PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DZIADERSY NA ZAKUPACH
„Samochód dobry to samochód nowy” – mówiły całe pokolenia automobilistów. Miały 100% racji, bo każde urządzenie podlega zużyciu, a im bardziej jest złożone, tym trudniej i drożej z tym walczyć.
Z czasem jednak sprawa się pogmatwała. Trwałość samochodów rosła, a ogromna podaż dobrych egzemplarzy używanych obniżyła ich ceny do zupełnie śmiesznych poziomów. Innymi słowy – auta nowe zaczęły potężnie tracić rynkową wartość już od pierwszych dni.
Właśnie ogromny koszt amortyzacji sprawia, że pojazdy używane wybierają nieraz ludzie, którzy swobodnie mogliby sobie pozwolić na nowe. Paradoksalnie, najczęściej dotyczy to entuzjastów motoryzacji: to oczywiście kwestia indywidualna, ale ludzie lubiący ciekawe auta i umiejący ocenić ich stan często wolą dopłacić za atrakcyjniejszy model niż młodszy rocznik. By jednak zaistniał samochód używany, ktoś najpierw musi kupić nowy. Musi się znaleźć osoba, która pogodzi się z niemożnością odzyskania większości wydanych pieniędzy w zamian za… no właśnie, za co?
Kiedyś nikt nie zadawał takiego pytania, bo tylko nowy wóz potrafił ładnie wyglądać i dawał przynajmniej teoretyczną nadzieję na bezawaryjność przez chociażby chwilę. Taki wybór pozwalał też wybrać specyfikację, a nade wszystko korzystać z gwarancji producenta, obsługi posprzedażnej oraz – tu przechodzimy do sedna – cieszyć się „najnowszymi osiągnięciami techniki”. To głównie za ich sprawą kierowcy marzyli o nowych modelach.
Współczesne samochody dają się bezproblemowo eksploatować przez nieprawdopodobnie długi czas. Wybór specyfikacji wciąż istnieje, choć wyraźnie się zawęża. Mocnym argumentem pozostaje gwarancja, zwłaszcza że producenci coraz śmielej ją wydłużają (kiedyś standardem było sześć lub dwanaście miesięcy, a dziś przynajmniej dwa, a zwykle trzy do pięciu lat, z możliwością wykupienia prolongaty i innymi bonusami).
Największe kontrowersje wzbudza „nowoczesna technika”. Kiedyś każda dekada rozwoju przynosiła ogromny postęp, a samochód dwudziestoletni, nawet idealnie utrzymany, wyglądał jak muzealny eksponat. Dziś kolejne generacje odróżniają wyłącznie pasjonaci (i pracownicy salonów), parametry techniczne zostały tak wyśrubowane, że ich dokładny poziom traci znaczenie, a kierunek dalszego rozwoju nie tylko odbiera radość z jazdy (ten problem, wbrew pozorom, zauważa niewielka część kierowców), ale zwyczajnie irytuje, podnosząc przy tym koszty zakupu i eksploatacji.
Na blogu rzadko zajmuję się nowościami, ale czasami jednak wypada, w myśl zasady przedstawiania pełnej różnorodności. Dlatego ucieszyłem się, kiedy kolega Michał zaproponował mi przejażdżkę świeżo odebraną Mazdą 3. Dla lepszego oglądu postanowiłem porównać ją z konkurencyjną, również tegoroczną Hondą Civic: nie żeby rozstrzygnąć, który samochód lepszy, a raczej spojrzeć na współczesną motoryzację oczami dziadersa, mentalnie tkwiącego w poprzednim stuleciu i jeżdżącego autem ponad piętnastoletnim. Czyli rocznikiem 2009 – bo to on jest dzisiaj tym, czym np. w 1990r. Golf I albo w 2000r. Ford Sierra, nawet jeśli postrzegamy go całkiem inaczej.
Zwyczajowy disclaimer: czuję się zobowiązany podkreślić, że Hondę użyczył mi salon i serwis prowadzony przez mojego tatę i brata – w którym ja wprawdzie nie pracuję, ale rodzinnych związków nie ukrywam.
***
Na blogu chętnie opisuję wszystkie samochody stare i wszystkie nietuzinkowe. Problem mam z pozostałymi, bo o aucie jednocześnie młodym i zwyczajnym trudno cokolwiek napisać: skopiowanie listy wyposażenia i danych technicznych (ostatnich kilku, jakie producenci jeszcze publikują) nie miałoby żadnej wartości, a nieoczywistych wrażeń z jazdy, kontekstu historycznego itp., szukać tu trudno. Jednakże po spędzeniu połowy soboty z Michałem i dwoma pachnącymi nowością autami okazało się, że materiał na wpis jak najbardziej się znalazł.
My, samochodziarze, mamy powody narzekać na dzisiejsze czasy: indywidualna mobilność jest od lat szykanowana przez władze, które dawno już przestały to ukrywać. Jeśli mimo to nasze drogi wciąż korkują się autami osobowymi, to tylko dowodzi nieprawdopodobnej potęgi wynalazku samochodu i jego olbrzymiego znaczenia w naszym życiu. Jednak w zalewie frustracji i bezsilności łatwo przegapić pozytywy – więc na pozytywach skupię się również tym razem, podobnie jak w każdym innym artykule przejażdżkowym.
Według stereotypów wszystkie nowe auta są takie same. No niezupełnie – Honda i Mazda jak najbardziej różnią się charakterami, a nawet koncepcjami technicznymi. Wiele mówi się o „plastikowości” i tandetności nowych samochodów: znów pudło, bo w bliższym kontakcie oba modele sprawiają wrażenie autentycznej klasy wyższej. Cieszyć kierowcę również potrafią, choć inaczej niż automobilowa klasyka: starocie składają się z prawie samych wad, którymi w swej pasji uwielbiamy się delektować i nazywać „cudownym klimatem”, w nówkach zaś techniczne możliwości są praktycznie nieograniczone (tzn. wszystkie ograniczenia pochodzą spoza naszego samochodu). Oczywiście, podenerwować się jak najbardziej jest na co – ten temat też więc poruszę.
Wyjątkowo pozwolę sobie powtórzyć zdjęcie tytułowe. Co na nim uderza najbardziej? Oczywiście kolory: kto wciąż narzeka, że współczesne samochody są wyłącznie „bezbarwne”, przespał chyba dobre dziesięć lat. O głębokiej czerwieni Mazdy pisują nawet dziennikarze, o kobaltowym odcieniu Hond raczej nie (przynajmniej ja się nie spotkałem), ale klienci podobnie uwielbiają oba kolory. Prawda, że wybór się zawęził (Honda oferuje pięć lakierów, a Mazda niby dziesięć, ale większość podobnych), jednak w katalogu można znaleźć naprawdę fajne pozycje.
Oba samochody są pięciodrzwiowymi hatchbackami, z tym że Mazda oferuje też wersję sedan, a Honda nie. Civic jest odrobinę większy (4.551 x 1.802 mm, wobec 4.460 x 1.795 mm „trójki”) i cięższy (1.458 wobec 1.392 kg).
To oczywiście znak czasów: oba modele zwykliśmy klasyfikować jako kompakty, choć Civic osiągnął już wielkość i masę Accorda z początku stulecia, a od swej pierwszej generacji urósł o równy metr i utył ponad 100% (!!). Trudno się więc dziwić, że Accord – podobnie jak Mazda 6 – wypadł z europejskiej oferty: powiedziałbym, że producenci nie tyle zrezygnowali z klasy średniej, co przenieśli do niej tradycyjne nazwy kompaktów. Niestety, z przestrzenią użytkową nie jest już tak różowo.
Mazda jest krótsza i ma widocznie dłuższą komorę silnika, dlatego użytkownikowi zostawia mniej miejsca. Ten kufer ma zaledwie 334 litry pojemności (po złożeniu siedzeń – 1.026)…
…ten już 415 (1.225), ale to wciąż nie jest poziom Accorda VI, do którego doszły gabaryty auta.
Tutaj wyraźniej zobaczymy różnicę. Dodatkowo w Civicu klapa zamyka się elektrycznie: nie jestem fanem tego bajeru, bo on działa bardzo powoli i niepotrzebnie komplikuje prostą rzecz, ale jego brak to dziś ponoć wstyd, więc „trójka” zalicza kolejny minus.
Podobnie z tylnymi kanapami: żadna nie rozpieszcza jadących, ale auto niebieskie jest wyraźnie przestronniejsze. W obu przypadkach Michał usiadł za fotelem ustawionym dla mnie, czyli niskiego chudzielca (173 cm, 69 kg).
Przestronność nie imponuje, bo struktura współczesnych karoserii musi być coraz wytrzymalsza i mieścić coraz więcej techniki – np. układ hybrydowy z bateriami i coraz bogatsze wyposażenie. Wymagania klientów też już są mniejsze, bo dziś mało kto wozi komplet dorosłych pasażerów albo wakacyjny bagaż czteroosobowej rodziny, a wszystkie większe graty zamawiamy do domu. Inna sprawa, że ci naprawdę potrzebujący mają realny problem: przykładowo mój szwagier, który rok temu dorobił się czwartego dziecka, kupił salonowego Forda Galaxy – ponoć ostatni dostępny egzemplarz. Używane oczywiście jeżdżą, ale już ich nie przybędzie.
Mazda – na rynku od 2019r. – wygląda spokojniej, jest okrąglejsza i bardziej europejska. Spodoba się więc tytułowym dziadersom, zwłaszcza tym bez wielkich potrzeb przewozowych.
Honda zadebiutowała dwa lata później. Design jest bardziej dynamiczny, wręcz agresywny, z ostrzejszymi krawędziami i przetłoczeniami – dziadersa wręcz dziwi, że to nie Type-R. Dobrze widać wydłużony tył, tłumaczący różnicę przestronności wnętrz i bagażników (rozstawy osi różnią się nieznacznie: 2.725 mm w Maździe i 2.736 w Hondzie).
Odmienne charaktery widać też po oponach: oba samochody mają felgi 18-calowe, jednak fabryczne ogumienie Mazdy (Bridgestone) ma wymiar 215/45, a Hondy (Michelin) – 235/40.
Ogromny postęp dokonał się na polu jakości wnętrz, która w klasie kompaktowej dorównała niegdysiejszemu segmentowi premium. Materiały, spasowanie, przeszycia – trudno cokolwiek skrytykować. Auto Michała ma przewagę, bo należy do specjalnej, nietaniej wersji Takumi: na drzwiach widzimy piękną, bordową skórę i jeden z trzynastu głośników systemu BOSE (wliczając subwoofer w bagażniku).
Civic to średnia wersja wyposażeniowa Sport – bez ekskluzywnych dodatków, z tapicerką materiałową i fragmentami sztucznej skóry, ale o równie nienagannej jakości
Wnętrza wyglądają podobnie. Mazda oferuje wiele opcji kolorystycznych, w tym np. czarno-pomarańczową ze specjalnej serii Nagisa. W Hondzie występuje kilka tapicerek – czysto materiałowa, łączona ze skórą syntetyczną lub naturalną – ale wszystkie są czarne.
W obu autach znajdziemy centralne ekrany (w Hondzie dotykowy, w Maździe z pokrętłem sterującym) i trójramienne, wielofunkcyjne kierownice, a w „trójce” ponadto tradycyjny drążek klasycznej, hydrokinetycznej przekładni z sześcioma biegami. Michał narzeka na wąski nawiew na szybę, pozostawiający zaparowane obszary po bokach.
Honda znów robi bardziej dynamiczne wrażenie. W oczy rzuca się brak dźwigni przekładni i duże uchwyty kubków. Nawiew na szybę też jest tu wąski (sucha pogoda nie dała okazji do sprawdzenia działania), natomiast kratka biegnąca przez cały kokpit to tylko efektowne przykrycie standardowo rozmieszczonych wylotów powietrza.
Dźwigienka sterująca i oprawa w fortepianowej czerni wyglądają elegancko, ale tylko przez moment, bo brudzą się od każdego muśnięcia palcem
Mazda też udaje fortepian, ale w innych miejscach. Automatyczna skrzynia oferuje tryb manualny, jest też asystent ruszania na wzniesieniach, tryb sportowy (większa czułość pedału gazu, agresywniejszy dobór przełożeń), pokrętło obsługujące ekran i przycisk elektrycznego hamulca ręcznego, a z przodu – dyskretna (niepodpisana) ładowarka indukcyjna i równie dyskretne (schowane) uchwyty na kubki.
W Civicu znów bardziej krzykliwie: matowe wykończenie, wyeksponowane cup-holdery i ładowarki (bezprzewodowa i 2x USB) oraz przyciski sterujące „przekładnią”. Cudzysłowu użyłem celowo, bo Honda… żadnej przekładni nie ma. Dla dziadersa to szok, ale na ten temat więcej za moment.
Konsola Civica nie błyszczy fortepianowym lakierem, kierownica – wprost przeciwnie. Niedobrze, bo stąd odcisków paluchów nie usuniemy. Nie odrywając rąk sterujemy tempomatem, multimediami i asystami kierowcy. Uważni dostrzegą pod kierownicą łopatki – które jednak nie zmieniają biegów (tych, jak mówiłem, wcale tu nie ma), tylko regulują intensywność rekuperacji energii.
Kierownicy Mazdy palcami nie ubrudzimy (w przeciwieństwie do panelu sterowania szybami – ten piano black to naprawdę jakaś epidemia). Za to skórzane obszycie jest równie fajne jak w Hondzie, a wielość przycisków przyprawia o zawrót głowy.
Mazda ma analogowe wskazówki obrotomierza, temperatury wody i poziomu paliwa, natomiast szybkościomierz tylko wyświetla. Po jego prawej widzimy zdublowaną skalę paliwa z podanym aktualnym zasięgiem, po lewej – chwilowe spalanie (zakres ujemny, niebieski, to hamowanie rekuperacyjne, pozwalające schować w skarpecie odrobinę prądu dla układu miękkiej hybrydy). Jest jeszcze lampka i-stop, sygnalizująca aktywację systemu start-stop.
W Civicu wskazówka prędkości jest prawdziwa, reszta wirtualna. Obrotomierza nie ma, bo go nie potrzeba: to hybryda szeregowa, napędzana prawie wyłącznie silnikiem elektrycznym, podczas gdy benzynowy głównie generuje prąd. Dlatego lewy wskaźnik pokazuje procent wykorzystania mocy – znów z możliwymi wartościami ujemnymi, na zjazdach i przy hamowaniu. Tu nic się nie może zmarnować.
Dobrze że choć wycieraczki i światła włączamy tradycyjnymi dźwigienkami (bo np. w Tesli – tylko z ekranu). Wciśnijmy więc krwistoczerwony przycisk POWER.
***
W Hondzie wciśnięcie przycisku… niewiele zmienia. Tzn. rozbłyskują zegary, ale poza tym trudno poznać, czy „samochód jest włączony” (tak to się teraz nazywa).
Kierowca-dziaders przeżywa szok za szokiem. „Zapalenia” auta nie słychać: dopiero po ruszeniu rozbrzmiewa przepisowy brzęczyk, zaś silnik spalinowy wchodzi do akcji później, kiedy zadecyduje komputer. Inaczej w Maździe – klasycznym benzyniaku z tradycyjną przekładnią automatyczną, tyle że wzbogaconym o delikatne, mało wyczuwalne wspomaganie elektryczne.
O napędzie wspominam dopiero teraz, bo i współcześni producenci są oszczędni w słowach. Ponadto skasowali już wszelki wybór: od bieżącego roku oba przedstawiane modele występują w Polsce z tylko jednym silnikiem.
Mazda znów trzyma stronę Tradycji. 2.0L e-SKYACTIV X M-Hybrid to jednostka benzynowa z czterema cylindrami, pojemnością dwóch litrów, mocą 186 KM przy 6.000 obr./min i momentem 240 Nm przy 4.000. Odzyskana przy hamowaniu energia trafia do niedużego akumulatora 24V i służy do rozruchu silnika, wspomagania ruszania i częściowo do zasilania odbiorników (co odciąża alternator, czyli oszczędza paliwo). Silnik łączy się z klasyczną skrzynią sześciobiegową, mechaniczną lub automatyczną. W tym drugim przypadku można jeszcze dopłacić za napęd obu osi, natomiast Michał kupił automat z FWD.
SKYACTIV to patent Mazdy przypominający miks silnika benzynowego z dieslowskim: zasysane powietrze jest sprężane niewielkim, mechanicznym kompresorem (mimo że producent nazywa silnik wolnossącym), a wtrysk następuje bezpośrednio do cylindrów, w sposób dwojaki: najpierw uboga mieszanka jest sprężana aż 16,3-krotnie, praktycznie jak w dieslu, a potem przy świecy zapłonowej wytworzona zostaje mieszanka bogata, która po zapaleniu iskrą inicjuje samozapłon w reszcie objętości cylindra. Ten proces ma dawać wyjątkowo wysoką sprawność energetyczną.
Honda nie daje żadnego wyboru: jedyny dostępny motor 2.0 i-MMD to też dwulitrowe, wolnossące R4 (bez kompresora, za to też z wysokim sprężaniem – 13,9:1), napędzające głównie generator prądu dla silnika elektrycznego. Jedynie przy stałej, wysokiej prędkości spalinówka sprzęga się bezpośrednio z kołami, bo w tych warunkach jest to efektywniejsze niż hybryda szeregowa.
Cały system nazywa się e:HEV i przypomina Toyotę Prius (amerykańscy dziennikarze piszą nawet, że „Honda nareszcie wypuściła prawdziwego rywala Priusa”). Benzynowy silnik rozwija 143 KM przy 6.000 obrotów i 186 Nm przy 4.500, ale „systemowa” moc samochodu równa się mocy elektrycznej – 184 KM. Zaletą w stosunku do klasycznych hybryd jest niewielka i lekka bateria trakcyjna – o pojemności tylko 1,05 kWh i masie 36 kg. Więcej nie trzeba, bo generator pracuje prawie cały czas.
Osiągi? Mazda rozpędza się do 216 km/h, Honda tylko do 180 km/h, natomiast kwestia przyspieszeń wygląda odwrotnie – odpowiednio 8,1 i 7,8 sekundy do setki.
***
Nowoczesne samochody trudno opisywać w kategoriach XX-wiecznych. Dawniej bez końca rozwodziliśmy się nad krzywymi momentu obrotowego, pod- lub nadsterownością w zakrętach, wykręcaniem stawów kierowcy przez losowo rozstrzelone osie kierownicy, pedałów i fotela, itp. Dziś takich tematów już nie ma, dlatego poniekąd nie dziwi, że testowanie aut sprowadza się do porównywania warunków finansowania i gwarancji albo wyszukiwania braków na liście wodotrysków (Mazda nie ma np. elektrycznego zamykania bagażnika czy ekranu dotykowego, a Honda systemu HUD). Mimo wszystko, przesiadając się bezpośrednio pomiędzy autami, można zauważyć różnice.
Nieustanne „aktualizacje” i wymuszanie akceptacji bzdurnych disclaimerów bardzo dziadersów irytują
Wiemy już o odmiennej stylistyce (sprawa subiektywna), różnej przestronności i koncepcji napędu (całkowicie obiektywne). W czasie jazdy oba modele też zachowują się inaczej.
Po pierwsze, inaczej brzmią. Mazda warczy jak zwykły benzyniak z automatem, do czego w wyższych obrotach dochodzi delikatny gwizd kompresora (jego głównym zadaniem jest ponoć zubażanie mieszanki, nie zwiększanie mocy). Honda zrazu nie brzmi wcale, poza brzęczeniem ostrzegającym pieszych. Potem do akcji wchodzi spaliniak: jadąc spokojnie usłyszymy tylko jego dyskretny, jednostajny szum, natomiast po mocniejszym wciśnięciu gazu pojawia się swojski gang przyspieszającego samochodu, z kilkukrotną zmianą biegu – oczywiście fałszywy, emitowany z głośników. To niby ukłon w stronę samochodziarzy (którzy poprzednią generację krytykowali za „nienaturalną ścieżkę dźwiękową”), ale ja udawania nie lubię. Jeśli jem sałatkę grecką, to przyprawiam ją bazylią, nie mieszanką grillową, ani nie nazywam „wegańskim Strogonowem”. Współczesne samochody są znakomicie wyciszone – niezgodność dźwięku silnika z tempem przyspieszania nie razi tak jak np. w Priusie II, więc oszukiwanie uszu jest zwyczajnie zbędne.
Dynamika obu aut jest znakomita – okolice 8 sekund do setki to poziom sportowych V6 z początku wieku. Co ważne, zapas mocy pozwala na komfortowe utrzymywanie prędkości autostradowych, bez wycia spod maski i wrażenia przeforsowywania auta (występującego czasem w hybrydach z mikroskopijnymi, „downsizowanymi” silniczkami). Pojęcie elastyczności nie występuje: Hondę napędza silnik elektryczny, a Mazda ma automatyczną skrzynię (przy 100 km/h obroty wynoszą 2.100 – znów jak w klasycznym V6). Kultura pracy obu napędów jest nienaganna – może poza nieco zbyt odczuwalnymi zmianami biegów w automacie Mazdy. Ale to może też być przeczulenie spowodowane zanikiem innych bodźców i kontrastem wobec „bezprzekładniowego” Civica.
Zawieszeniowo – jak chyba się spodziewamy – Honda jest twardsza. Pofalowany asfalt i wyspowe progi zwalniające wygładza dobrze, natomiast bardziej dziurawe drogi są w niej bardziej dokuczliwe. Kto tego nie lubi, będzie wolał Mazdę, z tym że tam z tyłu występuje belka skrętna zamiast hondowskiego wielowahacza. Niektórych może to zniechęcić, choć przy rozsądnym tempie jazdy nie czuć różnic w prowadzeniu (przy wariackim – nie wiem, nie próbowałem). Wbrew moim obawom konstruktorzy żadnego z aut nie przesadzili z siłą wspomagania kierownicy, co cieszy po przesiadce z 15-letniej C-Klasy. Czyli jednak ktoś zwraca na to uwagę i nie wzmacnia wspomagania w nieskończoność.
Wspomnę jeszcze tzw. „asysty kierowcy”. To temat od zawsze gorący: już w latach 20-tych dziadersom przeszkadzały elektryczne rozruszniki, a pod koniec XX wieku – automatyczne skrzynie czy układy ABS. Dziś się z tego śmiejemy, natomiast przed sobą mamy nowe wyzwanie: systemy, które nie tyle pomagają kierowcy, co kwestionują i – mówiąc językiem komputerowym – „nadpisują” jego decyzje. Oczywiście wyłącznie dla wspólnego dobra…
Sam kiedyś napisałem, że wyłącznik asystenta awaryjnego hamowania służy zapewne tylko temu, by móc dobrowolnie rozwalić się o ścianę. Praktyka jest niestety inna: mój tata, który po mieście jeździ „po włosku”, tzn. aktywnie wykorzystuje wszelkie luki, bardzo narzeka na niespodziewane interwencje samoczynnego hamulca, a kolega Radek – skądinąd nasz stały Czytelnik – został raz awaryjnie zahamowany w czasie wyprzedzania ciężarówki: na drodze niezbyt szerokiej, ale prostej i płaskiej, w dozwolonym miejscu przy dozwolonej szybkości. A gdyby tak za nim wyprzedzał ktoś inny, pozbawiony takiego systemu? Na pewno zdążyłby zareagować?
W latach 60-tych na Fiatach 125p FSO naklejało napisy „UWAGA, HAMULCE TARCZOWE ZE WSPOMAGANIEM” – by kierowcy Syren, Żuków i Warszaw trzymali większy odstęp. Może dziś należałoby ostrzegać przed samochodami współprowadzonymi przez znerwicowane komputery?
W tym miejscu komputer Mazdy postanowił znienacka zahamować. Bo co – że na wyznaczonym parkingu, za przerywaną linią, prawidłowo stał Passat?
Mazda dwukrotnie zrugała mnie za rzekome nietrzymanie rąk na kierownicy, co było wrednym oszczerstwem (po chwili, przy 30 km/h, specjalnie uniosłem dłonie 5 cm w powietrze – wtedy jednak alarmu nie usłyszałem). Osobny problem stanowi rozpoznawanie znaków drogowych.
System HUD ostrzega przed zakazem wjazdu – tyle że ten zakaz dotyczy przeciwległej jezdni. Podobnie na rondach z jednokierunkowymi wlotami. Chociaż tyle, że system nie próbuje być mądrzejszy i nie hamuje awaryjnie, ale kto wie, na co biurokraci wpadną za kilka lat?
Ograniczenia prędkości mogą już być wymuszone. Tę funkcję na szczęście można wyłączyć, bo rozpoznawanie limitów działa tragicznie.
Na autostradowym ślimaku przy moim osiedlu obowiązuje 40-tka. Pomijam to, że są tam dwa szerokie pasy, bez pieszych i rowerów, a wszyscy jadą zazwyczaj 60-70 (w tej sytuacji kurczowe trzymanie się znaku powoduje więcej zamieszania niż jazda z tłumem). Gorzej, że w Hondzie znak „40” nie znika z wyświetlacza po minięciu początku autostrady i wjeździe na pas rozbiegowy!! Gdyby komputer obowiązkowo egzekwował rzekomo dozwoloną prędkość, pierwszy z brzegu tir rozjechałby nas na miazgę.
Tej sytuacji ze zrozumiałych względów nie sfotografowałem. Mam natomiast cyknięte coś wręcz przeciwnego: znak „90” w środku wioski, gdzie obszar zabudowany obowiązuje od zawsze.
Słuchaj komputera, stracisz prawo jazdy. Albo co gorsza, zrobisz komuś konkretną krzywdę. Ktoś powie – to kierowca odpowiada za bezpieczeństwo. Zgadzam się całkowicie, jednak podawanie fałszywych podpowiedzi absolutnie mu nie pomaga, poza tym słyszałem już tłumaczenia „czujnik ciemności nie zadziałał, więc światła nie są jeszcze potrzebne„. Elektroniczne wspomagajki (podobnie jak „prawa” zapisane w przepisach, typu bezwzględne pierwszeństwo na przejściu) zbyt wielu ludziom dają poczucie zwolnienia z myślenia, a to jest ogromnie niebezpieczne.
Zawsze powtarzam, że cenię systemy ostrzegające kierowcę – np. czujniki czy kamery cofania, albo kontrolki obecności przeszkody w martwym polu – ale siłowe zmienianie ludzkiej decyzji to w 99% przypadków nieporozumienie, nierzadko stwarzające zagrożenie (bo niespodziewane awaryjne hamowanie może być zagrożeniem). Tymczasem idziemy w kierunku nakazywania takich patologii.
Pokażę jeszcze „autonomiczne” podciąganie samochodu w korku:
Tutaj nie miałem groźnych sytuacji, ale użyteczność systemu jest niewielka: zahamowanie przed pojazdem poprzedzającym następuje automatycznie, jednak każdorazowe ruszenie wymaga muśnięcia pedału gazu, a ostrzeżenia o nietrzymaniu kierownicy pozostają aktywne. Dlatego dziaders nie widzi tu wartości dodanej.
W tym trybie auto przyspiesza do maksymalnie 30 km/h
Mazda ma natomiast jeden fajny gadżet: adaptacyjne reflektory. Nie chodzi o wykrywanie zmierzchu czy świateł z przeciwka (coś takiego Amerykanie robili już w latach 50-tych), ale o to, że gdy jedziemy na długich, a przed nami pojawi się inny pojazd, system automatycznie „wycina” tę część wiązki światła, która mogłaby komuś przeszkadzać (dynamicznie – wycięta część przesuwa się w trakcie wymijania). Zasięg oświetlenia pozostaje więc pełny, a kierowca nie traci orientacji z powodu nagłego przygaszenia świateł i olśnienia przez „przeciwnika”. To świetny wynalazek, zwłaszcza że – w przeciwieństwie do rozpoznawania znaków drogowych – po prostu działa jak powinien (adaptacyjne reflektory oferują obie marki, ale tylko w topowych wersjach – tyle że Michał kupił właśnie taką, a Civica dostałem uboższego).
Zużycie paliwa Mazdy przypomina „Malucha”: w trasie wystarcza 5 litrów, w intensywnym mieście 7,5. Honda jest oszczędniejsza: znajomy posiadacz zanotował średnią 5,5 litra z 24 tys. km w cyklu mieszanym (mieszka 25 km od Krakowa, regularnie dojeżdża do centrum w korkach, a czasami podróżuje dalej). Procentuje tu praca silnika wyłącznie w zakresie największej efektywności, bez względu na sytuację drogową, oraz minimalna masa baterii.
Mazda dopomina się o uśpienie
***
W ostatniej dekadzie motoryzacja ogromnie się zmieniła – niektórzy mówią że bardziej niż przez poprzednie półwiecze. To kontrowersyjna teza, ale ja uważam, że nie zgadzają się z nią głównie dziadersi – jeżdżący jak ja, autami kilkunastoletnimi, które uważają za „współczesne”.
Samochód bez skrzyni biegów, zasilany prądem generowanym przez silnik benzynowy niewychodzący z pasma maksymalnej wydajności, niepozwalający wjechać w przeszkodę (choć czasem nadgorliwy w tym względzie 🙂 ), obsługiwany dotykowym ekranem, dyktujący trasę z uwzględnieniem korków i objazdów, autonomicznie parkujący lub wspomagający parkowanie kamerami 360º, rozpoznający deszcz, ciemność i własne usterki, wyświetlający kierowcy informacje na szybie, w razie wypadku samodzielnie wzywający służby, a do tego mieszczący całą rodzinę z bagażem, przyspieszający jak jeszcze niedawno Porsche, palący jak „Maluch”, niewykazujący śladu korozji po piętnastej słonej zimie i pokonujący bezawaryjnie setki tysięcy kilometrów: to istny kosmos, który jeszcze niedawno mógłby być tematem opowiadania science-fiction, dziś zaś stoi w samochodowych salonach marek popularnych.
Popularność można jednak postrzegać różnie. Dochody Polaków są już porównywalne z japońskimi, jednak u nas najtańsze nowe samochody kosztują połowę drożej (ponad 60 tys. zł, wobec około 40). Za opisywanego Civica Japończycy płacą nieco ponad 4 mln jenów, czyli 105.000 zł, Polacy – minimum 157.700, zaś za testowaną wersję Sport 162.400 (już w obowiązującej aktualnie promocji). Starsza i prostsza konstrukcyjnie Mazda 3 to wydatek odpowiednio 3,55 mln jenów w Japonii (93.000 zł) i od 122.900 w Polsce, przy czym model JDM standardowo posiada niedostępny u nas silnik 2,5-litrowy, a doposażony egzemplarz Michała kosztował aż 172 tys.
Jak widać, w Europie za samochody mocno przepłacamy, w dodatku z dnia na dzień coraz bardziej. Jeszcze w 2020r. opisywałem 320-konnego Civica Type R kosztującego bez promocji 157.900 zł. Dziś tyle płaci się za wersję najtańszą po rabacie (!!), zaś Type R podrożał do 261.500 – o ile w ogóle go upolujemy, bo panujący zamordyzm urzędowo ogranicza jego podaż do dosłownie pojedynczych egzemplarzy na całą Polskę. Nie mam pojęcia, czy dożyjemy odwrócenia tego trendu.
Podobnież nie potrafię wskazać zwycięzcy pojedynku. Mazda powinna bardziej spodobać się dziadersom, bo ma miększe zawieszenie, bardziej konserwatywną sylwetkę i tradycyjny silnik spalinowy połączony z kołami za pośrednictwem hydrokinetycznego automatu (o ile „tradycyjnym” można nazwać system Skyactiv z miękką hybrydą). Honda z kolei wygląda bardziej przebojowo, mieści większych pasażerów i więcej walizek, resoruje sztywniej, a jej napęd á la Prius – choć prawdopodobnie najefektywniejszy i najracjonalniejszy z dotąd wynalezionych – może dziadersów zrazić. Wybór zależy więc od naszych preferencji.
Zaś co do ogólnego obrazu współczesnej motoryzacji – ona wymaga zmiany pewnych przyzwyczajeń, ale mogłaby być wspaniała, gdyby nie ustawowe przymuszanie nas do rozwiązań kosztujących krocie, a działającuch bardzo wątpliwie. Komputerów stawiających się ponad człowiekiem nie chce żaden rozsądny kierowca – wcale nie tylko dziaders.
Wszystkie fotografie są pracami moimi i Michała
Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)
Jako że przeskoczyłem pewien etap w unowocześnianiu samochodów bo ostatni nowy kupiłem tuż przed nawałem innowacji w 2018 r. byłem bardzo ciekaw tego testu i perspektywy może nie dziadersa, ale tradycjonalisty. Test odpowiedział na wiele wątpliwości a zakradło mi tylko dwóch informacji:
1. Czy te irytujące systemy (nie)wspomagające kierowcę można jakoś łatwo wyłączyć? Najlepiej jednym przyciskiem?
2. Obserwując działanie systemów start-stop na ile miękka hybryda w Maździe irytuje podczas rozruchu, np. ruszając spod świateł? Zakładam, że niewyczuwalnie, ale ciekawość jednak wygrywa 🙂
1) Tak, można powyłączać, chociaż nie jednym guzikiem, a kilkoma. Na razie.
2) Masz rację – uruchamianie silnika przy ruszeniu nie jest wielkim problemem, chociaż odroinę opóźnia start. Da się to wyłączyć jednym ruchem.
tego od trzymania kierownicy w maździe chyba nie można…
Kupiłem sobie w tym roku nowe auto z salonu, ale co ciekawe bardzo przestarzałe, bo:
– ma zwykłą stacyjkę
– ma zwykły tempomat, czujniki parkowania i nic więcej (0 asystentów)
– ma radio bluetooth ale bez ekranu dotykowego
– ma skrzynie biegów manualna 6 biegowa
– ma felgi 15 cali
– klapę bagażnika otwiera się ręcznie
– silnik jest wolnossący 6(!) zaworowy
Jedyne udziwnienie to miękka hybryda (wspomaganie ruszania i odpalanie auta z paska śmiesznym alternatorem) oraz elektryczne wspomaganie kierownicy.
Moje auto to fiat cinquecento wyprodukowany w 2023 roku 1.0 hybryda kupiony za 64900 PLN.
To są właśnie plusy zapóźnienia producenta, tzn. jego zatrzymania się w rozwoju 🙂
Gdy zobaczyłem CR-V za 281300 zł. to zwątpilem. Kupiłem za 315000 zł. nową E klasę praktyczne full wersja. Niestety ceny Mazdy i Hondy zrobiły się kosmiczne i po 13 latach odchodzę od Hondy. A szkoda.
Niestety ceny rosną w kosmos.
Radzę sprawdzić, ile te same modele kosztują poza UE: podstawowy CR-V w Japonii kosztuje 4,635,390 JPY, czyli 122k zł. W Stanach – wersja najtańsza 30,850 USD, czyli 124k (topowa 36,010 USD, czyli 145 k zł), do czego trzeba doliczyć kilka % podatku sprzedażowego.
A potem wypada przypomnieć sobie słowa, jakie kilka lat temu wypowiedziała pani, na którą nikt w Europie nie zagłosował, a która kieruje zespołem rządzącym całym kontynentem: „jazda samochodem jest społecznie szkodliwa i będziemy ją zwalczać dotąd, dokąd ludzie jej nie porzucą”.
Przypominam, że od 2025r. wchodzą w życie nowe unijne normy emisji CO2, przez które ceny aut wzrosną o kolejne kilka tysięcy euro. I tak co chwila, dopóki nie będzie nas żywcem stać na nic poza rowerem.
O dziwo, nowe BMW X3 przy podobnej konfiguracji wychodzi taniej niż poprzednie. Ze względu na lepszą specyfikację wyjściową.
Mało studiuję współczesne cenniki. Wierzę, że w klasie premium istnieje jakaś przestrzeń na takie rzeczy, jak mówisz, bo tam od zawsze były wysokie marże. Ale kto chce coś przystępniejszego cenowo, musi kupić staroć. A starociom coraz bardziej przyciska się śrubę – na szczęście powoli, ale niestety kierunek jest jasny…
Bardzo trafny komentarz Szczepanie. Warto jeszcze dodać, że rowery także coraz droższe 🙂
Hmmm… dla mnie ideałem byłaby Mazda z napędem i bagażnikiem Hondy. A gdyby jeszcze było kombi… ale nie ma, bo producenci wmówili klientom, że ci wolą mniej praktyczne za to droższe i cięższe suvy. Opel Signum temporis.
No i jak zwykle w jednym prostym zdaniu zawarłeś konkluzję, do której ja nie doszedłem w 3600 słowach, a zgadzam się z nią całkowicie 🙂
Generalnie nie chciałem traktować tej dwuprzejażdżki jako pojedynku, ale faktycznie, napęd i bagażnik wolałbym z Hondy, a resztę z Mazdy (tyle że kolor wnętrza chciałbym inny – nie przepadam za czerwienią, i o ile czerwony lakier Mazdy jest obłędny i mógłbym go zaakceptować, to wnętrze zdecydowanie chciałbym inne).
Dlatego, gdy Oplowi sprzedawała się Meriva, to wycofał, a za to wprowadził bezsensowną Mokkę.
Jest Mazda 3 sedan
Co do działania systemów i różnych udogodnień (może poza samym odczytywaniem znaków i limiterami prędkości – które szczególnie w Polsce mocno kuleją) – z dowodów anegdotycznych i różnych testów wiem, że przypadkowe działanie to właśnie domena marek japońskich z Mazdą na czele. Sam przejechałem 130k VAGiem z 2017 r. i nie miałem ani jednej niebezpiecznej sytuacji wywołanej przez awaryjne hamowanie, a w kilku przypadkach system być może uratował zderzak. Tak samo, nie kupię już jako auta na codzień takiego bez aktywnego tempomatu – człowiek jest zwyczajnie mniej zmęczony po kilkuset kilometrowej trasie.
Natomiast nowe Hondy (i tu mam na myśli okres po 2020 r.) to jest temat na osobny artykuł. Teraz to już większy egzotyk na naszych drogach niż Tesla czy marki chińskie, nie wiem, czy przypadkiem sprzedaż ich motocykli i skuterów nie przewyższyła sprzedaży samochodów. CR-V to już półka cenowa Lexusa, a za cenę Civica można dorwać odchodzący model A4, jak mniemam, wciąż dużo bardziej komfortowy w trasie. Byłem w tym roku na jeździe testowej motocyklem Hondy (swoją drogą, różnorodność modeli na piętrze motocyklowym i ruch całkiem spory) i nawet nie chciało mi się zaglądać na piętro samochodowe.
Musimy przenieść się poza UE. Tam ceny są takie, jak napisałem powyżej w odpowiedzi na komentarz Marcina.
Póki co nie ma jeszcze zakazu opuszczania krajów EU. Jazda w drugą stronę jest trochę trudniejsza, zwłaszcza przez Białoruś 😉
Generalnie z politykami jest tak, że mówi jedno, robi drugie, myśli trzecie.
Mnie zastanawia skąd arystokracja weźmie te miliardy jak już ostatecznie rozwiąże problem benzyny, motoryzacji i przemysłu 😉 Przecież nawet rzymscy princepsi musieli konkretnie dać w łapę chociaż bezpiece, żeby za szybko nie złapać choroby zawodowej…
„Rząd się zawsze jakoś wyżywi” – Jerzy Urban.
A ja zawsze przypominam, że najbogatsi władcy to ci, co rządzą najbiedniejszymi społeczeństwami. To oni stawiają sobie prywatne pałace ze złotymi sedesami i galeony w ogrodach. W krajach bogatych oficjele nierzadko przyjeżdżają do biur metrem, a dorobić się muszą najpierw we własnym zakresie (dziś już tak nie jest, ale jeszcze kilkadziesiąt lat temu radni w miastach amerykańskich pełnili urzędy honorowo, bez wynagrodzenia, i było ich np. 20 w mieście typu Chicago albo Filadelfia – a w Warszawie było kilkuset, każdy z ogromną dietą, pensją dla sekretarki, autem służbowym, biurem, itp.).
Inna sprawa, że wielu z nich kompletnie nie myśli o konsekwencjach czegokolwiek, co robią („jak zakażą jeździć samochodami spalinowymi, to sobie kupimy benzynowe” – to autentyczna wypowiedź polskiej pani polityk, niejakiej Magdaleny Biejat, z 2021r.). To jednak dotyczy niższych szczebli, natomiast wyższe doskonale wiedzą, co robią i do czego zmierzają.
Polecam salony samochodowe Moskwy. Tam „chińczyki” kosztują więcej niż auta cywilizowanych marek, za to brak części i serwisów.
Jeśli nie znasz innych miejsc poza UE i Moskwą, to szkoda, ale ja podawałem ceny aut z Japonii i USA. Mogę też podać z wielu innych miejsc świata, gdzie też będą 30-50% niższe niż u nas, ale wolę w tym czasie pisać kolejny artykuł, a szukanie pozostawić zainteresowanym.
Polityka UE to jedno – powoduje, że mamy tylko wersję hybrydową, która jest w Stanach nieco droższa od podanych przez Ciebie przedziałów. Ale wciąż nie zmienia to faktu, że w Polsce jest ona sprzedawana za cenę aut premium. Szybko sprawdziłem, że w Stanach różnica między podstawową wersja Lexusa NX 350h (co istotne, tam występuje od razu z napędem 4×4, choć realizowanym przez słaby silnik elektryczny, więc bez jakiejś dużej wartości dodanej) a hybrydowym CR-V wynosi ok. 12 tys. USD, w Polsce między podstawowymi wersjami obu aut zgodnie z cennikami promocyjnymi to (!) 1,3 tys. zł. Oddać Hondzie należy, że podstawowa wersja jest już bogata, ale Lexus to też nie jest wersja „goła”. Zatem podtrzymuje swoje zdziwienie, tym większe, że cenię szeroką i ciekawą ofertę dwóch kółek 🙂
Polityka UE powoduje przede wszystkim płacenie 23% VAT zamiast od 0 do 10% podatku sprzedażowego w USA czy Japonii, do tego akcyzy i kar za emisję CO2, które się liczą w tysiącach euro na każdy samochód. Tego w cennikach się nie wyszczególnia, ale te kary to obecnie kluczowy składnik ceny każdego auta.
Do tego dochodzi cena dodatków, które w UE są obowiązkowe, a gdzie indziej nie (np. nieszczęsny czynnik klimatyzacji, którego nie stosuje się nigdzie poza UE, albo obowiązkowe asysty kierowcy – tutaj ich lista: https://radiokierowcow.pl/artykul/2731596,nowe-systemy-bezpieczenstwa-obowiazkowe-od-2022-roku).
Od 2025r. normy CO2 zostaną tak wyśrubowane (dozwolone 95g/km), że wzrost ceny każdego samochodu na rynku, spowodowane karami za ich przekroczenie, wyniesie około 5 tys. €, czyli ponad 20 tys. zł. Dlatego ten wzrost, o którym mówił sprzedawca Jerzemu, to jak najbardziej prawda – tyle że nie dostaną tych pieniędzy ludzie wykonujący jakąkolwiek pracę przy produkcji i dystrybucji auta, a wyłącznie politycy.
O tym wszystkim można przeczytać na najpopularniejszych portalach informacyjnych, ale ludzie nie czytają, i nie mają pojęcia, co się w świecie dzieje. Np. jaką część ceny auta zamiast producentowi płacą władzy, albo jedynemu w świecie dostawcy systemów, które 90% kierowców wyłącza zaraz po odpaleniu auta i nie włącza nigdy (a których jeszcze kilka lat temu w ogóle nie było i poza UE dalej nie ma – tylko u nas są obowiązkowe).
Podatek VAT jest po to, żeby go wyłudzać. I mam wrażenie, że to nie jest zepsute, ale to tak ma działać.
Oczywiście, że po to jest ta konstrukcja
Auta muszą być elitarne. Dlatego na siłę ładuje się w nie tyle zbędnych gadżetów… Te wszystkie ąbiętligchty, te elekstrycznie otwierane klapy, te systemy dobierania zapachu… To wszystko ma podnieść cenę do absurdalnej wysokości, by plebs nawet o tym nie marzył, a siedział grzecznie na miejscu jeżdżąc rowerkiem i pociągiem podmiejskim.
Samochody dla tych, którym się wydaje, że coś znaczą, rosną do absurdalnych wymiarów i mas. Vide X7, Q7 czy EQS… Ekologiczna wielkość kamienicy (z oficyną!) i z niemożliwymi do wykorzystania parametrami, za to kosztująca cenę mieszkania…
A o wszystkim decydują ci, od prywatnych odrzutowców.
Oczywiście normy unijne powodują windowanie cen samochodów, ale chciwość koncernów też robi swoje. Przecież taka Dacia działa na tym samym rynku i pokazuje, że można zrobić samochód spalinowy spełniający unijne kryteria i nie żądać za niego nie wiadomo jakich pieniędzy. Chińskie MG pokazuje, że można do tego taki samochód naprawdę przyzwoicie wykończyć i wyposażyć. Zatem mam wrażenie, że wielu producentów po prostu wykorzystuje okazję i odkotwiczenie oczekiwań cenowych klientów, a importerzy robią podobnie, bo każdy chce urwać coś dla siebie. Sam w ubiegłym roku byłem w salonie KIA zastanawiając się nad kupnem Sportage’a i pamiętam jak sprzedający „tłumaczył” mi, że „no wie pan inflacja – wszystko drożeje, poza tym normy unijne wchodzą, trzeba się spieszyć, więc teraz do końca miesiąca 130 tys. to jak za darmo, a w przyszłym roku to niżej 150 tys. pan nigdzie nie kupi”, a jakiś czas temu czytam artykuł o zmowie cenowej dealerów i nałożeniu kar przez UOKiK.
A co do przedstawionych aut, to trochę pokazują dlaczego ludzie przesiadają się na SUV-y – kompaktowy samochód ma 4,5 m długości, 334l bagażnika i ledwo da się usiąść z tyłu, mój C5 Aircross mając równo 4,5 m długości ma 580l bagażnika i mierząc 185 cm wzrostu bez problemu siadam sam za sobą i mam mnóstwo miejsca nad głową.
Ci sami producenci np. japońscy są w stanie sprzedawać te same samochody za pół ceny w Stanach albo Japonii, a co ciekawsze, większość produkcji wysyłają właśnie tam, gdzie ceny są niższe, a Europę coraz bardziej olewają. Gdybym chciał być „chciwy”, to w pierwszej kolejności sprzedawałbym tam, gdzie mimo wysokich cen są klienci – tymczasem u nas są problemy z dostępnością aut, bo Japończycy wolą wysyłać je gdzie indziej. To chyba o czymś świadczy.
Śledztwa wobec dealerów to co innego, bo dealerzy nie ustalają cen z katalogów – mogą najwyżej np. zmawiać się co do solidarnego odmawiania rabatów albo innych bonusów (co jest oczywiście zabronione i co należy zwalczać), ale katalogową cenę ustala importer.
Co do przestronności: tak jak pisałem, dzisiejsze auta muszą być o wiele wytrzymalsze i mieścić więcej mechanizmów, a ludzie nie narzekają już tak bardzo na brak miejsca jak kiedyś. Dlatego kabiny są coraz ciaśniejsze. To niestety ogólny trend rynkowy, zresztą wcale nie nowy, bo już moja C-Klasa jest z tyłu zaskakująco ciasna (z tym że ma jeszcze fajny bagażnik).
Podbijam. W Camry z 1990 r. mam 370 l. pojemności bagażnika przy 4.5 m długości. Z 2,5 V6 pod maską auto waży prawie 1300 kg. Tylko, że nie ma na pokładzie 50 systemów. Na litość wszystkich bogów: testowana Mazda 3 ma bodaj więcej przycisków na samej kierownicy niż ja mam w całym aucie. A mogę się założyć, że komfort jej foteli zostaje w tyle za grubym, wełnianym welurem i pompowanym fotelem sprzed 34 lat.
I to właśnie jest dla mnie smutne: niech sobie istnieją auta takie jak testowane powyżej. Niech one automatycznie uczeszą kierowcę i drapią go po pośladkach na komendę głosową, proszę bardzo. Ale, zawołam na puszczy: zostawcie chociaż garstkę prostych sprzętów, które po prostu skutecznie i komfortowo jeżdżą. Nie kosztując przy tym astronomicznych pieniędzy (za wszystko w środku, czego klient może nie chcieć, ale musi kupić).
No i właśnie w tym problem, że Twoje Camry nie ma prawa dziś istnieć. Właśnie dlatego, że służy długo, komfortowo i bezproblemowo, nie kosztując przy tym astronomicznych pieniędzy…
Toyota avensis 2001 sedan, najsłabsza benzyna 1.6, długość 4,5m, bagażnik ponad 500l, masa z dowodu 1200kg. Katalogowo brzmi to jakby po prostu zastąpiła camry. Realnie oba auta dzieli pewnie przepaść.
@Daozi, wiem, że jest import nowych aut z Rosji (terenówek), które rejestrowane są tam i przyjeżdżają do nas, aby ominąć te wszystkie normy/systemy, więc może z czasem pojawią się takie usługi dla innych samochodów z innych rynków. Może Turcja, a może Ukr? Serbia?
Co do wymiarów: mój Wartburg 353 ma 4,22 m, 525 l bagażnika i zaskakująco dużo miejsca w środku! 😉
Dopóki się nie złamie od wożenia bagaży 😉 😉 😉
Wożę w nim tylko części zamienne. 😉
Tak czytam, czytam, ze szczególną uwagą zwróconą na Mazdę, i porównuję ją sobie w myślach do testowego A3 z dieslem… I Mazda chyba to porównanie w paru kwestiach wygrywa 😀 Przede wszystkim – nie wiem, jak by wypadło porównanie wykonania, bo A3 jest zmontowane naprawdę wzorowo, tylko czasem ze zbyt twardych i nieciekawych plastików, ale jeśli chodzi o design i ogólne wrażenie tak na oko, to wnętrze Mazdy sprawia wrażenie zdecydowanie bardziej „premium” niż wnętrze A3. Jeszcze ciekawa jest kwestia napędu – osiągi są właściwie takie same (Mazda i Audi), a spalanie… też. Diesel 150 koni kontra benzyna 186 koni, a palą tyle samo. To po co brać diesla? Żeby warczał? A, no i Audi ma potencjalnie wydajniejszą skrzynię dwusprzęgłową (i pewnie mniej trwałą, szczególnie przy tym, jak płynnie była zestrojona), i jak widać nawet to nie przeszkadza Maździe mu dorównać. Za to asysty porównując po opisie to jednak lepiej działały w Audi 😀 (nie żeby idealnie, ale jednak lepiej)
Tak właśnie napisałem, że dziś to już poziom premium. Tzn. europejskiego, bo Lexus to klasa sama dla siebie 🙂
Część systemów jest ok jak awaryjne hamowanie na kilka metrów przed przeszkodą, bo czasem te systemy działają nadpobudliwe, np ten passat na poboczu był chyba na łuku drogi i dlatego system mógł zdziałać. Brakuje tu sprzęgnięcia z np navi, jak to było w 1 opisywanej kiedyś toyocie? na rynek japoński. Tak samo rozpoznawanie znaków też powinno być sprzęgnięte, ale.pewnie wykrzaczalo by się przy każdej aktualizacji map.
Do nowego auta trzeba się przyzwyczaić a część systemów wyłączyć i daje radę, komfort jazdy jak 20 lat temu w autach klasę czy dwie wyżej.
Podwyższenie cen nowych spowoduje to samo z używkami, przez co będę miał więcej roboty przy przeróbkach amerykanów bo bedą bardziej opłacalne 😉 średnio 30% taniej po wszystkim od rynku EU!
Z 2 strony ja do miasta na zimę kupiłem focusa mk1 w cenie złomu (500zl) – działa klima i grzana szyba, tylko błotniki ze złomu do wymiany za 200zl, podbić przegląd i można śmigać. Z racji zafiksowania wrzuce tam jeszcze fabryczne xenony albo biLedy. Nie będą to adaptivy jak w owej Maździe gdzie rzeczywiście jest 15 stref wygaszania (honda ma mniej w topowej wersji) ale nawet skrętne reflektory Hella wypuszczała do takiego „zabytku”. A autko 25 letnie! Zima albo 2 śmigania w cenie 1 raty 😉
Ps. Jakość i klasę/segment auta idzie poznać po boczkach z tyłu -przod już wszędzie ładny nawet w A I B ale z tyłu widać właśnie oszczędności
Faktycznie! Teraz jeżdżąc w204 to jak w latach 90tych w123 🙂
Też nie przemawiają do mnie nowe samochody – wolę mieć 5 starych – każdy inny, a jakościowo i tak lepsze i z normalnymi silnikami.
Miałem w212 z 2010r i tam czytanie znaków, aktywny tempomat czy asystent pasa ruchu działały bezbłędnie, choć auto było 'taczkowate’ i pozbyłem się go szybko.
Szanuje japońskie samochody, ich technika wygląda na delikatną i jednorazową, ale tak się tylko wydaje – okazuje się ona zaskakująco trwała i niezawodna. Choć faktycznie elektronika i oprogramowanie jest dalece w tyle w porównaniu do produktów naszych zachodnich sąsiadów.
A czy japońskie firmy posiadły już tajemną wiedzę nt. cynkowania metali?
Bo jeszcze nie dawno Mazda, Toyota czy Honda po 2 latach potrafiła być mooocno skorodowana i wymaga poważnych napraw – nie wiem jak teraz. I trzeba było to konserwować po zakupie podobnie jak produkty samochodopodobne FSO i inne Polmot.
Patrząc na opisywane: Hondę i Mazdę nasuwa mi się kilka spostrzeżeń. Mazda ma moim zdaniem bardziej harmonijną linię. Honda jest trochę jamnikowata. Przesunięcie tylnej osi do bagażnika (zabieg przez lata stosowany w Citroenach) zwiększa ilość miejsca na tylnych siedzeniach i poprawia komfort. Jednak utrudnia parkowanie po marketem, samochód trudniej prostuje się przy wjeździe na miejsce parkingowe. O ile Civic zachował pewien styl i sznyt, to kolejne modele Hondy (HRV, CRV, ZRV) są trywialne, banalne, niczym się nie wyróżniające na tle innych marek, jakby były robione pod gust Chińczyków. Do Mazdy przymierzałem się trzy razy. CX-3 – niewielki, zwrotny, ale z tylnym zawieszeniem od modelu 2, przestawiało tył na nierównych zakrętach, krótkie siedziska, dla mnie za krótkie. Potem CX 30 z silnikiem Sky Aktiv X, mocno przereklamowanym „benzynowym dieslem” z mocno podniesionym ciśnieniem sprężania ale „samozapłonem” wspomaganym świecą, do diesla sporo brakowało. Ostatnio MX 30 R-EV z generatorem napędzanym Wanklem. Lubię niesztampowe konstrukcje, ale drzwi otwierane pod wiatr i procedura zajmowania miejsca na tylnych siedzeniach mnie powaliła. Poza tym szybkość ograniczona do 140 km/h. Nie jeżdżę z zasady szybciej, ale przy wyprzedzaniu na autostradzie przydałoby się trochę więcej pary, albo będą wyścigi słoników. W prezentowanej w artykule Maździe, siedzenia też wydają się krótkie.
Teraz o systemach „wspomagania” kierowcy. Wszystkie da się wyłączyć klikając od 3 do 6 razy w kolejne odsłony ekranu dotykowego (kręcąc gałką, przy okazji naciskając tajny klawisz). Czasem da się zrobić obejście, co umożliwia tylko dwa kliknięcia. Problem w tym, że procedury trzeba przeprowadzać po każdym uruchomieniu silnika, np. po zatankowaniu na stacji benz.
Zrobiłem rachunek sumienia jakie systemy są dla mnie przydatne, a jakie bzdurne.
ABS, ASR – prawie wszyscy już go mają. U mnie włącza się trzy razy w roku (chyba że jadę starym Chevroletem w teren, wtedy wyłączam – zrobiłem wyłącznik). Na śliskiej nawierzchni zwykle pomaga, na suchej dale się zblokować wciskając pedał do dechy, to pomaga, skraca drogę hamowania.
Asystent pasa – na autostradzie nie przeszkadza, na wąskich gminnych drogach z oberwanymi poboczami, albo wymalowanymi skrajnymi liniami, chce wepchnąć pod autobus czy ciężarówkę jadącą z przeciwka. Zawsze wyłączam.
Start-stop – przestałem walczyć, tym bardziej że w automacie daje się wyłączyć przed zmianą świateł przez poluzowanie nogi na hamulcu.
Rozpoznawanie znaków – nie patrzę, bo zakładanie okularów rozprasza, a on często pokazuje bzdury.
Awaryjne Hamowanie – włączyło się ze dwa razy przy 30 na godz. Bez wyraźnego powodu, dziękuję kierowcom z tyłu, że wykazali się refleksem.
Ostrzeganie o przeszkodach – system wykrył ze dwa razy rowerzystę, poza tym ostrzega mnie zawsze o słupie stojącym na zakręcie, w skrajni jezdni przy drodze do mojej pracy.
Stek komunikatów tekstowych to poezja AI. Zaczyna się co rano od: Hamulec postojowy wyłączono, czy chcesz skorzystać z samouczka Androida, potem – jesteś za blisko pojazdu przed tobą, utracono kontakt z GPS, czy chcesz się ponownie połączyć?, jedziesz już dwie godziny zrób odpoczynek (nieważne że godzinę przestałem w korku), Włączono hamulec postojowy (tego nie doceniłem, bo jak chciałem zjechać z krawężnika omijając dziurę, obserwując ją przez otwarte drzwi, to hamulec się nie zwolnił i szorowałem zablokowanymi tylnymi kołami po chodniku).
Wszystkie gałki, suwaki do sterowania automatem są nieintuicyjne, często trzeba patrzyć co się włączyło. Kopyto na środku konsoli zawsze pasowało do ręki.
Jednak pewne nowe rozwiązania doceniam. Adaptacyjne światła, genialne, nie odczuwam różnicy w oświetleniu drogi, a z przeciwka nikt mi nie mruga że go oślepiam, system kamer 360 bardzo pomaga – (i tak patrzę w lusterka, ale mam sztywny kark i głowa nie wykręca mi się jak kiedyś), a wiele samochodów ma widoczność do tyłu ja w Garbusie Ovalu, albo Warszawie Garbusie (ale wtedy ulicą przejeżdżały dwa samochody w ciągu 5 minut). Wyświetlacz HUD – jak jadę takim samochodem to właściwie nie patrzę na zegary, bo patrząc na drogę kontroluję prędkość. Asystent ruszania pod górę (przy większych wzniesieniach) w automacie bardzo przydatny, bo trzeba zdjąć nogę z hamulca, żeby dodać gazu, przy normalnej skrzyni trzymało się samochód na półsprzęgle.
Co do czytania znaków drogowych, to ostatnio miałem okazję jeździć przez tydzień Lexusem RX300 z chyba 2020 roku. W pierwszych dniach zaskoczyło mnie doskonałe czytanie znaków, ale potem już się posypało 🙂 Potrafił odczytać ograniczenie tonażowe 3,5t jako ograniczenie do 35 🙂
Honda Civic znak 5 ton czytała mi jako ograniczenie do 5 km/h.
Gdyby tylko dało połączyć się estetyczny wygląd Mazdy z zaletami brzydkiej Hondy wyszedłby samochód, który chciałbym mieć.
Tak jak wielce szanuję Autora, jego wiedzę, ogromną kulturę językową, tak coraz ciężej mi się czyta te antyunijne wtrącenia w każdym już chyba ostatnio wpisie. W komentarzach również. Rozumiem rozgoryczenie, również jestem dziadersem, grzybem (jesteśmy Szczepanie w tym samym wieku), ale błagam…Nakręcanie retoryki anty UE to niestety gra na instrumentach Putina, Trumpa, czy pomniejszych oszołomów w rodzaju Orbana czy Grigorija Brauna. Mnie również wkurzają, wnerwiają, wkur… różniste unijne regulacje. Ale zaprawdę powiadam Wam – nie chcemy znaleźć się w ruskim mirze – a innej alternatywy nie mamy. Jesteś Szczepanie poczytnym autorem najlepszego bloga motoryzacyjnego w Polsce – może nie zdajesz sobie z tego sprawy, ale zapewne masz spory wpływ na poglądy czytelników. Więc z całym szacunkiem dla prywatnych poglądów – baaardzo proszę o mniejszą dawkę (geo)polityki. Politycy to kretyni? A kto ich wybiera? Z niebios nam nie spadają… Uważam, że tak wspaniały portal to nie miejsce na tego typu publicystykę. Ale oczywiście – jestem jedynie skromnym czytelnikiem. I cieszę się, że mogę wyrazić tu swoją opinię. Z uszanowaniem i podziękowaniami za wspaniałe treści.
Zło jest złem niezależnie od tego, kto jak się nazywa i skąd przychodzi. Każde zabieranie ludziom wolności zasługuje na taką samą krytykę, a straszenie jedną niewolą w celu większej akceptacji innej to zwykły szantaż, jakiego używa każdy reżim, łącznie z wymienionymi przez Ciebie. „Nie zgadzasz się z nami, to jesteś wrogim i szpiegiem” – mówi każdy reżim. Hitlerowcy w 1944r też mówili Polakom – przyłączcie się do nas, bo idzie Stalin, a on jest gorszy.
Oczywiście, że zamordyzm się stopniuje i że hitlerowski był groźniejszy od np. gomułkowskiego, ale krytykować trzeba każdy tak samo. Alternatywa jak najbardziej istnieje i nazywa się wolność – tzn. stan, gdzie żadna biurokracja ani propaganda nie mówi mi, czym mam jeździć, co mam jeść i czy wolno mi pracować tak, jak czuję że powinienem, a władza służy do ochrony tego stanu przed wszystkimi, którzy mu zagrażają i do niczego więcej.
W obecnych czasach nic tak nie niszczy indywidualnej mobilności jak biurokracja. W różnych miejscach, nie tylko w UE, ale tutaj my żyjemy i dlatego o tym piszę. To, że poruszać się coraz trudniej i drożej, a kolejni producenci aut zwijają się szybciej niż w najgłębszych kryzysach z wojnami światowymi włącznie, jest wyłączną zasługą biurokracji. Dlatego trzeba z tym walczyć, a nie mówić „dajcie się zakuć w nasze kajdany, bo putinowskie są cięższe”. Oczywiście że są, i dlatego powinniśmy walczyc o to, żeby Europa była z powrotem ostoją wolności i dobrobytu, tak jak kiedyś, a nie żeby wicekanclerz największego europejskiego kraju mówił, że „to dobrze, że firmy samochodowe upadają, bo bez nich śiat będzie lepszy” i że „nieważne, że ludzie tracą pracę, bo za to mają więcej czasu wolnego”.
Zniewolenie nie musi polegać na fizycznym zamknięciu ludzi w obozach – obozy to tylko środek realizacji tego planu, bardzo zresztą nieudolny i amatorski, jak pokazała historia. Prawdziwie zniewolony jest ten, kto swojej niewoli nie zauważa i nawet jej broni mówiąc, że inni mają gorzej. Właśnie taki stan jest budowany w Europie pod różnymi szlachetnymi pretekstami i trzeba o tym mówić, póki można to zmienić – bo tylko wtedy obronimy się przez jeszcze gorszymi zamordyzmami z zewnątrz.
A ja, jako jeden z wieloletnich czytelników, się z nim zgodzę, przynajmniej częściowo. Również od jakiegoś czasu obserwuję narastanie okołopolitycznych wstawek, i szczerze mówiąc mnie one zniesmaczają – tym bardziej, że moje poglądy są niekoniecznie zgodne z twoimi (np. opisaną wolność uważam za ulotną utopię). Ale nawet gdyby było inaczej, to wolałbym jednak pozostawić tyle polityki, ile się da, z dala od tematów motoryzacyjnych. Na innych stronach specjalnie unikam co bardziej politycznych wpisów czy artykułów, a tu dostaję to niestety w pakiecie.
Już jeden kolega z wykształceniem kierunkowym pisał tu kiedyś, że owe treści nie są polityczne, tylko światopoglądowe, a to zasadnicza różnica. Każdy ma prawo swoje poglądy wyrażać (na tym chyba polega demokracja), a uciec od nich trudno w sytuacji, kiedy motoryzacja – główny temat bloga – upada właśnie z powodu forsowanej ideologii, tzn. wprost zapowiadanego od lat i aktualnie realizowanego, stopniowego utrudniania i sztucznego podrażania użytkowania pojazdów mechanicznych, bez baczenia na konsekwencje. To jest główny kontekst europejskiej motoryzacji od wielu lat, więc w artykule o nowych samochodach nie da się o tym nie pisać. Zwłaszcza odpowiadając na komentarze o 50- i więcej procentowym wzroście cen aut w ostatnich kilku latach i planowanym od Nowego Roku kolejnym, skokowym ich podniesieniu. Jeśli ktoś uważa, że to nie ma znaczenia w kontekście nowoczesnej motoryzacji i że powinniśmy udawać, że nic się nie dzieje, jeśli nieusuwalna i niewybieralna przez nikogo władza mówi „będziemy zwalczać samochody dotąd, dokąd ludzie nie przestaną nimi jeździć”, to publicystyka jest właśnie po to, żeby zwracać na to uwagę, bo między innymi od naszych reakcji zależy, czy przetrwamy. A jeśli nawet nic nie wskóramy, to fajnie będzie sobie przynajmniej móc powiedzieć, że nie chowaliśmy głowy w piasek i nie mówili, że „tylko wykonujemy rozkazy”. Pisanie w Internecie to minimum tego, co zrobić możemy (jeszcze – bo np. Kanada już zabroniła „chwalenia paliw kopalnych” i jakikolwiek tekst z pozytywnymi opiniami o samochodach spalinowych może tam być uznany na niezgodny z prawem).
„a innej alternatywy nie mamy.” – i to jest największe osiągnięcie naszych polityków, wmówienie, że nie ma innego wyjścia, albo będzie zamordyzm unijny, albo moskiewski. A ja tam przynajmniej kilka innych dróg pomiędzy widzę.
To jest właśnie fascynujące – że w tzw. „demokracjach” zazwyczaj w krótkim czasie wykształcają się dwie dominujące siły, które straszą ludzi sobą nawzajem. A ludzie, zamiast przegonić ich wszystkich na cztery wiatry, zakładają kibolskie szaliki i sami wrzeszczą, że jeśli nie nosisz ich szalika, to na pewno pod koszulę potajemnie włożyłeś ten drugi…
A tak naprawdę jedyna oś wyboru to nie jest partia A czy B, ani żadne prawo-lewo (bardzo mnie zawsze śmieszy to rozróżnienie, dlatego nigdy go nie używam), tylko albo prawo człowieka do własnego życia i owoców własnej pracy, albo zamordyzm. Politycy zawsze reprezentują ten drugi biegun – bo po to zostają politykami, żeby nami rządzić – i sztucznie różnicują kolory szalików, żebyśmy zawsze wybierali któryś z nich. A my nie chcemy zauważyć, że one się różnią właśnie wyłącznie kolorem szalika, a sedno jest to samo, czyli przeciwieństwo naszej wolności.
Szczepanie – w punkt
kaovietz: no niestety, politycy nie spadają nam z niebios, wręcz przeciwnie, z głębi piekieł przybywają 😉
Szczepan dobrze mówi, ja tam bardzo lubię tą zdroworozsądkowość, bo od poprawności politycznej to się już rzygać chce
Ja się tylko odniosę do tych polityków spadających z niebios. Otóż moim zdaniem, przeświadczenie, że w dobie potężnych lobbystów my, zwykli obywatele, mamy JAKIKOLWIEK wpływ na to kto zasiada na górze, jest naiwne. Gdyby nasze głosy mogły zmienić cokolwiek, to zabroniono by nam głosować. Powiem więcej: de facto nigdy w dziejach ludzkości masy nie miały znaczącego wpływu na to, kto nimi rządził. To dość logiczne: czemu elity miałby w ogóle na to pozwolić? Pozostaje tylko kwestia tego czy możemy mieć cień wpływu (w stylu budżetów obywatelskich), czy nie ma go ani za grosz.
Osobiście głosuję od lat, niemal zawsze na ludzi, którzy nawet nie są w stanie przekroczyć progu wyborczego. Chociażby dlatego, że brak im siły finansowej by rywalizować z kilkoma partiami będącymi u władzy w naszym kraju. A skoro głos profesora jest warty tyle samo co głos żula spod budki z piwem…
Bardzo lubię z Tobą dyskutować, choć często mamy różne opinie. Tu jednak napiszę z pełnym przekonaniem: zgadzam się z każdym słowem!! „Gdyby nasze głosy mogły zmienić cokolwiek, to zabroniono by nam głosować” – sam to często powtarzam.
Wrócę natomiast do wspomnianych przez Ciebie budżetów obywatelskich: w 2015r. my, obywatele Krakowa, uchwaliliśmy, że chcemy wybudowania toru wyścigowego (projekt nr 25). Pieniądze ponoć były – a toru nie ma do dziś. Wykonuje się za to takie projekty, jak np. „nasadzenie pnączy dzikiego wina na 50 altanach śmietnikowych Nowej Huty”. Tyle w temacie wpływu obywateli na wydawanie ich własnych pieniędzy 🙂
Skoro żyjemy w zniewoleniu, a głosy (czyt. demokratyczne metody zmiany) już nic nie znaczą, to boję się myśleć jakie metody pozostają żeby odzyskać wolność.
„demokratyczne metody” to zawsze były widły i pochodnie, a przynajmniej wizja tychże 😉
Ale cóż, skoro ludzie oddali broń…
Co do metod odzyskania wolności: moim zdaniem mamy jej dużo. Jeszcze. Tylko powoli coraz mniej, no i nie w każdej dziedzinie. Ot, przykładowo: w dobie internetu da się znaleźć miliony książek czy artykułów naukowych (sci-hub się kłania), ba, nawet za darmo! I możemy szukać prawdy („jeśli nie chcesz polityki – sam prawdy dochodź” – jak śpiewał Kazik). Ciągle jesteśmy w stanie dostać się w niemal każde miejsce na ziemi, co więcej nie wymaga to niebotycznych nakładów. Oczywiście wycieczka za 10 czy 20 tys. nie jest tania, ale na upartego nawet mało zamożny Polak tyle w końcu uskłada.
Natomiast negatywna strona jest przykładowo taka: „WeChat”. Aplikacja, która kontroluje życie Chińczyków lepiej niż Wielki Brat mógłby sobie wymarzyć. Czy my też doczekamy odpowiednika podobnej kontroli? Oby nie, ale bym się nie zakładał 🙁
@Daozi Odpowiedź na Twoje pytanie to kredyt hipoteczny. Nic nie zapewnia takiej kontroli 😀
A tak mniej figlarnie, to Azjaci działają inaczej, kolektywne społeczeństwo jest bardzo. Więc taki WeChat został skrojony na miarę dla nich. My na pewno mamy coś swojego, stąd ten niepoprawny żarcik o kredycie. Ale czy aby tylko żarcik…?
Z drugiej strony zastanawiam się po co im taka masa danych z tych wszystkich aplikacji, płatności kartami itp. Przecież komputery nie są w stanie tego przetworzyć i zsyntezować czegoś wartościowego. Nasze urzędy też wszystko chcą wiedzieć, ale nie ma kto tego przerobić, zawaleni danymi. Może trzeba zapchać bufor nadmiarem danych, jak ataki PING?
Po za tym przypominam, że 80 lat temu bez aplikacji, gpsów i BTSów KGB, ubecja i inni znajdowali kogo chcieli.
Kontrola jest istotą władzy. Ona jest celem, a nie środkiem do celu. Normalni ludzie tego nie rozumieją, bo nie mają takich zapędów, ale żądza władzy jest rzeczą odrębną od żądzy bogactwa czy czegokolwiek innego. Czasem występuje razem z nimi, ale to nie jest reguła.
Po drugie – czy 80 lat temu reżimy znajdowały, kogo chciały? No właśnie nie – i dlatego nie przetrwały. Pewnie, że wielu niepokornych zamknęli i zabili, ale generalnie za Hitlera była partyzantka i Państwo Podziemne, za komunizmu to już w ogóle życie oficjalne było fikcją – bo każdy, kto chciał mógł słuchać Wolnej Europy, czytać „Kulturę” Giedroycia, albo handlować w podziemiu jak mój tata, któremu za kilkanaście lat nikt nic nie zrobił (chociaż kilka razy było blisko, a jego brat miał mniej szczęścia i odsiedział 1,5 roku w CSRS jako „mieżdunarodnyj spiekulant”). Dla chcącego nie było też problemu z emigracją na Zachód. Oczywiście istniało ryzyko, ale system był generalnie dziurawy jak ser szwajcarski i pogardzany przez 90% społeczeństwa.
Dziś plan jest inny – żeby nie było żadnych dziur, żadnej możliwości ucieczki „na Zachód” („rewolucja, by przetrwała, musi być ogólnoświatowa” – pisał Lenin, a dziś właśnie rozumiemy dlaczego). Co ważniejsze, system jest pomyślany tak, żeby ogromna większość ludzi go popierała i uważała za wygodny. To właśnie zasadnicza różnica: klasyczne totalitaryzmy sprawiały, że ludzie nie mieli nic do stracenia, więc szli z koktajlami Mołotowa na czołgi, dziś odwrotnie – to ci, którzy zwracają uwagę na totalitarne zapędy są powszechnie wyśmiewani i wyzywani od płaskoziemców, bo większość została wytresowana tak, że nie rozumie pojęcia wolności, utożsamia ją z bezprawiem i śmiertelnym zagrożeniem („nie podoba się władza, to jedź do Moskwy albo do Somalii” – takie odzywki są na porządku dziennym), a dobrobyt – z codziennym podsunięciem pod nos miski darmowej zupy w zamian za posłuszeństwo. Tak właśnie działa hodowla niewolników albo bydła w oborze, ale większości ludzi to pasuje, bo tak zostali ukształtowani.
„Wojna to pokój. Wolność to niewola. Ignorancja to siła” – pisał Orwell. Dziś właśnie to obserwujemy. Podobnie jak to, że najzacieklejszym obrońcą niewolnictwa nie jest właściciel niewolników, tylko niewolnik z pełnym żołądkiem.
GENIALNE 😀
jak tylko bym musiał jeździć takim nowoczesnym samochodem to koniecznie nakleił bym sobie na tylniej szybie taką naklejkę
„UWAGA! Samochód współprowadzony przez znerwicowany komputer”
najlepszy tekst od dłuższego czasu 😀
a co do porównania to ciężko powiedzieć, przód Hondy jest fajny, ogólnie z zewnątrz jest o wiele ładniejsza od tej Mazdy, deskę rozdzielczą też ma fajniejszą, ale już boczki, fotele Mazdy dużo fajniejsze,i normalna wajcha automatu, no i przede wszystkim zespół napędowy Mazdowy fajniejszy, także ciężki wybór, ale nad tym to może się będę za 20 lat zastanawiał na szczęście 😉 a od agregatu ABS/ESP/itp można odłączyć kostki i już hamować nam nie będzie, ewentualnie podłączyć drugi agregat ze złomu żeby był podłączony i komputery myślały że jest ok a i tak nie były w stanie nic zrobić 🙂 Polak sobie poradzi 🙂 aż jestem ciekaw jak pomysłowo zdrutowane będą takie „yntelygentne” samochody po 20 latach
Arduino? Raspbery Pi?
Na rynku już są uniwersalne ECU pozwalającej sterować wtryskiem, zapłonem, doładowaniem. ABS „z półki” chyba też jest (tu nie jestem pewien).
Ludzie potrafią zbudować i zaprogramować obrabiarki cnc, więc z samochodem też dadzą radę.
Z asystentami pewnie będzie trudniej, ale to się najwyżej wylaczy 😉
wiem, że są, trzeba będzie kiedyś taki zakupić i się tym pobawić, bo coś czuję że to będzie coraz bardziej potrzebna wiedza 🙂
https://www.sprawynauki.edu.pl/archiwum/dzialy-wyd-elektron/288-filozofia-el/1980-ucieczka-od-logiki
Polecam ten tekst, drogi Autorze. Czytam na Twojej stronie wszystko, wypowiadam się rzadko.
Komunizm co do zasady odrzuca filozofię oraz co równie ważne – logikę. Podstawą komunizmu jest zmiana znaczenia nazw, czyli tzw. stałych w logice. Nie ma możliwości zarządzania masami bez usunięcia logiki z nauczania na poziomie średnim i wyższym. To właśnie jest obecnym przekleństwem polskiego i europejskiego systemu edukacji.
Gdy człowiek nie myśli logicznie, nie potrafi wyciągać prawidłowych wniosków. Nie rozumiejąc otaczającej go rzeczywistości nie ma możliwości poznania empirycznego, że jest wprowadzany w błąd -> nie wiedząc tego, nie będzie się przeciwstawiał takiej władzy. Po co ma się przeciwstawiać, skoro w jego mniemaniu nie ma przeciwko czemu.
Użyte przez czytelników ~kaovietz i ~Hshan argumenty, że „za dużo tu polityki” są ze wszech miar błędne. Sami chcieliby wyrazić swoje poglądy, nie tyle polityczne co światopoglądowe, ale innym już tego odmawiają. To SzK jest tutaj „Panem i Władcą” – chcesz czytać, to czytaj. Nie, to idź gdzie indziej w odmętu Internetu. Prawem człowieka i obywatela jest kwestionować to co widzi i słyszy, dzięki temu trwa postęp i rozwój nauki. Nie ma czegoś takiego jak konsensus naukowy. Kopernik zakwestionował naukę o ziemiocentryczności, a Nicola Tesla zakwestionował stosowanie przez Edisona prądu stałego na rzecz zmiennego. Edison oszukał Teslę i nie wypłacił mu umówionego honorarium za wzrost efektywności swoich elektrowni. Historia przyznała rację Tesli.
Nie ma stałości, również w polityce. Polityków każdej partii trzeba nadzorować i pouczać, inaczej gnuśnieją. Władza jest najgorszym narkotykiem, wykorzystującym wszystko inne do jej osiągnięcia i utrzymania: religię, ateizm, dobro, zło, po prostu wszystko.
Pozdrawiam Ciebie SzK, twą szanowną Małżonkę, żyjcie w szczęściu i zdrowiu. Bądź taki jaki jesteś, pisz tak jak do tej pory lub inaczej – to Twoja decyzja i twoja twórczość.
Nie jeżdżę często nowymi samochodami ale się zdążyło ostatnio kilka razy i tak:
-nowy vw caddy 2.0tdi: asystent pasa jazdy super, nie irytujący, w zasadzie nie wiadomo że on tam jest. Auto mimo dostawczego pochodzenia prowadzi sie przyjemnie i neutralnie. Rozpoznawanie znaków działa źle, non stop się awanturuje ze przekracza prędkość. Sterowanie ogrzewaniem itd za pomocą dotykowych „pocieraczy”i ekranu dotykowego całkowicie beznadziejne i nie intuicyjne, ergonomia tragiczna. Auto głośne i wydaje dziwne dźwięki (wersja osobowa) jest gorzej niż w poprzedniej generacji w wersji dostawczej.
-vw taigo 1.0. Znów prowadzenie neutralne i generalnie przyjemne. Te 110km całkiem zrywne a trzy gary fajnie brzmią po wkręceniu (manual). Silnikiem rzuca na niskich obrotach straszliwie. Asystent pasa nie irytujący podobnie jak adaptacyjny tempomat. Ale asystent gorszy niż w caddy, momentami wrażenie ciągnięcia kierownica coś na poziomie najechania na koleinę. Obsługa klimy pokrętłami, normalna i wygodna.
-corolla cross 2.0. Tu przejejechalem może z 10km. Obsługa ekranu intuicyjna, hybryda idzie jak dzik a wskazania komputera twierdzą że pali mało. Dźwięk zamykanej maski jak w wartburgu. Jako wozidlo na codzień raczej znośne auto
A i jeszcze renault master. Szok i niedowierzanie jak te wielkie blaszane pudło dobrze się prowadzi (jak na busa) plus osiagi. Non stop trzeba się kontrolować żeby nie przekraczać tych 120 na trasie. Pali przy tym ok 9 (lekki ladunek) obsługa ekranu tragiczna i mało ergonomiczna.
Dzisiejsze dostawczaki to faktycznie szok, zwłaszcza jak się patrzy, jak śmigają po autostradach albo serpentynach w górach.
120 tylko? Master 3 zupełnie normalnie prowadzi się gdzieś do 150, idzie bez problemy tak ze 170 ale wtedy już trochę łajbowato jedzie, no i hamulce nieadekwatne do napędu i do możliwości przewozowych o czym trzeba pamiętać, no i przedliftowy lepszy od poliftowego, trwalszy i mocniejszy, w nowszym drzwi są tak wiotkie że powyżej 150 falują i gwiżdże wiatr ;), poza tym promień zawracania w nich straszny, ale i tak uważam że Mastery to najlepsze busy, osobiście mam dwójkę a trójki mamy w robocie, no i trójki w zasadzie nie gniją, może jeszcze za nowe, ale na prawdę blacha super, dwójki poliftowe gniją mało, w nieszkodliwych miejscach (progi), przedliftowe gniją mocno, ale i tak nie tak tragicznie jak Ducato w których wygniwają podłużnice że belka przednia potrafi odpaść wraz z zespołem napędowym
Wszystkiego najlepszego z okazji urodzin, dużo zdrowia, szczęścia i żeby Ci nie zabrakło pomysłów na wpisy.
Pięknie dziękuję 🙂
Pomysłów dużo, tylko z czasem i siłami nieraz na oparach się jedzie… Na szczęście są Czytelnicy, którzy dają motywację!!
Również wszystkiego dobrego życzę 🙂 Przepraszam, że za późno, ale ja żadnych dat nie pamiętam, nawet nie wiem kiedy mam imieniny, a najgorsze że wiem kiedy Żonka ma urodziny, tylko że nigdy nie wiem jaka jest data, bo nie jest mi to kompletnie do niczego potrzebne, no i ostatnio był przez to przypał
Dzięki wielkie, nie musisz przepraszać, bo ja daty nie ogłaszałem ani nic nikomu nie sugerowałem 🙂
Ale ten ekran w mazdzie jest dotykowy tylko jest on w menu zablokowany domyślnie. Dotyk działa na postoju . A w czasie jazdy jest zablokowany ( chyba że używamy android auto wtedy cały czas jest odblokowany ) .
Ja też życzę Ci wszystkiego najlepszego z okazji urodzin, Szczepanie. 😉
Dziękuję bardzo 🙂
Mazda w środku o wiele ciekawsza. Szkoda, że pomimo ładnej, czerwonej tapicerki, plastiki wciąż pozostają grobowo czarne. W obu samochodach widzę jednak to, co opanowało branżę samochodową od dobrych 20 lat. W obu samochodach patrzę na tylne siedzisko i widzę płaską, nie wyprofilowaną ławkę, zamiast kanapy. Gdzie podziała się przytulna kanapowatość, znana jeszcze w trzydziestoletnich modelach? Tak, by móc zatopić się w fotelu i rozkoszować się podróżą, zamiast mieć wrażenie jazdy autobusem miejskim na płaskim krzesełku.
Jeszcze jedno moje przemyślenie co do nowych samochodów. Co mi się w nich nie podoba? Przede wszystkim zunifikowanie i uśrednienie wszystkiego. Dawniej, wybierając samochód można było z grubsza spodziewać się jego charakteru. Francuzy zazwyczaj miały supermiękkie siedzenia, tandetne plastiki w środku, łagodne zawieszenie. Niemieckie wozy często były wykonane w środku”utylitarnie”, zazwyczaj miały niezbyt wygodne siedzenia, jak twardą i dość solidną mechanikę. Każda marka miała swój unikalny zapach w środku. A teraz? Wsiadasz do czegoś i w sumie nie wiesz, w czym siedzisz – czy to Octavia czy Megane czy Civic. Większość ma w środku takiej samej jakości materiały, taki sam zapach, tak samo brzmiące audio. Wszędzie otacza Cię morze twardego, przyzwoitej jakości plastiku ze sporadycznymi wstawkami z plastikowej skóry. Fotele? Nie uświadczysz weluru, tylko chropowatą sztuczną tkaninę, oczywiście niespecjalnie miękkie i bez wyprofilowanej kanapy z tyłu. Na środku deski obowiązkowo wypalcowany tablet i błyszczący plastik. Zawieszenie? Dobrze prowadzące się, ale po prostu… zwykłe, bez nadmiernej miękkości. Jasne, samochody wykonały technologiczną ewolucję, zatraciły jednak przy tym swój charakter, którry to jest tak bardzo doceniany przez fanów staroci. Inna sprawa to gadżeciarstwo. Ostatnio przeglądałem cennik nowej Toyoty Camry, by ze zdumieniem stwierdzić, że samochód w bazowej i pełnej wersji nie różni się tak mocno, jak to niegdyś bywało. Z powodzeniem wystarczyłaby mi podstawowa wersja, która ma w standardzie wszystko co wystarcza do komfortowej jazdy, a kolejne warianty wyposażenia dokładają jedynie gadżety. Czy potrzebne czy nie – kwestia indywidualna.