PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DWA MORETTI BEZ SPAGHETTI

 

Zaczęło się od tego, że dwoma Moretti chcieliśmy pojechać na spaghetti. Niestety na posiłek zabrakło czasu – i stąd taki tytuł.

No dobrze, tak naprawdę zaczęło się już dużo wcześniej, kiedy Bogdan spod Andrychowa – który kiedyś udostępniał mi Fiata 1800 i 130 coupé – zaprosił mnie na przejażdżkę pięknym i arcyrzadkim Moretti 128. A że zbierałem się długo, w międzyczasie przypadkowo poznałem Kacpra, którego tata – zamieszkały w Jasienicy pod Bielskiem-Białą półkrwi Włoch imieniem Claudio – posiada między innymi najbardziej znany model Moretti, to jest Minimaxi. Odległość między oboma garażami to raptem 40 km, przyszedł mi więc do głowy pomysł wyprawy dwoma Moretti na spaghetti. Tyle że auta tak nas zafascynowały, że na spaghetti nawet nie zdążyliśmy.

Obaj właściciele działają w branży motoryzacyjnej: Bogdan prowadzi pod Andrychowem warsztat regenerujący stalowe, rurowe wałki rozrządu (wąska i rzadka specjalizacja, dla zainteresowanych podaję telefon: 608 620 183). Natomiast Claudio sprowadza z Włoch części do włoskich klasyków: przede wszystkim tuningowe do Fiatów 500 i 126, ale też co kto potrzebuje do starszych Fiatów, Alf-Romeo i Lancii. Claudia znajdziecie TUTAJ oraz na Allegro, konto alfiafiatlancia, choć i on preferuje kontakt telefoniczny pod numerem 693 172 784.

Wstępu o historii firmy Moretti nie będzie, bo jej poświęciłem już kiedyś cały wpis. To była jedna z licznych w Epoce Chromu manufaktur składających niszowe samochody z wielkoseryjną mechaniką, w tym przypadku fiatowską. Dzięki takim przedsiębiorstwom indywidualistyczne, niemal skrojone na miarę coupé, roadstery albo plażowo-terenowe łaziki kosztowały mniej więcej tyle, co popularne modele segmentu o oczko większego. Tak – jedno oczko: tyle trzeba było dołożyć, by dostać coś absolutnie wyjątkowego.

***

Z Bogdanem umówiliśmy się w jego warsztacie. Jak pisałem poprzednio, nie bałbym się tam jeść z podłogi.

W każdym kącie leżą regenerowane wałki i głowice, na tablicy wiszą perfekcyjnie ułożone narzędzia, a całości dogląda z podnośnika Moretti 128: jeden z mniej niż osiemdziesięciu wyprodukowanych egzemplarzy!!

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Moretti 128 to oczywiście pochodna Fiata 128: kompaktu, który poprzecznie ułożony, zblokowany układ przednionapędowy dostał aż pięć lat przed VW Golfem. Auto zadebiutowało jesienią 1969r. – tuż po turyńskim pierwowzorze.

1,1-litrowy, bardzo krótkoskokowy silnik (80 x 55,5 mm) ma rozrząd OHC i skromny, pojedynczy gaźnik, a rozwija 55 KM przy 6.000 obrotów i 77 Nm przy 3.200. Wraz z czterobiegową skrzynią pozwala rozpędzać się do 150 km/h i przyspieszać do setki w 14 sekund. Bezobsługowe zawieszenie (podwójne wahacze poprzeczne z przodu i poprzeczny resor z poprzecznymi wahaczami z tyłu) oraz tarczowo-bębnowe hamulce wczesnego typu bez wspomagania też pochodzą z Fiata, bez żadnych zmian.

Pod skórą – ani chybi, zwykła Zastava, nawet koło zapasowe takie samo. Tym razem sednem jest bowiem karoseria.

Foto: praca własna

Najpierw jednak, korzystając z rzadkiej okazji, sfotografowałem spód

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Bogdan długo szukał tego modelu. Eksperci perswadowali, że Moretti 128 zostały pojedyncze sztuki, które od dawna trzymają poważni kolekcjonerzy, niedopuszczający możliwości sprzedaży. On jednak nie poddał się i wygrał: znalazł ofertę w Niemczech i natychmiast zgłosił rezerwację, w czym o dwa dni uprzedził… wnuka Giovanniego Morettiego, zbierającego eksponaty do muzeum rodzinnej firmy!! Tak oto ten wspaniały rarytas trafił do Polski, a ja mogłem posmakować go i opisać.

Samochód pochodzi z 1971r. Większość życia spędził w Szwajcarii, światowym zagłębiu nietuzinkowych samochodów. Karoseria nosi ślady kuracji spawalniczych (patrz zdjęcie), natomiast co do mechaniki – Bogdan zrewidował hamulce, częściowo zawieszenie i instalację elektryczną („wyglądała tak, że aż cud, że auto się nie spaliło„). Silnik pozostał nieruszony.

Foto: praca własna

Pod wpisem o Fiacie 128 3p jeden z Was napisał, że wszystko super, ale „jeśli pomyśleć, że to tylko taka ładniejsza Zastava, cały czar pryska„. No cóż, na tym właśnie polega idea popularnego auta sportowego: bierze się tanią, wielkoseryjną mechanikę i dorabia zgrabne, emocjonujące nadwozie. Jasne że Ferrari pojedzie szybciej, ale kiedyś fajnych samochodów chcieli nie tylko multimilionerzy. Dziś takich możliwości praktycznie już nie ma, jednak jeszcze w naszym stuleciu Opel oferował bajerancką wersję Corsy pod nazwą Tigra, Ford – analogiczną Fiestę pt. Puma, a Fiat – Punto roadster przemianowane na Barchettę. Trzydzieści lat wcześniej takie cuda produkowały nie tylko wielkie koncerny, ale również współpracujący z nimi artyści-rękodzielnicy, podpisujący się własnym nazwiskiem – np. Giovanni Moretti.

W 1970r. nawet Mediolan nie był jeszcze całkowicie odbudowany po drugowojennych bombardowaniach, a w Neapolu czy Palermo straszyły całe kwartały wypalonych ruin. Gdy dodać do tego zaporowe podatki od pojemności, nie dziwi, że niektórzy entuzjaści woleli dopłacać za wysmakowane, coachbuilderskie nadwozia niż wielkie silniki. Dopłacali zresztą niewiele: 55-konny Fiat 128 zaczynał się od nieco ponad miliona lirów w wersji czterodrzwiowej i 1,3 mln jako coupé, tymczasem Moretti swe rękodzieło cenił na 1,47 mln w wersji zamkniętej i 1,67 mln w przedstawianej otwartej (cenników w Internecie brak, ale Bogdan posiada prospekt z kwotami wypisanymi odręcznie przez włoskiego dealera). Niedrogo, jak na taką dawkę artyzmu, indywidualizmu i radości życia.

Foto: Bogdan

Prawdziwy coachbuilding – pomyślałem sobie, siadając za kierownicę. Design Morettiego prezentuje się wspaniale, a i mechanicznie 128-mka należała wówczas do światowej awangardy, nawet jeśli obecnie wspomnienie o 55 KM gasi entuzjazm wielu samochodziarzy.

Dach widziałem tylko na zdjęciu, bo słoneczna pogoda czyniła go zbędnym

Foto: Bogdan

Proporcje są klasycznie sportowe: długa maska sugeruje mocarny silnik (choć poprzecznie ustawiona 1100-tka zmieściłaby się pod jej połówką), a również wydłużona kabina, mieszcząca czwórkę dorosłych, sugeruje przynależność do wyższego segmentu. Według katalogów rozstaw osi jest tutaj 3 mm dłuższy niż w sedanie (2.448 mm), zaś nadwozie – aż 35 cm dłuższe, 2 cm szersze i 6 cm niższe (4.200 x 1.610 x 1.280 mm). Powiększone auto wciąż waży zaledwie 785 kg, jego umiarkowana moc jest więc względna.

Foto: praca własna

Maska wygląda bardzo rasowo… 

Foto: praca własna

…a sterczące z niej lusterka, o dziwo, nawet działają: według współczesnych standardów są zbyt małe (dlatego warto oglądać się przez ramię, jak zresztą w każdym klasyku), ale dają się prawidłowo ustawić, a potem utrzymują pozycję i co najważniejsze, w ogóle nie wibrują, nawet na wybojach.

Foto: praca własna

Wprawne oko dostrzeże wiele detali dostępnych niegdyś w polskich Polmozbytach, ale tylko dzięki temu można eksploatować samochód ręcznie zbudowany w 80 egzemplarzach. Światła, klamki, itp. pochodzą wprost z seryjnych Fiatów 128.

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

Foto: praca własna

Mimo takich zapożyczeń całe auto wcale nie wygląda tanio. Za ręczne klepanie karoserii o wcale nieprostych kształtach należy się wielki szacunek, a poza tym – szczególna ostrożność na drodze: zapasu części zamiennych firma Moretti nie zostawiła, więc w razie uszkodzeń blacharz musiałby wszystko odtwarzać od zera.

Foto: praca własna

Gdyby podpisać to auto – nie wiem, Lancia Gamma Amalfi albo Audi 100 St Tropez, nikt nie zauważyłby, że to tylko Zastava 1100. Na tym właśnie polegał coachbuilding. Estetyczny zachwyt odrobinę chłodzą ciut małe koła, wzmacnia natomiast wspaniały kolor bronzo metallizzato – kwintesencja stylu epoki (był jednym z 12 dostępnych odcieni metalizowanych, obok 9 zwykłych i 5 barw tapicerki).

Foto: praca własna

Producent zakładał radialne opony 145-13, Bogdan ma dzisiaj 165/70 13, oczywiście marki Pirelli Cinturato. 

Foto: praca własna

Z przodu Moretti jawi się najbardziej dynamicznie: potężna maska świetnie współgra z podwójnymi reflektorami, niskim, czarnym grillem i wciąż występującymi tu chromami. Całość wydaje się kipieć energią. Ciekawostka: przejrzyste klosze migaczy są oryginalne – takie miały najstarsze Fiaty 128. Po dłuższym okresie powszechności koloru pomarańczowego dziś znów wydają się nowoczesne.

Foto: praca własna

Forma tyłu jest prosta i czysta, z niemałą klapą bagażnika

Foto: praca własna

Pojemności kufra nie znam. Jego praktyczność jest przeciętna (ograniczona głębokość, wysoki próg załadunku, wcinające się wnęki kół), a u góry wisi jeszcze złożony dach. Jednak jak na niedrogi cabriolet nie jest chyba najgorzej – Ania orzekła, że na dwuosobowe wakacje spakowałaby nas tutaj swobodnie.

Foto: praca własna

Czyżby więc z Zastavy dało się zrobić eleganckiego grand tourera? Poniekąd tak, o ile komuś wystarcza 55 KM. W kwestii mocy przypomnę, że zaledwie kilka lat przed Fiatem 128 tyle samo rozwijał dwusuwowy Auto-Union 1000 Sp, kosztujący jak porządny Mercedes i zasadniczo realizujący tę samą ideę, tzn. piękne wielkoturystyczne opakowanie prostej techniki dla ludu. Tyle że w kwestii artyzmu bezkonkurencyjni są jednak Włosi.

Targa daje niemal pełną przyjemność z jazdy cabrioletem, a przed wynalezieniem samoczynnie składanych, sztywnych dachów eliminowała większość jego wad. Zwróćmy uwagę na wnętrze – ono nie wygląda jak tani Fiat.

Foto: praca własna

Fani produktów FSO i AwtoWAZ i tutaj rozpoznają znajome detale, a tworzywo tapicerskie jest sztuczne, jednakże eleganckie i miękkie, a bezramkowa szyba po 55 latach nie drży ani nie brzęczy, nawet na autostradzie. Ciekawostka: szyby miast korbki opuszcza pokrętło – niezbyt wygodne, acz stylowe i oryginalne. 

Foto: praca własna

Siadając tu czujemy się jak przynajmniej jak w Lancii, a na pewno lepiej niż w jakimkolwiek BMW z jego teutońskim chłodem

Foto: praca własna

Fotel kierowcy leży nisko. Pozycja za kółkiem jest wygodniejsza niż w seryjnych Fiatach (nie trzeba mieć ramion goryla), a bogatszy kokpit prezentuje się ciekawiej, nie tylko za sprawą rasowej kierownicy z logo Moretti. Uwagę zwraca uchwyt dla pasażera, potrzebny o tyle, że obecne tu bezwładnościowe pasy są późniejszym dodatkiem (fabryka – a raczej manufaktura – przygotowywała tylko punkty mocowania).

Foto: praca własna

W zbliżeniu lepiej widać prawdziwą jakość. Szczególnie szykowna jest drewniana gałka dźwigni zmiany biegów oraz obicie przypominające plecionkę – w rzeczywistości tłoczone, ale bardzo przyjemne dla oka i palców (jego miękkość odbiera argument volkswageniarzom).   

Foto: praca własna

Konsola mieści popielniczkę, sterowanie ogrzewaniem i wentylacją oraz gałki ssania i ręcznego gazu

Foto: praca własna

Zestaw wskaźników jest piękny, choć jego zawartość lekko rozczarowuje: szybkościomierz sięga tylko do 160 km/h, ponadto przydałby się woltomierz oraz manometr i termometr oleju. Niestety, w tej cenie trudno pomieścić wszystkie zachcianki.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Autem Bogdana przejechałem dużo, blisko 80 km – tyle mieliśmy w obie strony do garażu Claudia, w dodatku w zróżnicowanych warunkach.

Kierowca Moretti, inaczej niż w zwykłych Fiatach, łatwo znajduje wygodną pozycję, z właściwie ugiętymi kolanami i łokciami (pozostaje tylko problem przesunięcia pedałów w prawo). Huragan nie grozi przy żadnej prędkości, o ile siedzimy z przodu: jadąca z tyłu Ania na ekspresówce chowała głowę za moje oparcie, do czego przyznała się dopiero po fakcie („nie chciałam psuć fajnego testu„). Przy niższych prędkościach nie narzekała na nic – nawet na przestrzeń dla nóg, co mile zaskakuje.

Z włoskich przypadłości zauważyłem tylko drżenie maski silnika przy szybszej jeździe (nie jest to niebezpieczne, bo maska zawieszona jest z przodu). Nie ma śladu rozlazłości układu kierowniczego, dziur w gazie czy nerwowego szukania biegów. To po części osobista zasługa Bogdana i jego poprawek roboty turyńczyków. Mnie opisał tylko jedną: przetoczenie otworu w osławionym lizaku przekładni i dorobienie jego tulejki na wymiar – bo fabryka ten otwór wybijała matrycą, z czego wynika jego niecentryczność i w konsekwencji wieczna walka z drążkiem. W Fiatach (oraz Moretti) Bogdana biegi wchodzą jak w japończykach, zupełnie serio. Co oznacza, że da się zrobić dobrze działający lizak, innymi słowy – że staranność wykonania może być ważniejsza od konstrukcyjnej koncepcji.

55 KM i 14 sekund do setki to oczywiście bardzo tak sobie, jeśli przywykliśmy do współczesnych standardów. Włoski silnik robi, co może: natychmiastowo reaguje na gaz, a dzięki krótkiemu skokowi tłoka i dokładnej regulacji Bogdana pracuje gładko, fenomenalnie wkręca się na obroty i nie protestuje przeciwko ich utrzymywaniu, w czym przypomina XX-wieczne Hondy.

100 km/h na czwórce odpowiada 4.000 obrotów, a dłuższe utrzymywanie 120 (czyli 4.800) nie sprawia żadnego kłopotu: motor pracuje jak zegarek, a termometr wody stoi w połowie skali jak przyklejony. Jest jednak rzecz jasna głośny: rozmowa odrobinę nadweręża gardło, dlatego transkontynentalne wyprawy mogłyby męczyć. Kiedyś po prostu tak było, więc chcąc zagłębić się w tamtą epokę musimy się z tym pogodzić (ewentualnie zamiast Fiata kupić zabytkowego Jaguara lub Porsche – tam się nie zmęczymy). 

Foto: Bogdan

Dopiero w ostatnim roku produkcji modelu, 1975, Moretti zaczęło montować 1,3-litrowe, 75-konne silniki 128 Rallye / 3p , ale to dotyczyło dosłownie pojedynczych egzemplarzy (ciekawe, czemu tyle czekali?). W tajemnicy powiem, że Bogdan też kręci nosem na moc i planuje przełożyć 85-konną półtoralitrówkę z Ritmo, wraz z pięciobiegową skrzynią i lepszymi hamulcami. Coś takiego będzie naprawdę fruwać…

…tymczasem na razie długie autostradowe przeloty można zastąpić delektowaniem się bocznymi, krętymi dróżkami. Tutaj Moretti 128 jest wręcz idealne, również na poważnych trasach górskich. Szczególnie dla pasażerów tylnej kanapy, którym w takich okolicznościach nie grozi urwanie głowy.

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

W wioskach i na beskidzkich przełęczach mocy jest w sam raz, poprawiona przez Bogdana skrzynia biegów pracuje przyjemnie (choć położenie pedałów nie pozwala dodawać gazu piętą przy redukcjach), a mała kierownica i hamulce działają bezpośrednio i lekko, mimo braku serwomechanizmów. Nawet przy 120 km/h przód nie ucieka na boki, więc kurs nie wymaga korekt. W każdych warunkach czuć lekkość autka, które nawet wioząc trzy osoby nie wykazuje nadmiernej bezwładności – przy skręcaniu, przyspieszaniu ani hamowaniu. To kwintesencja włoskiego samochodu sportowego, nawet jeśli nie każdy entuzjasta poważa 55-konną 1,1-litrówkę i poprzeczny resor z tyłu.

Najbardziej cieszy jednak wygląd karoseryjnego rękodzieła, z zewnątrz i w środku, oraz świadomość, że jedziemy samochodem, z którego 80 wyprodukowanych sztuk do dzisiaj przetrwał tylko ułamek. Dlatego właśnie Moretti zazdroszczę Bogdanowi bardziej niż Fiata 130 coupé, choć to on należy do mojego ulubionego gatunku GT.

Foto: mojej żony

Foto: praca własna

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

Foto: praca własna

***

Coachbuilding to nie tylko artyzm i zabawa – indywidualne karoserie służą niejednokrotnie do pracy. Od czasu rozpowszechnienia się samonośnych konstrukcji samochodów to nawet główny rynek dla nadwoziowców. Czasem można jednak połączyć przyjemne z użytecznym.

„Pojazd rekreacyjny lub profesjonalny: na polowanie, na ryby, na zimową wycieczkę w góry lub letnią nad morze, na camping, do transportu towarów lub osób w trudnym terenie, dla rolnika, handlowca, hotelarza. Do nadzorowania parków, rezerwatów, dla patroli nocnych, obsługi lotnisk i placów budowy. Również do turystyki na wyspach„. Tak firma Moretti określała zastosowanie swojego łazika pt. Minimaxi, budowanego w latach 1970-89 w dwóch seriach: do 1973r. na podzespołach Fiata 500, a później Fiata 126.

Foto: materiał producenta

Płyta podłogowa, podwozie i napęd pochodziły z wymienionych Fiatów, panele Moretti dorabiało częściowo ze stali, a częściowo ze sztucznego tworzywa. Dach miękki lub twardy, a nawet drzwi były wyposażeniem dodatkowym, dostępnym za dopłatą. Model bazowy wskazują reflektory (okrągłe to 500-tka, prostokątne – 126) oraz obecność pałąka przeciwkapotażowego (tylko w serii II).

Foto: materiał producenta

Foto: materiał producenta

Minimaxi przypomina UFO: wielu o nim słyszało i czytało (testował je i opisywał w swej książce o pojazdach włoskich zmarły niedawno Zdzisław Podbielski), ale mało kto widział, a tym bardziej prowadził. Nikt nie zna wielkości produkcji: niektóre źródła mówią o 80-90 sztukach serii pierwszej i 500 drugiej, ale to tylko szacunki. Nigdy nie było też oficjalnego cennika, bo producent indywidualizował specyfikacje (pojedyncze wzmianki mówią o kwotach poniżej miliona lirów, czyli niewiele powyżej ceny zwykłego Fiata 126). Do dziś przetrwała garstka pojazdów, często wielokrotnie przerabianych.

Egzemplarz Claudia to wczesna seria II – z jeszcze 600-centymetrowym silnikiem „Malucha”, ale reflektorami przełożonymi z 500-tki, nieoryginalnymi felgami w miejsce „cytrynek” (wciąż obutymi w standardowe opony 125-12), chromowanymi detalami i kilkoma dodatkami, które podobały się kolejnym właścicielom. Rocznika nie znamy: włoskie dokumenty podają 1985, ale to rok rejestracji po re-imporcie. Tyle wiadomo.

Mam nieodparte wrażenie, że Minimaxi inspirowali się polscy twórcy „Malucha” Wadery, choć tutaj koncepcja jest bardziej utylitarna – Włochom chodziło o maksymalnie proste i lekkie nadwozie otwarte. Dolna, stalowa część została wzmocniona, by nie złamała się pod własnym ciężarem. Szyba czołowa daje się położyć na masce, na której powinien być gumowy odbojnik (tutaj niestety nieobecny). 

Foto: mojej żony

Skrajnie kanciasty kształt paneli ułatwiał rzemieślniczą produkcję

Foto: mojej żony

Plastikowe drzwi pasują tylko z grubsza, ale dają się zatrzasnąć

Foto: mojej żony

Za tylną kanapą, na poziomej pokrywie silnika, znajduje się dodatkowa półka na bagaż (oczywiście tylko taki niewrażliwy na ciepło). Rurkowy stelaż dachu można zdjąć, chociaż wymaga to chwili pracy z monterskimi kluczami. 

Foto: praca własna

Przód wygląda nadzwyczaj bojowo, prawie jak w pierwotnych wojskowych Jeepach, choć małe reflektorki budzą raczej wesołość, a „rury na kangury” dałyby radę co najwyżej królikowi. Z trzech zamontowanych lusterek użyteczne jest tylko to na drzwiach kierowcy.

Foto: praca własna

Krótki rozstaw osi i nieduże zwisy poprawiają kąty natarcia, zejścia i rampowy (odpowiednio 40, 30 i 12 stopni), ale ogółem własności terenowe niewiele różnią się od normalnego „Malucha”

Foto: praca własna

Podobnie z przestrzenią bagażową

Foto: praca własna

Nie udało nam się zidentyfikować pochodzenia tylnych lamp (prawdopodobnie niefabrycznych), ale w takim samochodzie można je dopasować z byle czego

Foto: praca własna

Nie do pomylenia jest za to zawartość komory silnika i dochodzący spod niej odgłos

Foto: praca własna

Miska olejowa pochodzi z katalogu Abartha – jest większa i użebrowana, by lepiej odprowadzać ciepło przy małych prędkościach i wysokim obciążeniu

Foto: praca własna

Po przejażdżce przepiękną targą dziwnie patrzeć na znaczek Moretti sąsiadujący z klamką á la Żuk i klipsami montażowymi miękkiego dachu. Choć owe klipsy to bardzo drogi towar (kilkadziesiąt euro za sztukę!!), współcześnie występujący tylko w katalogu części klasycznych Ferrari!!

Foto: praca własna

Czy mówiłem już coś o Żuku…? Drzwi nie mają żadnych szyb, za ogranicznik robi gumowy pasek, a za klamkę – nieosłonięta linka.

Foto: praca własna

Wnętrze to zwykły „Maluch”… 

Foto: praca własna

…więc o większych wygodach trzeba zapomnieć.

Foto: praca własna

Tym razem Ania nie dała się namówić na wejście do tyłu, nawet do zdjęcia. Zresztą sam producent określał Minimaxi jako 2+2 i nie przewidywał wożenia z tyłu dorosłych.

Foto: praca własna

Polaków nie zdziwi tu nic – może poza stacyjką przesuniętą na środek kokpitu i uruchamiającą także rozrusznik…

Foto: praca własna

…choć między siedzeniami nadal sterczą dwie dźwigienki. Funkcję dekoracyjną pełni butelka piwa Moretti: to nazwisko jest we Włoszech popularne, dlatego można je znaleźć na wielu produktach – m. in. luksusowej odzieży damskiej (Moretti Milano), futrach i kożuchach (Paolo Moretti), wyrobach spożywczych (polenta i mąka kukurydziana Molini Moretti), sprzęcie medycznym (Moretti S.p.A.), itp.

Foto: praca własna

Licznik, jak to w 600-tce, wyskalowany do 130 km/h

Foto: praca własna

O jeździe Minimaxi nie napiszę zbyt wiele, bo to po prostu „Maluch” z uciętym dachem. Wsiadanie odrobinę ułatwia nieograniczona przestrzeń u góry, utrudniają za to wysokie progi (konieczne ze względu na sztywność otwartego nadwozia).

Autko jest bardzo lekkie: waży o kilkadziesiąt kg mniej od seryjnej 126-tki, dlatego przyspiesza i hamuje ciut lepiej, za to przy większej prędkości bardziej podskakuje i myszkuje przodem. Na prostej już od 50 km/h trzeba mocno pracować kierownicą, żeby nie wpaść do rowu. Choć z drugiej strony w zakrętach jest łatwiej, bo niski środek ciężkości zmniejsza wpływ siły odśrodkowej.

Wrażenie prędkości jest tutaj szalone: wyobraźcie sobie „Malucha” bez dachu, gdzie wiatr dmie jak na motocyklu, silnik jest słabiej wytłumiony, a rozklekotane, blaszano-plastikowe nadwozie tłucze się jak głupie. Wbrew pozorom to może być fajne przeżycie, ale tylko na bocznych, pustych drogach – bo najdalej w okolicach 70 km/h niestabilność przodu robi się poważna (katalogowa prędkość maksymalna wersji 650-centymetrowej to 110 km/h, ale takiego tempa w Minimaxi w ogóle sobie nie wyobrażam).

Foto: mojej żony

Claudio ma na to sposób: sprowadzane przez siebie tuningowe zawieszenie na gwintowanych McPhersonach, które zmienia prowadzenie „Malucha” nie do poznania. Do założenia w niedalekiej przyszłości.

Foto: praca własna

A może komuś wypasione alufelgi dwunastki…? Kontakt podawałem na początku artykułu. 

Foto: praca własna

Moretti Minimaxi to zdecydowanie najciekawsza wersja Fiata 126, z jaką miałem do czynienia (może poza wojskowym LPT, ale w nim siedziałem tylko stacjonarnie). W dodatku był to już drugi raz: pierwszy zaliczyłem rok temu, u Artura prowadzącego kanał SZAFRAN MOTORYZACJA, gdzie wspólnie nawet zdjęliśmy dach z podobnego egzemplarza, tyle że odrestaurowanego jako pełny oryginał.

Z Arturem nie przeprowadziliśmy testu, bo klient zarezerwował auto jeszcze przed zarejestrowaniem, ale na filmie widać miękki dach i szczegóły specyfikacji fabrycznej

***

Rzemieślnicze karoserie kojarzymy zwykle z dachem świata – z arystokratami i milionerami zamawiającymi ogromne szoferskie limuzyny najbardziej ekskluzywnych marek. Istniały jednak czasy, gdy nie musiało tak być: piękny, ręcznie budowany cabriolet kosztował równowartość rodzinnego sedana, a plażowo-terenowy łazik, odwracający na ulicach setki głów – nawet sporo mniej. I to mimo że oba powstawały w nakładach nie większych od przedwojennych projektów Chaprona czy Figoni-Falaschi. Tego świata pozwolili mi dotknąć uśmiechający się z poniższego zdjęcia Claudio i Bogdan. Razem cieszyliśmy się tak bardzo, że nawet nie było kiedy zjeść.

„Gdybym wiedziała, że od tego zależy tytuł artykułu, to bym ci w domu to spaghetti zrobiła” – powiedziała Ania, gdy zaczynałem gryzmolić ten tekst. Ale po pierwsze, to nie byłoby uczciwe, bo oba Moretti i ich Właściciele zostali w Beskidach, a po drugie – tytuł w obecnej formie brzmi nawet zgrabniej. Zresztą makaron można zjeść byle kiedy, a okazja do obcowania z prawdziwym coachbuildingiem to coś absolutnie wyjątkowego!!

 

PS. Z uwagi na sezon wakacyjny dwa najbliższe wpisy ukażą się w odstępach sześcio-, zamiast pięciodniowych.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)