PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DYLEMAT DZIADKA

 

Na blogu często porównuję konkurencyjne modele samochodów, ale rzadko udaje się to zrobić w formie symultanicznej przejażdżki. Takie okazje są rzadkie i zarazem cenne, bo sama analiza parametrów nie daje rzetelnego obrazu – zwłaszcza w kwestiach trudno mierzalnych, jak komfort czy praktyczność. A jeśli do tego chodzi o modele popularne w Polsce, które większość z nas zna osobiście, sprawa robi się interesująca.

Tym razem na spotkanie namówiłem Krzyśka i Michała: obaj oni mieszkają na jednym podwórku w podkrakowskich Niepołomicach i obaj kolekcjonują pojazdy z czasów PRL. Lata temu Krzysiek udostępniał mi Syrenę 105 L i Warszawę, a Michał – Poloneza coupé. Tym razem umówiliśmy się razem i wyciągnęli z garaży dwa okazy: Fia… przepraszam, FSO 125p z 1990r. i Škodę 105 L z 1983. To niby siedem lat odstępu, ale długie okresy produkcji i specyfika warunków, z używaniem najróżniejszych części do bieżących napraw (a czasem nawet w fabryce), pozwalają uznać oba okazy za bezpośrednich konkurentów. Choć słowo “konkurencja” nie jest tu najwłaściwsze, bo w tamtym miejscu i czasie konkurowały nie towary o nabywcę, a nabywcy o towar…

***

Tamtą epokę pamięta już coraz mniej ludzi, ale motoryzacyjne realia są z grubsza znane. Samochodów nie kupowało się w salonach: tylko uprzywilejowani mogli liczyć na “talon” czy “asygnatę”, czyli łaskę władzy zezwalającą na względnie szybki odbiór auta po oficjalnej cenie. Reszta albo latami czekała na z góry zapłacony towar (około pół miliona przedpłat nigdy nie zostało zrealizowane!!), albo przepłacała na giełdzie, albo też kupowała w tzw. “eksporcie wewnętrznym”, za twardą walutę (którą to walutę trzeba było najpierw pozyskać – nielegalnie lub znowuż dzięki różnorakim przywilejom).

Dlatego nie można wprost porównywać ówczesnych oficjalnych cen i zarobków ani zakładać, że potencjalni nabywcy dowolnie wybierali – może 125p, a może Polonez, Łada, Dacia czy Škoda? Brało się, co było – o ile było cokolwiek. Mój tata, oficjalny “wróg ludu” (od 1980r. szef Solidarności w szkole w podkrakowskich Wrząsowicach, a równolegle “spekulant” handlujący deficytowymi towarami z tzw. drugiego obiegu) w 1984r. sprokurował sobie Ładę 2103: niedrogo kupił ośmioletni, doszczętnie zgnity egzemplarz z minimalnym przebiegiem (od wojskowego, który parkował pod chmurką, a wcale nie jeździł) i przełożył prawie nieużywane podzespoły do nowej karoserii, którą jego brat, taksówkarz, otrzymał był z PZU po kolizji z tramwajem (a sam wyklepał sobie tę rozbitą).

Wycinki z “Motoru” z 1985r. pozwalają zorientować się w sytuacji

 

Coś jednak o cenach powiedzieć trzeba – choćby w celu obalenia popularnego dziś poglądu, że w socjalizmie pieniędzy każdy miał w bród, tylko możliwości wydawania brakowało. 

W 1984r. średnie wynagrodzenie wynosiło 16.800 zł miesięcznie, czyli niecałe 202 tys. rocznie. Tymczasem w lutym 1985 ceny aut wyglądały następująco:

 

“Maluch” kosztował oficjalnie półtora roku pracy, realnie – prawie trzy lata. 125p – teoretycznie 44 miesiące, praktycznie do 58, Polonez – 59 i 80. Za prawie półtoraroczne zarobki kupowało się Syrenę z ostatniego rocznika (’83), równoletni Zaporożec był niemal dwukrotnie droższy. Największym popytem cieszyły się auta najtańsze (co właśnie przeczy poglądowi, że “kasa nie grała roli”): np. giełdowe ceny Poloneza i Łady zrównywały się z urzędowymi po mniej niż dwóch latach, 125p – po trzech, a “Malucha” – mimo największej podaży – dopiero po pięciu!! Przy czym warto dodać, że “Maluch” mojego wujka z Kęt wymagał całkowitej odbudowy blacharsko-mechanicznej w wieku niecałych sześciu lat (rocznik ’74 kupiony w 1980r.). Za kwotę żądaną w Polmozbycie dało się więc faktycznie dostać wyłącznie wraka. Dolarowe ceny z Pewexu (kolumna “w bonach PeKaO”) zostawię na kiedy indziej. Dodam tylko, że przeliczając po czarnorynkowym kursie zarabiało się nieco ponad dolara za dniówkę.

A jak to wyglądało w ojczyźnie Škody? Zasadniczo trochę lepiej: oficjalne ceny aut były przystępniejsze, a do około 1980r. w ofercie nie brakowało nawet modeli zachodnich (później sprzedawał je wyłącznie Tuzex, czyli czechosłowacki Pewex).

W 1977r. Czechosłowacy zarabiali średnio 2.500 koron miesięcznie. Motorowery kosztowały więc 1-1,5 pensji, motocykle – do pięciu. Najtańszym samochodem był Trabant za niecałe 15 wypłat. 23-26 miesięcy pracowano na Škody, 35-50 – na prawdziwe auto zachodnie. Tyle że to wszystko była taka sama teoria jak nasze “Maluchy” za 310 tys. zł – dokument zatytułowano bowiem “CENNIK INFORMACYJNY”, co w dzisiejszym języku prawniczym oznacza “nie stanowi oferty handlowej”, a najwyżej menu á la carte dla posiadaczy partyjnych glejtów.

 

Nie znam czechosłowackich cen wolnorynkowych, ale podejrzewam, że mogły być niższe niż u nas, bo w CSRS jeździło więcej aut: w 1970r. 57 na 1.000 mieszkańców (w Polsce 15), w 1980 odpowiednio 139 i 67, zaś w 1990 – 234 i 139.

Dla naszego porównania istotne jest to, że oficjalnie Fiat 125p kosztował podobnie jak doposażone Škody (w Czechosłowacji w 1977r. – Škoda  56-65 tys. koron, Fiat 62-68 tys., w Polsce w 1988r. – Škoda 120 L 4,2 mln zł, a 125p 4 mln), natomiast na polskiej giełdzie za auto czeskie płacono 30% drożej. Ważną rolę grała tu zapewne niższa podaż Škód, ale z jakiegoś powodu użytkownicy musieli mieć o nich lepsze zdanie.

***

Michał kupił Škodę pod wpływem impulsu. “To było chyba w 2015r. Rozmawiając ze znajomymi o muzyce nie mogłem przypomnieć sobie tytułu pewnego hip-hopowego kawałka. Nazajutrz przeglądałem ogłoszenia sprzedaży różnych socjalistycznych samochodów i kliknąłem Škodę 105, której sprzedawca chwalił się udziałem w teledysku. Patrzę i nie wierzę: to był ten utwór, którego tytułu zapomniałem dzień wcześniej!! Odczytałem to jako znak i kupiłem auto”.

Michał przeprowadził remont blacharsko-lakierniczy, z tylko niewielkimi poprawkami mechanicznymi. Zachował też na pamiątkę czarne tablice rejestracyjne z teledysku.

To model 105 L z 1983r. – tzw. przejściowy, z nową stylizacją przedniego i tylnego pasa, ale przedliftingową techniką (węższy rozstaw kół, stare sprzęgło, brak bocznych kierunkowskazów, itp.). Litera L oznacza droższą wersję, wzbogaconą o takie luksusy jak opuszczane szyby tylne zamiast wklejonych, regulowane fotele, podłokietniki, uchwyty do zamykania drzwi zamiast materiałowych pasków, gumowe maty na podłodze i chromowane listwy wzdłuż progów. Wymiary 4.160 x 1.595 mm przy rozstawie osi 2.400 mm i masa 875 kg są mniejsze niż u żerańskiego rywala, a układ tylnosilnikowy nie zapowiada wybitnej praktyczności.

Foto: praca własna

Zmodernizowany w 1983r. przód, z czarnymi plastikami i spoilerem, wyglądał naonczas nowocześnie – relatywnie niewielki lifting zmienił tutaj wiele. Umieszczona z przodu chłodnica wymusiła zastosowanie normalnego grilla, który kamufluje położenie silnika.

Foto: praca własna

Z boku jest już bardziej siermiężnie – bez żadnych ozdób, prawego lusterka, no i bez śladu emocji. Swoje dokładają też koła zmniejszone z 14 do 13 cali (konstruktorzy chcieli takich od początku, tylko nawalił poddostawca, który zrazu potrafił dostarczyć tylko 14-tki)

Foto: praca własna

Powiększone tylne lampy odpowiadały trendom epoki, a likwidacja tylnych wlotów powietrza do reszty zamaskowała konfigurację napędu. Pod zderzakiem pojawiło się światło przeciwmgielne – w Polsce obowiązkowe od 1986r.

Foto: praca własna

Kolumny TONSIL 100W to klasyka epoki, podobnie jak naklejka inspirowana motywem Kilroy was here. Natomiast kapelusz – skądinąd adekwatny do wizerunku Škody – to akcesorium związane nie z autem, a z motocyklowo-muzycznym zespołem Michała, założonym spontanicznie 30 lipca 2023r. nad grobem Ryszarda Riedla.

Foto: praca własna

Škody słynęły z ekscentrycznych rozwiązań. Przykładowo z “fortepianowej” klapy bagażnika, otwieranej na bok, rzekomo by ułatwić załadunek z chodnika (otwieranie jest zresztą złożone: najpierw trzeba pociągnąć cięgło ukryte pod kokpitem, po stronie pasażera, a potem jeszcze odblokować rygiel pod klapą). Jak widać poniżej, po polakierowaniu blacha została zakonserwowana zgodnie ze zwyczajami epoki.

Foto: praca własna

Producent podawał pojemność bagażnika 400 litrów, ale nie dodawał, że jednolita przestrzeń nad przednią osią ma tylko 280, a do tego niepraktyczny kształt. Przy silniku z tyłu niewiele można tutaj poradzić.

Foto: praca własna

Pozostałe 120 litrów znajduje się za tylną kanapą. “Bagażnik przemytniczy” – śmieje się Michał, chociaż celnicy RWPG doskonale znali konstrukcję lokalnie produkowanych samochodów. Wszystkich kilku.

Foto: praca własna

Trudniej odnaleźć wihajster odblokowujący maskę silnika – pod lewymi tylnymi drzwiami

Foto: praca własna

W tylnej komorze sensacji brak, choć w swoim czasie sensacją był blok silnika w postaci ciśnieniowego odlewu z aluminium (nietypowo połączonego z żeliwną głowicą, której złożony kształt przerósł technologiczne możliwości odlewni aluminium). We wnękach po bokach można wozić narzędzia albo bańkę oleju. Aha – częsty w starych Škodach problem przegrzewania silnika u Michała nie występuje: potwierdzałoby to tezę, że powoduje go raczej zaniedbanie i zakamienienie układu niż jego konstrukcja.

Foto: praca własna

***

Czerwonego Fiata – tak, wiem że to FSO, ale dla Polaków 125p zawsze będzie Fiatem – kupił w 1990r. w krakowskim Polmozbycie świętej pamięci Tata Krzyśka. Auto zostało solidnie zakonserwowane, a dzięki ponawianemu okresowo zabezpieczeniu i garażowaniu od nowości fabryczny lakier zachował się do dziś. Wypłowiały, ale autentyczny. Pomógł też nieduży przebieg, ledwie 90 tys. km.

Krzysiek przejął auto po niecałych dziesięciu latach i… nie narzeka do dziś. Rok 1990 uchodzi za najgorszy okres historii FSO, z wyjątkowo parszywą jakością produktów, jednak ten egzemplarz złożono widocznie w środku tygodnia, z wyjątkowo udanych części, bo 34 lata przejeździł bezawaryjnie – poza okazjonalnymi humorami tzw. “zielonego kabla” pomiędzy modułem zapłonu i cewką.

To schyłkowa wersja 1.5 ME, z elektronicznym zapłonem w polonezowskim silniku AB (1,5 litra i 82 KM, wobec 1,05 litra i 46 KM Škody). Mimo młodszego rocznika polskie auto wygląda starzej od Škody – jest bardziej kanciaste i nigdy nie pozbyło się chromowanych zderzaków, klamek czy obramowań okien. Mimo ponad dwóch dekad nieustannego psucia polskimi “modernizacjami” i “wnioskami racjonalizatorskimi” zdołało zachować cień sznytu sportowej limuzyny z Włoch. W porównaniu do czeskiej konkurentki jest o 6,6 cm dłuższe i 3,5 szersze przy rozstawie osi większym o 10,6 cm, a silnik i bagażnik ma na właściwych końcach.

Foto: praca własna

Swoją drogą ciekawe, czy grill też zostawiliby metalowy, gdyby choć jedna huta w RWPG potrafiła dostarczyć odpowiedni materiał? Nie potrafiła niestety żadna, więc chcąc oszczędzić parę dolarów na sztuce archaiczną nierdzewkę zastąpiono nowoczesnym plastikiem. Pozostawiono natomiast podwójne reflektory – niegdysiejszy symbol prestiżu i dynamiki.

Foto: praca własna

Ogólnie jednak sylwetka zestarzała się jeszcze przed 1980r., mimo chaotycznych zabiegów pseudo-unowocześniających, przez które plastik bezładnie miesza się tu z chromami. Punkt za stylistyczną spójność należy się więc Škodzie, ale przy całym swym anachronizmie Fiat robi lepsze wrażenie: jest “poważniejszy” i potrafi zatrzymać na sobie oko samochodziarza, podczas gdy Škoda – nie bardzo.

Foto: praca własna

Szczególnie z tyłu Fiat wygląda jak dystyngowana limuzyna – wytwór koncernu Gianniego Agnellego. Nawet po polskich modyfikacjach, z usunięciem zamka bagażnika i doraźnym doklejeniem halogenu przeciwmgłowego.

Foto: praca własna

Za szybami i tutaj panuje klimat epoki: głośniki, książka napraw, naklejka z Mielna…

Foto: praca własna

…oraz proporczyk sławiący zawód transportowca (Tata Krzyśka całe życie przepracowjako kierowca Transbudu, choć proporczyk pochodzi akurat z innego źródła).

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Konserwacji nie robił akurat mój tata (choć z Niepołomic do Wieliczki blisko), a jego konkurent, pan Gwóźdź z przeciwnego końca krakowskiej aglomeracji. Nowe auta konserwowało się wtedy na własny koszt (około jednomiesięcznej pensji!!), obowiązkowo przed pierwszą zimą, pod rygorem utraty gwarancji. Czarne smarowidło wylewało się zewsząd i smażyło na układzie wydechowym, roztaczając naokoło mieszankę smrodu petrochemii i spalenizny. Jako 8-9-latek w firmie taty kilka razy miałem okazję czyścić takie zacieki benzyną ekstrakcyjną, przed oddaniem auta klientowi – i pękałem z dumy, że “pracuję w warsztacie samochodowym”!!

Foto: praca własna

Krzysiek nie raz poprawiał konserwację – mój tata zalecał powtarzanie całego zabiegu co trzy lata (dodatkowo zapraszał na bezpłatny natrysk samego podwozia po 15 tys. km)

Foto: praca własna

Czernidło wszędzie!!

Foto: praca własna

Szpary w karoserii uszczelniało się kitem, by woda nie wlewała się do profili

Foto: praca własna

Bagażnik 125p ma pojemność 360 litrów – mniej niż katalogowo Škoda, ale w jednym kawałku, w dodatku dużo bardziej foremnym. O składanych kanapach nie było jednak co marzyć.

Foto: praca własna

Tyle walizek wchodzi na raz do kufra i jeszcze zostaje miejsce do upchnięcia drobiazgów!!

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Polska wygrywa na punkty, 7:4

Foto: praca własna

Fiatowską komorę silnika wszyscy znamy. Ja zwróciłem tylko uwagę na “zielony kabel” zapłonowy – jedyny element, któremu przez 34 lat zdarzało się unieruchomić to auto.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Czas wsiadać i przekonać się – kto komu powinien zazdrościć…?

Foto: mojej żony

Foto: mojej żony

***

W powszechnym mniemaniu Polaków w całym świecie nie znajdzie się nic gorszego od późno-PRLowskich wyrobów FSO, choć w tamtym czasie obiektem kpin bywali jednak raczej skodziarze. Po krótkim zapoznaniu się z oboma autami mogę stwierdzić, że… sprawa jest niejednoznaczna, ale głównie z powodu czynników pozaprzejażdżkowych, tzn. eksploatacyjnych, które faworyzują Škodę. W kwestii wrażeń z testu Fiat mimo wszystko daje odczucie czegoś z wyższej półki.

Gabaryty i stylistyka przemawiają za FSO, jakościowo wygrywają oczywiście Czesi

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Przestrzeń z tyłu – podobnie jak bagażnik, w Fiacie przynajmniej o klasę lepsza (w dominującej w Polsce wersji 105 S irytowałoby też wyjątkowo okrojone wyposażenie, w L da się przynajmniej wygodnie domknąć drzwi, przesunąć fotel albo uchylić tylną szybę).

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Szczególnie 125p ME góruje komfortem, za sprawą wygodnych, polonezowskich foteli z zagłówkami. Škodzie pomaga brak wału napędowego, za to u Fiata widać i czuć dodatkowe centymetry w każdą stronę, z rozstawem osi na czele.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Oba kokpity są toporne i wyglądają na składane przez praktykantów na poniedziałkowym kacu. Czesi byli jednak w lepszej formie, natomiast Polacy mieli ładniejszy i praktyczniejszy projekt. Schludniejsze formy, półki na drobiazgi, a przede wszystkim miejsce na nogi, bez wnęk kół zmuszających do ich wykręcania, wygrywają dla Fiata kolejną rundę.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

Tu widać lepiej: nawet pedały są w Škodzie przesunięte w prawo, drążek przekładni czy suwaki nagrzewnicy wyglądają strasznie, a w wyposażeniu brakuje ręcznego gazu czy choćby zapalniczki (Michał samodzielnie domontował gniazdka do ładowarek). U Fiata załamuje natomiast spasowanie elementów.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

W kwestii wskaźników walka jest ciężka i zakończona remisem. Oba zestawy próbują udawprestiż, ale bardzo nieudolnie. Škoda ma założone zegary topowej 120-tki GLS – z obrotomierzem (polskim, z zielonogórskiego zakładu MERA-LUMEL) i dodatkowymi kontrolkami (nie wszystkie działają, z braku odpowiednich instalacji w 105 L). Fiat od 1989r. dostał okrągłe wskaźniki o uproszczonej formie (srebrzyste obwódki to produkcja własna, od tokarza z rodziny Michała). Nieosłonięte wkręty widać w obu modelach.

Foto: praca własna

Foto: praca własna

***

Škodę uważa się często za odpowiednik “dużego” Fiata z zużyciem paliwa jak w Fiacie “małym”. Z daleka tak to faktycznie wygląda, jednak w praktyce nie całkiem.

Nadwoziu czeszki do 125p brakuje sporo: nie tylko wzorniczo, ale przede wszystkim gabarytowo i przestrzennie. Bagażniki już widzieliśmy, podobnie jak ilość miejsca w kabinach (jeśli ja, przy moich 173 cm i 69 kg, muszę skręcać się w biodrach, co coś jest na rzeczy). Jakością Škoda góruje, jednak w Fiacie nadrabia design, dojrzalszy i porządniejszy (przy tym niechlujstwie montażu to może niewłaściwe słowa, ale chodzi o wrażenie ciut wyższej klasy).

105-tka waży mniej i prowadzi się łatwiej. Poszczególne elementy pracują lekko, więc nie przeszkadza brak wspomagania. Tzn. kierownicy, bo hamulec wspomaganie ma (u Michała, ale ogólnie to w Škodzie rzecz nieoczywista – zależy od rocznika i wersji). Tenże hamulec to zresztą najbardziej przekonujący element auta – działa skutecznie i pewnie, choć wysokie położenie pedału wymaga nienaturalnego podnoszenia stopy. Silnik pracuje ciszej od FSOwskiego, ale to kwestia umiejscowienia, bo jadąca z tyłu Ania miała dokładnie odwrotne odczucia.

Resztą wrażeń Škoda ustępuje Fiatowi. Dynamikę można porównać z “Maluchem” – przynajmniej na pierwszych trzech biegach, bo czwartego na naszej trasie prawie nie używałem. Czeskie zawieszenie jest teoretycznie nowocześniejsze, niezależne na obu osiach, choć tylne wahacze wzdłużne to niekoniecznie optymalne rozwiązanie. Faktycznie, tył nie podskakuje na byle wyboju, za to rozkład masy upomina się o dociążenie przodu np. płytą chodnikową. Przy szybszej jeździe zapewne dałby się we znaki, jednak z drugiej strony ułatwia manewrowanie, a pojęcie “szybkiej jazdy” 40 lat temu definiowało się inaczej niż dziś. Aha: dokuczliwy okazał się luz kierownicy, wymagający skupienia i wyczucia na prostej i w zakrętach, a także nierówne wolne obroty. To jednak według Michała sprawka zużycia przekładni kierowniczej i napędu rozrządu, bo mechanicznie egzemplarz nie był kompleksowo odnawiany.

U Fiata dominują dwie wady: ciężka praca elementów sterowania (kierownicy – bardzo ciężka) oraz “dziura w gazie” przy średnim obciążeniu silnika. Ta druga też raczej do usunięcia, chociaż praktycy – w tym Michał, który żerańskie pojazdy też posiada – mówią, że bardzo typowa i w pewnym stopniu występująca praktycznie zawsze. Te dwie rzeczy – wraz z jakością wnętrza – bardzo irytują, natomiast reszta wypada lepiej niż w Škodzie: kabina i bagażnik są większe i praktyczniejsze, polonezowskie fotele wygrywają przez nokaut, przyspieszenie również – o ile gaz wciskamy bardzo delikatnie albo bardzo mocno, bo w przypadku pośrednim silnik łapie denerwującą czkawkę. Tak – naprzeciwko Škody 105 mocne potrafi się wydać nawet OHV Lamprediego w swym najgorszym wcieleniu (wiem że pojemność i nominalną moc ma wyższą, ale realną cenę – przeciwnie). Jest też pięciobiegowa skrzynia: jak już pisałem, nie miałem gdzie jej wykorzystać, jednak dla zasady na moment piątkę wrzuciłem, przy około 70 km/h – by stwierdzić, że auto potrafi wtedy zauważalnie przyspieszać, i to już na pierwszym centymetrze skoku pedału. Za to hamulce działają gorzej (i oczywiście ciężej), a odrębnym tematem jest podskakująca tylna oś – którą wszyscy znamy i która też może przeszkadzać, choć w obu autach istnieją większe problemy.

Podsumowując: Fiat zrobił na mnie wrażenie wyższego segmentu – dzięki lepszej praktyczności, komfortowi, dynamice i stylistyce, wymaga natomiast silniejszych mięśni i wkurza zwłaszcza dziurą w gazie. Škoda okazała się staranniej złożona, łatwiejsza w prowadzeniu i lepiej hamująca, za to zwyczajnie niewygodna i mocno mułowata, a jej design i zachowanie na drodze, oględnie mówiąc, nie przyspieszają serc samochodziarzy. Zresztą dokładnie z tych powodów czeskie samochody bywały u nas wyśmiewane.

Ale jeśli tak, to dlaczego giełda wyżej ceniła Škodę? Niższa podaż była tu tylko jednym z czynników, decydowały natomiast względy eksploatacyjne: czeska fabryka pracowała solidniej od FSO zapewniając wyższą trwałość i niezawodność, a zaopatrzenie w części okazywało się lepsze (paradoksalnie, bo przecież mówimy o imporcie). Do tego dochodziło zużycie paliwa, w Škodzie zamykające się nawet poniżej siedmiu litrów w spokojnej trasie i poniżej dziewięciu w mieście. To niewiele więcej niż w “Maluchu”, a w dobie reglamentacji benzyny – czyli do 1988r. – spalanie miało ogromne znaczenie. Zwłaszcza że Škoda, z racji pojemności >900 cm³, uprawniała do przydziału 36 litrów miesięcznie (mniejsze silniki – do tylko 24), co przekładało się na najlepszą mobilność spośród wszystkich pojazdów RWPG. To, w połączeniu z niższą awaryjnością i lepszą dostępnością części, pozwalało wybaczyć wiele. O ile oczywiście ktoś znalazł się w tak komfortowej sytuacji, że mógł samochód wybierać.

Obaj koledzy, Michał i Krzysiek, opisywanych aut używają bardzo rzadko, ale nie narzekają na nie. Od 2015r. Škoda nie zepsuła się nigdy – raz tylko zapiekły się hamulce z powodu długiego postoju. Bardziej miarodajne – choć chyba nietypowe – są doświadczenia Krzyśka: jego Fiat też nie zawiódł nigdy, przez 34 lata i 90 tys. km – bo sporadyczne humory “zielonego kabla” i jedna zaplanowana wymiana panewek (od dołu, bez rozbierania silnika, przy przebiegu 70 tys. km) to znacznie lepiej niż można by się spodziewać. Również spalanie ośmiu litrów benzyny w trasie i dziesięciu w mieście to wynik poniżej oczekiwań.

Być może moje odczucia zmieniłby inny dobór wersji – np. starszego Fiata, z niższą mocą, czterema biegami i standardowymi fotelami, oraz choćby nieco mocniejszej Škody 120 z niewyrobioną przekładnią kierowniczą. Przedstawiane egzemplarze należą jednak do odmian w Polsce najpopularniejszych, a wówczas samochodów nie wybierało się z katalogu.

Do podsumowującego zdjęcia Fiata ustawiłem z przodu i bliżej, myślę jednak, że wolny rynek miał swoje powody, by bardziej cenić Škodę. Natomiast ja sam, gdybym żył w latach 80-tych, próbowałbym polować na Zastavę lub Ładę. O ile tylko miałbym możliwość, bo jakimkolwiek samochodem dysponowało wówczas ledwie kilka procent Polaków i w większości były to jednak “Maluchy”…

Foto: mojej żony

Foto tytułowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)

Postaw mi kawę na buycoffee.to

64 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DYLEMAT DZIADKA

  1. Oceniając deski rozdzielcze: wskazówkowe zegary w FSO 125 to jest straszliwy “badziew” w porównaniu do wcześniejszego wskaźnika paskowego. To było arcydzieło sztuki użytkowej.

    Znajomy rodziców na początku lat ’90 przesiadł się z z FSO 125 do Nissana Sunny N14 1.6 90 KM w kombiaku, dobrze utrzymanego, z elektryką z przodu. Jego walory, praktyczność, moc silnika były takim szokiem…

    • Polacy ogólnie przeżywali wtedy szok. Nie mieściło się ludziom w głowach, że auto nie musi się rozpaść po 100tkm.

      • Samochody zaczynają się rozpadać po 100k km?

      • Oba modele niegdyś używałem i Škodę zapamiętałem właśnie z lekkiego prowadzenia, oraz, moim prywatnym zdaniem, z miłego dla ucha dźwięku silnika. Jako samochód “dookoła komina”, zupełnie wystarczała. Fiatów przeszło mi przez ręce kilka i zawsze miałem wrażenie, że te samochody potwornie się męczą, a elementy sterowania, chodzą tak, jakby były we właśnie zastygającym betonie. Natomiast, precyzja prowadzenia, generalnie zawiera się w stworzeniu, że trafia między linie.
        Rzeczywiście, spalanie Škody, to był niepodważalny atut, również już w momencie, kiedy były to jedne z najtańszych aut na rynku, w pierwszej dekadzie obecnego stulecia – Fiat raczej nigdy nie zmieścił się mi poniżej dwycyfrowej wartości przed przecinkiem, co nawet w ówczesnym czasie, dla studenckiej kieszeni lekkie nie było.
        Ciekawa sprawa z tym przeciwmgłowym, bo w moim Yugo, z pierwszą rejestracją w Polsce z czerwca 1989, takiego wyposażenia nie mam, a co więcej, brak przełącznika również na to wskazuje, że nigdy go nie było.

      • Do dziś w kodeksie jest napisane, że obowiązek posiadania tylnego halogenu dotyczy samochodów zarejestrowanych od 1986r. Sam pamiętam, jak mój tata własnym sumptem dokładał halogen i światła awaryjne w Ładzie 2103, która ich fabrycznie nie miała. Jako rocznik 1976 nawet nie musiała, ale tata dołożył 🙂

      • @Hurgot Sztancy: Może nie w każdym wypadku po 100 tys. km, ale generalna tendencja jest taka, że żywotność mechaniczna się zmniejsza – najlepszy przykład osławiony 1.2 PureTech – myślę, że przez wprowadzeniem ostatnich poprawek wiele z tych silników osiągało do naprawy głównej przebiegi porównywalne z autami z KDL – a nie jest to jakiś margines rynku, bo to obecnie jedyne benzynowe jednostki Opla, Peugeota, Citroena, Fiata, czy Lancii.

  2. W gruncie rzeczy nie ma się co dziwić wynikom testu – oryginalny włoski Fiat 125 to był jednak zupełnie inny segment niż Skoda i nie licząc krótko produkowanego modelu 130, w zasadzie flagowy model tego producenta konkurujący np z przodkiem BMW 5 – nieprzypadkowo używał go Gianni Agnelli, czy prezydent Chile Salvador Allende. W naszej “uproszczonej” wersji siłą rzeczy trochę tych szlachetnych genów zostało. Myślę, że porównanie wersji przedliftowych (zanim pozbawiono PF wszystkich ozdób i smaczków), wyszłoby dla Skody jeszcze gorzej.

    • Zgadzam się z tym całkowicie , bo 125 to był wtedy segment D . A skodowka to jednak segment C . A nasze Duże Fiaty , według mnie , to skończyły się na modelu roku 1974 . Potem to był ostry zjazd z górki .
      Największą różnicą między tymi autami było to , że fiat był konstrukcyjnie i dizajnersko spójny , a skoda wyglądała jak poskładana z różnych klocków , jakie wtedy były dostępne .
      I jeszcze taka refleksja :
      wszyscy narzekają na Duże Fiaty . Bo nie jeżdżą PF 125p , tylko FSO 1500 , że szrotu po pięciu właścicielach .
      Ja , jako wcześnie urodzony , od 1972 roku jeździłem 125p . Zakładowymi , nowymi ,serwisowanymi w Polmozbycie . Nigdy nic się nie stało i złego słowa nie mogę powiedzieć .
      A skodowką , taką właśnie , byłem wożony i niestety czuło się różnice . Tylko spalanie było OK .
      Wtedy mi to nie przeszkadzało bo ,,kierowczyni ,, miała piękne niebieściutkie oczy , ale to temat na inne opowiadanie .
      Pozdrawiam wszystkich .

      • Wspomnienie o “kierowczyni” przypomniało mi, że w tamtych czasach (pamiętam je jako dziecko), postrzegałem Skodę jako taki bardziej “damski” samochód – zapewne łatwiejsze prowadzenie powodowało, że częściej za kierownicą widziało się kobiety. I jeszcze taka refleksja – wczesne PF125 miały w standardzie nawet takie duperele jak umieszczone w drzwiach światła ostrzegawcze automatycznie zapalające się po otwarciu, podczas gdy Skoda w podstawie nie miała nawet otwieranych szyb w tylnych drzwiach – mówi to trochę o pozycjonowaniu każdego z aut (oczywiście Czesi do mieli za to Tatrę).

      • Jak dla mnie ostatni dobry rocznik Dużego Fiata to rok młodszy, czyli 1975 – jeszcze jakościowo było przyzwoicie, a za to wyposażeniem tamten rocznik bił na głowę wszystkie pozostałe zarówno po jak i przed nim. Wiem co mówię, sam mam 1975 rocznik, który po 9 latach stania w krzakach nie zgnił jakoś mocno (praktycznie wcale nie zgnił, jedynie lakier wypłowiał i plastiki w kabinie dostały w kość) – po kilku miesiącach grzebaniny wrócił na drogi, póki co ponad 2000km nim zrobiłem od zeszłego sierpnia i awarii jakichkolwiek brak pomimo, że silnik kwalifikuje się do remontu.

      • po kilku miesiącach??? w kilka miesięcy to można zrobić remont kapitalny
        kolega kiedyś kupił malucha (wtedy co ja swojego DFa) który stał ok 8 lat na osiedlu, on go pamięta jak jeszcze dzieciakiem był i przechodził koło niego codziennie, w końcu jak miał 18 lat to znalazł właścicieli (po zmarłym dziadku) i odkupił tego malucha za 100zł, maluch miał 8 tyś przebiegu i był na prawdę jak nowy, tylko wgnieciony bo jakaś baba cofała Matizem i wjechała w prawy przód tego malucha (ten kolega to widział) ale to żeśmy w miarę wyklepali, i ten maluch po spuszczeniu 8 letniej benzyny (zupełnie niepalnej, nawet szmata zanurzona w tej benzynie się nie paliła) i nalaniu nowej zapalił i po prostu jeździł, zresztą nigdy wcześniej ani później nie jeździłem tak fajnym maluchem, tam po prostu wszystko działało jak nowe, bez luzów, bez siłowania się, normalnie aż niemożliwe, teraz taki maluch pewnie z 20tyś by kosztował, niestety idiotka- dziewczyna jeszcze innego kolegi podpaliła tego malucha i została z niego tylko spalona buda 🙁

      • Ja może tylko ponowię pytanie o kolejne części Dziejów Graciarza? Benny, wszyscy będziemy czytać z zapartym tchem!!

      • Nie spieszyliśmy się nie wiadomo jak mocno z robieniem tego auta, lepiej było robić powoli, acz dokładnie, a i w dzisiejszych czasach na części trzeba ciągle czekać i szukać po internecie, bo nic już nie jest prawie dostępne od ręki (samą pompę wody trzeba było się naszukać, żeby była jak trzeba), no i wiadomo, ulepienie błotnika ze szpachli zajmowało za każdym razem ładnych parę dni, żeby ładnie wyglądało, związało na spokojnie i dało się spokojnie pomalować – drugą wersję tego błotnika wykonywał kolega-szczególarz to tydzień to rzeźbił, aż wyrzeźbił tak, że nie idzie poznać, że kawał elementu blacharskiego jest wybetonowany, a pomalował go tak, że nie widać żadnego odcięcia lakieru – jest w pełni jednolicie.🙂 No i kilka razy trzeba było układ hamulcowy rozbierać, odpowietrzać i oglądać co mu nie pasuje, albo rozbierać pół wnętrza żeby zlokalizować źródło palenia bezpiecznika od oświetlenia kabiny. Tak, kumpel był przeszczęśliwy w dniu, w którym wreszcie go odebrałem porobionego jak trzeba i rozkoszuje się każdym dniem bez tego wozu na warsztacie.🙂
        No i też się podpinam pod prośbę o ciąg dalszy Dziejów Graciarza – apetyt rośnie w miarę czytania.😉

      • na razie mam tyle roboty, że nie dam rady, jak będzie trochę bardziej luźniej to napiszę 🙂

    • Oczywiście, Fiat 125 konkurował z BMW Neue Klasse i Alfą Giulią, a słabszy silnik OHV w polskim modelu i tak bije Skodę na głowę. Gdyby tylko nie to wykonanie…

    • 130 krótko produkowany? 8 lat. A ten przodek BMW 5 był też przodkiem BMW 3. Jasne, 125 to była względem Škody klasa wyżej, ale to właśnie klasa średnia, więc nie ma co szaleć. Ot, odpowiednik współczesnych Giulii czy serii 3 🙂

      • 8 lat formalnie, w praktyce po kryzysie naftowym produkcja spadła prawie do zera. Ale wcześniej był 1800/2300 i Dino, a jeszcze wcześniej 8V, więc tych luksusowych Fiatów trochę się w sumie zebrało.

  3. o kurde, zupełnie jak ze mną i przyjacielem z Milejowa, ja miałem DFa a on właśnie 120stkę, w tym samym czasie, ze 20 lat temu, ja swojego DFa z gazem kupiłem od pierwszej właścicielki za 600zł, był niezły blacharsko (jak na 125p), silnik ładnie chodził, wnętrze było zdewastowane przez żuli, ale dla mnie to tylko zaleta była bo całe wnętrze to był tylko problem dla złomiarzy i z radością za grosze odsprzedawali – ja całe wnętrze (fotele boczki deska podłoga itp) w bardzo ładnym stanie wykręciłem na złomie z innego Fiata płacąc 60zł, a jeszcze jakieś 6zł znalazłem pod fotelami 😉
    w silniku popękały pierścienie po 1 zagotowaniu (mimo że zgasiłem od razu jak zaczął się gotować w korku) po ostygnięciu niczego nieświadom odpaliłem i dojechałem do domu ale na drugi dzień niebardzo chciał odpalać, w końcu skończyło się na złożeniu z tego i jeszcze innego silnika jednego, lepszego z pomocą zaprzyjaźnionego dziadka-mechanika właśnie w Milejowie, przy okazji wymieniliśmy też skrzynię, bo wyskakiwał 2 bieg, a kupiłem na złomie skrzynię 5 za 50zł :), skrzynia okazała się być zresztą wyjąca mocno i cieknąca, więc później ją wymieniłem na jeszcze inną, ze 3 razy wymieniałem też przekładnie kierownicze które strasznie ciężko chodziły, dopiero ta ostatnia wykręcona na złomie z jakiegoś na prawdę ładnego poloneza chodziła w miarę lekko.
    Hamulce to nawet nie zliczę ile razy rozbierałem i czyściłem te prowadnice i tłoczki… a ręczny to w ogóle był zagnity na amen
    No ale co z tego, przez te 5 lat codziennej jazdy ten Fiat tak totalnie zgnił, że odpadało wszystko, aż w końcu ułamała się przekładnia kierownicza wraz z kawałkiem podłużnicy i mimo prób spawania w jakimś warsztacie-garażu gdzie uprosiłem jakiegoś dziadka-mechanika, żeby coś z tym spróbował zrobić, a on na to “spróbujemy, to idź tam na rogu jest sklep i kup 0.7” 🙂 wspawał parę blach wzmacniających ale z pół roku później ułamało się po prostu dalej, na szczęście w międzyczasie znalazłem Cinquecento 700 z gazem za 600zł ze świdnika oczywiście z martwym silnikiem ale w międzyczasie wymieniłem ten silnik, a DFa pożyczyłem koledze, który go dojechał, nie specjalnie, po prostu nowy łańcuszek rozrządu (KAZ) po jakimś roku jazdy tak się rozciągnął że przepiłował aluminiową pokrywkę rozrządu i przeskoczył i tak zakończył żywot

    natomiast Skoda 120 była kupiona za 100zł, bez gazu, pomalowana z jednej strony jakimś wałkiem i ten lakier z tej strony zrobił się jakiś grudowaty i paskudny, ale to była wersja eksportowa, ocynkowan, TOTALNIE NIE GNIJĄCA!!, silnik oczywiście się gotował co raz, przekładnia kierownicza też strasznie ciężko się kręciła i silnik nie miał totalnie momentu na wolnych obrotach, ALE:
    – zapalała zawsze niemalże z półobrotu (w DFie trzeba było się modlić żeby starczyło akumulatora żeby zapalił, w zimie często nie starczało)
    – paliła MNIEJ niż połowę tego co DF!! 6l zmierzone na “trasie testowej” (DFa ratował na szczęście gaz którego palił 15l)
    – W OGÓLE NIE GNIŁĄ!
    – wskaźniki były SUPER DOKŁADNE – tzn temperatura jak i paliwo wskazywały idealnie! dokładnie wiadomo było ile można jeszcze przejechać na tych 5 litrach co się nalało oraz kiedy dać jej odpocząć żeby się nie zagotowała 😉 (nie wiem czemu nie dorobił sobie ręcznego włącznika wentylatora, ja dorobiłem w DFie po pierwszym zagotowaniu tym co skończyło się remontem silnika i potem zawsze w korku włączałem pstryczek i się mi nigdy więcej nie zagotował)
    – nie zakopywała się wszędzie
    – żwawsza od DFa w jeździe
    wady:
    – gotowanie przede wszystkim
    – strasznie zatarta przekładnia kierownicza (no ale to wada akurat tej sztuki)
    – bardzo mały moment silnika na wolnych obrotach (trzeba mocno gazować żeby ruszyć, ale za to potem szła fajnie)

    natomiast zalety DFa:
    – fajniejszy wygląd
    – fajne wygodne fotele
    – fajnie precyzyjnie wchodzące biegi (nic dziwnego jak dźwignia wchodzi wprost do skrzyni)
    – jak już zapalił to dojechał wszędzie, nigdy mnie w trasie nie zawiódł, z włączonym pstryczkiem wentylatora nie gotował się nigdy
    – wytrzymała konstrukcja – jazda po “śpiących policjantach” 80km/h nie robiła na nim wrażenia, tak samo jak po szutrówkach. zestaw 4 sworzni wymieniłem tylko raz, ale ze dwa rozpadły mi się w rękach jak je wykręcałem, mimo to koło nie odpadło 😉 ale końcówki drążków to co raz któryś trzeba było wymieniać, no i miska oleju bardzo delikatna i praktycznie niczym nie osłonięta, 2x ją rozwaliłem aż trafiłem na złomie taką 5mm blachę pod silnik z bodajże Łady i ją założyłem no to już tylko co jakiś czas trzeba było ją naprostowywać jak już o miskę brzęczała a tak to spokój 🙂

    wady:
    – STRASZNIE szybko postępująca korozja wszędzie
    – zakopywał się wszędzie gdzie się dało
    – nie miał mocy i palił jak smok (no ale miał gaz) (ale ruszał dużo lepiej, nie trzeba było tak gazować)
    – ciężko zapalał (no ale głównie odpalałem na gazie, no i oczywiście akumulator też trup)

    czy zamienił bym DFa na Skodę? jak bym chciał to bym zamienił, nie miałem nigdy swojej, strasznie mnie to gotowanie odstraszało, na prawdę nie wiem czemu nie założyliśmy włącznika ręcznego do wentylatora, ale ona jeździła w zasadzie okazjonalnie w zasadzie weekendowo (z wielu powodów), więc to tak aż bardzo nie przeszkadzało bo się blisko jeździło 🙂

    co bym wybrał dzisiaj gdyby to było wtedy? Zastavę albo Wartburga 1.3 🙂

    • Najbardziej czekałem na Twój komentarz 🙂 Jak widać, od stanu auta zależy więcej niż od konstrukcji. Auta z testu też cierpią z tego powodu, bo dziura w gazie i ciężko chodząca kierownica to największe minusy Fiata i one właśnie ze zużycia wynikają, mimo że auto ogólnie jest zadbane, bez rdzy i działa niby poprawnie 🙂

      • dziura w gazie to kwestia gaźnika, może membranka tego podciśnieniowego mechanizmu sparciała, może membranka od pompki przyśpieszającej, a może po porostu ten gaźnik na odwal wyprodukowany, bo to też loteria, miałem jeszcze jakiś czas temu nowy gaźnik do DFa ale sprzedałem wraz z innymi częściami, bo nie zamierzam więcej tego mieć 🙂 miałem kilka kiedyś i mi zdecydowanie wystarczy 🙂

        a co do przekładni kierowniczej to znaleźć taką która lekko chodzi a do tego nie ma luzów dużych to graniczyło z cudem już wtedy 20 lat temu a teraz to już sobie nawet nie wyobrażam, zresztą one strasznie szybko się zacierają, bo zawsze z nich cieknie, a jak wycieknie olej no to się zacierają
        teraz to bym się pokusił o założenie wspomagania z caro plusa 🙂
        zresztą w ogóle najlepsze co tam można by zrobić nie psując bardzo orginalności to założenie zespołu napędowego z caro plusa. Koreańczycy zrobili na prawdę świetną robotę, to jest po prostu nie do poznania auto, jeździłem plusem 1.6mpi i byłem tak niesamowicie zaskoczony jak to ma dużo mocy i jak lekko ładnie wszystko pracuje że na prawdę mogę powiedzieć, że “Caro plus to najlepszy Duży Fiat” jaki można mieć

  4. Miałem okazję przejechać się całkiem zadbanym FSO 1500 z roku 1990. Późniejsza przesiadka do pięć lat starszej Sierry przypominała przesiadkę do statku kosmicznego, przepaść w każdym aspekcie. Fiat pomimo roku produkcji i “usprawnień”, w trakcie jazdy sprawiał wrażenie samochodu wyjętego prosto z lat sześćdziesiątych – skądinąd słuszne. 🙂

    • A, i dodam jeszcze jedno, jako że będąc dzieckiem, dziadek miał kolejno po sobie trzy Fiaty 125p. Najbardziej zapamiętałem z nich “termometr” w roli licznika i kilka dużych, kolorowych nie opisanych kontrolek na liczniku, które w jakiś sposób hipnotyzowały mnie jako dzieciaka. 🙂

  5. Ponieważ jestem z tamtej epoki i obydwoma autami jeździłem (kilka Fiatów miałem swoje, Skodami zdarzało się jeździć), to się powymądrzam :
    Po pierwsze, 125p od około 1981-1982 zaczął zaliczać dramatyczny zjazd po równi pochyłej pod względem jakości. Do tego stopnia, że egzemplarz z np. 1978 i z 1985 to już zupełnie dwa inne auta, pomimo zewnętrznego podobieństwa. Skoda 105 trzymała równy poziom przez cały czas, czyli równie dziadowski 🙂 Porządne Skody to jej poprzedniczki, czyli 1100 MB. Te były typowo po czesku śmiesznie momentami rozwiązane, ale bardzo przyzwoite.
    Po drugie, dziura w obrotach to kwestia niesprawnego gaźnika (dysze, luzy przepustnic, zacinający się pływak, pęknięta ośka itp., albo wszystko naraz), nieszczelnego dolotu i niedziałającego podciśnienia. Sprawa do usunięcia w pół godziny.
    Po trzecie, w sprawnym 125p kierownicę daje się podczas jazdy obracać dosłownie jednym palcem. Na postoju to rzecz jasna inna bajka (brak wspomagania). Jeśli ciężko chodzi, to należy wyczyścić, nasmarować lub wymienić NIE PRZEKŁADNIĘ, ale w 99% wspornik drążka – po prawej stronie przykręcony do budy. Wszyscy go olewają, ale zazwyczaj to on jest winien opornej kierownicy.
    Po czwarte coś, co się wiąże z punktem drugim. Dobrze wyregulowany fiacior ze sprawnym gaźnikiem, odpowiednio ustawionym zapłonem itp. w trasie przy 90 spalał między 6-7 litrów, a przy 120-130 około 9-10. W mieście 8-10, zakładając, że nie stoimy ciągle w korkach. W PRL się nie stało.
    Jeśli pali 15, to nie znaczy, że ten typ tak ma, tylko trzeba przejrzeć to i owo – wyregulować silnik, sprawdzić, czy hamulce nie trzymają, przesmarować łożyska kół itp.

    • tata kolegi miał DFa który palił 25l benzyny po mieście 😉 ale ten Fiat miał ponoć 300tyś bez remontu i ogólnie to był straszny grat, ale fajny był, dzięki niemu zakochałem się kiedyś w DFach no i to był 1 samochód którym sam kierowałem bo kiedyś pozwolił nam (mi i koledze) pojeździć sobie nim po pustym parkingu, tylko musieliśmy mu dać 20zł na benzynę żeby zatankował i żeby dało się wrócić 😉 miał już wtedy Cinquecento, a DFa sprzedał niedługo później za 80zł…
      tak mi strasznie było go szkoda, ale miałem z 15 lat, więc do 18stki cała wieczność, a koniecznie chciał oczywiście sprzedać na umowę

      ale sam miałem też pomilicyjnego DFa “lux” niestety bez gazu, kupiłem na złomie za 400zł jak rozbiłem swojego i ulepiałem z powrotem, no i on palił tak z 12 benzyny po mieście więc jak na DFa to niedużo, ale i tak dalej 2x tyle co Skoda, nie wiem też co ten “lux” oznaczał, chyba tylko ogrzewaną tylnią szybę 😉 bo nic się więcej nie różnił

      • Czy “Lux” to była wersja L? Bo jeśli tak, to miał dodatkowo obrotomierz, ogrzewanie szyby z tyłu i jakieś inne drobiazgi, których nie pamiętam, ale to można znaleźć.

      • tak, z tyłu było 1,5 L albo 1500 L (już nie pamiętam), miał obrotomierz, ale w tych czasach to obrotomierz miał już każdy bo to się zawsze pierwsze co zakładało wyciągnięty na złomie 🙂 ten obrotomierz był tak samo “optymistyczny” jak wszystkie wskaźniki w Fiatach, zawsze pokazywał więcej niż na prawdę 😉 dokładnie pamiętam jak przygazowując można było dojść do 8tyś….. taaa, potem dopiero się okazało co to jest tak na prawdę 8tyś obrotów 😉
        miał też pod maską tajemniczą puszkę z napisem “przemiennik sygnałów p-s” i po tym opisie w googlach wynikało że to do syren milicyjnych “sterownik”

    • Spodziewam się, że to wszystko jest do ogarnięcia, z tym że praktycy mówią, że z gaźnikiem to syzyfowa praca. A kierownica – tak, naprawdę ciężko to tylko na postoju. Po ruszeniu znośnie, chociaż do Skody nie ma startu.

  6. Sam nie jeździłem żadnym z nich (ale chciałbym spróbować), mój tata miał dwa DFy jeden po drugim – pierwszy to był wczesny 125p 1300 na “wąskiej lampie”, potem FSO 1500, niemal identyczny jak testowany. Wspominał, że ten starszy był całkowicie niezawodny, ale mocno gnił. Pewnie kwestia wieku, bo pozbył się go kiedy miałem ze 2-3 lata, więc już wtedy wóz miał dobrze ponad 20 lat. Z kolei FSO 1500 gniło mniej, ale za to psuło się non stop, wóz mógł mieć wtedy mniej niż 10 lat. Raczej nie był to żaden zajazd, tylko swoje dołożyła niska jakość produkcji.
    Mi osobiście podobają się tylko te wczesne Fiaty 125p, natomiast do tych tylnosilnikowych Skód zawsze czułem pewną słabość chociaż u mnie w rodzinie nie było żadnych, zwłaszcza do 1000MB, ale taka wczesna 105/120 z okrągłymi reflektorami też jest bardzo ładnym autkiem. Te późne jak testowana niestety wyglądają jak typowe graty późnego komunizmu, z obrzydliwym Wartburgiem 1.3 na czele.

    • Jasne, w RWPG z wzornictwem było tak samo jak z jakością: do pewnego momentu całkiem dobrze, a potem coraz gorzej.

      • mi się Wartburg 1.3 bardzo podoba, dużo spójniejszy niż 353 🙂 ale ja uwielbiam kanciaki 🙂

  7. Jakbym miał wybrać, to chyba z dwojga złego skodę, bo FSO 125p to była je…dna wielka parodia Polskiego Fiata 125p. Choć jak mam być szczery to skoda 105/120 z lat 80 to też niezbyt wybitne dzieło – Favoritka bije ją na głowę, jak nie wyglądem, to mechaniką (wreszcie nie ma muzeum ;)) albo praktycznością – normalna wersja kombi, ludzki bagażnik, no i jakoś tak weselsza jest : ) Ostatni dobry lift 125p to MR75, który potem w imię dziadowania fabryki i cięcia kosztów zeszmacono produkując FSO 125p. A, no i brązowym MR75 jeździł sam Porucznik Borewicz, wiedział co dobre 😉

    Ktoś w komentarzu wspominał że ludzie nie odróżniają PF 125p od FSO 125p i to jest prawda – niby konstrukcja ta sama, ale wygląd, wykonanie, jakość czy wyposażenie niebo a ziemia. Co do nierdzewki to też przemawiały za tym względy mody – wiele aut z lat 70. zamieniło metal i chrom na plastik, no może poza tymi faktycznie luksusowymi i prestiżowymi gdzie chromy się zachowały ; ) skoda przez te plastiki strasznie nijako i depresyjnie wygląda (jak wartburg 1.3 w sumie), śmietnik policencyjny bardziej jak dinozaur z lat 60.

  8. Mój ś. p. Tata kupił w ’84 Malucha praktycznie za te 310k zł z odbiorem w Polmozbycie w Białej Podlaskiej. Przedpłacał na Syrenkę, ale na szczęście produkcja zdążyła się skończyć zanim stał się szczęśliwym posiadaczem 4 kółek. Nie liczę oczywiście zwyczajowej wziątki w postaci kilku butelek wyrobów Krajowego Monopolu Spirytusowego dla tamtejszego mechanika za wskazanie najbardziej przyzwoicie zrobionego auta na placu. Malarią w kilka lat przejechaliśmy Polskę od jednego krańca na drugi, często w 4 z wypchanym namiotem i śpiworami bagażnikiem dachowym. Miała tylko dwie wady. Szczelinę na osłonie popychacza przez którą sadziła olejem (z tym bujał się tatko kilka lat i przez dziesiątki mechaników – na zimno szklanka wyglądała perfekcyjnie, dopiero po rozgrzaniu szczelina się ujawniała) oraz blokowanie hamulców w górach – na płaskim było dobrze, po kilku zjazdach i podjazdach hamulce rozgrzewały się niemiłosiernie bo cały czas nie odpuszczały).
    W okolicach ’91 Malaria poszła do nowego właściciela, a ojciec kupił rocznego FSO 1500ME. Nawet kolor się zgadza. Tej decyzji gorzko pożałował. W wymianie elektronicznego modułu zapłonowego doszedł do takiej wprawy, że potrafił zrobić to w trasie w środku nocy w kwadrans. Żarło toto prawie tyle samo oleju co wachy, a mało kiedy udało się zejść poniżej 12l tej ostatniej. No i był prawdziwym WRC – warcy, rycy, czescy… Jakość wykonania fatalna – poniedziałek przed końcem miesiąca. To było moje pierwsze auto, które samodzielnie prowadziłem po zrobieniu PJ, ale nie żywię do tego złomu żadnego sentymentu. I potwierdzam – szarpało jak wściekłe przy wdepnięciu gazu do połowy a i na wyższych obrotach odpychać się chcialo. Szok po przesiadce z UNO 1.4 ies, na którym robiłem kurs.

  9. Poniewaz posiadalem zarowno 105 jak i 120 to jestem zmuszony powiedziec ze porownanie z kredensem 105 L nie moglo wyjsc dobrze.Silnik 1046ccm byl po prostu o wiele za slaby do tego auta.Skoda 120 w wersji GLS mial 58KM i naprawde tym jezdzilo sie sensownie.Gdyby wziac pod uwage obydwa auta z 1990 roku to Skoda bylaby w wersji 125-czyli rowniez ze skrzynia 5 biegowa.Poza tym rowniez i w Skodzie na samym koncu produkcji byly inne,duze ladniejsze wskazniki przy ktorych te z kredensu wygladaly na odpust.Wersja 120 miala tez nieco ladnieszy przod z trapezowymi lampami.Z kolei najladniejsza Skoda z serii 105/120 to przedliftowa 120GLS z lat 70-tych .Wersja 105L nie miala obrotomierza z kolei wersja standart nie miala okraglych wskaznikow.Ja tez w swojej zmienialem wskazniki 105 zmienialem kwadratowe wskazniki na okragle.Wersja 120GLS z poczatku miala chlodnice oleju -w mojej byl juz tylko zaslepiony krociec.Ogolnie bardzo milo wspominam obydwie skodovki mimo ze kazda przeszla proces zagotowania ukladu chlodzenia.Dodanie wentylatora nic nie zmienialo bo problemem byl zawieszajacy sie termostat.Ja w 120 na zime zakladalem chlodnice do tylu aby w razie czego nie tracic 12 l Borygo.Oczywiscie wentylator byl wlaczony na stale.Potwierdzam bardzo niskie spalanie -co ciekawe w wersji 120 mialem nizsze niz w 105.Sam majac do wybory FSO125 z 1990 roku lub Skode 125 wybralbym Skode -mimo ze obiektywnie pewnie FSO bylo lepsze.

    • Niższe spalanie 120-tki mnie w ogóle nie dziwi, mniejszy motor trzeba zawsze mocniej cisnąć żeby jakkolwiek sensownie się poruszać, mój ważący niecałą tonę Citroen BX palił po mieście 10l benzyny na 100km, a ważący 1,5 tony W124 z dwukrotnie większym silnikiem 2.8 o prawie 3-krotnie wyższej mocy palił 12l na 100km. Na trasie odpowiednio 6,5l vs 8l przy przelotowej 120km/h. Bardzo niewielka różnica w spalaniu biorąc pod uwagę masę i pojemność silnika. Citroen ZX 2.0 16V palił po mieście 16/100, ale gazu, z którym od początku do końca mojego posiadania były problemy, no i sam wóz zachęcał do częstej jazdy pod czerwonym polem 😉 Najbardziej pomiędzy wypada obecna Vectra B 1.6 16V, która pali dokładnie tyle co BX przy nieco większej pojemności i mocy.

    • Nie mam tak bogatych doświadczeń, ale sam napisałem, że dobór innych wersji mógłby na wynik wpłynąć.

      105 S i L to były w Polsce wersje najpopularniejsze, w dodatku droższe od FSO 1500 – dlatego uznałem, że to mimo wszystko konkurent. Dużo mniejszy silnik musiał być czymś skompensowany, inaczej ceny kształtowałyby się inaczej.

      125-tka w Polsce chyba wcale nie występowała, podobnie jak 130-tka. Tata mojego kolegi miał Skodę 125, ale osobiście sprowadzał ją z Czech, już po 1990r. A ograniczona podaż to też jakiś czynnik.

  10. Mam kanciaka z 1975 roku, a i pojeździłem trochę Skodą 120 kumpla z 1989 roku (m.in. dlatego nie wierzę w zakończenie produkcji tych modeli w 1987 roku – za dużo istnieje późniejszych roczników – fabryka natłukła takich zapasów, że potem sprzedawała to latami?), dlatego mam możliwość odniesienia się do przedostatniego akapitu: jako hobbystyczny pojazd zabytkowy zdecydowanie wygrywa Fiat, ale jako pojazd do codziennej eksploatacji, czyli coś, do czego te auta przecież zostały stworzone, prawdopodobnie wybrałbym Skodę – zwłaszcza, że tamta 120 była 5-biegową eksportówką na RFN i tam zresztą zakupioną – pierwszy właściciel nabył ją w Bawarskim salonie i sprowadził do Polski – wóz po 6 albo 7 latach wrastania po jego śmierci wymagał tylko nowego oleju, akumulatora i świeżej benzyny, żeby zacząć znowu jeździć jak gdyby nigdy nic. Kokpit wyglądał w niej niesamowicie depresyjnie, ale za to wszystko było na swoim miejscu – sprawę beznadziejnego rozkładu mas załatwiała tradycyjna trylinka, zaś w bagażniku za kanapą grały kolumny od wieży dzięki czemu nagłośnienie w tej Skodziance zdecydowanie dawało do wiwatu.🙂 Problem był z nią zaś taki, że regularnie wywalała upg – pewnie zawinił stan układu chłodzenia, ale kumplowi nie chciało się przy tym grzebać, więc wolał ją sprzedać i kupić w jej miejsce kolejnego grata. No i pedał gazu zachowywał się jakoś felernie.
    125p z końca produkcji bym nie chciał za żadne skarby, nawet gdyby mi ktoś za niego dopłacił, no nie i koniec. Z najlepszego modelu w historii tej fabryki zrobili takie żałosne coś klepane zdecydowanie za długo, pozbawione wszystkich fajnych smaczków, modernizowane na siłę fantami z Poloneza, które w kabinie pasowały jak pięść do oka, na całkowicie zużytych maszynach do tłoczenia blach, w dodatku dobrych egzemplarzy z tamtych lat można policzyć na palcach jednej ręki. A, no i paleta kolorów do pewnego momentu nie porywała w tych rocznikach: biały, szary, kość słoniowa – żywsze barwy były albo na eksport, a jak już się pojawiały to nie za często. Pomogło nieco dopiero wprowadzenie wiśniowego L46 i ciemnoniebieskiego L47 do regularnej sprzedaży w kraju w roku bodajże 1990 – w ramach walki o klienta na wolnym rynku.
    Tak na marginesie, te zegary weszły już w roku 1988 – prezentowano je na MTP w tamtym roku razem z Polonezem “przejściówką” z nowym tyłem – nowy typ zegarów w 125p wszedł w tym samym roku, na nowy tył w Polonezie trzeba było czekać do roku następnego. Jedyną ich zaletą było umiejscowienie obrotomierza wreszcie w zasięgu wzroku kierowcy a nie gdzieś na daleko obok radia… oczywiście jeśli wóz był w niego doposażony – inaczej miało się wóz z dwiema zaślepkami obrotka – jedna w pierwotnym miejscu obok radia i druga obok szybkościomierza. A tak poza tym ot generyczne zegary pozbawione jakiejkolwiek finezji często z nieustannie migającą kontrolką ręcznego, bo czujniki nagminnie siadają i jarzącą się kontrolką ciśnienia oleju na jałowych obrotach, bo ohv… a, no i z niedziałającą kontrolką niezapiętych pasów, bo czujników przy nich nigdy nie było. Po co więc kontrolka? Nie wiem, pracownicy FSO też nie wiedzieli, ale na wszelki wypadek dołożyli ją też w szerokim Caro.🙂
    Rozmawiałem ostatnio z jednym człowiekiem, który pracował w FSO w tamtych czasach i coraz bardziej mnie dziwi, że cokolwiek stamtąd jeździ do dziś – pracownicy stacji kontroli dokonujący zerowych przeglądów często ścigali się nowymi autami po torze prób nierzadko je rozbijając, testerzy wozów na Anglię z kierownicą po prawej często nie byli w stanie się przestawić i też je tłukli, a na tarkę do testów zawieszenia zamiast z prędkością 30km/h wjeżdżali przy nawet 120. Strzały ze sprzęgła przy ruszaniu nierzadko kończyły się ukręceniem wału napędowego. Także często ludzie otrzymywali nowe auta z fabryki już “wyklepane”. Wielu pracowników regularnie kradło, a kontrola jakości zazwyczaj była podpita, więc przepuszczali wszystko co było, zwłaszcza jak zbliżał się fajrant i nie chciało im się protokołować bubli. Jak wóz się dławił to zamieniali w gaźnikach przepustnice miejscami jak dobrze pamiętam i taki wóz już pracował poprawnie, ale za to palił 15/100. Gdy Fabryka wyprodukowała partię złotych Polonezów dla polskiej reprezentacji na Olimpiadzie to jeden z tych Polonezów spadł z dźwigu na hali montażowej, więc go musieli klepać, a innego rozbili podczas ścigania się po torze prób, więc też poszedł do wyklepania. Jak Daewoo weszło do FSO to pracownicy mieli żal, że im zabraniają pić wódkę i palić w halach produkcyjnych, zresztą istnieją doniesienia prasowe z lat 80. informujące o likwidacji dwóch melin znajdujących się w samym budynku dyrekcji w FSO – co musiało się dziać w innych budynkach w takim układzie.
    I to wszystko prawie to są wspomnienia z lat 90. gdy FSO rządził pan Andrzej Tyszkiewicz, który za punkt honoru postawił poprawę jakości wyrobów Fabryki, co zresztą nastąpiło, bo donosiła o tym fachowa prasa – co musiało się tam dziać wcześniej to ja sobie nawet nie jestem w stanie wyobrazić, ale w pełni rozumiem skąd narzekania na te samochody. Potem zdziwienie, że to upadło, a auta wpadały w prasę po 5-10 latach bez podłużnic z klepiącymi silnikami.

    • Twój komentarz to kopalnia informacji. Zwłaszcza dla mnie, jako że mój tata był dealerem FSO, ale dopiero od jesieni 1993, czyli w czasach szerokiego Caro.

      Nie wiem, co działo się w fabryce wcześniej, ale uczestniczyłem w FSOwskim wyjeździe na targi w Paryżu w 1994r., więc w istnienie dwóch melin w budynku dyrekcji jak najbardziej wierzę :-). Jako 14-latek doznałem w autobusie ciężkiego szoku, zwłaszcza że mój tata i prawie cała rodzina od zawsze była praktycznie niepijąca.

    • Mój ojciec pracował na przełomie lat 70/80-tych w OBR FSO i wprawdzie o żadnych pijaństwach nie słyszałem, ale o “zarzynaniu” samochodów jak najbardziej – auta z czerwonymi testowymi tablicami mogły być “testowane” na drogach publicznych, a paliwo nie było kartkowe i wielokrotnie słyszałem opowieści o zakładach o to kto przejedzie w krótszym czasie trasę Katowice – Gdańsk i z powrotem, a po takiej jeździe z gazem non stop w podłodze (podobno przy ówczesnym ruchu dawało się nie schodzić poniżej licznikowych 150 km/h) silnik często nadawał się do remontu.

    • a z DFa całkiem wyciąga i wtedy jest dobrze 🙂
      jedynie w zimie jest zimno jak cholera, i “jeszcze_nie_żona” jeździła z kocem na kolanach bo zerowe ogrzewanie i dziury wszędzie więc przy -10 na zewnątrz to w środku było max +15, szyby skrobało się głównie od środka 🙂

  11. Ja miałem FSO 1500 z 88 w kolorze szarego komunizmu i Rapida z silnikiem 135 w kolorze kawy z mlekiem. Obydwa posiadałem przez rok. Fiat miał jakoś przerobiony gaźnik tak, że spalanie zamykało się w 7 litrach przy spokojnej jeździe za to na wolnych obrotach pracował jak autosan czyli takimi seriami kiedyś podmieniłem gaźnik na inny i wolne obroty wróciły do normy natomiast spalanie skoczyło do 10 litrów wiec szybko powróciłem do poprzedniego nie zwracają już uwagi na dziwną pracę na jałowych. Jeździłem nim rok i często dostawał mocno po gazie ale zawsze znosił to bez problemu. Przez ten czas nie miałem żadnej awarii i wspominam go bardzo ciepło. Porównując do skody środek wydawał się dużo bardziej elegancki i lepiej wykonany, zawieszenia natomiast dużo twardsze, prowadzenie dużo gorsze zwłaszcza przy prędkościach powyżej 120. Skoda dużo bardziej komfortowa, kierownica chodziła leciutko bez żadnych luzów, silnik również dużo chętniej wkręcał się na obroty, w trasie spokojnie trzymałem 4,5 tyś i sinik nie protestował. Tak, że dla mnie w tamtych czasach czyli jakieś 20 lat temu skoda zdecydowanie wygrywała mocą prowadzeniem i komfortem mimo gorszego wnętrza co do ekonomi to obydwa wychodziły w moim przypadku podobnie. I myślę, że gdyby porównać z FSO Skodę 135/136 to taki test wypadł by zdecydowanie na korzyść Skody. Zębatkowy mechanizm kierowniczy i zawieszenie tylne na wahaczach zmieniało ten pojazd znacznie. Nowe silniki to również przepaść w stosunku do FSO. Ogólnie modyfikacje Skody szły w dobrym kierunku i były to prawdziwe ulepszenia w odróżnieniu od FSO gdzie z każdym rokiem było gorzej. Z tego powodu takie porównanie zawsze będzie bardzo trudne ponieważ FSO z każdym rokiem był gorszy podczas gdy Skoda stawała się coraz lepsza. Sam miałem możliwość przejechania się na przemian dwoma Skodami sedan 105 i 136 i poza zewnętrznym podobieństwem różniły się praktycznie wszystkim jak by dzieliło je z 15 lat a nie 3 w okresie produkcji.

  12. Tak jak pisal Jarek – porownanie cenne I Ciekawe jednak troche niemiarodajne, poniewaz od poczatku odnoszace sie do aut z dwoch roznych segmentow. Kanta mimo wszystko powinno porownywac sie do S130 I pochodnych. A to juz zupelnie nowa jakosc. Mocniejsze silniki do 62 koni, 4-tloczkowe hamulce, tylne zawieszenie wielowahaczowe z polosiami na przegubach kulowych I trojpalcowych. Zmienione wnetrze bez golej blachy na drzwiach I innymi fotelami oraz deska rozdzielcza. Jak ktos wsadzil megawygodne fotele od Rapida ze zintegrowanymi zaglowkami to w ogole bajka. Do auta mozna bylo miec dedykowane faktycznie brytyjskie alufelgi Apollo albo Matador (rzadki rozstaw srub 4×130). Oczywiscie seryjna skrzynia 5b. S105 i S136 to dwa zupelnie rozne auta mimo zewnetrznego podobienstwa. Ta druga to moim zdaniem zdecydowanie lepsza opcja niz FSO 1500. Zarowno dzis jako klasyk jak i kiedys jako auto na co dzien.

    • Oczywiście, dlatego pisałem pod koniec, że 120tka mogła być całkiem inna. Specjalnie to zastrzegłem 🙂 Jednak mimo wszystko nawet 105 kosztowała na giełdzie więcej niż Fiat, a oferty były zupełnie losowe i zazwyczaj kupowało się to, co akurat było.

  13. Ciekawe porównanie. Można wczuć się w epokę.
    Podpisuje się pod wnioskami końcowymi.
    Jednak ogólnie większym podziwem darze Škode. Nie dość, že to nie był wytwór licencyjny (albo bazujący na licencji) to jeszcze przez te lata opracowano kilka różnych modeli z nowoczesną Favoritka. Za to podziwiam Czechów i Słowaków. Ich przemysł maszynowy był zdecydowanie bardziej rozwinięty.
    Ciekawe mnie ile komponentów bylo importowanych do tych wozów spoza KdL?

    • Importowane bylo niewiele. Moze pigmenty do klientow. Tak jak w PRL. Za to Czesi kupowali sporo licencji na poszczegolne podzespoly. Ale Sami me wdrazali i wkomponowywali we wlasne projekty. Reflektory przednie to licencja Cibie (produkowane takze dla Lady), hamulce Dunlop ( produkowane takze dls Wartburga), chlodnice aluminiowe i nagrzewnice Sofica, przelaczniki do migaczy pod kierownice Lucas. Do tego w Favoricie wdrozono plastikowe zbiorniki paliwa I nowe sprzegla. Tez chyba na licencji. Tak jak pisal Szczepan na poczatku obrotomierze pochodzily z Polski a kompletne polosie napedowe do S130 I pochodnych z NRD

  14. Miałem trzy Duże Fiaty. Pierwszy to był samochód ojca z 1974r. z silnikiem 1300, który dojeżdżałem przez 2 lata do 1982, po lekkiej blacharce (podłużnice i błotniki) i remoncie silnika. Miał jeszcze stare wnętrze, zderzaki z kłami i lampy, ale już klamki schowane w drzwiach i czarny grill z tworzywa. Faktycznie standard wykonania wnętrza i spasowanie elementów było lepsze niż w późniejszych egzemplarzach, a względnie świeże tłoczniki pozwalały złożyć nadwozie tak, że przetłoczenia blach pasowały do siebie, a nie tak mniej więcej, jak później bywało. I drzwi się jako tako zmykały. Późniejsze ’85 i ’87 gorzej wykończone ; tworzywa lichsze i gorzej spasowane, odpadające pokrętła od podnośników szyb i wypadające z drzwi popielniczki nagminne. O trwałości silników “Lamperdi made by FSO” już było w innych wpisach, więc nie wracam do tematu.
    Jeśli chodzi o ciężko chodzącą kierownicę to nie miałem z tym problemów, jeżeli smarowało się od czasu do czasu tuleje prawego ramienia przekładni (o czym już wcześniej wspominano). Sporo jeździłem z przyczepką, więc czasem trzeba było się nakręcić i o dziwo łatwiej to szło we Fiacie niż w Dacii.
    Z dziurą w gazie walczyłem przez dwa egzemplarze. Początkowo winiłem za podciśnieniowy mechanizm otwierania przepustnicy II przelotu, ale to tylko pół prawdy. Miałem to szczęście, że w FOS Polmo, gdzie robiono gaźniki, pracował najpierw mój wujek, a później dwóch kolegów ze studiów i wszystkie moje gaźniki ( od 126p do Polonezów) były kalibrowane na stanowisku badawczym (co nieuchronnie wiązało się z wymianą paru elementów nie mieszczących się w tolerancji) , ale dopiero wymiana mechanizmu otwierania drugiej przepustnicy na mechaniczny w połączeniu z wymianą dysz: paliwowej (ze 115 na 125-130) i powietrza na większe dało efekt. Paliły trochę więcej, ale jakoś jeździły. Ale nie wszystko zależało od gaźnika. Jeden mój FSO palił 12, ale miał „kopyto”, drugi mieścił się w 10 ale był wołowaty. Taki rozrzut technologiczny.
    O Skodzie tylko tyle, że woziłem nią w dłuższe trasy rodzinę, która miała 120 ( w starej wersji; z okrągłymi reflektorami i węższym rozstawem przednich kół) ale jeździła nią tylko „do kościoła”, a ja nie miałem jeszcze własnego pojazdu i rwałem się do wszystkiego co miało 4 koła i kierownicę. Zapamiętałem tylko pozycję za kierownicą trochę jak na ławce w parku, specyficzny czeski design wnętrza (jakby kompletowano je z części paru samochodów) i taki uchyby tyłu na wybojach czy zakrętach. Np. przysiadało nadwozie na tylne prawe koło i po przekątnej lewy przód lekko się unosił. Jeździło się nieźle, choć rozpędzenie Skody do setki z czterema osobami na pokładzie wymagało pokory i cierpliwości (mimo trochę mocniejszego silnika niż przedstawiony we wpisie).

  15. Jeździłem F125 we wczesnych 80-tych i Skodą (szwagra, oczywiście). Fiat był z drugiej ręki, ale z PEWXU, więc płaciłem za niego dolarami (z bólem serca). Różnica była wyczuwalna, bo fiat był autem, a Skoda “jezdidlem”. Najbardziej irytowało mnie, że to ona decydowała, kiedy jest nad- lub podsterowna. Poza tym między bajki można włożyć opowieści o małym spalaniu. Choć przyznam, że w Favoritce bardzo to poprawili (do czasu silnika VAG).

  16. Najczęściej zachwalanym atutem 105’tki jest jej niskie zużycie benzyny. Poza miastem średnio 7l/100km. No cóż, nasz poczciwy 126p w wersji z II p. lat ’80 czyli 650E , jeśli jest w dobrym stanie ogólnym i jest dobrze wyregulowany, to przy ustalonej 90 km/h z dwiema osobami zużywa 5l/100km. Jeździłem codziennie fiacikiem 3 lata więc wiem. W mieście na komforcie 126’ka traci (2 drzwi, brak ogrzewania) ale wszędzie się wciśnie. Jednak powyżej 2 dorosłych osób ogólnie Fiat 126 zaczyna tracić sens (nie tylko z braku miejsca, ale i mocy) i wtedy wchodzi 4-drzwiowa Skoda 105, która nadaje się właśnie do miasta dla większej rodziny. Poza miastem jednak i ona też traci sens z powodu braku mocy (trzeba cisnąć do oporu żeby jechać) i atut w postaci niskiego spalania, który i tak jest dosyć dyskusyjny, zupełnie traci znaczenie. Wówczas okazuje się, że prawdziwym samochodem, z komfortem i dwoma okrągłymi reflektorami a ‘la Alfa Romeo, jest jednak DeFinicja Sedana…
    …a jak przyjdzie zima, to każdy właściciel kredensa jest pewien, że tak naprawdę to on nazywa się Robert Mucha i wcale nie leci z Łodzi do Zgierza, tylko właśnie zalicza bokiem kolejny etap Monte Carlo…:)

    Wbrew obiegowym opiniom 125p przez swoje życie przeszedł wiele zmian. Modele z lat ’70 zużywały znacznie więcej benzyny, ale były bardziej niezawodne, natomiast egzemplarze z II p. lat ’80, takie jak 1.5 ME były naprawdę znacznie bardziej ekonomiczne: elektroniczny zapłon, głęboko zmodernizowany gaźnik typ S2C, 5 biegów robiło robotę, i jeśli tylko auto jako całość było w dobrej kondycji, to w trasie przy 90 km/h można było uzyskać spalanie 7l/100km i to przy pełnym dopuszczalnym obciążeniu auta. Generalnie jadąc z tą prędkością na 5. biegu mamy otwartą tylko pierwszą przepustnicę… W tak samo obciążonej Skodzie 105 samo utrzymywanie tej prędkości zaczyna być wyzwaniem… Większy silnik w 120’tce jak wyżek napisano, niewiele zmienia tym bardziej, że przy okazji była ona najczęściej lepiej wyposażona, a więc i cięższa. Skoro takie auto ledwie jechało na 4. to nie za bardzo wiadomo, po co 5. bieg; to znaczy wiadomo: było to potrzebne wyłącznie po to, aby obniżyć obroty w celu sztucznego spełnienia norm emisji spalin w RFN, GB i krajach Beneluxu. W praktyce w tym modelu 5. bieg jest całkowicie zbędny.
    Tymczasem kierowca Fiata mógł wrzucić trójkę i jak na tamte czasy “błyskawicznie” napędzić auto do 110 km/h (oby tylko nie za często) a nawet pojechać w RFN te licznikowe 160 km/h (byle nie za długo); GPSu nie było, więc nic nie niweczyło świetnego wtedy nastroju 🙂 Cóż na to mógł poradzić właściciel Skody 105? Mógł się jedynie pochwalić, że ma fortepian*… 🙂
    Wiele się tu mówiło o porównaniu wnętrza, deski rozdzielczej obu aut. Ja osobiście nigdy lubiłem paskowego “termometru” spotykanego w 125p do roku ’88, ale on i tak był arcydziełem w porównaniu do zegarów Skody 105 i całego jej wnętrza. Ogólnie, jeśli ktoś narzeka na design deski rozdzielczej dużego fiata, to proszę ją porównać do deski topowego Fiata 130. Nie był wcale w złej formie Walter de Silva gdy ją projektował: poproszono go, aby MR’75 nawiązywał do topowego wówczas modelu Fiata i tak zrobił. Ale proszę też deskę kredensa proszę porównać do takich dyktatorów mody samochodowej w II p. lat ’80 jak Wartburg 353W, Trabant 601, Dacia 1300 czy Skoda 105/120 właśnie. Litości… Mnie akurat na tym tle wręcz podobają się okrągłe zegary FSO 1500, szkoda tylko że tak późno.

    Oczywiście, były jeszcze Skody 130L. Dostępność tych modeli była w PRL czysto teoretyczna, a ich cena znacznie wyższa. Cóż to wnosi do porównania? Za rynkową cenę 130L’ki można było spokojnie nabyć Poloneza 1.6LE w wersji exportowej – samochodu, przy wszystkich swoich wadach, stojącego dwie klasy wyżej od Skody 130L. Posiadając porównywalne zasoby finansowe można było się teoretycznie nawet pokusić o Ładę 2107 1.3, nieco tylko droższą… a i tak oba te samochody od Poloneza były znacznie mniejsze i ciaśniejsze (mniejszy rozstaw osi) o designie nie wspominając. Tylko że to wszystko teoria, tak naprawdę te samochody nie były po prostu dostępne, wszystkie te “najlepsze wersje” były produkowane w śladowych ilościach, nawet w porównaniu do ogólnie niewielkich (poza Ładą, ale nawet w jej przypadku liczba egzemplarzy trafiająca na rynek PRL była znikoma, a jeśli nawet to były to modele 2105 a nie exportowe na Zachód 2107) ilości produkowanych w RWPG samochodów w ogóle.

    Dopiero nadejście w nieodległej przyszłości świetnego Favorita, który zresztą na początku produkcji (do ’91 r. i przejścia pod skrzydła VW) miał przecież fatalną jakość wnętrza, pozwoliło Skodzie odzyskać opinię producenta prawdziwych (choć tanich) samochodów. Mimo to następca Skody 105/120/130, rewelacyjny jak na RWPG hatchback Skody, nie deklasował wcale zmodernizowanego Poloneza Caro: on miał swoje zalety, np. tam, gdzie z wypadku Polonezem wychodziło się z kilkoma złamaniami, z Favorita nie wychodziło się wcale… Ale tu już daleko odbiegam od tematu.

    * w tym dowcipie chodzi o to, że fortepiany też mają kółka, ale nie jeżdżą zbyt szybko…

  17. Schyłkowe okrągłe zegary w FSO 1500 miały tylko jedną zaletę – były okrągłe. Jedna uwaga do silników Skody. Nikt nie zauważył, że do czasów VW silniki Skody namiętnie piły olej, w dużych ilościach.

    • Troche pily ale glownie dotyczylo to wersji z zeliwna glowica ktore nie mialy uszczelniaczy zaworowych. W modelach z silnikami 135 i 136 ten problem znaczaco zminimalizowano

    • Ale z kolei mogly jezdzic nawet na oleju do frytek.Ja uzywalem oleju ktory dostawalem od kolegi ktory mial starego Transita i nie mial co robic z pzreparcowanym olejem.Skoda wiedziala co z nim robic:)

  18. Dziura w gazie DF nie zależała chyba od gaźnika i jego regulacji. Pamiętam wykres momentu i mocy zamieszczony w Auto-Technice Motoryzacyjnej gdy gdy koreańczycy dodali wtrysk MPI. Tam naprawdę w środku obrotów był spadek momentu i ten wtrysk MPI ledwo to zniwelował. Nawiasem mówiąc który producent takie rzeczy dzisiaj przedstawia. Pamiętam że w połowie lat 80tych w katalogu wydawanym jak dzisiejsze Autoświaty czy jak się to nazywa to przy każdym modelu były te wykresy.
    30 lat temu mój nauczyciel był zadowolony że DF pali mu 10l/100 i był to czas gdy te auta znikały na potęgę.
    W mojej okolicy jest jeden DF w stanie idealnym, rocznik 83 kolor pomarańczowy zwany fabrycznie orzechowym, oficjalna bieda wersja wtedy właśnie wprowadzona, bez listew ozdobnych itd. Właściciel wtedy kierowca zawodowy ciężarówek, prywatnie mało jeździł ale o auto dbał, garażował choć w ostatnich latach oleju już nie wymieniał za czesto. Usterek dużo nie było ale ogólnie znane przypadłości wystepowały – hamulce. Po 30 latach plastikowe zaślepki na silniku zaczęły się biodegradować. To auto widziałem po raz pierwszy po ponad 30 latach od wyprodukowania, lakier i stan zewnętrzny naprawdę robiły wrażenie.
    DF kierowałem osobiście tylko dwa razy ale byłą to fajna podróż w przeszłość, 4 biegi, pionowa szyba przednia, dolewanie dodatku ołowiowego, pusto w komorze silnika, fajne wybieranie nierówności na drodze gruntowej.

    • Testowane auto nie miało słabszego przyspieszenia w jakimś zakresie obrotów, tylko całkiem dławiło się w środkowych położeniach pedału gazu (tego żaden wykres nie pokazuje, bo praktycznie wszystkie wykresy są rysowane dla pełngo obciążenia). Tak jakby naprawdę brakowało wtedy paliwa. Gdyby nie masa samochodu działająca jak koło zamachowe silnik zapewne by gasł.

      • Wykres przebiegu momentu obrotowego dla silnika pokazuje zależność wartości momentu od obrotów ( od zero do iluś tam tysięcy). Dla silnika benzynowego (bez sprężarki) najpierw szybko rośnie, potem wolniej, aż pod koniec powoli opada mimo wzrostu obrotów i szybkości samochodu. Jak się dalej depcze pedał, silnik się “przekręca” bo system smarowania nie jest w stanie dostarczyć odpowiedniej ilości oleju, żeby pokonać tarcie rozgrzanych powierzchni cylindrów, panewek, rozrządu (korbowód wychodzi bokiem z bloku, tłok się urywa, silnik się zaciera i staje dęba urywając najsłabsze wirujące elementy przeniesienia napędu). Wykresy pokazują maksymalne dopuszczalne przez producenta wartości. Silnik jest ograniczony tylko ilością dostarczonego paliwa, jedynie inwencja kierowcy jest nielimitowana.

      • Tak, oczywiście, tylko że “dziura w gazie” dotyczy w tym przypadku pewnego zakresu obciążeń (położeń pdału gazu), a nie obrotów. Jak sam piszesz, wykres pokazuje moment obrotowy w funkcji obrotóv, przy założeniu pełnego obciążenia – dlatego tej opisywanej dziury nie pokaże, bo to po prostu nie ta funkcja. Na pełnym gazie auto przyspieszało jak należy, tylko na średnim nie.

      • Z tym przekręceniem silnika to też nie do końca tak, jak opisałeś. Spotkałem się z teorią, że to nie system olejowy jest niewydolny przy maksymalnych obrotach, a sprężyny zaworowe nie nadążają z zamykaniem/otwieraniem zaworów przy nadmiarowych obrotach silnika, co niekiedy prowadzi do kolizji tłok/zawór, a co dalej – zdemolowaniem silnika.

      • @Szymon B
        “Wykres przebiegu momentu obrotowego dla silnika pokazuje zależność wartości momentu od obrotów”

        No więc nie. Wykres ten pokazuje przebieg momentu obrotowego w funkcji obrotów. Moment obrotowy NIE ZALEŻY od obrotów w żaden sposób. Jest wartością stałą dla danych obrotów mierzoną laboratoryjnie (lub wyznaczaną teoretycznie), ale od konkretnej wartości obrotów nie zależy. Inaczej mówiąc – nie da się wyprowadzić wzoru M=f(rpm), że to tak trywialnie napiszę.

        “Silnik jest ograniczony tylko ilością dostarczonego paliwa, jedynie inwencja kierowcy jest nielimitowana.”

        Silnik jest ograniczony całą masą różnych zależności fizyczno-materiałowych. Wspomniane przez Ciebie smarowanie jest czynnikiem o niewielkim w gruncie rzeczy znaczeniu (choć także problem ten występuje). Najważniejszym ograniczeniem w kwestii maksymalnych obrotów jest układ korbowo-tłokowy, a ściślej rzecz biorąc wytrzymałość tłoka i korbowodu na ruch posuwisto-zwrotny (przyśpieszanie-hamowanie-ruch powrotny w cylindrze). Drugie w kolejności ograniczenie wiąże się ze sprężynami zaworowymi, a ściślej rzecz biorąc występujących w nich rezonansem (tzw. pływanie zaworów, które grozi np. spotkaniem z tłokami nawet w silniku bezkolizyjnym). To akurat łatwo obejść wymieniając sterowanie zaworami na pneumatyczne. Potem właśnie smarowanie, bezwładność układu zapłonowego i parę innych detali, jak prędkość spalania mieszanki, czy spalanie stukowe.

      • Generalnie polisferyczne (i hemi też) komory spalania miały to do siebie, że fajnie działały z gazem w podłodze i wskazówką obrotomierza pod koniec skali 😉
        Ale takie dziwne zachowanie z gazem w połowie to IMO raczej wina gaźnika.

    • Nie neguję charakterystyki silnika i spadku momentu w pewnym zakresie obrotów, bo moja niechęć do tej konstrukcji jest wielka. Ale większe dysze i szybsze otwarcie drugiej przepustnicy w jakiś sposób niwelowały spadek momentu. Ale we wczesnych Polonezach silniki już się nie ćkały, jedynie przy depnięciu gazu pobrzękiwały trochę tłumiki, więc było jakieś zaburzenie w przepływie spalin. W Polonezie Akwarium z połowy lat 90 (chyba 85 KM), po zmianie kolektora dolotowego, już z modułem zapłonowym, ale jeszcze z gaźnikiem problem ten raczej się nie pojawiał.

    • “Dziura w gazie DF nie zależała chyba od gaźnika i jego regulacji.”

      Dziura w gazie w 100% zależała od gaźnika i jego regulacji 🙂 Chodziło o to, że oryginalny gaźnik miał dwie przepustnice i sterowanie podciśnieniowe. Pierwsza przepustnica wystarczała do iluś tam obrotów (nie pamiętam już teraz, załóżmy, że było to 3500 pod normalnym obciążeniem). Przy pełnym otwarciu przepustnicy nr 1 i przekroczeniu 3500 obrotów powstawało w gaźniku podciśnienie, bo przepływ powietrza był niewystarczający, więc powinien otworzyć się wtedy drugi przelot. Ale jeśli gaźnik był typowo po peerelowsku poskładany byle jak, to przepuszczał lewe powietrze, albo membrana w siłowniku podciśnieniowym była nieszczelna, więc drugi przelot się nie otwierał na czas i auto zdychało z braku powietrza, zalewało się itp. Prędzej czy później druga przepustnica się otwarła i tak, ale to wystarczyło, by w tym określonym zakresie obrotów silnik po prostu nie ciągnął.

      Rozwiązania były trzy. Popracować nad gaźnikiem – skuteczność niespecjalna, bo jakość uszczelek, pływaków, przepustnic itp. była żadna. Wymienić sterowanie przepustnicami na mechaniczne – skuteczność 100%, ale po pierwsze auto zaczynało palić jak smok, a po drugie należało przy okazji wymienić dysze na większe (czego nikt nie robił, bo paliło wtedy jeszcze więcej!), w przeciwnym razie silnik miał cały czas ubogą mieszankę. A czym to się kończy, to wiadomo. Trzecią opcją była wymiana gaźnika na zagraniczny, pasował jakiś Solex, modelu nie pamiętam – ale w PRL to był biały kruk. Za to działał jak należy.

  19. D. mój wpis zawiera pewne uproszczenia, bo tu nie miejsce na elaborat z analizą naukową. Przyczyny zatarcia silnika można by mnożyć O niewydolności sprężyn zaworowych nie wiedziałem, ale człowiek całe życie się uczy. Z drugiej strony 40 lat temu istniały wyczynowe czterosuwy z klasyczną klawiaturą które wkręcały się na 8000-10000 obr. ( w motocyklach nawet więcej) i przez jakiś czas to wytrzymywały. Wtedy też było sporo silników. w których zawory nie stykały się z tłokami w żadnej konfiguracji ( w małym Citroenie AX mojej żony zerwał sie pasek rozrządu w trakcie jazdy. Po założeniu nowego silnik odpalił bez żadnych konsekwencji. Podobnie było chyba w Passacie/Audi 80 1,6 bo kolega to trenował. W Moskwiczu 412 mimo OHC przeskoczenie wyciągniętego łańcucha rozrządu też nie powodowało strat.

    • Silniki rodziny fiatowskiej rodziny FIRE również przeżywały zerwanie paska rozrządu bez konsekwencji – przynajmniej 1.0 tak miał. Znajomemu kiedyś zdarzyło się takie coś we Fiacie Uno – wystarczyło założyć nowy pasek. Nie wiem czy ECOTec 1.4 8V w Astrze F również nie był przypadkiem odporny na zerwanie paska.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

*

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.