PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DWA ZABYTKI

 

O Fiacie Uno był już tutaj artykuł pomnikowy. Dwa wpisy o jednym modelu to trochę wyzwanie, ale auta tak istotnego nie wypada nie przetestować – jeśli tylko znajdzie się dobra dusza, uprzejma na moment je udostępnić. A tym razem dobre dusze znalazły się aż dwie.

Włoska “Jedynka” to uosobienie prostego, taniego samochodu dla mas. Gdyby Biuro Miar i Wag w Sèvres zdecydowało się wyeksponować wzorzec takiego wehikułu, Uno byłoby dlań świetnym wyborem. Dla jego polskiego odpowiednika również, bo fabryki w Bielsku-Białej i Tychach wytwarzały Uno przez osiem lat (1994-2002), wypuszczając 173.416 egz. W skali świata to niewiele – zaledwie 1,8% z 9,5 mln sztuk, jakie pomiędzy 1983-2010r. wyjechały z zakładów we Włoszech, Jugosławii, Brazylii, Argentynie, Turcji i RPA – ale w naszym zaścianku ten model przez całą swą karierę znajdował się w pierwszej dziesiątce najpopularniejszych. Chyba każdy Polak ma w rodzinie przynajmniej jedną osobę, która kiedyś jeździła Unem.

Doświadczenia ludzie miewali przeróżne. Jedni mówią, że Uno strasznie rdzewieje (w sumie słyszę to o większości klasycznych samochodów, bez względu na wiek egzemplarza i warunki eksploatacji), inni narzekają na nietrwałe zawieszenie (znowuż pomijając kwestię stanu polskich dróg z epoki przedunijnej). Większość jednak chwali stosunek wartości do szeroko pojętych kosztów – a to w zasadzie największy komplement, jaki może dostać jakikolwiek produkt. Zwłaszcza produkt niedrogi, przeznaczony dla mas.

Co ciekawe, do podwójnej przejażdżki dwaj koledzy udostępnili mi nie egzemplarze polskie, a oryginalnie włoskie: topową specyfikację 75 i.e. SX z 1986r. i skromną 45 S z 1994. Jest to o tyle ciekawe, że Uno przeszło niejako odwróconą ścieżkę ewolucji: weszło na rynek jako konstrukcja nowoczesna, starająca się wybić ponad rynkowe standardy (a zwłaszcza oczekiwania wobec marki Fiat), zaś po liftingu stało się prostym środkiem transportu skierowanym na mniej zamożne rynki, w tym kraje III Świata i dawnej RWPG. Modernizacja obniżająca pozycjonowanie produktu – to nie zdarza się często. Tym bardziej ciekawiło mnie bezpośrednie porównanie obu egzemplarzy.

***

Fiat Uno został zaprezentowany w styczniu 1983r. na Florydzie. Konkretnie – na przylądku Canaveral, niedaleko miejsca startu amerykańskich misji kosmicznych. To był oczywiście ważny komunikat: jesteśmy ambitni, chcemy kojarzyć się z futuryzmem i produktami high-tech, planujemy wrócić na rynek amerykański (to się akurat nie udało)…

…a nasz nowy model zawiera iście kosmiczne rozwiązania.

Foto: materiał producenta

Uno kosmosem raczej nie było, było jednak czymś innym niż poprzednicy. Właśnie wtedy, w latach 80-tych, małe samochody bardzo się zmieniły, mianowicie nabrały praktyczności, komfortu i mocy. Nabrały do tego stopnia, że ludziom bez wielkiej motoryzacyjnej pasji i zamiarów szpanowania samochodami segment B zaczął wystarczać do prawie wszystkiego: wożenia rodziny bez fundowania jej bólu kości i zakrzepicy żylnej, do dalszych wyjazdów weekendowych albo wakacyjnych, a nawet na całodzienne trasy autostradowe. Może niekoniecznie na lewym pasie, ale też bez strachu o rozjechanie.

Takie modele – Forda Fiestę, Opla Corsę, Renault Super 5, Peugeota 205, Austina Metro, Toyotę Starlet czy Nissana Micrę – Francuzi zaczęli określać mianem “polyvalant” (“wielozadaniowy”), bo one potrafiły już prawie wszystko. Anglicy zaś nazwali je superminis: nam kojarzy się to z czymś “super-małym”, ale w istocie chodziło o coś lepszego, stojącego ponad tradycyjnymi maluchami. Taki właśnie miał być Fiat Uno.

W palecie producenta Uno zastępowało model 127. Ponieważ już ten ostatni był przednionapędowym hatchbackiem, postęp w dziedzinie praktyczności nie szokował tak bardzo jak po wymianie 126 na Pandę albo “Garbusa” na Golfa. Bagażnik nawet znacząco się skurczył – z 360 na 270 litrów, przez co producent unikał podawania jego wielkości (uciekając się do efekciarskich metafor typu “mieści warzywa na roczną porcję zupy minestrone dla czteroosobowej rodziny“, albo “wszystkie piłeczki tenisowe wystrzelone podczas ostatniego Wimbledonu”). Urosła za to kabina, bo projektant nadwozia, sławny Giorgio Giugiaro, zrobił naprawdę dobrą robotę – którą zresztą sam uważa za swe najlepsze dzieło, obok analogicznej koncepcji Pandy.

Przed Giugiaro stały dwa sprzeczne zadania: powiększyć przestrzeń pasażerską (oczywiście przy niezmienionych gabarytach – bo w stosunku do 127 Uno urosło tylko symbolicznie), a jednocześnie poprawić aerodynamikę. Udało się to dzięki podniesieniu dachu, obniżeniu podłogi, ustawieniu tylnej ściany niemal do pionu, subtelnemu zaokrągleniu kluczowych miejsc, rezygnacji z wystających listew oraz zmianie konstrukcji tylnego zawieszenia (z dość objętościowego resoru poprzecznego na belkę skrętną prowadzoną przez wahacze wzdłużne).

Materiał producenta

Rezultat został najwyższym, a zarazem najbardziej opływowym modelem segmentu B: współczynnik Cx wyniósł zaledwie 0,33, czyli o 0,01 mniej niż w Porsche 911 (a w specjalnej, super-oszczędnej wersji ES – nawet 0,30!!). Przestrzeni we wnętrzu też było najwięcej, choć mocno pionowa pozycja jadących wymagała odrobiny przyzwyczajenia. Dziś tego nie zauważamy, bo przyzwyczajeni jesteśmy wszyscy, ale wtedy, 40 lat temu, było to coś niecodziennego.

Zaraz zaraz, czy ja powiedziałem CZTERDZIEŚCI LAT TEMU? No to chyba się pomyliłem, bo od prezentacji na Cape Canaveral minęło już ponad 41 lat. To tyle samo, ile wówczas liczyły sobie samochody z 1942r., a więc w zasadzie przedwojenne. I to powinno zamknąć dyskusję o zasadność przyznawania Uno statusu zabytku.

Foto tytułowe: praca własna

Spotkanie pomógł zorganizować kolega Franek, który nieraz już cykał mi przejażdżkowe zdjęcia, a od pół roku współtworzy motoryzacyjny portal Petrolheart.pl (portal bardzo polecam wszystkim pragnącym być na bieżąco z branżowymi wiadomościami, a mającym dość zalewu marketingowej papki). Udział w porównaniu miało wziąć Uno Franka: bazowy model 1.0 z produkcji polskiej, pięknie kontrastujący z wczesnym, topowym 75 i.e SX należącym do Bartosza – naczelnego małopolskiego italofila, który w życiu posiadał już prawie wszystkie powojenne modele Fiata (Automobilowni Bartosz udostępniał już Ritmo i Cromę turbo). Niestety, po zimie Franek nie zdążył przygotować swojego Uno, dlatego zmobilizował kolegę Piotrka, który również posiada cały zbiór Fiatów, a na test przywiózł swój model 45 S – włoski i lekko doposażony, ale z bazowym silnikiem i przede wszystkim również poliftingowy.

***

Zaczęliśmy chronologicznie, od samochodu Bartosza: pochodzącego z końcówki 1986r. i zamówionego w salonie w Backnang-Unterweissach niedaleko Stuttgartu przez starszą panią, niejaką Helgę Junkers (nazwisko zmienione, ale tylko o jedną literę).

Niebieski, metalizowany lakier, czternastocalowe alufelgi i tapicerka z beżowego sztruksu tworzą iście designerską mieszankę, właściwą raczej Lancii niż niedużemu Fiatowi. To naprawdę była próba wybicia się ponad konkurencję, nie mówiąc o standardach panujących wcześniej w segmencie B.

Foto: praca własna

Niemieckie pochodzenie egzemplarza jest ważne, bo oznacza obecność 1,5-litrowego silnika, niewystępującego na rynkach południowych – w tym w samych Włoszech. A dlaczego tak?

Akurat niedawno znalazłem włoskie zestawienia z 1985r.: podstawowe Uno 45 (903 cm³) kosztowało 9,05 mln lirów, 1,1-litrowa 55-tka 10,26 mln, 5-drzwiowy SX z 70-konnym silnikiem 1,3 – 11,6 mln, zaś 1,3-litrowy, pięciodrzwiowy diesel – 12,02 mln. Jeśli różnice nie wydają się wielkie, to poznajcie jeszcze stawki corocznego podatku: dla 0,9-litrówki – 34 tys. lirów, dla 1,1 – 40,2 tys., dla 1,3 – już 59,4 tys., zaś dla diesla – uwaga!! – 359,4 tys. (dla 2,4-litrowego 131 Mirafiori D – nawet 777 tys.!!). Podobnie łupiono zwolenników dużych silników benzynowych: przyjemność posiadania BMW 635i kosztowała rocznie 298 tys. lirów, Ferrari 400i – 416 tys. Wyraźnie widać, że chodziło o maksymalne dojenie każdego, kogo wydoić się dało.

Średnia włoska pensja brutto wynosiła około 600 tys., jeśli więc przyjąć, że polska wynosi dziś 6.000 zł, przelicznik jest prosty. Czy teraz łatwiej zrozumieć, dlaczego w poszczególnych krajach jeździły takie, a nie inne samochody? Albo że nawet Ferrari wypuściło model dwulitrowy, pozwalający zaoszczędzić aż 12 mln lirów na podatku zakupowym i 130 tys. rocznie na drogowym? Z drugiej jednak strony fiatowski silnik 1,3 miał pojemność 1.301, a nie np. 1.299 cm³: przez to wzrastał podatek, za to na autostradzie wolno było pojechać 140 km/h – bo do końca lat 80-tych pojazdom do 1,3 litra włoskie przepisy zabraniały przekraczać 110. Absurd gonił absurd.

W 1983r. stylistyka Uno jawiła się bardzo nowocześnie – bez grama chromu i ozdób, z masywnymi elementami plastikowymi (niemalowanymi, co było bardzo praktyczne) i minimalistycznym logo w postaci pięciu skośnych pasków. To kwintesencja epoki i stylu Giorgio Giugiaro.

Foto: praca własna

Tak, to jest pudełko, ale zgrabne. Sylwetka Uno – w przeciwieństwie do skrajnie utylitarnej Pandy – ma ładne proporcje oraz estetyczne (a zarazem aerodynamiczne) przełamania powierzchni czy przejścia poszczególnych elementów. Nie widać też po niej największej wysokości w segmencie, relatywnie niewielkie są natomiast boczne okna.

Foto: praca własna

Tylną szybą zrobili już dużą (oczywiście z ogrzewaniem i wycieraczką). Ciekawie wygląda pozioma klamka piątych drzwi, a przede wszystkim trójkolorowe, zespolone lampy. To chyba najbardziej charakterystyczny element modelu przedliftowego.

Foto: praca własna

Pani Heldze Junkers taki kufer zapewne wystarczał, polskiej rodzinie z lat 90-tych już raczej z trudem. SX ma chociaż dzieloną kanapę i schludne obicia.

Foto: praca własna

Premiumowość najlepiej widać w środku, choć głównie przez kontrast do egzemplarza poliftowego: plastik jest bardzo średnich lotów, natomiast jasny sztruks, przyciski elektrycznych szyb i wbudowany w drzwi głośnik nie kojarzą się z blisko 40-letnim segmentem B.

Foto: praca własna

Tym samym sztruksem obito fotele. Kokpit jest znacznie bardziej rozbudowany niż w 127, a wzdłuż całej jego szerokości biegnie głęboka półka na drobiazgi. Uwagę zwraca też popielniczka…

Foto: praca własna

…która przesuwa się po grubo tapicerowanym “wałku” na krawędzi kokpitu, służąc kierowcy lub pasażerowi. Informacja dla volkswageniarzy: owa krawędź to jedyny miękki element wnętrza Uno. Sama konsola raczej uboga – nawet w topowym SXie nie znajdziemy wielu gadżetów. Jedyna ciekawostka to zaślepka przy lewej krawędzi zdjęcia, która zastępuje cięgno ssania, a więc wyróżnia wersję wtryskową.

Foto: praca własna

Stanowisko dowodzenia ma w sobie coś z Citroëna Visy, bo po bokach zestawu wskaźników sterczą “satelity” z dźwigienkami i klawiszami sterującymi oświetleniem i wycieraczkami. Kierunkowskazami migamy jednak za pomocą klasycznego “patyka” przy kolumnie kierowniczej.

Foto: praca własna

A to gwóźdź programu: cyfrowe wskaźniki z diodowymi kontrolkami i firmowym fiatowskim check-panelem. Ten patent ziomkowie Helgi Junkers zwali “mysim kinem” (Mäusekino) i uznawali za chwilową modę. Faktycznie, ciekłokrystaliczne ekrany znikły już po kilku latach, ale obecnie powróciły już najprawdopodobniej na stałe.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Wypada docenić, że mimo upływu 38 lat “mysie kino” działa perfekcyjnie – tyle że w dobie 24-godzinnej jazdy na światłach trzeba przyzwyczaić się do permanentnego trybu nocnego, czyli zmniejszonej jasności wyświetlaczy. W słońcu faktycznie widać słabo, ale Bartosz planuje przelutować układ tak, by na światłach nie przygasał (inna sprawa, że wtedy będzie raził w nocy).

Foto: praca własna

“Satelity” są fajne, bo pozwalają nie odrywać rąk od kierownicy. Wtedy konstruktorzy naprawdę o tym myśleli.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Pod maską SXa siedzi fiatowski big-block – półtoralitrówka z jednopunktowym wtryskiem L-Jetronic i katalizatorem (katalogowe osiągi: 75 KM, 113 Nm, 172 km/h, 11,5 sekundy do setki). Oferowano ją tylko w krajach niemieckojęzycznych, preferujących większe pojemności i już od 1983r. obniżających podatek drogowy za posiadanie katalizatora. Na pozostałych rynkach Uno SX napędzało 70-konne 1,3.

Foto: praca własna

***

Poliftingowy Fiat Uno to pojęcie wieloznaczne. pierwszy lifting, z 1988r., dotyczył jeszcze produkcji włoskiej, którą kontynuowano przez kolejne 7 lat. Późniejsze specyfikacje polskie, tureckie, a zwłaszcza brazylijskie (bazujące na platformie tamtejszego Fiata 147) były jeszcze inne, ale w naszym porównaniu wystąpił egzemplarz z Italii – model 45 S z 1994r., napędzany bazowym silnikiem, ale z nieco ponadstandardowym wyposażeniem.

Zmodernizowane Uno upodobniło się do większego modelu Tipo. Całość wygląda nowocześniej, bardziej opływowo, ale też wyraźnie taniej – na tle swej epoki nie wyróżnia się już in plus. Co do aerodynamiki, wrażenie wzrokowe nie myli: współczynnik Cx spadł do zaledwie 0,29!!

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Z przodu uwagę zwracają niższy i lakierowany grill, mniejsze reflektory i masywniejsze zderzaki…

Foto: praca własna

…zaś z tyłu – prostsze, dwubarwne lampy tylne i “złamana” wycieraczka, mniej ograniczająca widoczność.  

Foto: praca własna

Tu nie ma już ani dzielonej kanapy, a przestrzeni tak samo mało…

Foto: praca własna

W modelu podstawowym na drzwiach widać fragment blachy. W “esce” już nie, nie ma też jednak eleganckiego sztruksu, nie mówiąc o głośnikach i elektryce. Brak też centralnego zamka, więc cykając zdjęcia musieliśmy odryglowywać każde drzwi z osobna.

Foto: praca własna

Kokpit również wygląda prościej: bez “satelitów”, kolorowych wyświetlaczy, a nawet szerokiej półki na drobiazgi (tzn. półka jest, ale tylko po stronie pasażera). Popielniczka pozostała na swoim miejscu…

Foto: praca własna

…jednak już nie da się jej przesuwać. Co w sumie nie sprawia wielkiej różnicy (chyba – bo sam papierosa nie trzymałem nawet w ręce), ale wygląda zwyczajniej. Podobnie jak przyciski poniżej, które w SXie były zgrupowane na “satelitach”. Ogólnie więc design sporo stracił, a tworzywa są jeszcze bardziej oszczędnościowe.

Foto: praca własna

Ten sam model i nawet ta sama fabryka, a jednak dwa różne światy. Gorsze jest nie tylko wyposażenie, ale też tworzywa i ich spasowanie. Gorzej prezentuje się nawet drążek skrzyni biegów.

Foto: praca własna

Wyłącznik świateł awaryjnych trafił w najgorsze możliwe miejsce, czyli na kolumnę kierowniczą. Poza tym – skandal, skasowali check-panel!! Paradoksalnie, występował on w najuboższej wersji 45, ale tylko jako graficzne tło kontrolki przegrzania silnika, bez żadnych innych funkcji. 45 S ma w zamian prawdziwy termometr wody, jednak ogółem… to jest po prostu tanie auto, ogołocone z designerskich smaczków.

Foto: praca własna

Fiat jak Fiat, co tu drążyć temat. Litrowy silnik FIRE z jednopunktowym wtryskiem oferuje 45 KM, 75 Nm, 145 km/h i 17,7 sekundy do setki. To minimalnie słabiej niż w Polonezie, który w ówczesnej Polsce pozostawał głównym rywalem Uno. O niebo lepiej wypada natomiast spalanie Fiata – w trasie schodzi nawet poniżej pięciu litrów.

Foto: praca własna

Pozytywnie zaskakuje przestronność. Przejażdżki odbywaliśmy w czterech dorosłych facetów, w tym dwóch mierzących ponad 180 cm – a miejsca wystarczyło z okładem. Zdziwili się nawet sami właściciele, którzy na co dzień nie jeżdżą z tyłu, ale dzięki spotkaniu stwierdzili, że… dałoby się. Nic zresztą dziwnego: jedna z włoskich reklam Uno pokazywała dwóch mężczyzn czytających na tylnej kanapie rozłożone, pełnowymiarowe gazety, między którymi był jeszcze 10-centymetrowy odstęp.

Foto: praca własna

To nie jest oczywiście limuzyna, ale łydkami nie opierałem się nawet o fotel – siedząc za kierowcą 187-centymetrowym, w hatchbacku segmentu B sprzed czterdziestu lat. To naprawdę osiągnięcie.

Foto: Franciszek Stich

***

Jak oba auta jeżdżą? Akurat porównywaliśmy wersję najbogatszą i mocną do jednej z uboższych i zarazem najsłabszej. Pierwsze wrażenie jest jednak, że tak powiem, wręcz odwrotne, bo w Uno czerwonym a) drzwi zamykają się lżej i ciszej (w wypasionym SXie wręcz brzęczą metalicznie, niczym w Wartburgu!!), b) fotele są wyraźnie wygodniejsze (wprawdzie i tutaj kierowca przybiera fiatowską, “małpią” pozycję z podkurczonymi nogami i wyciągniętymi rękami, ale nie tak wyraźną jak w starszych modelach, a samo siedzisko i oparcie są lepsze niż przed liftingiem). Kontrastuje to z wrażeniem wizualnym, które w aucie niebieskim jest jakieś dwie klasy lepsze.

Poliftem łatwiej też manewrować: wspomagania nie znajdziemy ani tu ani tu, ale wyraźnie pomaga lżejszy silnik i węższe opony (135/80 R13 w miejsce 165/65 R14).

Franek sfotografował moje wczuwanie się w rolę Włocha. W rzeczywistości jednak Uno kojarzy mi się z polskimi latami 90-tymi – dlatego też, gdybym miał przygotować sobie playlistę, zdecydowanie wolałbym Varius Manx i Myslovitz niż Erosa Ramazzottiego.

Foto: Franciszek Stich

Same wrażenia z jazdy różnią się mniej niż design. Tak, mnie też to zdziwiło. Litrówka jest oczywiście wolniejsza, ale w praniu nie czuć tego tak bardzo, bo ona – jak wszystkie włoskie silniki – kręci się ochoczo, a brzmi głośniej i radośniej, nawet jeśli nie idzie za tym realne tempo wstawania wskazówki szybkościomierza. Odczucie potęgują krótsze przełożenia: z braku obrotomierza nie podam odczytów z polifta, ale big-block SXa przy 100 km/h robi zaledwie 2.500 obrotów na minutę – dużo mniej niż niewiele starsza Lancia Gamma (3.000) i nie więcej niż ówczesne V6-tki!! A pary ma jednak cokolwiek mniej.

Z tego powodu, z czterema chłopa na pokładzie, na autostradowym podjeździe pod Wieliczką w SXie musiałem zredukować na czwórkę, a w litrówce nie. Co prawda litrówka jechała wtedy wolniej (100 zamiast 115 km/h), ale wyższe obroty i mozolne, choć dzielne przyspieszanie nie skłaniały do sięgnięcia do drążka, podczas gdy SX zaczął po prostu zwalniać. 130 km/h na płaskim łatwiej i ciszej utrzymuje oczywiście SX, który i spod świateł odjeżdża o wiele sprawniej, jednak ogólne wrażenie dynamiki nie jest w nim aż tak miażdżąco lepsze, jak sugerowałoby porównanie suchych liczb – bo krótsze biegi i tylko jeden tłumik wydechu polifta bardzo sugestywnie działają na zmysły.

SX ma dwa tłumiki i “przełożenia dłuższe niż w Turbo, bo to miał być model elegancko-komfortowy” – mówi Bartosz, który o Fiatach wie naprawdę wszystko. “SX był w ogóle bez sensu” – podsumowuje swoje własne auto – “bo kosztował dużo i w mieście palił ponad dziewięć litrów, będąc wciąż tylko Fiatem Uno”. To prawda, że sensem istnienia małych samochodów powinny być niskie koszty – i tutaj wygrywa litrówka, znacznie tańsza i z apetytem na poziomie “Malucha”. Jeśli jednak pani Helga Junkers wykłada Deutschmarki za big-blocka, beżowy sztruks i mysie kino, to kto bogatej zabroni…?

Podwozia obu aut są konstrukcyjnie identyczne i identycznie się sprawują (“przed liftingiem tylko Turbo miały dodatkowo przedni stabilizator, później – wszystkie 1,4 i 1,5, ale nigdy 1,0” – wyjaśnia Bartosz). Na granicy przyczepności model lżejszy jeździłby może zwinniej, ale to przecież nie Alfa-Romeo. Jak to w segmencie B, zawieszenie nie jest ani szczególnie komfortowe ani tym bardziej sportowe – to tylko mały hatchback do spokojnego przewożenia rodziny. W pojedynkę lub dwójkę byłoby pewnie wygodniej (zwłaszcza w SXie, którego miększe nastawy nie dają się docenić pod obciążeniem), ale właśnie ze względu na rolę modelu w polskich warunkach za najważniejsze uważam zachowanie auta załadowanego. No i mimo wszystko jest lepiej niż w Polonezie – szczególnie na autostradzie, gdzie przy 120-130 km/h nie trzeba walczyć o utrzymanie kierunku.

Zawieszenie – obok blachy – uchodzi też za najmniej trwały punkt modelu. Bartosz mówi, że to wina użytkowników, którzy nawet głupi sworzeń, kosztujący w oryginale 50 zł, kupują jako chiński zamiennik za 20, i to dopiero po upolowaniu przeceny na 15,99 – a potem narzekają, że “zawias nietrwały”. Z drugiej jednak strony mój teść, który w 1994r. wylosował polskie Uno w Auto-Tak, w ciągu 6 lat i 120 tys. km naprawiał w nim tylko jedną rzecz – i to było przednie zawieszenie (a serwisował auto wyłącznie w ASO). Z trzeciej strony mamy kwestię stanu ówczesnych polskich dróg. Z czwartej – inne modele znosiły go jednak lepiej. Z piątej… gdzie dwóch Polaków, tam trzy opinie, a tak w ogóle, to w samochodach z naszego kraju zawsze najwięcej zależało od konkretnego egzemplarza.

***

Werdykt nie będzie odkrywczy: wybór między oboma autami zależy oczywiście od tego, czy wybiera pani Helga Junkers spod Stuttgartu w roku 1986, czy przeciętna polska rodzina w 1996. Zaś Fiata Uno doceniam za to, że w obu tych sytuacjach potrafił być adekwatnym wyborem. Zależnie od oczekiwań i zasobności portfela nabywcy bywał prostym toczydełkiem z blachą na drzwiach, designerskim gadżetem z elektronicznymi zegarami, albo też – tu wykraczamy poza niniejsze porównanie – drapieżnym, turbodoładowanym hot-hatchem.

Oczywiście, z dzisiejszego punktu widzenia, dla ludzi motoryzacyjnie obytych w latach 90-tych, taka wielość charakterów jest zupełnie normalna, ale przed epoką Uno była bardzo rzadka (sprawdzić, czy nie Mini). Dopiero w latach 80-tych zaczęły powstawać samochody naprawdę uniwersalne, spełniające wiele różnych zadań, a równocześnie tanie, trwałe i niezawodne. Prawdziwe pomniki, które motoryzowały cały świat – niemal jednocześnie Pierwszy, Drugi i Trzeci. Mnie wciąż nie chce się wierzyć, że one mają już żółte tablice, ale cóż – taka kolej rzeczy…

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych  – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

48 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DWA ZABYTKI

  1. Mój egzamin na prawko był na takim właśnie czerwonym fiaciku. Z kursu miło wspominam ciemnozielonego 1.0 3D sprowadzonego z Niemiec. Dla mnie pojazd wówczas optymalny

      • Tak, były wpuszczone w obrys nadwozia. Wtedy to był wielki bajer, ale też lekki problem w razie wypadku, bo trudniej było szarpnąć przyblokowane drzwi.

      • no nie wiem czy nie łatwiej jednak szarpnąć za rant drzwi w tym wgłębieniu, czy za plastikową klamkę która się urwie 🙂

        ps: mój ojciec kiedyś dachował Unem służbowym 1.4 którym wracali z warszawy jak jeszcze nie było autostrady oczywiście i w nocy im wyjechał ponoć ktoś traktorem jak zapierdzielali przez którąś wioskę i przy próbie jego ominięcią, a raczej już przy próbie wyprostowania po wyminięciu opona spadła z felkgi i Uno się wywróciło do góry kołami i tak szurali dachem po asfalcie aż się zatrzymali, potem wysiedli, przewrócili Uno z powrotem na koła, zmienili koło i wrócili, w sumie to się nic nie stało, tylko dach i bok był do malowania, no i klamki do wymiany bo je ścięło, nie pamiętam czy szyba pękła, ale możliwe że nie bo w Unie jest na uszczelce a więc trochę to kompensuje naprężenia, ale za to łatwo wypada 😉

    • Za tzw. moich czasów wszyscy chcieli zdawać na Uno, bo ono podpadało pod polonezowskie wymiary “garaży”, łuków, itp. na placu manewrowym, a było dużo mniejsze. Ja akurat zdawałem Poldkiem, ale ludzie zdający na Uno bardzo się cieszyli.

  2. Zmiana charakteru na budżetowy to normalna rzecz w długo produkowanych modelach kiedy równolegle wchodzi do produkcji następca, który naturalną koleją rzeczy jest nowocześniejszy i droższy, więc konkurencja ze strony poprzednika, jakkolwiek skazana na porażkę, byłaby niemile widziana. Ten sam los spotkał Astry Classic, Octavię Tour, Peugeota 205 i Renault 5. Uno tyczy się to tym bardziej, że chociaż lifting odświeżył auto to przy Punto Uno wyglądało niemal jak zabytek.

  3. Poliftowe, srebrne Uno turbo stoi od kilku lat na Starowiślnej; niedaleko poczty głównej. Wygląda na niezły egzemplarz. I ktoś nim regularnie jeździ, to widać. Ale jakby czytywał Automobilownię, to pewnie by się już odezwał.

  4. Trzy lata miałem Uno z 2000 roku – żadne inne auto nie wzbudza we mnie tak wielu negatywnych wspomnień jak ten wynalazek. Wiele kilometrów nim nie nakręciłem a i tak nadzwyczaj wiele rzeczy zdążyło mi się w tym samochodzie zepsuć, rozwalić, rozsypać. 100 tysięcy oryginalnego, nie kręconego przebiegu wystarczyło zamkowi w drzwiach kierowcy, klamce pasażera, cięgnu klapy bagażnika wewnątrz, skrzyni biegów, mocowaniu przedniej wycieraczki, silniczkowi przedniej wycieraczki, silniczkowi tylnej wycieraczki i wielu innym rzeczom, które już wyparłem z pamięci, żeby się zepsuć bądź urwać. Przy okazji na nowej skrzyni pewnego dnia straciłem trzy biegi – coś się poluzowało i dopiero od trójki w górę można było używać przekładni, a jak była sprawna to i tak zmienianie biegów odbywało się jak w starym francuzie. Redukcja i w gaz – linka się blokowała na otwartej przepustnicy i trzeba było maskę w górę i ją poprawiać, żeby samochód chodził jak należy. Kumpel, który mi go sprzedawał mówił, żeby raz do roku zdejmować tylną lewą lampę i sprawdzać czy nie zebrała się w niej woda, ewentualnie ją wylać i podczyścić styki mimo, że była oryginalna, osadzona fabrycznie, wóz nie był tam puknięty. Nie wspominam o tym jak wnętrze mocno wyblakło, jak kierownica była mocno wytarta przy takim przebiegu, o przegniłych spodach drzwi, progach i sierpach, o tym, że w dwa lata nie miałem już dwóch cyferek vinu, bo rdza je zjadła wraz z kielichem.
    Jedynie łatwość prowadzenia, przestronność wnętrza, ergonomię (wielu narzeka na mikroskopijny przełącznik kierunkowskazów przed manetką świateł, ale ja szybko przywykłem) i pancerność silnika 1.0 fire pamiętam spośród pozytywów. Co do reszty – przesiadłem się wkrótce do 6 lat starszego Poloneza Trucka i dopiero zrozumiałem co to jest bezawaryjny i nie mający problemów z rdzą samochód. Po prostu wolałem nim jeździć, bo wiedziałem, że zawsze wsiądę, pojadę, wrócę i nic mi się nie rozwali po drodze. Osiem lat później vin na kielichu nadal istnieje w całości mimo jeżdżenia cały rok, a awarii tyle co na palcach jednej ręki. O Astrze F nawet nie wspominam, bo tam jest oczywiste, że wszystko działa, nic nie blaknie, nic się nie rozpada.
    Także Uno to jest dobry wóz do leczenia się z italofilii. Kupujcie stare Ople: też są proste i pozbawione prestiżu, a o wiele bardziej wdzięczne i solidniej wykonane.
    A, popielniczka w Unie jest tak umiejscowiona i ukształtowana, że idealnie spełnia rolę kieszeni na stare smartfony🙂

    • óno to jednorazowy wóz (jak typowy fiat z okresu lat 80-90) i to całkiem serio piszę – nie na darmo prawie tego nie widać obecnie na drogach (raz widziałem jedną sztukę w świętokrzyskim i jedną jeszcze patologicznego Clipa w małopolskim i przecierałem oczy ze zdumienia), a te co się ostały to jak są w ogłoszeniach to mają przebiegi poniżej 90-100 tysięcy kilometrów i od pierwszego właściciela (ale z nimi byłbym ostrożny, zwłaszcza jak właściciel-dziadek lubił palić sprzęgło 😉 ). A, no i był to swego czasu wdzięczny “pojazd” do katowania po wiejskich drogach – tani, tani i idealny do głupich zabaw w lesie czy w garażu; chyba nawet w jakimś programie dawno temu przecięli uniacza na pół, po czym osoba co to zrobiła (nie pamiętam kto) wsiadła w niego i odjechała XD

      • Zapomniałem jeszcze dodać, że w pierwszej serii nawet daszków przeciwsłonecznych nie potrafili zrobić jak trzeba i mają za długi narożnik od strony drzwi. Ja już nie pamiętam, ale one albo przy otwarciu albo zamknięciu kolidują z cykorłapką, problem rozwiązano robiąc chamskie załamanie na daszku, które się wygina przy kontakcie z łapką. Ktoś powie “ale to widocznie tak powinno być, bo pewnie w pozycji otwartej daszek lepiej chroni przed słońcem” – no o tyle lepiej, że w drugiej serii po prostu wycięli ten narożnik i daszek już się kończy w miejscu krawędzi tego załamania – jakby nie mogli tak od razu.

      • W Opolu bar Pierożek (tekst zawiera lokowanie produktu) używa do dowozów pierogów pod adres. Zajechane w 3 d… Ale jeżdżą

      • kolega który odkupił Żonki Uno zrobił na dowozach pizzy nim jeszcze 60tyś i jeszcze na Ukrainę sprzedał jak już zaczęło mocniej gnić

    • No tak jak mówiłem – opinie o Uno są bardzo podzielone. Niektórzy klną, na czym świat stoi, inni mówią, że nic się złego nie działo. Mógł to być rozrzut pomiędzy egzemplarzami, ale bez własnych doświadczeń nie mogę być pewny.

      • Ja, może się mylę, ale widzę w tym też kwestię perspektywy – pamiętajmy, że ten samochód to głównie lata 90. gdy ludzie je brali nowe z salonu, więc dla wielu to była przesiadka z maluchów, Syren, czy enerdowskich dwusuwów, a przy takich autach to faktycznie mogło sprawiać wrażenie wozu supernowoczesnego i niezwykle trwałego. Inne wspomnienia więc będą przeważać u takich ludzi, a inne wśród takich, którzy pierwsze doświadczenia z tym wozem mieli już po roku 2000 i później, gdy naród zdążył się oswoić z zachodnimi standardami jakościowymi w samochodach.

      • Masz oczywiście dużo racji, w wielu przypadkach mogło być dokładnie tak (“Żona była mi zawsze wierna, bo jak przez 18 lat zdradziła mnie tylko dwa razy, to to nie jest dużo” – cytat). Z tym że np. mój teść naprawdę nie naprawiał w Uno nic poza przednim zawieszeniem 🙂 Nie mówi, że “mało”, tylko że nic.

  5. Uno pozbawiło mojego ojca i mnie jakiejkolwiek sympatii do Fiatów. Był to pierwszy porządniejszy zachodni wóz po maluchu. Ojciec początkowo zadowolony bo kosztował tyle co Polonez, palił połowę tego co polonez, a miejsca w środku dla małej rodziny na ówczesne realia dostatek, no i łatwość manewrowania i ogólnie obsługa nie wymagała znacznej siły. Cud i miód w pierwszym kontakcie. Był to jeszcze włoski egzemplarz, 93 rocznik 1.0 na gaźniku. Kupiony jako kilkuletnia używka i trzymany potem zdecydowanie za długo w domu. Co się w nim nie popsuło to głowa mała. Jako małe dziecko nauczyłem się budowy całego auta bo trzeba było ciągle z tym padłem jeździć po mechanikach. A to alternator padł, a to rozrusznik, a to kielich wpadł do bagażnika (tak, tak w 11 letnim garażowanym aucie). Ogólnie blacharka to była porażka w tym aucie, po 11 latach musiał przejść remont blacharsko lakierniczy, łatanie podłogi, wymiana progów, łatanie tych nieszczęsnych kielichów i lakierowanie całego auta prócz dachu. Silnik FIRE mimo że ogólnie chwalony to w naszym egzemplarzu wypluł uszczelkę pod głowicą. Ojciec z uporem maniaka ciągle naprawiał to auto mimo że wszyscy naokoło mu mówili żeby dawno je sprzedał. W końcu coś w nim pękło i dał się namówić na Skodę Octavię, od tej pory na Fiaty już nie może patrzeć po tym jak spróbował jak bezproblemowe potrafią być inne auta 🙂

    • Czyli Twój Tata najpierw kupił możliwie najtańsze w zamyśle najprostsze zachodnie autko zaprojekotowane w latach Ip. lat ’80 i wykonane w sposób najtańszy jak tylko się da w latach ’90, a potem kupił średniej klasy auto oparte na podzespołach najlepiej sprzedającego się auta w Europie, zaprojektowane w IIp. lat ’90 i zakupione w latach dwutysięcznych, zapewne w wesji TDI (po akurat z benzynowym silnikiem 1.6 Skoda Octavia paliła jak smok) – nic dziwnego, że zauważył dużą różnicę; podobnie jednak by ją zauważył, gdyby zamiast Uno ’91r. użytkowałby dostępnego w tej samej cenie średnio o rok starszego czyli z rocznika ’90: Forda Fiestę 1.1, Opla Corsę, nieco przestarzałego Renault 5 albo albo świetnego, ale w tej samej cenie znacznie starszego Peugeota 205 ’87r. lub wreszcie VW Polo Fox też z ’87r., które zresztą nawet nie miało 4 drzwi. Jest świetne porównanie poliftowego Uno, P205 i Samary w kapitalnej książce W. Karwasa “Czym jeździć? Cz.1” (polecam !), choć trochę nieuczciwe, bo Uno występuje tam w najsłabszej wersji silnikowej, a konkurenci w znacznie mocniejszych.

      Ja osobiście jako 20-latek marzyłem wówczas o 3-drzwiowym poliftowym UNO 1.4, w kolorze czarnym, z obrotomierzem, alufelgami i z czerwonymi paskami na zderzakach. Niestety, zamiast tego rozpocząłem eksploatację prawie nowego “wąskiego” Caro 1.6 GLE, którego komfort i przestronność (prawda, że w porównaniu do dotychczasowego PF126p) jawiły mi się prawie Mercedesem… Gdy wskutek kpin z mojego produktu FSO wsiadałem niekiedy przypadkowo na na chwilę nieśmiało do wyżej wymienionych “supermini”, w tym Uno, na powrót doznawałem zawsze klaustrofobii, narzekałem na pionowe siedzenie (z wyłączeniem R5 i P205, tam francuski komfort był zawsze zachowany) i ból brzucha po dłuższej jeździe; i zastanawiałem się, dlaczego dla tych nędznych 2 litrów na 100 km ludzie zgadzają się cierpieć ciasnotę. Tu jednak trzeba zauważyć, że raczej eksploatowałem samochody poza dużymi miastami.

      • Bezpośrednie porównanie Poloneza i Uno byłoby bardzo ciekawe.
        Z Poloneza pamiętam niski sufit, w Uno wydawało mi się, że miejsca na głowę było więcej. I na stopy, na szerokość, przynajmniej z przodu.

      • Oba modele już testowałem, więc mogę się wypowiedzieć:

        Polonez mimo wszystko praktyczniejszy, z większą przestrzenią pasażerską i bagażową. Prowadzenie na pewno łatwiejsze w Uno – potrzeba mniej siły, auto poręczniejsze i wygodniejsze. Zawieszeniowo też nowocześniejsze, jeździ przyjemnej, choć oczywiście daleko mu do ideału, bo to tania konstrukcja sprzed 40 lat (ale w latach 90-tych nie odstawała, a Polonez i owszem). Osiągi litrówki porównywalne z 1,6 GLI, tyle że przy lepszej kulturze pracy i zużyciu paliwa niższym o przynajmniej 1/3, jak nie więcej. Ceny Uno były trochę wyższe. Generalnie wybór trudny – jak już kilkakrotnie pisałem, kobiety wolały zwykle Fiata, a ich mężowie Poloneza 🙂 Wynik pojedynku zmieniał się w czasie, tzn. w miarę upływu lat Polonez systematycznie tracił rynek, ale nie tylko na rzecz Uno, bo równocześnie pojawiły się np. względnie nowoczesne modele Daewoo.

  6. Kupiłem w 2004 roku czteroletnie Uno 1.0 z przebiegiem 70 tys. km i ujeżdżałem niecały rok zanim mi je ukradli. Auto było genialne – przestronne, wygodne, fajnie się prowadziło, miało świetny silnik, było jak na ówczesne standardy naprawdę przyjemnie wykończone (dużo miękkiej tapicerki). Niestety to czego doświadczyłem przez ten niecały rok sprawiło że odczułem pewnego rodzaju ulgę kiedy mi je ukradli – drzwi zdążyły skorodować (wszystkie cztery), zbiornik paliwa zaczął przeciekać (!), zawieszenie kwalifikowało się do gruntownego remontu, wysiadła tylna wycieraczka i ogrzewanie. W prawie nowym aucie!

  7. Pod koniec lat 90-tych miałem takie poliftowe 1.4 i.e.S. Ależ to wtedy była maszyna. W porównaniu do ówcześnie jeżdżących zabytków był bardzo szybki, był bardzo przestronny i całkiem akceptowalnie palił. Nie da się ukryć, że w środku był dramatycznie tandetny, ale to wiemy dziś, wtedy to tak nie raziło.
    Co do korozji to niestety doły drzwi leciały. Auto zostało potem w rodzinie i wiem że z VIN-em też był jakiś problem, bo skorodował 🙂 więc coś na rzeczy musiało być.
    Poza tym raczej nie sprawiał problemów technicznych, nie przypominam sobie usterek. Poza jedną – auto kręciło ale nie odpalało. Winny był śniedziejący styk, który wywaliłem i założyłem taką skręcaną złączkę. Na drodze pomagało poruszanie tym kablem, kilku osobom pomogłem, które np. nie mogły odpalić auta na stacji benzynowej. Pamiętam szczególnie jedną sytuację, kazałem załamanemu i wątpiącemu panu kierowcy otworzyć maskę, ruszyłem tylko kabelkiem ( czego nie widział, siedząc w aucie) i kazałem odpalać. Auto od razu zaskoczyło, a gość był w szoku. Do tej pory bowiem już kilka razy musiał holować auto do mechanika i płacić spore kwoty za naprawę. Tymczasem przyczyna była banalna 🙂

    • hehe taka czarna spora kostka koło akumulatora z dwoma czerwonymi kablami? to zawsze tam nie łączy i zawsze to lutowałem na stałe 🙂

  8. Trudno odmówić Uno nowoczesności w chwili premiery ale patrząc przez pryzmat czasów gdy konkurowało w Polsce z Polonezem, jak nienawidzę Polonezów , tak mając wybór Uno vs. Polonez – pewnie długo bym, się zastanawiał. Z jednej strony niższe koszty utrzymania Uno , z drugiej – bałbym się tym jeździć. Kiedyś w firmie mieliśmy służbowe Uno (czyli wtedy pewnie 2 -3 letnie) które stojąc na światłach dostało z tyłu od lanosa. W lanosie poszły przednie lampy i tyle. Uno poszło na żyletki bo dach się załamał a do tego w chwili kolizji pękły oba oparcia przednich foteli (jechały dwie osoby)

  9. nooo, to ja się mogę wypowiedzieć, bo Uno kupiłem mojej jeszcze_nie_żonie, wcale nie na złość 😉
    Uno to było też włoskie 94r 1.0 fire na gażniku – takie same jak to czerwone, ono też ma tam gaźnik, z tym że żonki było 3 drzwiowe i srebrne, kupione po zmarłym dziadku kolegi z przebiegiem niecałe 70tyś, ogólnie wyglądało niemalże jak nowe i kosztowało 1500zł więc trochę więcej od gołej pensji (która wtedy wynosiła jakieś 1200zł)
    ogólnie nie chciałem Una, tylko Cinquecento, ale 900tki kosztowały wtedy minimum 2500zł a 700tka to tragedia, no a że trafiło się to na prawdę zdrowe Uno to kupiłem, ale szybko pożałowałem, bo psuło się tam coś co chwilę, z początku nic poważnego, ale ciągle jakieś upierdliwostki, szczególnie dla dziewczyny, najgorsze było dla niej ręczne ssanie, ale w końcu się przyzwyczaiła kiedy go wyciągać kiedy nie, zawieszenie co roku musiałem robić, no po prostu tragedia jakościowa, no i hamulce… te zaciski przednie jak w Dużym Fiacie, to ciągle trzeba było rozbierać i czyścić bo trzymały i się grzały i ledwo jechał, zresztą on u nas z dużej góry zazwyczaj na luzie zwalniał, dopiero jak wymieniłem zaciski na Cieniasowe (oraz tarcze, bo Cieniasowe są większe) to zaczęło to dobrze hamować i nie zacinać się), a z prowadzeniem to zawsze było beznadziejne, zbieżność ustawiałem sam ale i w dwóch stacjach i zawsze było źle, na śliskim pływało po drodze, strasznie nie lubiłem tym jeździć, skrzynia się raz zacięła tak, że wsteczny przestał wchodzić, pojechałem po żonkę, wypchałem je i wróciłem (a ona moim Cieniasem wtedy już) i jak dojechaliśmy do domu to na podwórku wsteczny już wchodził, i co ciekawe nigdy więcej się to nie powtórzyło…
    choć niewiele później wydmuchnęło UPG gdzie silnik miał z 75tyś i jak zdjąłem głowicę to zobaczyłem ryski na cylindrach, niby nieduże, ale tłoki po wyjęciu też były przytarte a że miałem już serdecznie dosyć tego beznadziejnego zespołu napędowego to kupiłem drugie Uno, tym razem już specjalnie 900tkę, rozbitą ale jak nową z 2001r co miała z 60tyś przebiegu i przełożyłem cały zespół napędowy, wiązkę, komputer i wszystko co było inne i od tego momentu Uno zaczęło być całkowicie niezawodne

    PS: Uno 1.0 na gaźniku pali 9l benzyny i to przy spokojnej kobiecej jeździe (mi by pewnie z 12 paliło), 900tka pali tyle samo, i tak podobnie jeździ, różnica mocy jest niemalże niedostrzegalna, ale za to jest kompletnie niezniszczalna

    Co do rdzy – tragedia to jest w Unach z Polski, we włoskich to jest tak umiarkowanie, ja w tym Żonkowym zrobiłem pełną konserwację z profilami zamkniętymi w szczególności, bo wiedziałem jak to przeokropnie gnije, także to nasze w zasadzie przez jakieś 6 lat nie zgniło (dopiero delikatnie zaczynało), gdzie dwóch kolegów z pracy miało Una polskie i oba już miały po jednym remoncie blacharskim (progi, nadkola, doły drzwi wspawywane) a i już kwalifikowały się do kolejnego remontu. w jednym z nich vin też już wygnił i kolega jeździł do rzeczoznawców na nabicie nowego numeru.

    ps. Żonce założyłem licznik z obrotomierzem z Una 1.5 które rozbite gnił taki “nadworny firmowy mechanik” tej firmy w której wtedy pracowałem, miało też fajną brązową deskę i wnętrze ale za to wnętrze chciał jakieś chore pieniądze, chyba z 300zł (gdzie wtedy już całe uno było warte 500) a licznik jakoś za 20 sprzedał 🙂

    • zapomniałem jeszcze o jednym Unie, a mianowicie 1.4i.e van które miałem w robocie, to Uno szło jak szatan, nawet na dwójce jeszcze z piskiem szło, ale paliło coś koło 15l, pełny bak nie starczał żeby pojechać do Warszawy i wrócić, a bak tam ma coś koło 45l, a do Warszawy jest 160km 🙂 no ale to był służbowy samochód, a że tak fajnie szedł, no to gaz się cisnęło do oporu z chęcią i przy każdej sposobności 🙂 i chyba każdy nim tak jeździł i silnik sobie nic z tego nie robił, tylko go w końcu sprzedali jak się zczaili ile na wachę idzie kasy 😉 gdzie prawie połowę taniej było pojechać Masterem 2.5TD 🙂

      • Nie wiem, jak to auto było eksploatowane albo do jakiego topnia zajeżdżone, bo zazwyczaj w trasie litrowe Uno schodzi poniżej 6, a 1,4 jest prawie porównywalne. No ale domyślam się, jak to mogło być 🙂

      • nie no to 1.4 zajechane na pewno nie było bo szło jak wściekłe i nie dymiło, zresztą to był prawie nowy samochód firmowy, miał może max 10 lat, czyli nowy 🙂 po prostu nikt tym delikatnie nie jeździł 🙂

      • Jak pisałem miałem 1.4 i.e.S i faktycznie auto szło jak wściekłe, ale trudno mi sobie wyobrazić spalanie 15 litrów. Mój palił w granicach 7-7.5 litra. Bardzo regularnie i bardzo równo, zawsze tankuję do pełna i przeliczam faktyczne zużycie.
        Inna sprawa, że ja raczej nie wyciskałem z niego soków 🙂

  10. Mój nauczyciel od plastyki w podstawówce miał przedliftowe UNO Sting i w 1989 r. stojąc pośród maluchów i 125p robiło naprawdę duże wrażenie – to był taki prawdziwy powiew wielkiego świata.

    • Powiew wielkiego świata Uno dawał w filmie Kingsajz, gdzie prześliczna wówczas młodziutka Kasia Figura jeździła nim na pokazy mody do Pałacu Kultury.

      Był to czerwony model przedliftowy, nowiutki, błyszczący pachnący Europą; egzemplarz musiał być kupiony w Pewexie za dolary i w zdychającym końcowym PRL-u robił piorunujące wrażenie.

      • Nie mam na ten temat żadnych informacji, ale być może takie Uno było po prostu pod ręką? Dziś wszystko robi się poprzez tzw. “product placement”, ale wtedy reżyser często podpierał się samochodami czy innymi przedmiotami należącymi do kogoś z ekipy albo znajomych (patrz Stanisław Bareja i jego słynny Mercedes spalony na planie “Zmienników”). Bywały nawet przypadki, że znajomi reżysera kupowali np. zrujnowany dom za bezcen, po czym remontowali go sobie z budżetu filmu, jako jeden z plenerów. A dom potem zostawał 🙂

  11. Jakoś nie przekonuje mnue, że Fiat ogołocił uno z okazji modernizacji mimo iż do premiery następcy trzeba było czekać jeszcze 6 lat. Dla mnie to popularny samochód o niestety 0 poziomie bezpieczeństwa- gdzies na yt mozna znalezc stary fragment programu z telewizji BBC, gdzie pokazano jak sklada sie niczym tekturowe pudlo po kolizji z mercedesem.
    Należało by dodać, że Uno produkowała w Indiach firma Premier (na licencji) jednak bez wiekszego powodzenia ( w tym samym czasie w gamie mieli model 1100D oraz 124- przepasc miedzy produktami byla ogromna). W Jugosławi bazował na nim model Florida.
    Ciekawe plany miały władze PRL, gdzies kolo 1988r. zawarto umowe z Fiatem na produkcje zmodernizowanego UNO (byc moze stad pozostal ubogi lifting przewidziany pierwotnie na kraje RWPG). FSO mialo miec wylacznosc na produkcje oraz nowe wersje nadwoziowe: sedana (jak argentyński Fiat Duna) oraz kombi Elba ( włoskie Innocenti)- gdzies w Polsce widzialem egzemplarz w kolorze wiśniowym. Umowe po kilku dniach zerwano ze strony PRL.

    • Niestety tak wtedy było – czytam właśnie o Micrze K11, która była prawie 10 lat młodsza, a w teście Euro NCAP dostała dwie gwiazdki. Małe auta z poprzedniego stulecia zawsze składały się jak harmonijki…

  12. Uno – pierwszy samochód jakim powoziłem 🙂
    Po wypadku Polonezem 1.4 na początku 2000 rodzice kupili Uno w wersji ABC (absolutny brak czegokolwiek – tylnej wycieraczki a nawet drzwiczek schowka…). Przy odbiorze obok stała Alfa 156 😀

    Silnik nie pamiętam, 899 albo 903 ccm, w każdym razie wg dowodu miało toto całe 39 koni i wbrew pozorom jakoś się przemieszczało.

    Prawko zdałem chyba w 07. Więc Uniacz był wtedy ani nowy ani stary. Prowadziło się to całkiem przyjemnie, opony 135 zapewniały przyjemny poziom nadsterowności na długich łukach, drogą hamowania (przy ostrym hamowaniu w chamskim 4 kołowym poślizgu) porównywalna z tankowcem…

    Miejsca na głowę więcej niż w Polonezie, na nogi porównywalnie więc tu duży plus. Bagażnik w praktyce w zupełności wystarczający dla 4 osobowej rodziny.

    Z rzeczy mechanicznych – silentbloki zawieszenia padły szybko. Przedni zderzak odpadał na parkingach przy kontakcie z krawężnikami bo był nisko i z szajsowatego plastiku – 3 wiec byl latany w technologi trytytkowej. W ramach tuningu radio Pionier zostało zastąpione Sonym wyjętym z rozbitej przez dziadka Almery (ten człowiek rozbijał każdy samochód jaki posiadał). Raz się przegrzał, bo wtyczka od włącznika skorodowała inwymagala czyszczenia. Szczotkotrzymacz w alternatorze szlag trafił. No i ojcu w trasie wypaliło uszczelkę pod głowicą (chociaż wtedy ja już używałem 301 a po 300 tys. i końcu lisingu do Astry G dołączył Ceed i Uniaczowi została rola trzeciego pojazdu zapasowego, rzadko używanego).
    Po naszym egzemplarzu nawet nie było widać korozji – co nie znaczy, że jej nie było. O ile na krawędziach drzwi zaczynała się pojawiać ruda to z przodu łączenie podłogi z progami zdążyło przestać istnieć na długości spokojnie z pół metra.

    Także tego, sentyment sentymentem, pakowność i frajdę (to subiektywne) z jazdy na plus, ale trwałością Uno raczej nie przewyższało produktów FSO (firmowy Truck chyba lepiej znosił próbę czasu, i to mimo eksploatacji przez pracowników), więc ostateczna ocena między 3 a 3+

  13. Uno II pamiętam jako całkiem popularny pojazd czasów dzieciństwa, pełno ich było, ale mam wrażenie, że występowały jedynie w trzech kolorach – niebieskie, czerwone i białe. Były jakieś jeszcze?

    Za to Uno I nie pamiętam wcale – tak, jakby zupełnie ominął je szał importowy początków XXI wieku. W zasadzie, o tym że było jakieś inne Uno, to dowiedziałem się z prasy motoryzacyjnej, kiedy powoli stawało się youngtimerem.

    Zastanawiam się – faktycznie Uno I było u nas tak niepopularne, czy raczej po prostu go nie zapamiętałem?

    • Ja pamiętam jedynki z Polski, ale z czasów, których Ty pamiętać nie możesz. A co się z nimi stało później, to chyba się możemy domyślać.

    • Zapomniałeś o kolorze szarym ;). Podobnie jak w Caro rzadkością były pomarańczowe klosze przednich kierunkowskazów- była to opcja?W PRLu trochę pewnie ich było, biorąc pod uwagę przytoczona prze ze mnie wcześniej chęć podjęcia u nas produkcji. W filmie “Kingsajz” wystapił czerwony egzemplarz pierwszej generacji.

      • O właśnie, pomarańczowe klosze to dobre pytanie. W Uno ich specjalnie nie pamiętam, w Caro faktycznie były – tylko nie wiem, to wczesna produkcja, jakaś opcja, “takie mieliśmy na magazynie”? Były chyba też w Tipo, ale Tipo nigdy nie było u nas specjalnie popularne – w sumie pamiętam je głównie dlatego, że mój dziadek je miał.
        Pamiętam, że Passat B5 w pierwszym roku produkcji występował z pomarańczowymi kloszami – potem miał już białe.

  14. Jaki przy poprzednim artykule pomnikowym o Uno, to i teraz się wypowiem 🙂
    Cztery w sumie Una się pojawiły w najbliższym otoczeniu, zawsze jako samochody już wiekowe. Mk1 1.3 Superdiesel było kupione zgniłe i zgniło jeszcze bardziej, tak że VIN odgnił, ale 4.5l/100km było zawsze. Mk1 1.0 FIRE jest obecnie w remoncie i w trakcie swapa, ale odwiedziło fabrykę w Mirafiori z której wyjechało.
    Ja teraz jeżdżę jako daily poliftowym 60S ’93 (1.1 FIRE) na gaźniku, sprawuje się świetnie, choć po 60kkm i 4 latach jazdy na co dzień i na wszelkie wakacje doły drzwi faktycznie się zarudziły. Ale jeszcze bez tragedii, w tym roku idzie ich remont i żółte tablice. Proponowałem zresztą też przejażdżkę szanownemu Autorowi, ale się spóźniłem 🙂 (nie szkodzi, inne auta się smażą)
    Kolega ma 45S ’94, pierwsza polska produkcja, nadal gaźnik, i niestety widać że (tak jak pisali przedmówcy) blacharka w polskich jest znacząco gorsza, mimo mocno niższego przebiegu w stosunku do 60S (75 kkm vs 130).
    Potwierdzam, oba w trasie na ekspresówce schodzą do 5,5l/100km.
    Oba są niemal całkowicie niezawodne mechanicznie, z wyjątkiem modułu zapłonowego w moim egzemplarzu, ale ten podzespół trzeba niestety trafić “dobry”, albo wymieniać.
    Rozebranie i nasmarowanie przednich zacisków hamulcowych uznałem już za “obsługę roczną” tego wozu, tak jak i zmiana oleju, i traktuję jako swoisty urok 🙂

    Podejrzewam, że im dalej w polskiej produkcji, tym gorzej było z jakością również wszystkich innych podzespołów, a i wcześniej we Włoszech bywały duże rozrzuty, i stąd tak skrajnie różne doświadczenia użytkowników.
    Co do jakości wykonania wnętrza, to odnoszę (subiektywne) wrażenie, że Lancia Y10 była znacząco lepsza, natomiast CC (mam Sportinga) jest gorsze, a też nie zauważyłem mocnej różnicy między Uno Mk1 i Mk2.

    W związku z powyższymi głównie pozytywnymi doświadczeniami nie jestem obiektywny, ale uważam, że jakby Uno było bardzo złe, to nie stałoby się najpopularniejszym modelem Fiata 🙂 Pozostaje więc tylko zacytować ś.p. Z. Łomnika, który kiedyś napisał: “Uno zawsze było i pozostanie samochodem wybitnym” 🙂

    • Było tanie, może dlatego popularne. Jakby nie patrzeć, Maluch czy Polonez też były bardzo popularne – a czy dobre? Niech każdy odpowie sobie na to pytanie sam. 🙂

      Mi Uno zawsze kojarzyło się z tanim przyrządem do przemieszczania się, podobnie jak Cinquecento. Charyzmy w nim za grosz, ale z pewnością w dużym stopniu przyczyniło się do zmotoryzowania Polski w latach dziewięćdziesiątych.

      • Cinquecento bez charyzmy? jechałeś kiedyś jakimś? tysiące Cieniasów (szczególnie Sportingów, ale i zwykłych poprzerabianych) ścigało się kupę lat w KJS-ach, one świetnie się prowadzą!

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.