykanie zegarka – to jednak obaliłem już po raz drugi, bo otwarty Corniche cichy bynajmniej nie był, a Silver Spur ma zegarek kwarcowy, który nie tyka wcale. Tak że tego – marketing to ściema, nawet u Rolls-Royce’a. Autentyczny jest natomiast bajeczny komfort, bez którego zwyczajnie nie byłoby tej marki i całej jej Legendy.

Symbol Legendy i jego historię opisywałem już TUTAJ. Rzeźba autorstwa Charlesa Robinsona Sykesa – zwana Spirit of Ecstasy, Eleanor, Silver Lady lub Flying Lady – została zamówiona w 1909r. przez brytyjskiego pioniera automobilizmu, barona Johna Montagu. Za modelkę posłużyła jego kochanka, Eleanor Velasco Thornton (z którą baron nie mógł się ożenić z powodu różnicy pochodzenia), jednak w międzyczasie figurka kilkakrotnie zmieniała kształt. Natomiast w tej generacji po raz pierwszy nauczyła się automatycznie chować po mocnym uderzeniu lub odchyleniu o 30° – w imię ochrony pieszych.

Foto: mojej żony

O komfort z tyłu należałoby spytać Mariettę, bo to ona jeździ tam najczęściej (i ogromnie to lubi). My siedzieliśmy z przodu i… byliśmy zachwyceni. Wahacze skośne z hydropneumatyką nie są czymś, o czym marzą ambitni kierowcy, lecz to nie dla nich projektuje się Rolls-Royce’y. Nie zdziwi chyba stwierdzenie, że auto nad jezdnią dosłownie płynie – resorując miękko, lecz sprężyście.

Citroën sprzedał Brytyjczykom licencję na zasadę działania systemu hydropneumatycznego, ale nie na konkretne elementy, które w Crewe opracowano samodzielnie. Silver Spur waży dużo więcej i jest miększy, więc żadne wyboje nie zakłócają ciszy i spokoju pasażerów. Tu jedzie się niesamowicie dostojnie, niezależnie od stanu nawierzchni. Co jednak oznacza też dostojne tempo, bo wariowanie Rollsem nie tylko ośmieszyłoby szofera i jego pracodawcę, ale przede wszystkim byłoby nierozsądne.

Silver Spur prowadzi się przyjemniej niż stary Corniche: gruba, skórzana kierownica lepiej leży w ręce, i choć wciąż nie stawia prawie żadnego oporu, to w przedziwny sposób wydaje się dawać namiastkę kontroli – albo raczej pomagać w utrzymywaniu kierunku, czego w starszym modelu nie robiła. Tam jechało się jak amerykańskim skrzydlakiem z lat 50-tych, tutaj… trudno znaleźć porównanie, ale najlepszym będzie chyba amerykański skrzydlak z poprawioną stabilnością i wyostrzonymi reakcjami (cały zakres ruchu kierownicy to tylko 3,3 obrotu). Tu zrelaksować może się również szofer – chociaż gdyby jego pracodawca miał wrogów, to radziłbym wybrać inną limuzynę, bo tą nikomu się nie ucieknie.

Nasza trasa prowadziła głównie przez miasto, ale po drodze znalazł się kawałek dróżki pseudogórskiej (patrz poniżej), a także sporo rond o różnych promieniach. W zakrętach stabilność jest znakomita, pod warunkiem zmniejszenia prędkości do poziomu arystokratycznie dostojnego. Rondo przejeżdżane z tłumem, bez hamowania ruchu, wyraźnie przechyla nadwozie. Wątpię, by było to niebezpieczne (choć pewny nie jestem, bo kierownica mówi niewiele), jednak szofer-samochodziarz nie poczuje tu dreszczu emocji. Tzn. nie tych sportowych, bo ogólnie emocji jest co niemiara, a samo uczucie kierowania taką kolubryną przy pomocy dwóch palców dłoni i muśnięć czubkiem prawego buta to coś absolutnie wyjątkowego.

RULE BRITANNIA…!! BRITANNIA RULE THE WAVES…!! Rolls-Royce, mimo że zimnokrwisty i pompatyczny, zapewnia naprawdę niezapomniane przeżycia.

Foto: praca własna

Gargantuiczna V8-mka, która w starszym cabriolecie donośnie dudniła (zwłaszcza przy przyspieszaniu), tutaj tylko ledwie pomrukuje – oczywiście niejednostajnie, jak to V8 z przestrzennym wałem. Ta cisza, swego rodzaju niewzruszoność, budzi respekt, bo chociaż przy 2.470 kg masy własnej szacunkowe 250 KM nie zrywa z jezdni asfaltu, to wielka czułość pedału gazu połączona z miękkim zawieszeniem, delikatnie przykucającym po każdym drgnięciu prawej podeszwy, daje wrażenie władania prawdziwie nieogarnioną potęgą. Ba, potęgą do potęgi!! Czytając o dziesięciu sekundach do setki można się rozczarować, lecz zza kierownicy określenie „moc: wystarczająca” wydaje się trafiać dokładnie w punkt. Wszak na pomysł ścigania się taką gablotą wpaść mógłby tylko kompletny dyletant albo profanator.

Na kick-down Rolls-Royce reaguje niesmakiem – jakby chciał zrugać narwanego młokosa, który omyłkowo dopchał się za kółko. Jednak bądźmy szczerzy – wspomniane dziesięć sekund i podróżna prędkość sto mil na godzinę to poziom, którego w realnym świecie i realnym drogowym ruchu nikt trzeźwo myślący nie nazwie niewystarczającym. A już na pewno nie odpoczywający za szoferem arystokrata.

Foto: praca własna

6,75-litrowy motor z jedwabistą przekładnią tworzą niezwykle harmonijny duet. Auto przyspiesza po prostu sprawnie i elegancko: delikatnie przyciska plecy jadących do siedzeń, ale nigdy nimi nie rzuca ani nie szarpie, nawet jeśli kierowca nie grzeszy delikatnością. Ja najszybciej pojechałem 60 mph, Rafałowi zdarzała się pełna setka – która nie zakłóca ciszy i jedwabistej, niemalże elektrycznej kultury pracy. Ten napęd jest jak idealny lokaj: jego starań nie widać, nie słychać i nie czuć, moment zmiany biegu można rozpoznać wyłącznie na kick-downie, lecz każde polecenie zostaje spełnione po angielsku – energicznie i bezzwłocznie, acz dyskretnie. To pozytywne zaskoczenie po doświadczeniu z Cornichem, którego silnik zauważalnie się pocił – choć swoje robił też pewnie górzysty teren (w Krakowie jechaliśmy głównie po płaskim) i oczywiście brak dachu, który zwielokrotniał hałas. Wytworna limuzyna, izolująca od wszelkich marności świata, to zupełnie inna kategoria.

Z tego zachwytu nie wrzuciłem jeszcze zdjęć samochodu. Już to nadrabiam – ale tym razem, wyjątkowo, nie będę ględził o detalach stylizacji. W zamian pozwolę Wam podelektować się majestatem Rolls-Royce’a, przy jeszcze jednym arcydziele klasycznej muzyki angielskiej.

Foto: mojej żony

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: mojej żony

Foto: praca własna

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Foto: praca własna

***

Rafał z rodziną delektują się często. Od września 2023r. pokonali już ponad 10.000 km, jeżdżąc regularnie kilka razy w miesiącu – najczęściej w małopolskie góry, na Śląsk lub Słowację. Raz byli nad polskim morzem. Kilka razy w roku auto wozi młode pary, do tego dochodzą regularne wizyty na zlotach Krakowskich Klasyków Nocą.

Po zakupie Rolls-Royce – obok standardowego serwisu – wymagał wymiany uszczelek pod deklami zaworów i miską olejową, naprawy chłodnicy oleju i wymiany zbiornika wyrównawczego. Awarii żadnych nie było. Spokojna jazda pozamiejska pochłania 13-14 litrów paliwa na 100 km, szybka autostradowa – do 17. W mieście potrafi wyjść nawet 25, jeśli korki są duże (również 25 litrów spalił Corniche w trakcie mojej przygody – około 70 km jazdy miejsko-górskiej).

W takiej limuzynie niespieszna trasa Kraków-Władysławowo musi być pięknym przeżyciem, choć całkiem odmiennym niż w autach, o których zazwyczaj marzą samochodziarze. Rolls-Royce jest inny, bo skrojony pod potrzeby zupełnie innego rodzaju klientów – i w ich oczach, od ponad stu dwudziestu lat, pozostaje najlepszym samochodem świata.

Foto: dostarczył Właściciel auta

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)