PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: DZIKI KOT KONTRA JASTRZĄB

 

Jak nazwać nowy model samochodu?

W historii istniało wiele szkół. Niektórzy już samą nazwą próbowali przekonać nabywców, że są najlepsi. U zarania dziejów motoryzacji nie brakowało takich marek jak Protos (gr. „pierwszy”), Excelsior (łac. „lepszy”) albo Invicta (łac. „niezwyciężona”). Czasami używano pojęć związanych z ruchem i podróżowaniem (łacińskie słowo Volvo znaczy „toczę się”, angielski Rover czy niemiecki Wanderer to „wędrowiec”), albo starano się budzić najprostsze miłe skojarzenia (Sunbeam to „promień słońca”, Trabant to „towarzysz podróży”, Triumpha tłumaczyć nie trzeba). W USA popularne było sięganie do historii kraju (Plymouth, Lincoln, Cadillac, deSoto). Najczęściej jednak – oczywiście nie tylko w motoryzacji – firmy przyjmowały nazwiska swych założycieli.

Ciekawiej wygląda nazewnictwo poszczególnych modeli – bo ich jest więcej, więcej więc trzeba kreatywności. Oczywiście można się kłócić, czy na pewno, bo wielu najbardziej prestiżowych producentów używa zwykłych kodów alfanumerycznych (Mercedes, BMW, Audi, Volvo, Saab, Lexus, Infiniti), jednak wielu innych ]wysila się na oryginalniejsze pomysły (Lamborghini, Rolls-Royce, Lancia). Niektórzy zdają się nie przywiązywać do tej kwestii żadnej wagi, mieszając na przestrzeni historii najróżniejsze koncepcje (Fiat, Renault), inni wydają miliony na poszukiwania odpowiednich nazw (np. Ford, kiedy lansował markę Edsel). To wszystko pokazuje, że nazwa produktu ma ograniczony wpływ na jego sprzedaż, mimo to pewne koncepcje cieszą się niesłabnącym powodzeniem: do takich należą np. gatunki dzikich zwierząt, najczęściej drapieżnych.

Drapieżniki szczególnie nadają się na „patronów” aut sportowych, kojarzących się z szybkością, zwinnością i walecznością. Mustang, Viper, Pantera, Puma, Cobra, Barracuda, a nawet cała marka Jaguar – one nie pozostawiają wątpliwości co do swego charakteru (choć z drugiej strony „drapieżność” aut takich jak Scorpio, Falcon czy Lupo budzi głównie śmiech).

Niedawno jeden z Czytelników zorganizował mi okazję do porównania dwóch dzikich zwierząt z USA – Dzikiego Kota i Jastrzębia. Tym pierwszym był Buick Wildcat ’64, tym drugim – Studebaker Hawk ’60. Czteroletni odstęp wydaje się spory, jednak w 1964r. Hawk wciąż był dostępny w bardzo podobnej formie (różniły się głównie detale stylistyki), więc porównanie jest uprawnione.

Wildcat to produkt drugiej najdroższej marki General Motors, kierowanej do ludzi ceniących życiowy komfort i święty spokój (choć ten konkretny model to akurat dwudrzwiowy hardtop, o wyraźnie dynamicznym charakterze). Jak każdy ówczesny produkt Wielkiej Trójki, Wildcat olśniewał blaskiem chromu i miażdżył swą mocą przynajmniej 325 koni mechanicznych.

Foto: materiał producenta

Z kolei Hawk, wyprodukowany przez dogorywającą już wówczas firmę tradycyjnie skupioną na solidności, nie mógł nadążyć za konkurentami, mimo intensywnego pudrowania i prób podążania za modą. Był więc adresowany do ludzi starszych, pamiętających markę Studebaker z jej złotych czasów.

Foto: materiał producenta

O Wielkiej Trójce i zepchnięciu na margines wszystkich pozostałych producentów aut tym razem pisał nie będę. Skoncentruję się na porównaniu dwóch eleganckich coupé, które w pierwszej połowie lat 60-tych dało się w Stanach kupić za około 3.000 dolarów. Wybierając się na spotkanie z Piotrkiem, właścicielem obydwu aut, miałem nadzieję zbadać, czy cokolwiek mogło przemawiać za opcją „niezależną”?

Samochody nie są niestety zarejestrowane, dlatego jeździliśmy wyłącznie po zamkniętym terenie. Mimo to przejażdżka pokazała wystarczająco dużo, by jakieś ostrożne wnioski wyciągnąć.

***

Wildcat to model „pełnowymiarowy” – ze 123-calowym rozstawem osi (3,12 metra), długością 5,48 metra i masą własną 1,8 tony. Nazwa ta pojawiła się w 1962r. jako wyróżnik najmocniejszej wersji Buicka Invicty z nadwoziem 2d hardtop, rok później awansowała do rangi osobnego modelu z pełną gamą nadwozi. W omawianym 1964r. silnik pozostał ten sam (6,6 litra, 325 KM – jak w znanym nam już sedanie z 1960r.), ale zmieniły się skrzynie biegów: zamiast jedynej dotąd przekładni Dynaflow (działającej de facto z niezmiennym przełożeniem mechanicznym) producent zaoferował trzy- lub czterobiegowy manual oraz trzybiegowy automat Super Turbine 400. Wzmocniło to ducha Dzikiego Kota – najdynamiczniejszego z Buicków.

W 1964r. Wildcat kosztował od 3.164$ i znalazł 84.245 klientów, z czego 23 tys. wybrało dwudrzwiowego hardtopa

Foto: materiał producenta

Hawk to zupełnie inna historia. Zaprezentowany w 1955r. przez słabującą od lat firmę, która nie była w stanie corocznie aktualizować modeli, po pięciu latach wyglądał jak relikt przeszłości. Początkowo występował w wielu wariantach (Flight Hawk, Power Hawk, Sky Hawk, Silver Hawk, Golden Hawk), z których z czasem pozostał tylko jeden – w 1960 i 61r. bezprzymiotnikowy, później, do 1964r., noszący dumne miano Hawk Gran Turismo. Rozstaw osi wynosił 120,5 cala (3,06 metra), długość – 5,18 metra, zaś gama silników zaczynała się od antycznej, dolnozaworowej sześciocylindrówki (2,8 litra, 90 KM), a kończyła na 4,7-litrowym V8 osiągającym 225 KM. Te parametry zbliżały Jastrzębia do młodzieżowego Mustanga, jednak przestarzałość stylizacji i konstrukcji mogli zignorować głównie ludzie świadomie pamiętający XIX stulecie.

W 1964r. Studebaker Hawk kosztował od 2.966$ i przekonał jedynie 1.767 osób – mimo że ówczesna wersja, Hawk GT, była gruntownie restylizowana (miała nowocześniejszą, bardziej regularną sylwetkę i grill wzorowany na Mercedesach, z uwagi na handlową kooperację tych firm na rynku amerykańskim).

Foto: materiał producenta

Te dwa auta były produkowane równocześnie, miały podobnej wielkości nadwozia i silniki oraz zbliżone ceny. Jednak z jakiegoś powodu jeden z nich osiągał kilkanaście razy wyższą sprzedaż.

***

Przedstawiane samochody należą do firmy Old Gold Garage, gdzie można je wynajmować albo kupić. Wraz z Piotrkiem, jednym ze wspólników firmy, zaczęliśmy od Buicka, którego przebieg 52 tys. mil od nowości jest całkowicie oryginalny.

To typowy amerykański krążownik ze szczytowej fazy Epoki Chromu. Wydał mi się on częściowo znajomy, bo wiele założeń – w tym 401-calowy silnik Nailhead V8 – dzielił z cztery lata starszą Electrą 225, którą już opisywałem. Ten sam jest też buickowy charakter, ponad wszystko stawiający komfort, gładkość i płynność. Smoothness – to u tej marki słowo klucz.

Foto: praca własna

Wildcat przypomina Electrę, nie ma jednak tylnych drzwi i reprezentuje odmienną designerską filozofię. W 1960r. Detroit wciąż tworzyło „jeżdżący rzeźby”, w których detale można się wpatrywać bez końca, jednakże właśnie wtedy nastąpiło przesilenie: dzikie ekscesy wieloletniego głównego stylisty GM, Harleya Earla, zostały w kilka lat zniwelowane przez jego następcę, Billa Mitchella. 

Foto: praca własna

Wymyślne, barokowe formy ustąpiły miejsca płaskim blachom, a kopalnie rud chromu musiały chyba wdrożyć programy restrukturyzacyjne. Pomiędzy 1960-64r. 123-calowy rozstaw osi standardowych Buicków nie zmienił się, a nadwozie Wildcata jest wręcz krótsze niż najmniejszego w 1960r. modelu LeSabre – jednak jego dwudrzwiowa kabina bez słupków środkowych optycznie wydłuża bryły komory silnika i bagażnika. Efektowny samochód musi być długi, szeroki, niski i nisko zawieszony: tego jednego paradygmatu Harleya Earla Bill Mitchell nie odważył się zmienić, dlatego Wildcat – wysoki na tylko 143 cm i sunący ledwie 14 cm nad ziemią – wciąż przytłacza swym ogromem, nawet w jesiennej scenerii rodem z filmów o Gangu Olsena.

Foto: praca własna

Ogrom auta potęguje 80-calowa szerokość (2.032 mm), choć rezygnacja z podniesionych skrzydeł błotników czy panoramicznej szyby czołowej pozostawia niedosyt. Taka forma jest oczywiście praktyczniejsza, ale w pojeździe kolekcjonerskim chciałoby się iść na całość.

Foto: praca własna

Seledynowa karoseria ma trochę naturalnej patyny i pojedyncze brakujące detale, jednak trójkolorowe logo – zwane tri-shield i symbolizujące trzy serie Buicków – przetrwało w pełnej okazałości

Foto: praca własna

Szczątkowe skrzydlate błotniki zostały zachowane: większość źródeł podaje, że właśnie rocznik ’64 miał je po raz ostatni, jednak ich echa pojawiały się jeszcze ponad dwadzieścia lat później. Charakterystyczne dla lat 60-tych są natomiast tylne światła w formie poziomych pasów.

Foto: praca własna

Bagażnik ma tylko 456 litrów pojemności, choć subiektywnie wygląda na więcej. Za takie odczucia odpowiada zapewne wielka klapa, duża głębokość kufra i jego bardzo regularny kształt, którego praktyczności – inaczej niż w wielu podobnych krążownikach – nie rujnuje położone na środku koło zapasowe.

Foto: praca własna

Nailhead V8 – nazwany od zaworów przypominających kształtem gwoździe, z długimi trzonkami i małą średnicą – nie różni się od rocznika ’60, również wizualnie. Mamy tu wysokie sprężanie (10,25:1), ostry wałek rozrządu, pojemność 401 c.i. (6,6 litra), moc 325 KM i kolosalny moment 605 Nm. Osiągi mierzono oczywiście według normy SAE, ale one w dalszym ciągu przewyższały bolidy mistrzów świata Formuły 1…

Foto: praca własna

…natomiast oznaczenie silnika – Wildcat 445 – jest starsze od samego modelu, bo stosowane od 1959r. (polecam sprawdzić zdjęcia Electry ’60 – jest tam ten sam napis, tylko słabiej widoczny). Liczba oznacza moment obrotowy w stopofuntach, z tym że o ile w 1960r. była to opcja topowa, to cztery lata później stała się podstawową, bo ponad nią pojawiły się Wildcat 465 i Super Wildcat, o mocach 340 i 360 KM.

Foto: praca własna

Wildcat nie ma już tapicerki ze szlachetnego sukna o gwiaździstym deseniu, jednak tworzywa i ich spasowanie nie pozostawiają wiele do życzenia, a stan zachowania jest lepszy niż lakieru. Idealnie pracuje zamek: stosowana przez GM forma obrotowej zębatki zapewnia wyjątkowo lekkie i ciche zatrzaskiwanie, a przy tym jest praktycznie niezniszczalna. Ponad podłokietnikiem znajdziemy mały emblemat dzikiego kota…

Foto: praca własna

…taki sam jak na białym poszyciu dachu.

Foto: praca własna

W Ameryce nawet coupé oferowały pełny komfort pasażerom drugiej klasy. Z wyjątkiem oczywiście wsiadania, a zwłaszcza wysiadania: wprawdzie odchylane po skosie oparcia zostawiają relatywnie szerokie przejście, jednak przy wysiadaniu paskudnie uderzyłem łydką o tylną krawędź siedziska kierowcy – która mimo estetycznego obicia okazała się twarda i ostra.  

Foto: praca własna

Przynajmniej miejsca – jak na dwudrzwiówkę – w Buicku nie brakuje

Foto: praca własna

Na progu widzimy znajome logo „karoseryjnej firmy” Fisher (ha, ha, ha!!), a obok – ciekawy mechanizm pasa bezpieczeństwa, ze sprężynowym zwijaniem

Foto: praca własna

Pierwszy właściciel nie zamówił mocniejszego silnika, opcjonalnej klimatyzacji, elektrycznych szyb czy nawet radia, zdecydował się natomiast na wspomaganie kierownicy i hamulców, przednie tarcze hamulcowe w miejsce bębnów i trzybiegową skrzynię automatyczną. To wszystko były płatne opcje, tyle że zamawiane przez gros klientów. Nożny hamulec postojowy działa jak w Mercedesie.

Foto: praca własna

Kokpit jest mniej efektowny niż w roczniku ’60, ale wygodniejszy w obsłudze. Aha – indywidualne fotele przednie to też opcja… 

Foto: praca własna

…dostarczana w pakiecie z „lotniczą” dźwignią przekładni w podłodze, dodatkowymi schowkami…

Foto: praca własna

…i obrotomierzem z ręcznie ustawianym limitem (oczywiście tylko wizualnym).

Foto: praca własna

Wildcat był modelem „dynamicznym” – i choć dziś tego kokpitu nie skojarzylibyśmy ze sportem, to warto pamiętać o Electrze z jej jednolitą kanapą, poziomym szybkościomierzem i jednobiegowym automatem Dynaflow, będącym jedyną dostępną przekładnią. 

Foto: praca własna

Tutaj też odczytamy jedynie szybkość, poziom paliwa i aktualną godzinę (pozostałe „wskaźniki” to tylko lampki kontrolne), a wszelkie gałki nadal wymagają wykręcania rąk, ale mamy już okrągłe zegary, a między fotelami dodatkowo obrotomierz

Foto: praca własna

Drążek przekładni też wygląda bardziej bojowo

Foto: praca własna

Buick, choć nazywa się Dzikim Kotem, dzikości w sobie nie ma. Tzn. nie w naszym rozumieniu: jest olbrzymi, kanapowaty, jego wnętrze przypomina pokój gościnny, a układ jezdny – miejski autobus.

Jak pewnie widać na zdjęciach, jeździliśmy trochę po wyboistym szutrze, a trochę po starym, zniszczonym asfalcie (przypominającym technologiczną drogę na wielkim placu budowy). Dziki Kot, mimo niskiego prześwitu, wszelkie wertepy wygładza tak, że pasażerowie mogą ich nie zauważyć. Oczywiście nieco przy tym buja, ale na lepszej drodze zapewne zachowywałby się jak latający dywan.

Dla kierowcy najważniejszym wrażeniem jest lekkość działania wszystkich elementów. O zamykaniu drzwi już mówiłem, a podobnie pracuje wszystko. Kierownica nie stawia żadnego oporu (choć przecież jakiś powinna), hamulec wręcz nerwowo łapie na dotknięcie pedału – co nie oznacza dzisiejszej skuteczności, tylko po prostu łatwe blokowanie. Przy małych prędkościach jego dozowanie wymaga wyczucia, większych nie miałem możliwości spróbować, jednak sądzę, że też wymagałyby delikatności (a jednocześnie przewidywania konieczności użycia). Amerykańskie krążowniki ogólnie prowadzi się dwoma palcami, ale Buicki w szczególności – na tym właśnie (między innymi) polegała ich smoothness.

Ponieważ do dyspozycji był kawałek pustego placu, zabawiłem się w tani film akcji i wykręciłem parę ciasnych, szybkich kółek. Zgodnie z oczekiwaniami Dziki Kot okazał się podsterowny już przy całkiem niedużej szybkości – z okręgu wyjeżdża przodem, co dość łatwo kontroluje się gazem (miękkie zawieszenie potęguje efekt przesuwania środka masy pomiędzy osiami). Niestety, kierownica nie przekazuje żadnych informacji: kręci się bez oporu, jak gdyby nic nie łączyło jej z kołami i jezdnią. Stan drogi i wektor ruchu auta możemy jedynie obserwować wzrokowo.

Dynamiczny jest za to rzecz jasna silnik. Dużo bardziej niż w granatowej Electrze: częściowo pewnie dlatego, że na zamkniętym terenie cisnąłem go odważniej niż na wąskiej, publicznej drodze przez wioskę, ale głównie dzięki przekładni – z wciąż silnym poślizgiem konwertera, ale za to trzema, a nie jednym przełożeniem. Biegi zmieniają się szybko i niepostrzeżenie, a wciśnięcie gazu budzi… Dziki Kot to złe porównanie, bo Buick ma zbyt dużą bezwładność, ale koń zrywający się do galopu jest chyba tym właściwym. Dziób podnosi się, oparcie fotela uderza w plecy, a spod maski dochodzi stłumiony, bardzo przyjemny bulgot. Ta jedna reakcja – wciąż gładka, ale szybka i spontaniczna – rzeczywiście ukazuje drapieżność. Przynajmniej w porównaniu z cztery lata starszą, skrzydlatą limuzyną.

Dzikie zwierzę pasuje do dzikiej scenerii 

Foto: praca własna

***

Studebaker to trochę inny świat.

Ówczesny koncerny Wielkiej Trójki do perfekcji opanowały wydajną produkcję milionowych serii produktów, które wyglądały na znacznie droższe niż w rzeczywistości były. Ich samochody porażały wielkością, mocą, komfortem i stylistycznym rozmachem, a do tego zmieniały się każdej jesieni, by robić wrażenie jeszcze wspanialszych. Konkurencyjnych firm nie było na to stać. Ich kierownictwa walczyły dzielnie, ale na dłuższą metę nie miały szans, dlatego przykładowo Kaiser przeniósł się do Argentyny, Nash z Hudsonem utworzyły koncern American Motors i  utrzymały zadziwiająco długo, wyszukując niezagospodarowane nisze, z kolei Studebaker – niegdysiejszy pierwszy wybór wojska, policji, taksówkarzy, przemytników i wszystkich Amerykanów żyjących z niezawodności swego samochodu – zrobił zasadniczo niewiele.

Studebaker nowe modele wprowadzał nieśmiało, z braku efektu skali nie mógł obniżyć cen do poziomów Chevroleta i Forda, a niegdysiejszą przewagę niezawodności stracił za sprawą powszechnej dostępności lepszych materiałów i technologii. W 1954r. powstała spółka Studebaker-Packard, która trzy lata później udostępniła swą (przetrzebioną w międzyczasie) dealerską sieć Mercedesowi. Umowa przyniosła trochę pieniędzy, ale nie powstrzymała równi pochyłej.

Coupé nazwane Jastrzębiem usiłowało uszczknąć kawałek wyższego segmentu rynku, jednak gros jego ceny zjadały koszty, wyraźnie wyższe niż u rywali, a technika do końca pochodziła z modelu Commander, rocznik ’53. Była sukcesywnie uzupełniana o różne modne gadżety, ale z każdym dniem coraz bardziej odstawała od amerykańskiego mainstreamu.

Amerykańskim mainstreamem Hawka nazwać się nie da – jego sylwetka bardziej przypomina Europę. W momencie swej premiery, w 1955r., model wyglądał oryginalnie, ale u progu lat 60-tych – zwyczajnie nieświeżo. Misterne, barokowe formy z doklejonymi na siłę skrzydłami były już passé (tzn. tak orzekł Bill Mitchell), a kształt ramy i proporcje nadwozia uniemożliwiały wygospodarowanie obszernej kabiny. Gdyby na masce znajdował się znaczek BMW, Rovera, Peugeota albo Lancii, moglibyśmy mówić o kolejnym wspaniałym grand tourerze, ale w Stanach, stojąc przy najnowszych Buickach czy Chryslerach Hemi, Studebaker trącił naftaliną. 

Foto: praca własna

Tak, Jastrząb jest jak europejskie GT – w 1962r. przyjął nawet taką nazwę. Z wymiarami 5,18 x 1,83 metra wygląda zgrabniej od Dzikiego Kota, a jego płynne linie, pastelowy lakier i opony z białym bokiem przywodzą na myśl epokę największego rozmachu w historii automobilowej stylistyki. 

Foto: praca własna

Malutkie, uchylne okienko pokazuje, że i kabina przypomina europejskie coupé 2+2

Foto: praca własna

Ogromna powierzchnia maski, finezyjny kształt zderzaka ze zintegrowanymi wlotami powietrza i grill celowo upodabniany do Mercedesów (auta obu marek stały obok siebie w salonach) robią dziś wrażenie ciekawsze niż Buick, choć w tamtych czasach było pewnie odwrotnie. Nieco przeszkadza brak panoramicznej szyby – z tyłu taka jest, więc dlaczego nie z przodu…?

Foto: praca własna

Samochody Epoki Chromu można oglądać i fotografować wielokrotnie, z różnych perspektyw – tu każde ujęcie może fascynować

Foto: praca własna

Skrzydła błotników, które z boku wyglądają na doklejone, z tyłu są już bardziej harmonijne, a zarazem potężniejsze. Całokształt przypomina Cadillaki z lat 1957-58.

Foto: praca własna

Wildcat miał na słupku Dzikiego Kota, Hawk ma na błotniku Jastrzębia

Foto: praca własna

Starszy rodowód konstrukcji oznacza gorsze wykorzystanie przestrzeni, natomiast na plus trzeba zaliczyć niższą krawędź załadunku

Foto: praca własna

Maska otwiera się tylko na tyle, trzeba więc uważać na głowę i mieć zdrowy kręgosłup

Foto: praca własna

Pod maską w oczy rzuca się ogromny tunel wentylatora chłodnicy, ale ważniejsze jest 4,7-litrowe V8 o mocy 210 lub 225 KM. W segmencie popularnym czy średnim tyle wystarczało, natomiast w klasie Buicka wypadało pochwalić się trójką z przodu – zapewne dlatego w 1960r. z cennika Studebakera znikły słabowite odmiany sześciocylindrowe.

Foto: praca własna

225-konny silnik można rozpoznać po podwójnym wydechu i czteroprzelotowym gaźniku (w miejsce dwuprzelotowego). U Piotrka ten pierwszy element jest, drugiego nie ma – być może gaźnik został w międzyczasie podmieniony na łatwiej dostępny?

Foto: praca własna

Większy dystans widać we wnętrzu. Tapicerka wygląda schludnie, ale ubogo naprzeciw Wildcata.

Foto: praca własna

Jeszcze uboższy jest tylny przedział. Oparcie odsłania wąziutkie przejście…

Foto: praca własna

…a archaiczna rama wymusza bardzo niewygodny kształt podłogi, z zagłębieniem tylko przy samym tunelu: konieczność trzymania tam nóg to problem większy niż wyraźnie pomniejszona przestrzeń.  

Foto: praca własna

Wnętrze Jastrzębia, podobnie jak sylwetka nadwozia, zdradza swój wiek – o równą dekadę wyższy niż Dzikiego Kota. Podłoga z przodu ma korzystniejszy kształt, brakuje jednak konsoli, a dźwignia ręcznej, trzybiegowej przekładni tkwi przy kierownicy.

Foto: praca własna

Studebaker pedały ma trzy, hamulec postojowy zaciąga się ręką, a ponad sprzęgłem widać cięgło opcjonalnego overdrive’u, pełniącego funkcję czwartego biegu (Hawk oferował aż cztery rodzaje przekładni: trzybiegową, trzybiegową z overdrive’em, czterobiegową i trzybiegowy automat Flight-O-Matic). 

Foto: praca własna

Kabina jest węższa i ciaśniejsza niż w Buicku, a deska rozdzielcza prostsza i mniej efektowna… 

Foto: praca własna

…choć zestaw wskaźników bogatszy. Jak to w GT. 

Foto: praca własna

Tu pierwszy właściciel zamówił radio – marki Motorola Golden Voice. Poza tym dopłacił za tarczowe hamulce i ich wspomaganie, wspomaganie kierownicy, nadbieg, indywidualne fotele i (prawdopodobnie) 225-konny silnik – a być może jeszcze coś, czego nie zdołałem zidentyfikować.

Foto: praca własna

Taki kluczyk wygląda dziś śmiesznie, ale przez długie dekady innych w świecie nie było. Pod kluczykiem – cięgło overdrive’u.

Foto: praca własna

Ze Studebakerem sprawa jest ciekawa.

Obiektywnie trudno wskazać jakiekolwiek jego przewagi nad Buickiem. W każdym szczególe widać, że to konstrukcja starsza, z wcześniejszej epoki – począwszy od gorszego wykorzystania przestrzeni, niepraktycznego kształtu ramy i ciasnego przedziału tylnego, poprzez skromniejszy wystrój i komfort, aż po słabszy silnik i znacznie gorzej tłumiące zawieszenie. Jednak mimo wszystko… ja wybrałbym Studebakera.

Nie, nie dlatego, że jestem masochistą, nie żywię też negatywnych uczuć do General Motors. Po przejażdżkach oboma modelami świetnie rozumiem, że Amerykanie epoki Beach Boysów po stokroć woleli odrzutowo-atomowo-ponaddźwiękowe krążowniki Wielkiej Trójki, przy których produkty „niezależne” wyglądały i jeździły po prostu geriatrycznie. Tyle że ja nie jestem Amerykaninem i nie żyję w latach 60-tych – uwielbiam za to styl wielkoturystyczny, a z perspektywy ponad 60 lat skrzydlaty design Raymonda Loewy’ego przyciąga wzrok o wiele skuteczniej niż pudełkowate dzieła Billa Mitchella, a prowadzenie można opisać jako… po prostu europejskie.

Jastrząb jest oczywiście ciaśniejszy, również z przodu. Jego drzwi zamykają się ciężej, a silnik hałasuje donośniej. Przyspieszenie jest bardzo żwawe, bo 60 lat temu ręczna skrzynia robiła wielką różnicę: ćwierć mili Wildcat na pewno przejechałby szybciej, jednak i Hawk po wciśnięciu gazu pokazuje drapieżną naturę. Przekładnia pracuje gładko – choć umieszczenie dźwigni i jej długi skok wydłużają proces zmiany biegów, to elastyczność silnika nie zmusza to jej częstego przeprowadzania. Overdrive’u niestety nie wypróbowałem, bo nie było gdzie dostatecznie się rozpędzić.

Największą różnicą w stosunku do Buicka jest zawieszenie. Tam – ekstremalnie miękkie i bezużyteczne jako kanał przekazywania informacji, tutaj – znacznie sztywniejsze i pozwalające poczuć, co dzieje się pod kołami. To kolejny przykład na to, że w skrajnie rozlazłych podwoziach Amerykanie zakochali się dopiero w drugiej połowie lat 50-tych: ponieważ Cadillac ’49 prowadzi się znacznie lepiej niż jego dziesięć lat młodszy odpowiednik, nie zdziwił mnie podobny rozdźwięk pomiędzy Wildcatem i Hawkiem.

Studebaker jest mniejszy, a więc poręczniejszy. Dla dwóch osób z bagażem miejsca w nim dosyć, zawieszenie chętnie rozmawia z kierowcą (oczywiście kosztem przenoszenia wstrząsów na większych wybojach), a bulgot V8-mki ekscytuje nawet bardziej niż w Buicku (bo nie jest tak wytłumiony). Mocy tu mamy wręcz nadmiar, automatyczną skrzynię dało się za parę baksów domówić, jeśli ktoś wolał. Wnętrze – owszem, pozostawia niedosyt, bo w tej klasie chciałoby się czegoś wykwintniejszego, na miarę klasycznego Maserati czy Mercedesa, za to patrząc na Jastrzębia z zewnątrz wręcz trudno oderwać wzrok.

Nadany późnemu Hawkowi przydomek Gran Turismo był całkowicie uprawniony, jednak i on nie uratował sprzedaży modelu wtedy już przestarzałego, no i słabo trafiającego w gusta klientów rozpieszczanych przez Wielką Trójkę corocznymi festiwalami cali sześciennych i elektromotorków.  

Foto: praca własna

***

Studebaker jako grand tourer – nigdy w życiu nie przypuszczałem, że można by tak powiedzieć, aż do momentu przejażdżki. To po raz kolejny pokazuje, że dane liczbowe czy stereotypy niewiele mówią o charakterze auta. To świetne auto, dokładnie takie jak lubię, tyle że ja poznałem go jako zabytek: dla przedmiotu kolekcjonerskiego nie ma znaczenia, że daty debiutu i produkcji egzemplarza dzieli cała dekada, gdy jednak trzeba walczyć o klienta w salonach, przestarzałość bywa czynnikiem decydującym.

Buick reprezentuje styl, jaki uwielbiali ówcześni Amerykanie. Ja dzisiaj również widzę jego przewagi: dużo większe nadwozie, dużo lepszy komfort i wyposażenie, aż sto koni wyższą moc. Myślę, że w tamtym środowisku, w codziennej eksploatacji, sprawdziły się lepiej, tzn. lepiej dojeżdżałoby się nim do pracy, a w szczególności – lepiej pokonywało długie, międzystanowe trasy. Buick jest nowocześniejszy i dojrzalszy, tyle że w zabytku ważniejszą rolę gra styl i osobiste preferencje. Studebaker wygląda niesamowicie, a ja sam zdecydowanie wolę europejski charakter – dlatego wybrałbym właśnie jego.

W Old Gold Garage nie mają takiego dylematu, bo posiadają oba przedstawiane auta, które być może niedługo wyjadą na drogi. A w kolejce czekają następne, które mam nadzieję przedstawić tu w swoim czasie.

 

Foto tytułowe i końcowe: praca własna

Jeśli podobał Ci się artykuł – możesz rozważyć postawienie mi symbolicznej kawy (bez wpływu na dostępność treści bloga, przeszłych i przyszłych – one są i zawsze będą całkowicie darmowe i całkowicie niekomercyjne)