PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: EKO-TRYPTYK, cz. I
Niemal dokładnie rok temu przedstawiłem tutaj elektrycznego Fiata 500e, udostępnionego mi przez firmę GO+ EAuto. Od tego czasu zaszło trochę zmian: polityczny klimat zmierzający do elektryfikacji indywidualnego transportu wciąż się nasila, w moim rodzinnym Krakowie powstała już tzw. strefa czystego transportu (gdzie tradycyjnym samochodem wjeżdżać nie wolno), a kolejne zachodnioeuropejskie kraje przedstawiają propozycje terminów zakazania rejestracji nowych aut spalinowych. Oczywiście, nie oznacza to, że z naszego słownika lada moment zniknie słowo “stacja benzynowa”, jednak jako piewca automobilowej różnorodności nie mogę tych trendów zignorować. Stąd pomysł bliższego przyjrzenia się kolejnym modelom elektrycznym, których na rynku tylko przybywa.
Tak się złożyło, że w ubiegłym tygodniu byłem zmuszony wziąć trzy dni urlopu niezupełnie wypoczynkowego, z intensywną bieganiną po mieście w godzinach szczytu. Pomyślałem sobie, że to idealna okazja do testowania elektryków, które, jak wiadomo, właśnie w takich okolicznościach sprawują się najlepiej. Postanowiłem więc upiec kilka pieczeni na jednym ogniu i połączyć załatwianie stresogennych spraw z czymś przyjemniejszym, to jest wypróbowywaniem nietypowych samochodów.
Udało się rewelacyjnie: dzięki uprzejmości firmy GO+ EAuto wspomniane trzy dni spędziłem za kierownicą trzech różnych modeli napędzanych energią elektryczną. Dzięki temu mogłem je bezpośrednio porównać i poczynić ciekawe obserwacje, które niniejszym przedstawiam. Zapraszam na pierwszą część EKO-TRYPTYKU!!
Gdy w deszczowy, wtorkowy poranek stałem w korku w drodze po odbiór pierwszego pojazdu, zastanawiałem się nad sensem takiego porównania. Czy będzie w ogóle o czym pisać? Czy samochody elektryczne nie jeżdżą przypadkiem identycznie? Czy nie są nudnymi, generycznymi produktami, wybieranymi według takich kryteriów jak bliskość salonu danej marki, oferowane tam akurat promocje albo czarowny uśmiech personelu? Czy elektryczne auta potrafią mieć jakikolwiek charakter, który przemówi do samochodziarskiego serca i każe w nieracjonalny sposób pokochać jeden, a znienawidzić inny model? A co za tym idzie – czy o elektrykach w ogóle da się pisać w tradycyjnie blogerskim stylu, czy też jedynie przytaczać cenniki, listy wyposażenia i suche liczby dotyczące zasięgu i czasu ładowania…?
W ubiegłym roku nie mogłem się o tym przekonać, bo testowałem tylko jeden model. Tym razem miały być trzy pod rząd i nie miałem pojęcia, czy będę w stanie wyłuskać jakieś różnice. Tym bardziej, że czekało mnie więcej stania w korku niż jazdy, a to zawsze utrudnia sprawę. Auta spalinowe, nawet jeśli stoją, to chociaż inaczej brzmią – a tutaj ta sama cisza. W co ja się w ogóle wpakowałem i jak z tego wybrnę…?
***
Na dzień pierwszy – ponury i dżdżysty, jak przystało na przedzimowy wtorek w Polsce – otrzymałem kluczyki do czarnej Kii Soul EV. Myślę sobie – nie jest źle, bo już sama marka jest jakimś tematem, w dodatku dotąd na Automobilowni nieobecnym.
Kia pojawiła się w Polsce w latach 90-tych i… z miejsca została obiektem żartów. To była typowa chińszczyzna – nie w sensie geograficznym, ale jakościowym. No i jeszcze te reklamy: “Jeden warczy, drugi trąbi, a Pride kombi“. Gdyby jeszcze z tego Pride’a naprawdę dało się być dumnym… Potem przyszły kompaktowe Sephie i Shumy, których jakość co złośliwsi kwitowali sucharem “na KIA mi taka Shuma…?”. W czasie, kiedy z rynku na dobre znikały ostatnie postkomunistyczne modele-zombie, właśnie Kia na jakiś czas przejęła rolę najniższego ogniwa automobilowego łańcucha pokarmowego.
A później, w 2006r., pojawił się Cee’d. Z niego już nie było powodu się śmiać (chyba, że chodzi o tradycyjne w Polsce żarty z policjantów, którzy wybrali ten model na podstawowy radiowóz). Koreańczycy dokonali ogromnego postępu jakościowego, czym zrobili nam kawał – bo aktualnie nie ma już chyba samochodów, które mogłyby służyć jako potoczny synonim tandety. Wyroby rosyjskie praktycznie zniknęły z naszych salonów, Škoda i Dacia dawno już weszły w skład wielkich koncernów i święcą globalne triumfy (dzieląc przy tym podzespoły z Audi i Mercedesami!!), a o Chińczykach wciąż nie wiemy praktycznie nic – nie umiemy nawet poprawnie wymawiać ich marek. Natomiast Korea – gdyby kilkanaście lat temu pokazać gawiedzi Genesisa V8 5.0 albo 370-konnego Stingera…
W dzisiejszych czasach takie rewolucje są chyba łatwiejsze niż kiedyś. Po pierwsze, zglobalizował się rynek pracy, co pozwala na zatrudnianie najlepszych fachowców z całego świata, i to w krajach ich pochodzenia, bez zmuszania do emigracji. Po drugie, globalny jest też rynek zbytu: by zarabiać pieniądze potrzebne do inwestowania w rozwój techniczny, nie trzeba już przebijać głową żelbetowego muru niemieckiej, francuskiej czy amerykańskiej nieufności wobec egzotyki – bo tyle samo (o ile nie więcej) samochodów sprzedaje się na innych kontynentach, pozbawionych takich uprzedzeń. A po trzecie, stoimy u progu przemian, które odsuwają w cień przewagi tradycyjnych potentatów: europejskie koncerny wprost przyznają, że przespały odpowiedni moment i jeśli chodzi np. o wysokowydajne baterie, to one muszą teraz podpatrywać Azjatów.
Na razie gra idzie o margines rynku. Pytanie jednak – jak długo jeszcze…?
***
Wcześniej Kią jechałem tylko raz: 12 lat temu, na Krecie, wynajęliśmy z żoną na dzień Sportage’a – najtańszą czteronapędówkę, jaką dało się znaleźć. Była nam potrzebna, bo chcieliśmy odwiedzić bajkową plażę Balos, wyglądającą jak tropikalna laguna, lecz od strony lądu dostępną tylko przez mocno dziurawą szutrówkę, gdzie wypożyczalnie nie pozwalały zapuszczać się “normalnymi” samochodami. Półodkryte, koreańskie 4×4 bezproblemowo dotarło na miejsce, lecz w czasie kilkugodzinnego dojazdu spod stolicy wyspy sprawiło wrażenie toporności i tandety. Skrzypiące zawieszenie i wnętrze, chemiczny zapach taniego plastiku, a do tego spalanie aż 10 litrów na 100 km (mimo leniwego, wakacyjnego stylu jazdy).
Aż do ubiegłego tygodnia jedyną znaną mi z autopsji Kią był dwulitrowy Sportage: nie zachwycający komfortem ani jakością, a do tego paliwożerny. To było jednak w 2006r., a od tamtego czasu wiele się zmieniło.
Przekazana mi tym razem Kia Soul EV (od electric vehicle) to model schodzący – w przyszłym roku ma się pojawić następca, którego zdjęcia można już łatwo wygooglować. Tymczasem zajmijmy się rocznikiem 2017, czyli przedstawicielem drugiej generacji, występującej zarówno z napędem spalinowym, jak i elektrycznym.
Zewnętrzne różnice między nimi sprowadzają się do innego wzoru felg oraz zaślepionej atrapy chłodnicy. Pod nią kryje się port ładowania baterii trakcyjnej, zwanej również wysokonapięciową (360V, 27 kWh) i służącej do zasilania silnika pojazdu. Prócz niej występuje jeszcze tradycyjny akumulator 12V obsługujący oświetlenie i całe elektryczne wyposażenie auta.
Projektanci nadali nadwoziu efektywną przestrzennie formę “pudełka po telewizorze”. Samochodziarze nie przepadają za takim designem, jednak tutaj wrażenie ratują poszerzone błotniki, zawinięcie zderzaka i reflektorów wokół rogów karoserii oraz linia bocznych okien, które zwężają się ku tyłowi tworząc ułudę dynamicznie opadającej linii dachu.
Od tyłu wygląda to bardziej pudełkowato – może z wyjątkiem potężnego tylnego zderzaka, który marnotrawi trochę przestrzeni. Pytanie jednak, ile bagażnika naprawdę potrzebujemy w samochodzie z założenia miejskim?
Rozstaw osi 2.570 mm i wymiary 4.140 x 1.800 x 1.593 mm przekładają się na masę aż 1,5 tony – oczywiście z powodu baterii. Na zdjęciu można docenić kunszt stylistów w kreowaniu dynamizmu (ten dach naprawdę wcale nie opada!!) i relatywnie mały rozmiar kół oraz lusterek zewnętrznych.
Tył jest nie tylko masywniejszy od przodu, ale też mniej kanciasty niż się wydaje na pierwszy rzut oka. A jak z bagażnikiem?
Dane fabryczne mówią o 354 litrach pojemności dla wersji benzynowej i 281 dla elektrycznej (pod podłogą musi się bowiem zmieścić układ chłodzenia baterii). Na rodzinny urlop to niedużo, ale do codziennych dojazdów do pracy i sklepu wystarcza w zupełności – dwie wielkie torby zakupowe zajmują mniej niż połowę dostępnej przestrzeni (po wypełnieniu w stopniu możliwym do przeniesienia przez przeciętną gospodynię domową ich objętość byłaby nawet mniejsza). A gdy zechcemy kupić coś z AGD, możemy złożyć tylną kanapę: da to dodatkowy metr sześcienny przestrzeni (razem ponad 1.300 litrów, licząc po dach), podłoga nie będzie jednak całkiem płaska.
W samochodzie miejskim ważniejsza jest kabina, bo to ludzi, a nie sterty walizek będziemy transportować najczęściej. Pierwsza sprawa to jakość: nikogo chyba nie zaskoczy, gdy jeszcze raz powtórzę, że w bieżącym stuleciu Azjaci dokonali tu, nomen omen, wielkiego skoku naprzód.
W Kii próżno szukać montażowych niedoróbek. Fetyszystów koncernu VAG zaskoczą miękkie materiały na drzwiach i kokpicie (twarde są tylko wstawki z białego plastiku przypominającego nieco porcelanę, a raczej fajans), z kolei gadżeciarze ucieszą się z kolorowej iluminacji głośników w rytm muzyki (tak, na szczęście da się ją wyłączyć 🙂 ). Kieszeń na drobiazgi mogłaby być większa – wprawdzie takich miejsc jest w aucie dużo, ale żadne nie grzeszy pojemnością.
Najlepsze wrażenie robi tylna kanapa: jak na samochód 4,1-metrowy Soul zapewnia zadziwiająco wiele miejsca zarówno na nogi (kosztem bagażnika, co w tym przypadku jest rozsądnym wyborem), jak i na głowę (dzięki pokaźnej wysokości nadwozia). Z braku towarzystwa nie mogłem sprawdzić, czy do Kii naprawdę wchodzi piątka dorosłych – aż tylu pasażerów wozimy jednak rzadko, a elektryczny napęd zmniejsza wyrzuty sumienia związane z niepełnym wykorzystaniem siedzeń.
Przyznacie sami, że jak na segment B – robi robotę. W miejscu tunelu środkowego występuje schowek na kabel ładowarki. Wspomniane aplikacje z plastikowego “fajansu” występują też na podłokietnikach drzwi: jasne, że drewno by tu nie pasowało, ale nie lepiej byłoby pozostać przy przyjemnej w dotyku, szarej imitacji skóry?
Za kierownicą nie jest już tak super, chociaż to może być kwestia przyzwyczajenia do Mercedesa CLK. Dobrą chwilę zajmuje dopasowanie pozycji fotela i relatywnie małych lusterek. W dłuższej perspektywie osobom z wrażliwym kręgosłupem we znaki dawałoby się słabe podparcie lędźwiowe. Plecy wyraźnie uciekają do tyłu, jednak na dystansach miejskich da się wytrzymać.
Fotel jest wysoki (dzięki czemu człowiek mieści się na mniejszej długości podłogi) i ustawiany ręcznie, podobnie jak kierownica. Wystrój wnętrza z pojedynczym, centralnym ekranem dotykowym – nowoczesny, ale nie przekombinowany (biały plastik okala też konsolę środkową i dźwignię “zmiany biegów”, którą amerykańska instrukcja nazywa shift lever – macie jakieś propozycje tłumaczenia…?). Elementy sterowania nie odbiegają od pojazdów spalinowych.
W kokpicie – bez sensacji. Dźwignia w “fajansowej” prowadnicy ma zwyczajowe pozycje P-R-N-D i dodatkową B, która oznacza odzyskiwanie energii. Do tego tematu jeszcze powrócę.
LEDowe oświetlenie wnętrza emituje chłodną barwę
***
Kię odebrałem w siedzibie GO+ EAuto (na ulicy Siewnej) naładowaną na 94%, co w przedzimowy poranek z temperaturą około zera oznaczało 76 mil zasięgu, według wskazań komputera. Niestety, system pracuje wyłącznie z jednostkami amerykańskimi: auto pochodzi bowiem z USA, a tamtejszy dystrybutor zwalcza prywatny import do Kanady m. in. za pomocą takich przeszkadzajek. Ale to nic, bo prawdziwy automobilista rozumie oba systemy 🙂 (ja nie ogarniam tylko Fahrenheitów, z pozostałymi miarami imperialnymi sobie radzę).
Nie będę przepisywał instrukcji pokładowego komputera – wspomnę tylko, że Soul umożliwia m. in. automatyczne ładowanie i ogrzewanie/schładzanie kabiny na zaprogramowaną z góry godzinę wyjazdu, dla każdego dnia tygodnia osobno. Fajna sprawa, o ile ktoś ma prywatną stację ładowania. Inne funkcje to np. ocena ekonomii jazdy (dostajemy noty 1-8), albo nawigacja do najbliższej ładowarki (jeśli dysponujemy nośnikiem z odpowiednimi danymi). Reszta raczej nie zaskakuje.
Po ustawieniu fotela i lusterek włączyłem najpierw samochód (w tym przypadku nie umiem inaczej określić przycisku ON/OFF 🙂 ), potem reflektory i wycieraczki (bez trybów automatycznych – jedno i drugie trzeba obsługiwać samemu). Klimatyzację nastawiłem na 19 stopni. Wskazywany przez komputer zasięg spadł do równych 70 mil, czyli 112 km – tyle realnie miałem do dyspozycji na najbliższe 24h.
Kolejne przejazdy wyglądały następująco:
-dwujezdniowe arterie i umiarkowany ruch z prędkościami 30-45 mph, potem luźna autostrada 75 mph z jednorazowym dojściem do maksymalnych 85 mph (szczegóły dla krakusów: Siewna – Opolska – dalej do Nowej Huty – obwodnicą do Wieliczki): po 18 milach przebiegu ubyło 15 mil zasięgu, zostało 55 mil,
-odcinek wiejsko-górzysty (Wieliczka-Grabówki-Krzyszkowice-Barycz-Kosocice-Kurdwanów): po 10 milach ubyło dokładnie 10, zostało 45,
-odcinek intensywnie miejski (Kurdwanów-Kijowska-Kurdwanów z wyjazdem o 17h*): po 14,5 mili ubyło 12 – zostało 33,
-powrót do GO+ EAuto na Siewną nazajutrz rano, w ogromnych korkach*: po 8,5 mili ubyło aż 12, zostało 21.
*na szczyt komunikacyjny nakładał się szczyt klimatyczny w Katowicach: jego uczestnicy, w ramach walki z emisjami CO2, pomieszkiwali w Krakowie jeżdżąc dwa razy dziennie tam i z powrotem, przez co moje zacne miasto było podwójnie sparaliżowane – przez korki naturalne i policyjne blokady.
W sumie po 51 milach zasięg zmalał o 49 mil (z 70 do 21 mil), a stan naładowania – z 94% do 31%. Najwolniej zasięgu ubywa w przytkanym, ale nie kompletnie sparaliżowanym mieście, najszybciej – na autostradzie oraz w ekstremalnych korkach (tutaj mogłoby pomóc wyłączenie ogrzewania, radia, wycieraczek, itp.). Generalnie elektryki dobrze sprawdzają się w intensywnym ruchu: w przeciwieństwie do aut spalinowych nie zżerają paliwa stojąc (choć w skrajnym przypadku w grę wchodzi zużycie prądu przez wyposażenie), ani nie wymagają energochłonnego rozgrzewania. Gorzej wypadają oczywiście w trasie (słaba dynamika i ograniczony zasięg). Słowem – w sam raz na krótkie dystanse miejskie.
1 kWh pozwala przejechać 3-4 mile (na ekranie widać tylko część zapisu z testu, ale wyniki były cały czas zbliżone). Widoczny na dole rekord 8,8 mili / kWh nie jest mój.
***
W mieście bardzo przydaje się zwrotność. Wg producenta średnica zawracania Soula wynosi 10,6 metra, czyli dokładnie tyle, ile w legendarnie zwrotnym Mercedesie 190 (który był co prawda o 30 cm dłuższy, ale tylnonapędowy, co czyni wielką różnicę). Duży plus za widoczną zza kierownicy maskę – to pewnie kwestia gustu, ale przynajmniej u mnie wzmaga poczucie bezpieczeństwa.
W manewrowaniu przeszkadzają trochę tylne słupki i mała szyba tylna – kamera oczywiście jest, ale mnie, jak każdemu dinozaurowi, trudno się przemóc i patrzeć w ekran kiedy auto jedzie do tyłu. Ponadto kamera średnio działa w deszczu (na szczęście pokazuje też symbole graficzne i pika przy dojeżdżaniu do przeszkody)
Elektryczny silnik pracuje oczywiście bezgłośnie. Ze startu zatrzymanego Kia nie przyspiesza tak jak Fiat 500e, który naprawdę zawstydzał moje trzylitrowe CLK: dostępne tu 81 kW (110 KM) i niemal niezmienne w całym zakresie obrotów 285 Nm pozwalają na osiągnięcie setki w 11,2 sekundy. To jeden ze słabszych wyników wśród elektryków, spowodowany głównie 1,5-tonową masą. Czas osiągnięcia miejskiej 50-tki wypada subiektywnie lepiej, ale producent go nie podaje, a ja sam, bez pomocy, nie zmierzyłbym go z akceptowalną dokładnością. Na autostradowej obwodnicy rozpędziłem auto do maksymalnych 85 mph (136 km/h, to aktualnie największa szybkość dozwolona gdziekolwiek w USA). Powyżej 60 mph przyspieszenie jest już marne – problematyczne bywa więc np. wskoczenie zza ciężarówki na lewy pas. Ponadto na autostradzie procenty baterii szybko znikają.
Doskonale działa kontrola trakcji: nawet na mokrym, śliskim błocie wyskok z podporządkowanej na pełnej bombie i skręconych kołach odbywa się płynnie, bez poślizgu i szarpnięć – jedynie mrugająca kontrolka świadczy o wytężonej pracy scalaków (przy oponach Michelin Cross Climate, 205/60/16). Nic dziwnego, bo dla komputera szybka i precyzyjna modulacja napięcia zasilania to coś nieporównanie prostszego od dozowania mocy silnika spalinowego, który w dodatku z natury pracuje “żabką”.
Prawy wskaźnik to szybkościomierz, na lewym widać stan baterii, pozostały zasięg i przepływ prądu (CHARGE = ładowanie, ECO – ekonomiczne zużycie, POWER – duża moc)
Wróćmy do trybu odzyskiwania energii, czyli pozycji B dźwigni “zmiany biegów”: tutaj puszczenie pedału gazu nie oznacza toczenia się (jak na D), a hamujące działanie elektrycznego silnika połączone z ładowaniem baterii. Siłą tego efektu steruje komputer: zależy ona od szybkości (im szybciej, tym silniej), nachylenia drogi i aktywacji osobnego klawisza ECO (który zmniejsza też maksymalną moc). Nawet na dużych spadkach – a za Wieliczką są naprawdę spore góry – Kia zwalnia bez naciskania hamulca, odzyskując zasięg: hamowanie jest tak silne, że komputer włącza nawet światła STOP. Z drugiej strony na płaskim auto nie staje dęba, bo intensywność odzysku odpowiednio dozuje elektronika. Efekt zależy też od naładowania baterii – powyżej 80% mocno słabnie, co warunkują prawa fizyki.
Tryb B wymaga odrobiny przyzwyczajenia, ale już po dosłownie kilku skrzyżowaniach zacząłem instynktownie używać pedału gazu tak, że hamulca prawie nie dotykałem, poza dohamowaniem przed światłami z ostatnich 10 km/h. Z tego powodu sądzę, że trwałość okładzin hamulcowych Kii może sięgać przebiegów sześciocyfrowych, oraz że względna niewrażliwość zasięgu na warunki ruchu (poza szybkościami autostradowymi i ekstremalnymi korkami) wynika w dużej części właśnie z owego odzyskiwania energii, które eliminuje 90% użycia hamulca ciernego, czyli de facto ogrzewania Wszechświata na koszt kierowcy :-).
Na koniec dodam dwa słowa o zawieszeniu: jest super-miękkie. Chyba nie znam drugiego samochodu z XXI wieku, który przy legalnych prędkościach miejskich wyraźnie przechylałby się w zakrętach!! To fajne na wybojach, przejazdach przez tory, a zwłaszcza na progach zwalniających, które dla elektrycznej Kii po prostu nie istnieją. Gorzej na górskich serpentynach – Soul absolutnie nie jest autem sportowym. Układ kierowniczy ma trzy tryby pracy (Comfort, Normal, Sport), ale wpływają one tylko na siłę wspomagania, nie na resorowanie, którego nie dostrajano na alpejskie przełęcze, a na relaksacyjne turlanie się pomiędzy domem, przedszkolem, biurem i supermarketem.
Taka właśnie jest Kia Soul i jej target, któremu powinna służyć jak należy. O ile tylko targetu nie zdenerwuje “fajansowy” plastik 😉
W kolejne dwa dni… o tym przeczytacie w kolejnych artykułach.
C.D.N.
Wszystkie zdjęcia są pracami własnymi
W trochę większych pojazdach elektrycznych tę samą funkcję co “shift lever” pełni od wielu lat “wybierak”.
Jest to jakaś myśl. Zobaczymy, jak będzie się mówić za 10 lat 🙂
Raczej nastawnik jazdy. Wybierak to byłby pedal gazu.
Wojtek: oczywiście, chodziło mi o nastawnik. Chciałem zaszpanować znajomością fachowej terminologii i oczywiście się pomyliłem 😀
W sprzętach zdecydowanie większych i bardziej mięsnych w żelazo biegi okresla wybierak prędkości jazdy (dźwignia zmiany biegu), kierunek P/T zaś wybierak kierunku jazdy, popularnie – rewers. Tak mam w koparko-ładowarce, podobnie działa to też w koparce kołowej.
Może po prostu dźwignia kierunku jazdy?
Lub przełącznik kierunku jazdy. Wszak i tak wszystko sterowane jest cyfrowo.
Elementem obsługi może być dźwignia, pokrętło, przyciski. Cokolwiek.
kierunek jazdy to nie wszystko, poza tym jest park i tryb ładowania; w materiałach prasowych nissan to nazywał chyba dźwignią zmiany trybu jazdy
Nie kojarzę osobnego trybu ładowania na dźwigni, ale fakt, że elektryka jeszcze nigdy sam nie ładowałem 🙂 We wszystkich trzech, którymi jeździłem w tamtym tygodniu, było identycznie: P-R-N-D-B
nie no, miałem na myśli B
aaa, w sensie – hamowanie z odzyskiem. OK, jasne, źle zrozumiałem.
Jeśli widnieje “PRuND” 😉 na dźwigni to pozostańmy może przy pozycjonerze – jak w automatach, może wtedy być dźwignią pozycjonera, przyciskami pozycjonera, etc.
Ja spotkałem się raczej z wybierakiem, w odniesieniu do automatów. Ale nawet w tej materii chyba nie ma ujednoliconego określenia?
Ciekawy samochód 🙂 Nauczenie się korzystania z tego trybu odzyskiwania energii zajęłoby mi chyba chwilę – “instynktownie” staram się nie hamować przed zakrętami czy zjeżdżając z wzniesień, po których wiem że za chwilę znów będę jechał pod górę ( m.in. w Kosocicach właśnie ). Pytanie czy takim elektrykiem więcej zaoszczędzę odzyskując energię, potem tracąc ją na podjazd ( na logikę wydaje mi się że nie ), czy też jadąc jak spalinówką ( na biegu, ale bez gazu w dół, później pod górę siłą rozpędu + gaz dozowany “do smaku” ).
Co do miękkiego zawieszenia – nowe Citroeny C3, C4 Cactus i C3 Aircross to takie “wersalki” na kołach – miękkie, szerokie jak na swoją klasę fotele i miękkie, resorujące zawieszenie jak w starych wozach. Z tym tylko minusem, że wspomaganie jest tak mocne nawet przy dużych prędkościach, że aż trochę strach.
Zużycie energii akurat dość fajnie widać, bo elektryki mają wskaźnik CHARGE/ECO/POWER, pokazujący prąd płynący w każdą ze stron. Na obszarze zabudowanym dochodzi oczywiście limit prędkości, który nawet przy lekkim nagięciu nie pozwala jakoś bardzo rozpędzać się z góry, więc dylemat znika. Na trasie można byłoby pomyśleć, z tym że tam, przy większych szybkościach, i tak energię zjada aeordynamika.
A co do przyzwyczajenia – to bardzo proste, jeśli auto Ci mocno hamuje po ujęciu gazu, to po prostu nie masz potrzeby przekładania nogi na hamulec. A toczyć się swobodnie i tak możesz, tylko przy minimalnie naciśniętym gazie. Da się to wyczuć bardzo intuicyjnie, tym bardzie, że masz wspomniany wskaźnik, który mówi Ci, kiedy przepływ prądu zanika.
Co do układu jezdnego: nowymi Citroenami nie jeździłem, natomiast siła wspomagania w Kii da się wybierać (są trzy stopnie), więc każdy znajdzie coś dla siebie.
Będę musiał kiedyś spróbować pojeździć takim tramwajem na gumowych kołach, bo na razie to dla mnie wszystko czysta abstrakcja 🙂 To samo z dźwiękiem – tego roku w Chorwacji stojąc sobie przy drodze dostrzegłem wśród fali różnych samochodów czerwoną Teslę. Bardzo dziwne wrażenie, gdy pośród różnych podobnej głośności dźwięków typu “brrr”, “wrrrr” mija Cię wóz jadący tak samo szybko, ale wydający w zasadzie jedynie ciche “ziuuuu” 🙂
kierowca bombowca – w tym roku w Chorwacji widziałem elektryczne Renault Zoe z Wiednia – ktoś sobie nim tam po prostu przyjechał na wakacje, a z ciekawostek – Zastavę 750 konwertowaną na napęd elektryczny 🙂
Ciekawe, ile czasu gość jechał z Wiednia. Bo po moich trzech dniach w elektrykach mam wątpliwości, czy przy 120 km/h dałbym radę na jednym ładowaniu przejechać obwodnicę Krakowa tam i z powrotem. Dlatego ciągle podkreślam, że to są czysto miejskie auta. Jeśli będą dostępne wszędzie szybkie ładowarki, dające 80% baterii w 30 minut, to na upartego można byłoby się tak pomęczyć, ale to i tak wkurzające. Na razie to jest tylko tak jak piszę – dom-przedszkole-biuro-Biedronka. A za parę lat – zobaczymy.
Też byłem tym bardzo zdziwiony i w mojej głowie pojawiły się takie same pytania. No ewentualnie mój tok rozumowania jest błędny i może ktoś sobie sprowadził takie Renault używane i jeszcze nie przerejestrował, to w sumie również możliwe, choć jestem niemal pewien że kierowca z pasażerami rozmawiał po niemiecku.
A dla zainteresowanych małe wrzutki z konwertowaną Zastavą:
https://www.instagram.com/p/BqLB_4dlbHc/
https://www.instagram.com/p/Bm1WDqzHWue/
Renault zdjęcia niestety nie zrobiłem, bo byłem pewien że już mam i dopiero po powrocie do Polski stwierdziłem, że niestety nie 🙁
Kierowca, na ostatnim Summer Cars Party widziałem jak typ Teslą S kręcił bączki w absolutnej ciszy na trawiastym lotnisku.
To dopiero robi wrażenie. No i przyśpieszenie tego auta.
U mnie w mieście jeżdżą trajtki (trolejbusy) i o dziwo są glosniejsze od autobusów na CNG (bo właściwie tylko takie jeżdżą), natomiast żeby to ustrojstwo dogonić to trzeba gniesc pedal gazu.
chciałem nawiązać jeszcze do poprzedniego wpisu, chyba pierwszy raz w historii automobilowni dawniej klasycznie.eu mam spostrzeżenia negatywne
odniosłem wrażenie jakby Szczepan troche nie do końca sam wiedział czy ten wpis ma być troche samochodowy , czy minimalnie samochodowy, pierwotnie miał być raczej nie samochodowy , z minmalnym udziałem samochodów w tle, niestety w trakcie lektury odniosłem wrażenie że autor zupełnie niepotrzebnie czuł się zobowiązany jako że to samochodowy blog – do autocenzury na tematy poboczne , i cześto sa one na siłe skracane czy urywane , na rzecz samochodowych wstawek na siłę !
Szczepanie ! Wszyscy uwielbiamy czytac Twoje teksty choćby były o historii żelazek parowych w krajach czwartego świata 🙂
nie krępuj się offtopowwać ma tym polega siła Twojego bloga, bo takich stricte o autach jest multum
moim zdaniem z takich wakacji masz materiału na minimum dwa teksty , samochodowy i nie – zbicie ich w jeden kolaż pozostawiło u mnie niedosyt 😉
Dziękuję bardzo za opinię.
Tak, czułem się zobowiązany do pisania o motoryzacji, tym bardziej, że z poprzednich podróży robiłem motoryzacyjne wpisy. Tu nie bardzo potrafiłem, bo nie jeździłem po Meksyku jako kierowca. Szczerze mówiąc, z tego powodu nie miałem zamiaru w ogóle pisać o Meksyku, ale dwóch znajomych wprost powiedziało mi, że fajnie by było, więc zrobiłem ankietę i wyszło 87% głosów za, więc posłuchałem..
Z kolei “urywanie na siłę” nie było spowodowane chęcią dołożenia czegoś o samochodach, ale przede wszystkim ograniczeniem czasowym (wpis i tak poszedł z opóźnieniem, pierwszy raz od chyba dwóch lat) i samą objętością. O samym kulcie Santa Muerte – dla mnie ogromnie ciekawa sprawa, taki melanż dwóch cywilizacji i religii – można całe książki pisać, pilot opowiadał nam o tym godzinami. Ale ja nie jestem w stanie zawrzeć tego wszystkiego w artykule, a robić z Automobilowni bloga stricte podróżniczego nie chcę, bo nie taki miałem zamiar ani też nie mam ku temu kompetencji. W tych tematach są lepsze źródła, do znalezienia w minutę, i do nich świadomie odesłałem, zasygnalizowawszy jedynie temat (że warto tego poszkać, jeśli kogoś interesuje).
e tam zaraz podróżniczy , w końcu ile razy do roku jeździsz na wakacje
a jednak meksyk to dla gro koemntujących egzotyka
Haha, dwa razy sprawdzałem z niedowierzaniem datę, kiedy najpierw rano, a potem w połowie dnia nie było nowego wpisu. 😉 Według Automobilowni można nastawiać kalendarz. ;)))
A fotele są tez tak kamienno-twarde jak w spalinowych Kia, czy przy komfortowym aucie miejskim Koreańczycy dodali jednak troszkę gąbki? 🙂
Druga rzecz – spadek siły hamowania wraz ze spadkiem prędkości to chyba po prostu efekt praw fizyki a nie celowego sterowania. Zwyczajnie sila elektrodynamiczna zanika i silniki/prądnice przestają stawiać opór.
W czasie przejażdżki twardość foteli nie rzuciła mi się w oczy (ani inne części ciała), ale fakt, że dwa pozostałe auta, testowane w następnych dniach, miały znacznie wygodniejsze siedzenia. Przy czym ja jestem o tyle szczególnym przypadkiem, że mam kręgosłup ze zwężonym kanałem nerwowym (wada wrodzona), co powoduje dużą wrażliwość na ból: w związku z tym ja wolę siedzenia twardsze, a przede wszystkim z dobrym podparciem lędźwi. Tutaj tego zabrakło – tak jak pisałem, plecy “uciekają do tył”, co mnie po prostu boli. Dłuższa trasa byłaby problematyczna, ale na szczęście w tym aucie jest niemożliwa 😉
Jak chodzi o te prawa fizyki – jasne, masz rację. Ja tak to odczułem pewnie dlatego, że z większymi prędkościami poruszałem się głównie po górzystej drodze, a hamowanie na spadkach jest na pewno znacznie silniejsze (bo auto bez gazu hamuje niezależnie od pochyłości).
taka ciekawostka w porównaniu do wersji spalinowej, ciekawe czy zależna od rynku, z którego pochodzi auto, czy raczej wersji napędu:
“Soul bardzo dobrze się prowadzi i pozostaje stabilny w każdej sytuacji na drodze. Zawdzięcza to przede wszystkim sztywno zestrojonemu podwoziu, które niestety mocno ogranicza komfort jazdy na nawierzchniach gorszej jakości.”
(motofakty)
Już gdzieś kiedyś się spotkałem z opinią, że “ten sam” model na różne rynki potrafi się bardzo różnic. Będę musiał przejrzeć crash testy z Europy i Indii bo coś mi się kojarzy, że gdzieś widziałem spore różnice
Myślę, że to kwestia pochodzenia egzemplarza z USA. Wszystkie elektryki z GO+ EAUTO są importowane zza oceanu, europejskie również (Fiat 500e, e-Golf).
To chyba częsta praktyka, że auta z USA mają bardziej miękkie zawieszenie. Na pewno jest tak też w Saabach – w kolegi amerykańcu (mocniejszym pierwotnie od mojego) było bardziej kanapowo niż u mnie, a miałem wtedy najbardziej miękkie europejskie zawieszenie.
No cóż, jestem bardzo ciekaw pozostałych części tryptyku.
Czy pokusisz się Szczepanie na koniec o jakąś konkluzję, bądź odniesienie do zeszłorocznego fiata e500?
W każdym bądź razie, czuję się nastrojony.
No jasne. Po to się jeździ trzema pod rząd, żeby porównać.
“Z tego powodu sądzę, że trwałość okładzin hamulcowych Kii może sięgać przebiegów pięciocyfrowych”
Chyba o szesciocyfrowe chodziło? Albo ja na prowincji nie wiem jak szybko się ścierają okładziny w dużych miastach…
A co do jakości aut koreańskich, to o ile faktycznie lata ’90 takie były, to Kie i Hyundaie z przełomu wieków już nie odstają od VW czy Skody. A nawet bym powiedział, że są lepiej wykonane i ten plastik nie wygląda na taki który można urwać czy polamac przez przypadek.
No i nigdzie nie odlazi lakier z plastików w takim stopniu jak w Golfach czy Passatach.
W sumie prawda z tymi klockami. Ja w moim obecnym samochodzie wymieniałem wczoraj przednie klocki po 39.000 km od nowości i pan mechanik twierdzi, że przy moim trybie jazdy nowe na 30.000 powinny wystarczyć 😉
No jasne, masz rację, chodziło mi oczywiście o pięć zer, czyli 100 tys. km. Już zmieniam. 🙂
Ja w zupełnie zwyczajnym samochodzie klocki z przodu zmieniałem po 110000 km.
A w jakich warunkach jeździsz? Ile miasta, ile gór?
Głównie Wieliczka – Kraków. Zresztą akurat większość tego prsebiegu żona zrobiła.
Mechanik się jeszcze dziwił co to za rozrzutność takie dobre klocki zmieniać! 🙂
No to faktycznie, szacun na eko-jazdę. Spalanie też zapewne robicie z Żoną niskie, bo nie ogrzewacie Wszechświata.
A sprawa ze stopniami Fahrenheita jest banalnie prosta,od wyświetlanej wartości odejmujemy 32, otrzymany wynik dzielimy na pół i na koniec dodajemy 1 i włala! mamy temperaturę w Celsjuszach.
Mam także pojazd z rynku USA więc ćwiczę sobie umysł codziennie rano ;-). Najłatwiej jest przy 32 F bo wtedy to 0
Ja kiedyś słyszałem, że skala Celsjusza to pytanie o temperaturę skierowane do wody, Fahrenheita – do człowieka, a Kelvina – do atomów 🙂 Ja niby wiem, ile to jest 0F, 32F, 70F, 100F i 212F, ale jak widzę na termometrze np. 46F, to już jest kłopot. Mile albo cale są łatwiejsze, bo się mnoży przez stałą, a interesujący nas zakres jest zwykle dość ograniczony (tak jak w przypadku mph / kmh).
pytanie o temperaturę do człowieka – odpowiedź: mam 98,6° 🙂
Chodzi o to, że zero to bardzo zimno (w USA przynajmniej), a sto to bardzo gorąco. Warunki poza zakresem 0-100 dla człowieka są już ekstremalne.
Na końcu nie dodajemy 1, tylko 10% 😉 Ale mając taki termometr to matematyka przestaje być straszna 😀
P.S. A będąc bardzo dokładnym to 11,(1)%, ale aż tak to nikomu by się nie chciało liczyć 😀
Mam jeszcze do Autora takie pytanie z tych mniej przyjemnych. Mianowicie interesujące byłyby dla mnie też przybliżone informacje, w jaki sposób można ładować tą Kię – tzn. czy ze zwykłego gniazdka czy też z jakiejś szybkiej ładowarki (a jeśli tak, to jakie ma parametry przyłącza) i ile trwa ładowanie szybkie/do pełna 😉 Bo jak się okazuje to ma kolosalne znaczenie przy ocenie sensowności danego pojazdu typu EV. Chodzi mi o to, jak to wygląda w praktyce, może spece z GO+ EAuto mogą coś na ten temat podpowiedzieć 🙂
Dlaczego nieprzyjemne? Ja zawsze lubię, jak ktoś się do mnie odzywa 🙂
O ładowaniu nie wspominałem, bo po prostu nie miałem możliwości samodzielnego wypróbowania go. Dane fabryczne mogę oczywiście przepisać, ale według nich Soul EV ma 100 mil zasięgu, a mnie w praktyce wyszło trochę ponad 70 – tak to jest z danymi fabrycznymi.
NA stronie GO+ EAUTO znajdziesz skrócony opis różnych modeli elektrycznych. O Kii napisali tam tak: “A gdy już zabraknie nam energii to jesteśmy w stanie załadować ją ze stacji prądu przemiennego 230V w czasie około 5 godzin, na wyposażeniu znajduje się przetwornica AC/DC 6,6 kW. Korzystając ze złącza CHAdeMO jesteśmy w stanie uzupełnić energię do 80 % w czasie około 30 minut”.
Mówiąc po ludzku: z gniazdka domowego ładujesz 5h (prawdopodobnie chodzi o ładowanie do 80%, bo tak się zwykle podaje), natomiast ze stacji 50 kW, którą GO+ EAUTO na Siewnej posiada (również ogólnodostępną, obsługującą 4 auta na raz), 80% nabijesz w 30 minut. Cena wynosi 1,6 zł za kWh. O tym w sumie miałem pisać w ostatniej części tryptyku, ale skoro zapytałeś, to mówię, co wiem – bo w praktyce nie sprawdzałem (z prozaicznego powodu – w osiedlowym garażu zbiorczym nie mam po prostu gniazdka),
Dziękuję 🙂 Nie chciałem uprzedzać faktów ale nie dawało mi to spokoju 🙂 No może użyłem złego określenia – może to nie jest nieprzyjemny temat ale na pewno bardziej przyziemny.
a w osiedlowym garazu zbiorczym jest oswietlenie? 😉 i nikt jeszcze nie zalozyl gniazdka podlaczonego pod swietlowke? 😉
Jest oświetlenie, automatyczne na czujnik ruchu. Gniazdka nie widziałem 😉
bawiąc się przez jakiś czas starszym Leafem, wiem tyle: ładując przez noc rano masz ok. 100% baterii. Potem jedziesz do pracy, gdzie jest ładowarka, i sobie doładowujesz furę w ciągu dnia, a wracając zajeżdżasz na zakupy do lidla, gdzie jest darmowa ładowarka. Tym sposobem możesz obskoczyć jakieś 300km dziennie
I o tym wspomnę w ostatniej części – że kluczem do praktyczności elektryków jest dostępność infrastruktury. Ładowanie w domu i pracy oznacza, że problem zasięgu znika całkowicie. W dalszym ciągu zostaje jednak kwestia podróżowania, której jednak w EKO-TRYPTYKU nie poruszam, bo tu opisuję modele raczej miejskie.
Jedna rzecz mnie zastanawia-mozna znaleźć informacje, że w Europie planuje się wprowadzenia zakazu sprzedaży samochodów spalinowych w ciągu kilkunastu lat (pojawiają się daty między 2030 a 2050).
W infrastrukturę elektryczna nie wierzę (bodaj w zeszle lato były u nas problemy z prądem i ograniczano dostępna moc), ale hybryda z ogniwem paliwowym nie powodowałaby specjalnego spadku komfortu – wodór z jego wadami pozwala na 5 minutowe tankowanie co ok. 500 km a Nissan stawia na ogniwo zasilane mieszanka wody i etanolu (bryka na wódkę;) – z tankowaniem tego na trasie nie byłoby już żadnego problemu.
Pytanie jaki jest faktycznie powód walki z ropa. Chociaż niby Nissan twierdzi, że jazda na wódkę (pędzona z trzciny, kukurydzy czy ziemniaków) jest węglowo neutralna.
Jako inżynier wszędzie szukasz logicznych i racjonalnych przesłanek – a polityka niestety tak nie działa 🙂
Po pierwsze i przede wszystkim, są do rozdzielenia nieograniczone ilości pieniędzy na dotacje, subsydia i “nieustające wspieranie”. “Polski samochód elektryczny” pochłonął już milionowe kwoty bez żadnych rezultatów – a podobno za sześć lat ma jeździć milion egzemplarzy… Na Zachodzie idą na takie cele pieniądze o rząd wielkości większe. A do tego tysiące biurokratycznych synekur i zjazdów a la ostatnie Katowice. Każdy obywatel boi się smogu i ocieplenia, więc nikt nie zaprotestuje (niechby zresztą spróbował – to się go spali na stosie jako mordercę wszystkich żywych istot, z własnym potomstwem na czele).
Po drugie, wyrzucenie do śmieci miliarda samochodów i wyprodukowanie miliarda nowych to gigantyczne zyski – sam VAT dla państw to równowartość, lekko licząc, 200 milionów nowych samochodów, do tego akcyza i podatki od zysków korporacyjnych, od korporacyjnej pracy, itp. Generalnie jakieś 35-60% wszelkiej wytworzonej w gospodarce wartości trafia do państwa.
A po trzecie, obywatel uwiązany na smyczy sięgającej kilkudziesięciu km od własnego domu jest znacznie wygodniejszy do rządzenia niż taki, który ma nieograniczone możliwości przemieszczania się. Jakieś żółte kamizelki ktoś pod Pałacem Elizejskim wkłada? To się jedną linię metra wyłączy i już nikt tam nie dojedzie (uwaga – uproszczenie, ale mechanizm właśnie tak działa).
PS Około 2000r. BMW eksperymentowało ze spalaniem wodoru w normalnych silnikach spalinowych. Koszt konwersji trochę wyższy niż instalacji LPG. Ale politykom nie o to chodzi, więc projekt porzucono, a o sprawie pamięta mało kto.
Szczepan, co do Twojego wywodu dodalbym jeszcze, że samochody elektryczne będzie trzeba wymieniać częściej. To będzie coś na zasadzie dzisiejszych smartfonów. Dwa lata i do śmieci. Już producenci postarają się o to… nie wymienialne baterie, brak latek bezpieczeństwa, brak kompatybilności software’u… Już czuję pismo nosem 🙂
PS: mam straszne zaległości na automobilowni, jak widać 😉
Jsk na razie elektryki okazują się trwałe, co będzie potem, to się okaże.
Co do fragmentu o szczycie komunikacyjnym, to chciałbym zauważyć dwie rzeczy:
Pierwsza, to to że w całym GOPie nie ma odpowiedniej ilości hoteli (o znośnym standardzie), które byłyby w stanie przyjąć gości, więc logiczne, że część z nich zostało ulokowane w Krakowie, który z wiadomych powodów posiada znacznie bardziej rozwiniętą bazę hotelową.
Druga, to fakt, że goście poruszają się autobusami, więc mimo wszystko ilość CO2 i innych negatywnych efektów ubocznych spalania soku z dinozaurów per capita jest mniejsza niż statystycznego czytelnika Automobilowni podczas codziennego dojazdu samochodem do pracy.
Co do artykułu, to bardzo ciekawy, czekam z niecierpliwością na test Leafa.
Jeśli policzyć całą akcję policyjną i paliwo spalone przez wszystkie pojazdy na objazdach i staniu w korku, to bilans może wyjść trochę inaczej (nie mówiąc o tym, że większość Czytelników, jakich znam osobiście, włącznie z samym sobą, dojeżdża jednak do pracy komunikacją publiczną).
Poza tym gdybym to ja miał wybrać miejsce na zjazd szychów z całego świata, to wybrałbym takie, gdzie na miejscu są odpowiednie warunki i nie trzeba dwa razy dziennie jeździć 80 km blokując przy tym komunikację w niejednym pewnie mieście (bo nie sprawdziłem tego osobiście, ale sądzę, że na Śląsku mógł być podobny Armageddon). No ale ja jestem niedzisiejszy, jak ten gość od posypywania truskawek cukrem ze znanego kawału.
Spójrz na to tak – Arnold Schwarzenegger przyleciał na ten szczyt żeby nam powiedzieć że zle robimy pałac węglem i jeżdżąc samochodami spalinowymi. Przyleciał z Kalifornii samolotem i wyemitował w kilka godzin więcej CO2 niż ten przeciętny Polak jeżdżący Volkswagenem po niemieckim dziadku wyemituje przez cały rok. I to wszystko zrobił dla dobra planety. 🙂
Jeśli naukowcy się nie mylą co do ocieplenia klimatu, to jak tak patrzę na ten szczyt to dochodzę do wniosku że nie ma dla nas żadnego ratunku.
Ten sam Schwarzenegger wysyła swoje G-klasy i Hummery H1 z USA do Austrii, gdzie przerabiają mu je na elektryki po czym odsyłają spowrotem. Coś czuję, że gubernator jeżdżąc tym Hummerem z ogromnym dieslem do końca swojego życia, wpłynąłby na środowisko w mniejszym stopniu, niż zlecając transport w dwie strony czterech dużych samochodów. Oczywiście nie policzyłem tego, ale jestem świadomy ile zanieczyszczeń produkują największe statki transportowe.
ojtam ojtam, co to jest ze 30 ton nafty 😉
a swoja droga, to zmiany klimatyczne byly od zawsze, nawet zlodowacenia byly i to bez udzialu czlowieka, wiec mi sie osobiscie noz w kieszeni otwiera jak slysze te pier***nie tych debili z tych szczytow klumatycznych
Generalnie się zgadzam z bennym. Świat jest bardzo złożony i nie znamy wszystkich jego mechanizmów i powiązań. Ciężko oceniać wpływ pewnych czynności na środowisko.
Szczepanie, chciałbym zauważyć, że ostatnimi czasy policja (także krakowska) wyposażyła się w dość znaczną ilość hybrydowych Aurisów 😉 Co stanowi pewnie jakieś 0.1% całej floty, ale to jednak krok w dobrą stronę. Co do komunikacji miejskiej, to w dużych polskich miastach jak najbardziej, ale w miejscowościach <= 100 000 mieszkańców (czyli tam gdzie żyje większość Polaków) transport publiczny to zwykle kiepski żart, używany jedynie przez uczniów i emerytów, który nie mają innej alternatywy.
Nie chodzi o policyjne auta, bo one w takie dni akurat raczej stoją niż jeżdżą, ale o tysiące aut, których silniki pracują 3x dłużej niż na co dzień, bo połowa skrzyżowań w mieście jest w godzinie szczytu zablokowana przez przejazd paru szychów.
Touché!
A dodaj jeszcze blokadę jednej z najważniejszych tras tranzytowych przez Katowice – przez cały szczyt przez tunel pod rondem nie moglo przejechać nic powyżej DMC 12t.
Chciałem zauważyć, że Straż Miejska w Krakowie dostała Priusy w czasach kiedy jeszcze studiowałem – czyli ponad 10 lat temu…
Owszem!! Ale przecież Prius to samochód spalinowy, a więc zły!! Do kosza z nim!!