PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: EKO-TRYPTYK, cz. II

 

Ostatnim razem pisałem, że przed testami trzech samochodów elektrycznych nie byłem pewny, czy one mogą czymkolwiek się różnić. Moje wątpliwości rozwiały się nazajutrz: otóż, proszę państwa, różnią się bardzo. Mniej więcej tak, jak samochody spalinowe.

Na drugi dzień testu od firmy GO+ EAuto dostałem Volkswagena e-Golfa. Czyli, jak by nie było, samochód marki, której bardzo nie lubię. Przyczyny tej niechęci kiedyś już wyjaśniałem, teraz zaś musiałem przezwyciężyć własne emocje i opisać samochód najobiektywniej jak potrafiłem. Co okazało się łatwiejsze niż myślałem, a to z powodu wspomnianych wyżej różnic w stosunku do wypróbowanej dzień wcześniej Kii.

To zabawne, że dotąd ukazało się 7 generacji Golfa, wszystkie są popularne w Polsce, a niektóre pod pewnymi względami nawet mi się podobają (konkretnie to II i IV, a częściowo też I), tymczasem na przejażdżkę jako pierwsza trafiła się wersja elektryczna.

Co można powiedzieć o Golfie jako takim? Producent podaje, że od 1974r. sprzedał swój bestseller w ponad 30 milionach egzemplarzy, wszyscy jednak wiemy, że przyczepić tę samą nazwę na siedem różnych generacji nie jest wielką sztuką. Sztuką jest natomiast utrzymać się na topie przez tyle lat: sama lojalność klientów (nawet odziedziczona po samochodowym szlagierze wszech czasów, czyli „Garbusie”) i tak zwane jechanie na opinii na pewno nie mogłyby wytłumaczyć globalnego sukcesu trwającego od niemal 35 lat. Podobnie z nazwaniem całego segmentu „klasą Golfa„, choć akurat to określenie nieszczególnie przyjęło się poza krajami niemieckojęzycznymi.

Volkswagen żywi ambicję bycia światowym liderem, a Golf to jego najważniejszy produkt – choćby z tego powodu, chcąc nazywać się prawdziwym automobilistą, nie wolno go ignorować. Z historycznego punktu widzenia właśnie następca legendarnego „Garbusa” jako pierwszy ustalił obowiązujący do dziś wzorzec auta kompaktowego, czyli hatchback ze zblokowanym napędem przednim i silnikiem ustawionym poprzecznie (co prawda 10 lat wcześniej istniało identycznie zbudowane Autobianchi Primula, ale o nim, jako niszowym i prawie niereklamowanym, mało kto w ogóle pamięta, rzadko też wspomina się, że Renault 4, które zadebiutowało już w 1961r., różniło się od koncepcji Golfa jedynie wzdłużnym ustawieniem silnika). To była rewolucja dla użytkowników, ale i dla marketingowców z Wolfsburga, którzy przez ćwierć wieku wychodzili ze skóry, by przekonać świat o przewadze chłodzonego powietrzem boxera umieszczonego z tyłu. Dziś mamy do czynienia z podobnym przełomem – przeskok pomiędzy autem spalinowym i elektrycznym jest bowiem nie mniejszy niż między „Garbusem” a pierwszym Golfem.

***

Do e-Golfa przesiadłem się bezpośrednio z Kii, zamieniwszy elektroniczne transpondery, z przyzwyczajenia wciąż zwane „kluczykami”. Różnice rzuciły się w oczy natychmiast. Przede wszystkim Volkswagen wygląda jak klasyczny samochód, a nie kanciaste, kartonowe pudełko. To naprawdę jest das Auto – jak w niegdysiejszej reklamie. Markę można lubić lub nie, ale nie sposób zaprzeczyć, że w wyobrażeniu pasjonata właśnie tak powinien wyglądać pojazd mechaniczny: relatywnie większe koła, mocno pochylona szyba czołowa i przede wszystkim mniejszy stosunek wysokości do długości. Coś takiego nazywamy opływowością i cenimy nie tyle z powodów merytorycznych (niższy opór powietrza, który na dobrą sprawę objawia się dopiero przy prędkościach autostradowych), co przede wszystkim estetycznych.

W stosunku do spalinowego Golfa zmieniono tylko wzór felg i przedni zderzak z zaślepionym „wlotem powietrza do chłodnicy”. Bez bezpośredniego porównania obu odmian (lub ich zdjęć) zauważą to jedynie wytrawni znawcy. 4.270 x 1799 x 1450 mm to o 13 cm dłużej i 14 niżej niż w Soulu EV, ale dokładnie tak samo szeroko (również koła, wyglądające na większe, mają identyczny rozmiar – 205/55/R16, tyle że tutaj oglądamy je na tle niższej karoserii). To właśnie – po uwzględnieniu wyższego o jeden segment pozycjonowania e-Golfa – pokazuje różnicę w podejściu projektantów oraz zmienia odbiór przez tradycyjnych samochodziarzy.

 

Ciekawe, że iloczyn trzech wymiarów – czyli objętość mieszczącego auto prostopadłościanu – jest o prawie 5% większy dla Kii!! Dłuższym rozstawem osi legitymuje się oczywiście Golf, ale przewaga zaledwie 6 cm (2.631 : 2.570) to mniej niż można by się spodziewać. Auto waży 1.540 kg – prawie 400 więcej niż najlżejsza wersja benzynowa (w przypadku Kii różnica przekracza 320 kg). Optyczne wrażenie opływowości tym razem akurat nie myli – porównanie współczynników Cx daje wynik 0,31 : 0,33 dla Wolfsburga.

 

Opór powietrza zmniejszają małe, ukształtowane jak pociski lusterka, schowane pod maską wycieraczki czy spoiler przedłużający dach i zapobiegający powstawaniu za pojazdem strefy podciśnienia, wywołującego niekorzystne wiry i mocno hamującego auto.

 

Również z tyłu sylwetka jest zwarta i klasyczna, pozbawiona efekciarstwa i prawdziwie samochodowa – jakby wbrew trendowi nadawania elektrykom udziwnionych form. To coś odpowiedniego dla tradycjonalistów, którzy nie mają ochoty podkreślać zerwania z dotychczasowym dziedzictwem motoryzacji.

 

Na powyższych zdjęciach widać też mniejszą (w stosunku do Soula) bryłę komory silnika i większą bagażnika, co wraz z dłuższym rozstawem osi powinno przełożyć się na lepszą praktyczność. Czy tak jest w istocie?

Kia najlepiej wypadała w tym miejscu. Dłuższy e-Golf… jest ciaśniejszy!! Tutaj nie wejdzie raczej trójka dorosłych, a przestrzeni na nogi jest znacznie mniej. Dlaczego? Oczywiście – wysokość nadwozia. O jej decydującym znaczeniu dla efektywności przestrzennej wiedziano już w Epoce Chromu.

 

Golf, jako przedstawiciel kompaktów, nie został zaprojektowany jako samochód typowo miejski, jego kufer jest więc głębszy i ma większy otwór załadunkowy. Pojemność wynosi 354 litry, czyli podobnie jak w Kii – ale spalinowej.

 

Niższy dach i silniej „osaczający” kierowcę kokpit oznaczają mniej przestrzeni, ale też niższą, bardziej sportową pozycję. Do tego dochodzi konwencjonalny design z analogowymi zegarami (swoją drogą ciekawe, kiedy producenci i dziennikarze zaczną pisać o „fizycznych wskazówkach”, tak jak już piszą o „fizycznych przyciskach”). Samochodziarz z krwi i kości poczuje się tu jak ryba w wodzie – inaczej niż w Kii, przeznaczonej dla beznamiętnych pragmatyków, którzy najchętniej korzystaliby z teleportacji – gdyby tylko ktoś ją wreszcie wynalazł.

 

Wnętrze – poważne i smutne. Smętną szarość łamią tylko wstawki stylizowane na aluminium. Konwencja jest mocno oklepana, lecz trudno jej jednak wytknąć jakiekolwiek „wyjące” elementy. Wyć mogą co najwyżej obserwatorzy – z nudów.

 

Materiały są… twardsze niż w Kii, ale przynajmniej nie razi plastikowy „fajans”. Wrażenie jakości – lepsze, ale nie przeceniałbym różnicy: poziomu luksusowego (czytaj – lexusowego) i tak w Volkswagenie nie znajdziemy, a Koreańczycy absolutnie nie mają się czego wstydzić. Bezsensownie umieszczono za to joystick regulacji lusterek: na drzwiach, przed klamką, w pionie – a więc prostopadle zarówno do kierowcy jak i do samego lusterka. Ustawianie jest przez to kompletnie nieintuicyjne – może jestem durny, ale właściwy kierunek znajdowałem dopiero za którąś z kolei próbą. 

 

***

Volkswagenowski fotel lepiej nadaje się na długie dystanse: jest miększy i lepiej wyprofilowany, z lepszym podparciem lędźwiowym. W mieście nie ma to wielkiego znaczenia dla większości kierowców, ale ja, z moim problematycznym kręgosłupem, bardzo doceniam. Jeśli ktoś kiedyś wynajdzie baterie dające zasięg auta benzynowego, Koreańczycy będą musieli opracować nowe fotele do Soula. Niemcy dla Golfa już je mają.

Pozycja za kierownicą jest bardziej samochodowa – niższa i odpowiedniejsza dla „zaangażowanego” stylu jazdy, choć pewnie nie najszczęśliwsza dla zwolenników SUVów, którzy jako główną zaletę pseudoterenówek wymieniają patrzenie z wysoka na świat (dziś już nie można powiedzieć – „z góry na innych”, bo inni też zdążyli pokupować SUVy). Po przesiadce natychmiast zauważyłem również twardszą kierownicę z wstawkami w fortepianowej czerni – miłośnicy elegancji lubią to. Ogółem jest bardziej samochodowo i szykownie niż w Kii, chociaż relatywnie ciaśniej (zwłaszcza z tyłu): każdy musi sam odpowiedzieć na pytanie, za co woli zapłacić. Przy czym Niemcy, rzecz jasna, cenią się znacznie wyżej.

W środę pogoda znacząco się poprawiła, nie musiałem więc używać wycieraczek ani świateł mijania (reflektory e-Golfa włączają się i wyłączają same, same też wybierają tryb dzienny/mijania, co zapobiega mandatom oraz przypadkowemu rozładowaniu akumulatora). Jeśli chodzi o większe odbiorniki prądu, nie mogłem zrezygnować tylko z ogrzewania – i to jest dobry moment, żeby o nim opowiedzieć.

Do tej pory elektrykami jeździłem tylko w zimie, nie wiem więc, czy więcej mocy pobiera ogrzewanie przy mrozach, czy klimatyzacja w upałach, ale sprawność baterii na pewno spada wraz z temperaturą, a szeroko pojęty komfort termiczny jest jednym z głównych problemów aut elektrycznych, które nie mogą ogrzewać kabiny ciepłem odpadowym. W żadnym z modeli nie marzłem (by to ocenić, celowo jeździłem bez kurtki, choć zazwyczaj zdejmuję ją tylko w trasach), gdybym jednak był mocno zziębnięty, brakowałoby mi przyjemnego, ciepłego podmuchu, który można skierować na dowolną część ciała. Po prostu, w elektrykach ciepło jedynie się sączy, w dodatku nie bardzo czujemy skąd. Temperatura osiąga co prawda zadaną wartość, odparowywanie szyby działa jako-tako (choć wyraźnie wolniej niż np. w moim aucie), nie sposób jednak ogrzać dłoni lub nóg nad nawiewem. Można użyć ogrzewania foteli i kierownicy, z tym że one zjadają dużo prądu. Ponadto, jeśli zależy nam na oszczędności – czytaj: wydłużeniu zasięgu – musimy włączyć tryb ECO, a on, między innymi, obniża wydajność ogrzewania/klimatyzacji. A w skrajnym przypadku… w ogóle je odcina!!

W e-Golfie mamy trzy tryby. NORMAL daje do dyspozycji pełne przyspieszenie, pełny komfort termiczny i prędkość maksymalną 140 km/h, ECO zmniejsza nieco moment obrotowy, wydajność ogrzewania/klimatyzacji i redukuje prędkość do 120 km/h, a ECO+, poza dalszym zdławieniem motoru, całkowicie uzależnia jadących od temperatury zewnętrznej (limit 120 km/h zostaje). W kwietniu nie przeszkadza to może zbytnio, ale w grudniu lub lipcu raczej odpada. Jeśli chodzi o napęd: w Kii tryb ECO czułem nie naciskając, a odpuszczając gaz (następowało silniejsze hamowanie rekuperacyjne, czyli odzyskujące energię – oczywiście tylko po wybraniu „biegu” B). Volkswagen wyraźniej stopniuje moc: w trybie NORMAL na mokrym asfalcie i prostych kołach interwencję kontroli trakcji można sprowokować jeszcze przy 70 km/h, w ECO – tylko zaraz po ruszeniu, a w ECO+ praktycznie wcale. O ile nie wciśniemy kick-downu, bo w autach elektrycznych, mimo braku zmiany biegów, ten termin dalej funkcjonuje i oznacza chwilowe zawieszenie oszczędnościowych ustawień w sytuacji zapotrzebowania na pełną moc.

W trybie ECO+ nie poszalejemy, nie ogrzejemy się ani nie schłodzimy

 

Z kolei hamowanie rekuperacyjne w ogóle nie zależy w Volkswagenie od trybu – jego siłę wybieramy niezależnie, dźwignią „zmiany biegów” (to między innymi dlatego nie chcę jej nazywać „wybierakiem kierunku” – bo zwykle ma ona jednak więcej funkcji). Dźwignia e-Golfa ma podobną ścieżkę jak w Soulu – P-R-N-D-B – ale w tej ostatniej pozycji możemy nią jeszcze ruszać na boki (symbole +/-) wybierając jeden z trzech stopni intensywności odzysku energii.

Stopień najwyższy jest naprawdę silny, dlatego korzystałem zeń tylko na odcinku górzystym (we wszystkie trzy dni mój plan jazd wyglądał prawie identycznie, poza tym że ostatnie auto oddałem po południu, a nie nazajutrz). Instrukcja wręcz ostrzega, by nie włączać go na śliskiej nawierzchni, bo można spowodować utratę przyczepności i „niebezpieczeństwo wypadku” (zaraz przypomniały mi się producenckie opisy tempomatu – według nich jest to urządzenie tak groźne, że aż dziw, że Unia Europejska jeszcze go nie zdelegalizowała). Instrukcja podaje też, że stopnie rekuperacji są cztery – bo wlicza jeszcze zerowy, czyli pozycję D. Tej w Volkswagenie nie używałem wcale – przyzwyczaiwszy się poprzedniego dnia, na B jeździłem cały czas: przejechanie całego Krakowa bez dotykania hamulca – z wyjątkiem samego momentu zatrzymania – potrafi dać specyficzną satysfakcję :-).

e-Golf dysponuje mocą 85 kW (115 KM) i momentem obrotowym 270 Nm, przyspiesza jednak lepiej niż Kia – do setki w 10 sekund. Przewagę czuć przede wszystkim przy wyższych prędkościach, o ile nie włączymy trybów ECO/ECO+. Poza miastem można docenić bardziej opływowe nadwozie z niższym środkiem ciężkości, no i znacznie sztywniejszy układ jezdny: elektryczny Volkswagen jest cichszy i stabilniejszy, wręcz stworzony na dalekie trasy, również kręte i górzyste. Podróżowanie nim mogłoby sprawić dużo frajdy, gdyby nie to, że… auto jest elektryczne, więc nie oddali się zbytnio od ładowarki. A że w Polsce ładowarek jest jak na lekarstwo…

Na początku testu naładowana na dziewięćdziesiąt kilka procent bateria pokazała mi 112 km zasięgu, po włączeniu wszystkich potrzebnych odbiorników – 104 (dzięki słonecznej pogodzie nie użyłem ich wszystkich). Po 24h i 70 km zostało jeszcze 25 km. Wychodzi więc na to, że niemiecki licznik wykazuje znacznie lepsze samopoczucie od koreańskiego (wyraźnie zawyża zasięg, zamiast go minimalnie zaniżać), co przekłada się na dokładnie odwrotny efekt u kierowcy. Sprawa jest poważna, bo o ile ze stacji benzynowej można sobie przynieść pięciolitrowy kanisterek (a nawet zamówić go przez assistance), to nie słyszałem jeszcze o takiej ofercie dla elektryków. A tak serio – niedokładne wskazania zasięgu to chyba największa wada e-Golfa. Przez moment byłem skłonny przypisać ją mojemu nagłemu przypływowi gorącej krwi na odcinku autostradowo-pozamiejskim (gdzie trochę rozochociła mnie dobra dynamika i niemal sportowe zestrojenie podwozia – przykładowo, to tam właśnie wypróbowywałem zrywanie przyczepności w poszczególnych trybach), ale niestety, później w mieście wychodziło podobnie. W dodatku bardzo myląco: przykładowo, po przejechaniu z domu do centrum zanotowałem spadek zasięgu o zaledwie 3 km (wobec przejechanych 10), ale po dwóch godzinach postoju i ponownym włączeniu auta na wyświetlaczu od razu pojawiło się o 8 mniej. Czyli po 10 km znikło 11, ale zobaczyłem to dopiero przy kolejnym kursie.

Precyzyjne planowanie utrudniała też większa zmienność wskazań. Tutaj akurat miałbym wytłumaczenie: Volkswagen pokazuje kilometry, Kia – tylko mile, a wielkości wyrażone w większych jednostkach, przy braku miejsc dziesiętnych, są w naturalny sposób stabilniejsze. Co nie zmienia faktu, że koreańczyk był po prostu spójny w zeznaniach i nie robił niespodzianek po dwugodzinnej przerwie.

Całkowite rozładowanie akumulatora opóźnia elektronika, która przy niskim stanie baterii nie tylko bombarduje kierowcę ostrzeżeniami, ale też ogranicza pobór mocy przez zdławienie silnika i odcięcie części wyposażenia. Co oczywiście nie czyni cudów, ale trochę pomaga, no i do pewnego stopnia powstrzymuje kierowcę przed nieprzemyślanym marnowaniem prądu.

Tego logo nie lubię, ale kokpit mi się podoba, bo jest bardzo klasyczny. Nawet komputer można obsługiwać „fizycznymi przyciskami”. O pochodzeniu auta z obecnego stulecia świadczy chyba tylko brak stacyjki, zastąpionej srebrzystym przyciskiem START/STOP koło dźwigni „przekładni” (umieszczonej zresztą w tradycyjnym mieszku z imitacji skóry).

 

Wskaźniki również wyglądają niemalże retro. Pod podwójną skalą szybkościomierza (wszystkie samochody GO+ EAuto pochodzą z rynku Stanów Zjednoczonych) widzimy analogowy przedstawiony stan baterii. Na lewej tarczy odczytujemy oczywiście przepływ energii, gdzie liczby 0-10 to oznaczają procent wykorzystania mocy z obciętym zerem (być może chodziło o stylizację na obrotomierz). Poniżej widać dostępną moc maksymalną, którą obniża tryb ECO/ECO+, niski stan baterii albo tryb awaryjny (oby nie!!). Na środkowym panelu świeci zielona kontrolka READY – jej pojawienie się po wciśnięciu przycisku START przypomniało mi stare komputery ośmiobitowe, które tak właśnie zgłaszały się do pracy.

 

Kolejne spostrzeżenia z miasta. Przy prędkości marszowej – w korku lub na parkingach – kilka razy usłyszałem pisk okładzin hamulcowych, przypominający trochę stare Ikarusy (być może ktoś założył po prostu marne klocki – testowane samochody nie były bynajmniej fabrycznie nowe). Zewnętrzne lusterka mogłyby być większe – presja na ich zmniejszanie to głównie sprawa aerodynamiki. Dłuższe nadwozie oznacza odrobinę większe wymagania parkingowe, tym bardziej, że e-Golf skręca słabiej niż Kia (średnica zawracania 10,9 metra). Siła wspomagania również jest mniejsza, co jest raczej zaletą, zwłaszcza dla samochodziarzy. Jednoznacznie pozytywnie ocenić trzeba natomiast widoczność – można bez problemu parkować „tradycyjnie”, używając okien zamiast ekranu.

Jeśli jednak ktoś nie jest dinozaurem, być może zdziwi się, gdy cofnąwszy maksymalnie, na styk – w pojęciu komputera, który piszczy i bije po oczach czerwonym kolorem – wysiądzie i zobaczy, że pozostała luka wciąż wystarcza człowiekowi  do swobodnego przejścia. Oczywiście, to ogólny problem z takimi systemami – one przestają działać w momencie, gdy tak naprawdę dopiero zaczynają być potrzebne. Również dlatego wolę patrzeć i oceniać własnymi oczami.

 

Na koniec jeszcze raz wspomnę o sztywnym, niemal sportowym zawieszeniu, które doskonale sprawuje się na zakrętach, ale znacznie gorzej na progach zwalniających i krawężnikach. To jeden z wielu elementów sprawiających, że e-Golf diametralnie różni się od Kii Soul – bardziej przypomina konwencjonalny samochód o tradycyjnej stylistyce i mieszczańskim wnętrzu. Jest większy i elegantszy, lecz ciaśniejszy. Dynamiczniejszy i stabilniejszy w zakrętach, lecz twardo resorowany. Znacznie lepiej od Kii nadawałby się w trasę, również dla ambitniejszego kierowcy – niestety, w trasie brak mu zasięgu, a sprawę pogarsza jeszcze jego niedokładny wskaźnik.

Samochód elektryczny to przede wszystkim samochód miejski – dlatego bardziej trafiona wydaje mi się Kia, która w tym środowisku sprawdza się lepiej, a do tego mniej kosztuje. Rozumiem jednak, że niektórzy po prostu lubią tradycyjny design, wykończenie z wyższej półki, no i przede wszystkim bardziej samochodowe, wręcz sportowe odczucia z jazdy. Ktoś, kto lubi cieszyć się jazdą, a do pracy dojeżdża np. krętymi drogami podmiejskimi, na pewno nie pożałuje wyboru Volkswagena. To jest elektryk, który wyglądem i charakterem najbardziej przypomina tradycyjne auta spalinowe, no i wozi na masce znaczek VW, co wielu ludziom z różnych względów bardzo odpowiada.

A czy przypadkiem nie dałoby się połączyć najlepszych cech Kii i e-Golfa w jednym pojeździe…? Myślę, że znam odpowiedź i przedstawię ją w ostatniej części EKO-TRYPTYKU.

Wszystkie zdjęcia są pracami własnymi

Share Button
Tagi: , , ,
56 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: EKO-TRYPTYK, cz. II
  1. heinz1632 pisze:

    Hej Szcepan, w trzecim akapicie od końca jest 2x zakrętach. Artykuł jak zawsze prima 😉

  2. benny_pl pisze:

    no ciekawe, ja tez nie lubie VW, ale bardziej ideowo niz racjonalnie, bo w zasadzie ich zachowawcza stylistyka itp jest czyms pozytywnym.
    PS. mi tez z golfow najbardziej podoba sie 2, nawet mialem nie tak dawno dwojke w automacie, strasznie sie rozczarowalem, to po prostu byla taczka na kolach, to juz beznadziejne Uno jest bardziej komfortowe, w Golfie wszystko sie trzesie skrzypi i telepie, mimo niezlego stanu (buda byla kompletnie bez rdzy!)
    ale swoja droga zauwazylem juz jakis czas temu ze porzadne ocynkowanie potrafi bardzo zmylic – wtedy wszystkie samochody wygladaja ladnie, a czesto wiekszosc jest tragicznie zapuszczona czego nie widac „golym okiem” – takim trupem okazal sie tez np Peugeot 405 ktory wygladal niby bardzo ladnie, a okazalo sie ze tyle rzeczy ma do wymiany ze sie az odechcialo, w Audi/Vw ten efekt jeszcze bardziej przybiera na silne „bo panie ja tu przez 4 lata nic nie wymienialem, tu sie nic nie psuje!”

    • Krzyś pisze:

      I dlatego dla mnie ideałem byłby prawdziwy produkt japoński z takim dobrym, „niemieckim” ocynkiem i zabezpieczeniem antykorozyjnym jak w audi 80 albo 100 😉 No i żeby nie wyglądał jak te najnowsze Lexusy ciosane mieczem samurajskim i z ogromnym wlotem powietrza.

      • ndv pisze:

        Bo Japończykom to zawsze wszystko doskonale wychodziło…

      • Aleksander pisze:

        Krzyś: dorzucić jeszcze włoski albo angielski styl, amerykański rozmach i pisz Pan umowę 😉

      • Daozi pisze:

        Idealną odpowiedzią na Twój problem jest Lexus LS400. (Którego miałem kupić, ale zrezygnowałem, bo to przeszło 5 metrowa landara, co w centrum Krakowa nieznacznie przeszkadza np. podczas parkowania, pominę spalanie na poziomie 15 – 18 l. w mieście, to bym przeżył).

      • Krzyś pisze:

        Aleksaner – o dokładnie!
        ndv – pewnie, że nie zawsze wychodziło. Ale ja póki co jestem zachwycony niezawodnością „japończyków” czego o innych markach powiedzieć nie mogę. Jeszcze miło wspominam… Forda. Ale Fiesta miała silnik skonstruowany przez Yamahę więc nie wiem czy się liczy 😉

      • Mav pisze:

        Jest jeszcze ostatni Lancer – też ocynk (chociaż lakier cienki), problemów większych nie ma (może spalanie benzynowego 1.8). Troszkę tańszy od Lexusa 😉

      • Krzyś pisze:

        Mav – no takiego tylko 1,6 mam 😉

    • truten23 pisze:

      Przez jakiś czas w rodzinie był golf II z silnikiem 1,6. Czasem nim jeździłem.
      Dało się jeździć, choć fakt, wzór komfortu to to nie jest. Ogólnie miałem wrażenie lekkiego tyłu. Normalnie robiło się, kiedy wiozłem w bagażniku jakieś klamoty.

  3. Aleksander pisze:

    Uśmiałem się, jak zobaczyłem zdjęcie ilustrujące przydatność czujników parkowania w tym Golfie. W Fordzie tylne czujniki są naprawdę przydatne, kiedy zapiszczy na czerwono, to już przejść się nie da i dalej nie cofam (poza skrajnymi sytuacjami, kiedy inaczej nie da się wyjechać). Natomiast przednie są równie bezużyteczne jak na zdjęciu i wolałbym ich nie mieć, bo jedynie denerwują.

    Jak działa to sterowanie lusterek, że jest nieintuicyjne? Ja wyobrażam sobie, że kiedy przesuwam joystick w górę, to lusterko pokazuje więcej nieba, w dół – więcej asfaltu. Trudniej jest w drugiej płaszczyźnie. Do przodu (od siebie) – lusterko pokazuje tylne drzwi. Do tyłu (od siebie) – widzimy bardziej to co jest obok samochodu. Chociaż sam nie wiem czemu i chyba jednak coś pokręciłem, bo to bez sensu… może też jestem durny, ale jak już napisałem akapit, to nie będę go teraz kasował 😉

    Co do samej marki VW – nie lubię jako korporacji i jej polityki. Natomiast obawiam się, że samochody same w sobie są jak najbardziej w porządku, mimo naciąganej niezawodności. Produkty Volkswagena bynajmniej nie są obiektem moich marzeń, ale po prostu są jak należy i nie denerwują. Zawsze można w nich wygodnie usiąść, nawet będąc przyzwyczajonym do BMW czy Mercedesa, generalnie jest lepiej niż w markach azjatyckicich. Jak tylko zobaczyłem zdjęcie fotela, to pomyślałem sobie, że właśnie tak ma to wyglądać. Nie jestem wielkoludem, mam 184 cm i 80 kg, a siedziska i oparcia bywają dla mnie za krótkie do dziś (na szczęście coraz rzadziej). Ergonomia w większości modeli samochodu dla ludu jest bardzo dobra, materiały bez zastrzeżeń i to wszystko się dość długo trzyma bez nieprzyjego trzeszczenia, skrzypienia i popiskiwania. Z zewnątrz też jest w porządku, samochody wyglądają po prostu normalnie, estetycznie, bez udziwnień, zbędnych detali i nie udają premium. Nie mają wielkich atrap jak Audi i BMW, kiczowatych ozdób jak Mercedes, głupawych LED-ów jak Renault. Nadwozia nie są bulwiaste jak spora część kompaktów, ani pokemoniaste jak niektóre azjatyckie crossovery. W sumie być może Volkswageny lubi się bardziej nie za to jakie są, tylko jakie nie są, w porównaniu do konkurencji. Trochę jak z wyborami, kiedy nie głosuje się na kogoś, tylko przeciwko komuś 😉 Do tego sama oferta jest bardzo szeroka – diesle, benzyny, hybrydy, elektryki. Od wersji skrajnie oszczędnych po sportowe w tym samym nadwoziu. Zbierając to wszystko do kupy, w połączeniu ze świetnym marketingiem, to mnie ten sukces Golfa nie dziwi.

    Czy ten sprowadzony z USA e-Golf został wyprodukowany w Niemczech i można go kupić w Polsce lub ogólnie w Europie? Jeśli odpowiedź brzmi dwa razy tak, to ten egzemplarz ma wybitnie ekologiczną historię 😉

    • SzK pisze:

      Co do lusterka: góra-dół nie ma problemu, gorzej jest przestawić je prawo-lewo, bo na joysticku to jest oś przód-tył, i jak byś się nie ustawił, zawsze będziesz miał w innej osi wzrok, w innej lusterko, a w innej joystick 🙂

      Co do przeszłości egzemplarza – tak to właśnie wygląda, jak opisałeś 🙂 A dlaczego? Nie pytaj mnie, taki urok polityki korporacyjnej i częściowo też państwowej. W sumie mogłem dopisać przy Kii Soul coś, co czytałem kiedyś w jakimś niemieckim artykule – że kilka tysięcy sztuk tych ayt zostało przywiezione do Niemiec, zarejestrowane na dealerów, po czym wyeksportowane do Norwegii jako używki. Wszystko po to, żeby „zwiększyć sprzedaż” elektryków w UE i obniżyć flotową emisję CO2 producenta. A że faktycznych klientów w Europie nie było, to auta wypchnęli do Norwegii – ze stratą, ale mniejszą niż kara za przekroczenie limitów CO2… Podobnie z tym prywatnym importem Soula z USA do Kanady, chociaż tam już nie znam przyczyny, dla której Kanadyjczycy nie kupują tych aut normalnie w swoich salonach.

      • Radek pisze:

        A to w Mercedesach działa inaczej? 🙂 Zwyczajnie w innym miejscu jest przełącznik i tyle, w W203 jest przy przełączniku świateł i działa tak samo jak Paszrocie więc z czym problem?

        Z tym CO2 ja tylko czekam kiedy wreszcie będą brane pod uwagę przynajmniej dwa czynniki: emisja jednostkowa (na auto) CO2 podczas produkcji pojazdu (wliczająca każdy element i kooperanta) i emisja jednostkowa na utylizację pojazdu. Wtedy okazać się może, że auta Diesle bez DPF są bardzo EKO :]

      • SzK pisze:

        Co do przełącznika: chodzi o płaszczyznę ruchu gałki i lusterka. Jeśli jest ona ta sama, to poruszamy lusterkiem instynktownie (w prawo = w prawo, w lewo = w lewo, itp.). W e-Golfie ruch lusterka w prawo uzyskujesz przez popchnięcie gałki w przód (chyba). To kompletnie ainstynktowne. NAwet, jeśli obrócisz głowę do drzwi, żeby ruch do przodu zmienił się na ruch w prawo, to na lusterku będzie to ruch do Ciebie. Jeśli zaś gałka jest umieszczona po ludzku – tzn. na desce rozdzielczej albo nawet na drzwiach, ale W POZIOMIE, zamiast w pionie – ruch lusterka będzie taki sam jak gałki.

      • Radek pisze:

        No może w przypadku tego Golfa faktycznie położenie jest niefortunne – w B6/7 jest płasko więc ruch gałki odpowiada ruchom lusterka tak czy inaczej kwestia do ogarnięcia w kilka sekund, bo w B4 miałem też takie ułożenie manipulatora i… dało się z tym żyć 😀

  4. truten23 pisze:

    Zasięg faktycznie trochę mizerny :/

    • SzK pisze:

      Tyle wychodzi w praktyce, w temperaturze około zera, włączonym ogrzewaniu i radiu. Przy wycieraczkach i reflektorach pewnie gorzej, nie mówiąc o ogrzewaniu foteli albo większych mrozach obcinających pojemność baterii.

  5. Ignorant pisze:

    W Rosji też używa się terminu „голф-класс”, pomimo relatywnie niskiej popularności VW Golfa. Przy czym terminu – i całego europejskiego podziału na segmenty A,B,C,D,E… używa się dla zagranicznych samochodów, swoje produkty mierzą podług starej radzieckiej klasyfikacji, zbliżonej do amerykańskiej

  6. Wojtek pisze:

    1. Wydaje mi się ze przeszacowałeś masę zwykłego Golfa. Octavia ma masę własna poniżej 1200 kg ( nie pamiętam teraz czy 1150 czy 1180..) wiec oparty na tej samej platformie Golf który do tego jest krótszy i może być 3 drzwiowy raczej nie będzie cięższy. Obstawiał bym wiec ze różnica masy miedzy e-Golfem a zwykłym to raczej 400 kg.

    2. Jeśli wskaźnik zasięgu zrobili tak jak we wszystkich swoich autach tradycyjnych to przy „pełnym baku” będzie pokazywany przewidywany zasięg do momentu zatrzymania auta z braku paliwa, ale jak zbliżasz się do rezerwy to zasięg będzie mocno zaniżany. Rezultat jest taki ze na zasięgu 0 km można przejechać jeszcze około 20 km. Wtedy zasięg który widziałeś po 70 km byłby spójny z tym pokazanym na początku. Mogli tak zrobić bo wszyscy klienci są do takiego sposobu informowania przyzwyczajeni od lat.

    3. Lusterka – nigdy mi to nie przeszkadzało czy regulator jest w pionie czy w poziomie. W obu przypadkach działa dokładnie tak samo, wydaje mi się ze bardzo duzo samochodów tak ma. Jak ktoś się wychował na manualnych lusterkach Cinquecento (a nie w Mercedesach, jak burzuj! ;-)) to pionowy regulator jest najbardziej naturalny. Przecież jak lusterka były ręcznie regulowane to wajcha do regulacji zawsze była umieszczona w pionie.

    4. Czujniki parkowania – ich nie należy słuchać, tylko na nie patrzeć. Piszcza jak wściekle jeszcze kiedy na skali pokazanej na wyświetlaczu jest ze dwie pozycje do końca. A jak się skala skończy to jeszcze za sylwetka auta zapala się gruba, czerwona linia w ogole nie oznaczona na skali. W ten sposób na czujnik dojeżdżasz dosłownie na pojedyncze centymetry do przeszkody. I to zarówno na te przednie jak i tylne. W sumie dla mnie to jedna z zalet samochodów VW, w innych markach to często działa to jak w Fordzie (czyli wzbudzają się przy byle okazji) albo jak w Kia (działają z 0.5s opóźnienia – czyli najpierw uderzasz w przeszkodę a potem zapala się czujnik parkowania). Jak byś przesadził to na końcu zawsze włączy się autonomiczny hamulec który sam cie zatrzyma tuz przed przeszkoda (tylko trzeba uważać bo to działa tylko do tyłu, ale nie do przodu).

    • SzK pisze:

      Ad 1) Masz rację – masa, jaką sprawdzałem, dotyczyła wersji GTI. Już poprawiam

      Ad2) Co do zasięgu: w przypadku elektryków nie da się łatwo dotankować, więc planowanie zasięgu jest absolutnie kluczową kwestią. Nie wiem, ile przejedzie e-Golf przy wskaźniku pokazującym zero, ale po pierwsze, „na rezerwie” komputer wyłącza niektóre elementy, w tym ogrzewanie i klimę, a po drugie – nie chciałbym jednak ryzykować. Te wskazania były po prostu całkiem nieprzewidywalne – jak w przypadku jazdy do centrum, gdzie po 10 km zniknęły tylko 3, a potem nagle kolejne 8. W czasie testu gapiłem się w zasięg bez przerwy i notowałem takie kwiatki, ale w normalnej jeździe potrzebujemy dostać rzetelną informację w konkretnym momencie, bez śledzenia zmian non-stop. Jeśli trafimy na zły moment (no. przed tym nagłym zniknięciem 8 km w czasie postoju), to możemysię nieprzyjemnie zdziwić. W pozostałych dwóch autach nie było tego problemu.

      3) nie chodzi o umieszczenie pionowe, tylko prostopadłe do lusterka. Ręczna dźwigienka (tak, wyobraź sobie, że miałem taką w Mercedesach i innych autach, którymi zdarzało mi się jeździć) jest bardziej instynktowna, bo widzisz ruch w odpowiednim kierunku, tutaj jest obrócony o 90 stopni.

      4) Czujniki: oczywiście patrzyłem na ekran i tam była czerwona linia. Dokładnie na zderzaku. Tymczasem auto stało tak, jak na zdjęciu. Z Kią nie miałem tego problemu (z trzecim autem akurat nie było okazji sprawdzić).

      • Wojtek pisze:

        2. W benzynowych Volkswagenach jest dokładnie tak samo. Po odpaleniu silnika zasięg się „aktualizuje” i potrafi 10 km zniknąć. Pewnie przenieśli ten sam algorytm do auta elektrycznego bez pomyślenia że tutaj powinno to działać inaczej.

        3. Może faktycznie ruch przy mechanicznej dźwigni jest odwrotny, ale jakoś nigdy mi to nie przeszkadzało a mam auto i z pionowym i z poziomym regulatorem. Z burżujem to był żart oczywiście. 😉

        4. To dziwne.

      • SzK pisze:

        2) w benzynie to nie przeszkadza, bo stacje benzynowe masz na każdym rogu – zero stresu. W elektryku to jest dramat, jak Ci paru kilometrów braknie. I naprawdę nie chciałbym testować, ile faktycznie przejedziesz na zerze, bo może to kosztować lawetę.

      • benny_pl pisze:

        etam lawete, trzeba ze soba wozic agregat pradotworczy 😀

  7. ndv pisze:

    O różnorodności elektryków bardziej by pasowało w części pierwszej, ale przekrój rynku i potencjalnych charakterów samochodu jest duży: mamy „eko” Leafa czy i3, „premium prestiż” Teslę, ktoś w stanach pracuje nad elektro SUVem (wielkości Suburbana) i pick upem a Czesi ponoć mają gotowy do produkcji model Luka EV (wygooglac bo na komórce ciężko przekleić link), który dumnie kontynuuje tradycję czeskich coachbuilderow 😉

    Co do wyglądu elektryków ja mam na odwrot: wszyscy zapowiadają „innowacyjno nowoczesną przyszłość” a produkt końcowy jest zupełnie zwyczajny, taka Tesla S spokojnie mogłaby mieć znaczek Hyundaia.

    • ZIWK pisze:

      Tesla S jest tak do bólu generyczna, że zmieniając tylko znaczek i napis, można z niej zrobić wszystko – od Maserati do poprzez Opla do Hyundai-a…

  8. Daozi pisze:

    Ja jestem ciekaw jaki realnie jest zasięg Tesli. Bo wszyscy fani elektryków stawiają ją na piedestale i mówią o blisko 400 km, tylko dlatego, że tak deklaruje producent. W co naprawdę ciężko mi uwierzyć, zwłaszcza, że te, które były tu testowane, mają po 100 z drobnym hakiem. A zasięg + czas ładowania to chyba najbardziej kluczowe minusy obecnie robionych elektryków. No może jeszcze ich cena będąca mniej więcej dwukrotnością takich samych nie-elektrycznych modeli.

    • SzK pisze:

      Dzięki Go+ EAuto mam szanse niedługo się dowiedzieć, jak to jest z tymi 400 km. Wszystko opiszę jak tutaj, ze screenshotami. Ale to na razie tajemnica 😉

    • ndv pisze:

      Tesla ma 3 razy większa baterie, więc mniej więcej powinno się zgadzać. Oczywiście „tankowanie” musi przy tym trwać 3 razy dłużej 😉

    • truten23 pisze:

      Zauważyłem, że u nas często temat zasięgu w stosunku do zimy podnoszony. Tylko że nasza zima robi się mocno umiarkowana. W Norwegii mają ciekawiej i dają jakoś radę w sumie.
      Jest na YouTube taki typ Bjørn Nyland.
      On fajnie o tych elektrykach opowiada.
      Testuje je na różne sposoby, bez napinki.
      Między innymi dzięki niemu można wyrobić sobie jakąś opinię. Nie taki diabeł straszny.. jak się wydaje chyba.
      Tu jego kanał: https://www.youtube.com/user/bjornnyland

  9. czarli pisze:

    ja z innej beczki. Dużo fanów motoryzacji oburza się na auta elektryczne. Moim zdaniem to jest złe podejście. Jak dla mnie to właśnie auta elektryczne mogą zrobić dużo dobrego dla fanów motoryzacji. Auta spalinowe są teraz na cenzurowanym. Zatruwają środowisko i zajmują przestrzeń miejską. Im mniejszy i słabszy silnik tym lepiej. Teraz wszystko musi być małym miejskim krosowerem z silnikiem nie większym niż 1.2. Jeśli będzie jakiś wyjątek to nie dość, że się nie sprzeda to jeszcze wywoła oburzenie ekologów i miejskich aktywistów. Kupnojakiegoś sportowego auta z dużym silnikiem niedługo spowoduje ostracyzm społeczny i falę pozwów. Co innego auta elektryczne. Mam wrażenie, że wszyscy entuzjastcznie podchodzą do deklaracji coraz to lepszych osiągów, producenci chętnie pokazują kolejne projekty sportowych coupe czy roadsterów elektrycznych. Można zachwycać się osiągami i piękną linią nadwozia jeśli napęd jest z baterii.
    Nie ma już powrotu do wielkich mocnych V8 w każdym aucie jak w latach ’60 w Stanach, ale elektryki mogą spowodować, że zachwycanie się samochodami znowu będzie modne.

    • truten23 pisze:

      Mam podobne spostrzeżenia.
      I dochodzę do pewnego wniosku:
      Pamiętasz może, jak na przełomie milenium patrzyło się na ludzi mających auta z automatem?
      Miało to być rozwiązanie dla inwalidy, kobiety, człowieka nie mającego pojęcia o motoryzacji i ogólnie pierdoły za kółkiem. Tak jakby skrzynia mechaniczna była synonimem przyjemności prowadzenia. Teraz sami wiemy, że tej przyjemności nie determinuje rodzaj przekładni.
      I mam nieodparte wrażenie, że tak samo będzie teraz z elektrykami. Tak jakby rodzaj silnika kręcącego się „pod maską” był jedynym wyznacznikiem przyjemności. W przeciwnym wypadku każdy miałby pod maską wielkie V8. A jak praktyka pokazuje, ludzie też lubią jeździć autami z małymi silnikami.

      • SzK pisze:

        Jeśli będę mógł swobodnie podróżować elektrykiem, to czemu nie? Ale na razie nie ma takiej możliwości, a że w mieście jeżdżę tramwajem, to nie mam po co takiego auta kupować.

      • truten23 pisze:

        No jasne. Tylko nie zawsze zasięg jest taki kluczowy.
        Albo inaczej. W moim odczuciu realną wartością graniczną zasięgu, od której rozważał bym elektryka jest 400-450km.
        Już tłumaczę:
        Ode mnie do Krakowa to ok. 80km.
        ode mnie do Sosnowca gdzie często jeżdżę, 150.
        Natomiast dziennie robię ok. 50km wokoło „komina”.
        I teraz, chcąc strzelić trasę 150km i wrócić nie było by problemu. Lub lub pojechać gdzieś 380km, podłączyć do ładowania, załatwić swoje sprawy i wrócić.
        Zupełnie inną sprawą są czyjeś potrzeby jeżdżenia tylko w trasach. W takim wypadku musi być silnik spalinowy.
        Z resztą, mieszkam na wsi. Tu praktycznie każdy ma trójfazową instalację elektryczną, czyli dostępność dość szybkiej ładowarki na swoim własnym podwórku. 😉

      • ndv pisze:

        Problemem jest nie tyle zasięg czosnek czas tankowania – przy zasilaniu LPG z małą butla mamy zasięg np ok 350 km ale tankowanie trwa kilka minut. Z prądem jest to mało realne. Dlatego kibicuje hybrydom z ogniwami paliwowymi na spirytus. Mamy wtedy zalety elektryków (komfort, możliwość odzyskania części energii traconej przy hamowaniu) i silników spalinowych (zasięg i krótki czas jego uzupełniania). Pytanie co piękni tego świata na „biospirytus”, który to ponoć jest węglowo neutralny.

      • Mav pisze:

        Prawdę powiedziawszy zasięg (ale realny a nie marketingowy) na poziomie 400-500km byłby dla mnie w zupełności wystarczający. Mając małe dzieci i tak więcej nie przejadę bez dłuższej (ponad godzinnej) przerwy. Na trasy dłuższe niż te ~700km samoloty i wynajem na miejscu potrafią być tańsze.

        Chociaż po zastanowieniu na dzień dzisiejszy w zupełności wystarczy hybryda plug-in o zasięgu na poziomie 50-60km – do pracy mam 47km, mam własny garaż i pracodawca też zgodziłby się na ładowanie. A na trasę mam klasyczny sok z dinozaurów. Gdyby jeszcze ceny takich aut były troszkę niższe…

      • SzK pisze:

        Drugi akapit – w punkt. Ładujemy prądu, ile się da – bo tak czyściej, taniej, a w mieście naprawdę przyjemniej. Ale poza tym możemy pojechać w trasę, no i nie musimy się nigdy stresować, że z licznika nagle znikło 8 km zasięgu…

      • Wojtek pisze:

        Czas ładowania to już dziś nie jest problemem (Tesla w super chargerze ładuje sie w 30- 40 minut) nie jest też problemem zasięg (znowu Tesla która przekracza 300 km bez problemu).
        Problemy są inne:
        1. Infrastruktura do ładowania musi być znacznie gęstsza niż ta benzynowa. Bo stanowisko przy dystrybutorze zajmujesz na 3 minuty a przy chargerze na 30. Więc duża stacja tankowania zamiast 10 stanowisk jak teraz musi mieć przynajmniej 50. I takie stacje muszą być dosłownie wszędzie.
        2. Cena jaką trzebe za to zapłacić – w tej chwili to około 300 000 PLN za samochód kompaktowy (model 3), ale ceny pewnie będą spadać z czasem
        3. Musi być infrastruktura dostarczająca prąd do tych wszystkich stacji ładowania i to prąd powstały nie że spalania węgla. Ta część w Polsce jest największym problemem. Na przykład w Wieliczce zrobili stacje ładująca koło mojego domu, ale jej moc jest obcięta o połowę bo cała Wieliczkę zasila napowietrzna linia średniego napięcia „Niepołomice” która nie dość że prawie codziennie się wyłącza, to nawet jeśli akurat działa nie ma w niej dość prądu by taki charger zasilić.
        4. Z powodu jak powyżej nie wierzę że samochody elektryczne będziemy ładować w garażach. Bo nie da się zbudować infrastruktury dostarczającej tak duzo energii każdego domu. Lepiej skoncentrować ja w stacjach ładowania. Chyba że bardzo rozwinie się technologia małych źródeł prądu i kazdy w domu będzie miał swoją prywatną elektrownie.

      • Mav pisze:

        ad. 0 – obowiązkowy postój 30-40 minut w trasie około 700km to dodatkowa godzina. Niby niedużo, ale przeciętnym dieslem da się to zrobić bez tankowania i przesadnego zmęczenia (oczywiście zależy jaka trasa).
        ad. 1 – zgadzam się
        ad. 2 – za Teslę raczej ceny nie będą spadać. To ma być „produkt premium”, więc cena też będzie „premium”. Raczej inni producenci wejdą na rynek z tańszymi alternatywami
        ad. 3 – dlaczego inny niż spalanie węgla? Przecież węgiel to nic złego.

        Problemem nie jest ilościowe zanieczyszczenie w skali świata, a zagęszczenie zanieczyszczeń. „Kropla w morzu” (czyli elektrownia, która wyrzuca spaliny na dużą odległość, z dala od gęsto zaludnionych aglomeracji) jest dla wszystkich mniej szkodliwym rozwiązaniem niż „wylewanie ścieków” w jednym miejscu (indywidualne ogrzewanie każdego lokum w mieście, multum pojazdów spalinowych stojących w korku, itp.).
        Poza tym elektrownie mogą być wyposażone w zaawansowane paleniska fluidalne i filtry które na indywidualną skalę są nieopłacalne.

        Oczywiście wydajność takich elektrowni może być niewystarczająca, ale to raczej zagadnienie ich ilości, wielkości, zużycia instalacji przesyłowych, etc. niż samego paliwa.

        ad. 4 – nie każdy musi ładować w domu auto w 30 min. Ja mógłbym spokojnie używać ładowarki przez 10 godzin przy znacznie mniejszym obciążeniu instalacji (i zapewne baterii).

        Niewystarczalność sieci też mi się czasami wydaje argumentem naciąganym. Greenway podaje 50kWh w godzinę. Jedna wypalarka laserowa pobiera około 20kW, a mała trójosiowa obrabiarka CNC około 30kW. U mnie w pracy są 2 lasery, 32 obrabiarki CNC i 6 robotów spawalniczych (nie wiem ile ciągną prądu) i jakieś 200-300 spawarek (nie wiem dokładnie ile, nigdy nie pytałem). Do tego jakieś prasy, ładowarki wózków widłowych (też ładnych parę kW), oświetlenie, ogrzewanie (ostatnio modernizowaliśmy na pompy ciepła powietrze-powietrze, więc też prąd), itd.

        Miejscowość niespełna 5 tysięcy mieszkańców i zakładów podobnej wielkości jest w okolicy minimum 4. Lekko licząc 4MW. Czyli jakieś 80 Tesli ładujących się jednocześnie. Wydaje mi się, że zanim w takiej miejscowości będzie 80 aut elektrycznych, trochę wody w Wiśle upłynie. Oczywiście jest to przykład w opozycji do Twojego, niemniej sytuacja nie wszędzie jest tak zła jak w Wieliczce.

        Podsumowując – uważam, że jest czas na modernizację i dostosowanie sieci elektrycznej. Na dzień dzisiejszy (gdy elektryczne samochody dopiero zaczynają się pojawiać w ofercie) mamy czas i nie mamy powodów do obaw.

        (I taka dygresja – wolę stać przy ładowarce niż „chargerze”)

      • ndv pisze:

        @Mav: tylko, że argumenty jakimi się wprowadza elektryki to ograniczenie emisji CO2 i zmniejszenie wpływu człowieka na środowisko. Prąd ze spalania karbonowych paprotek troszkę do tego nie pasuje (chociaż kiedyś trafiłem na artykuł, wg którego elektryki i tak się pod tym względem opłacają, nawet przy klasycznej energetyce cieplnej). A i tych zapas jest raczej ograniczony (no dobra, słońce też się w końcu wypali – ale na to akurat żadnego wpływu nie mamy).

        Większym problemem niż samo zapotrzebowanie na prąd jest niejednostajnosc tego zapotrzebowania, elektrownia najlepiej pracuje na swoich parametrach znamionowych – stąd pomysł na elektrownie szczytowo-pompowe, które tak na prawdę są tylko akumulatorem na wodę.

        Co do ładowania pod domem/praca – w miastach wielu ludzi mieszka w blokach i parkuje samochody gdzie popadnie – wizja kilometrów kabli ciągniętych od gniazdka do samochodu jest jakaś taka surrealistyczna

      • Mav pisze:

        Żaden producent nie wprowadza elektryków tylko i wyłącznie żeby ograniczyć emisję CO2, a raczej po żeby zarobić. Niezależnie od retoryki za tym idącej.

        Kwestia niejednostajności zapotrzebowania – wieczorami i nocami zużycie jest niskie, czyli jest to idealna pora aby ładować auta. Zawsze można ładowarkę konfigurować, żeby np. w ciągu dnia dawała 10kW, a w nocy 30-50kW. Można nawet wbudować modem i lokalna energetyka może bezprzewodowo nastawiać ładowarki w sposób zależny od obciążenia sieci i informować o tym użytkownika (ale teraz poleciałem, co nie?).

        Co do kabli ciągniętych po osiedlach – raczej nie przejdzie. Wydaje mi się, że na początku elektryki (gdy są drogie) trafią do ludzi mających własne domy/garaże. Wówczas obciążenie sieci nie jest problemem. Zanim te auta trafią pod strzechy to zmienimy baterie na kondensatory i ładowanie będzie jednak szybsze.

        Chodzi mi o to, że na tym etapie rozwoju nie ma co panikować jakie to auta elektryczne są bez sensu. Póki co są po prostu zbyt drogie żeby być powszechne.

      • SzK pisze:

        Oj, z tym zarabianiem to byłbym ostrożny. Fiat otwarcie przyznawał, że wprowadził 500e, bo zmusza go do tego unijna legislacja, natomiat klientów uprzejmie prosił, żeby tego ustrojstwa nie kupowali, bo generuje straty. Myślę, że miną lata, zanim to się zmieni.

      • truten23 pisze:

        Tylko zauważ, że tankowanie to zazwyczaj nie jest kilka minut.
        Np, tankowanie 60l gazu trwa jakieś 5 minut, zazwyczaj robisz to sam. Później pójdź do kasy, postój w kolejce, suma summarum z kilku minut potrafi zrobić się kilkanaście :/
        Ogniwa paliwowe na etanol były by idealne. Ale nie pozwolą na to. W przeciwnym wypadku każdy z nas mógłby sobie upędzić paliwo 😉
        Pamiętam jeszcze, jak kiedyś był problem żeby rolnik miał aparaturę do biopaliwa z oleju rzepakowego. Z tego co mi wiadomo jest nawet jakaś spora kara za taki „proceder”.

      • SzK pisze:

        No i wracamy no punktu wyjścia: rozwiązań jest milion, tylko na żadne nie zezwolą politycy, bo nie mogliby nas łatwo łupić, jak dotąd.

        (zresztą na etanol to już Ford T jeździł, tylko potem politycy zrobili w USA prohibicję i następne modele już nie miały tej opcji).

      • truten23 pisze:

        Powyższy koment był do Pierwszego wpisu @NDV, strona chyba mi się nie przeładowała i nie zauważyłem że dyskusja poszła w innym kierunku. Przepraszam :/

      • truten23 pisze:

        @MAV, tak jak piszesz. Na tym etapie nie demonizował bym elektryków. Jeszcze będą lepsze i gorsze modele. Ot, kolejna gałąź motoryzacyjnej ewolucji.
        Co do ładowania aut w miastach, ja bym to widział tak, żeby każda latarnia była wyposażona w gniazdko. Naturalnie prędkość ładowania będzie znikoma. Ale będzie. Takie rozwiązanie było by sensowne, jak myślę.
        Koszt implementacji znikomy, kosztem zwiększonego poboru energii poprzez infrastrukturę oświetleniową.

      • SzK pisze:

        Zgadzam się, że to kolejna i bardzo ciekawa gałąź ewolucji. Jak już nie raz wyjaśniałem, nie boję się elektryków jako takich – to byłoby wbrew mojej zasadzie poznawania i promowania automobilowej różnorodności – boję się natomiast, i to bardzo, że niedługo ktoś wprowadzi zakazy eksploatacji aut nie-elektrycznych.

      • Mav pisze:

        @truten23
        Co do tankowania – jeden tankuje 60l gazu i robi zakupy. Ja tankuje 55l ON, płacę aplikacją co zajmuje w sumie z 5 min, a wracam dopiero za jakieś 850-950km (a w ziemie nawet za 1100km).

        Co do latarni ciekawe rozwiązanie, ale tylko do niskich mocy (przekrój kabli stanowi ograniczenie).

      • benny_pl pisze:

        nimozliwe, zeby Fiat sprzedawal 500e ponizej kosztow produkcji i namawial do niekupowania, to nie komuna, nawet jesli unia kazala im sprzedawac auto elektryczne to nie mogla nakazac ceny tego auta wiec niech ja podniosa np dwukrotnie i obie sprawy sie zalatwia – nie beda tracic na sprzedazy i malo kto to kupi 😉

        a co do gniadek w latarniach to pomysl moze i dobry, ale wykonanie nieoplacalne, gniazdko to nie problem, ale tego pradu nikt nie bedzie za darmo oddawac, a do kazdej latarni licznik wraz z jakims logowaniem do niego to dosc drogie urzadzenie

        a wlasnie wpadlem na genialny pomysl 😀
        skoro sa takie ladowarki gdzie elekrtyczne auto mozna sobie za darmo naladowac, to mozna by sobie busika wypakowac akumulatorami, zalozyc silnik z Bułgara, podjezdzac, ladowac to wszystko do pelna i podjezdzac pod dom i z wielkiego UPSa zasilac za darmo dom, i tak codziennie w drodze do pracy 😀

      • truten23 pisze:

        @MAV, no ładowanie z latarni Odbywało by się z mocą myślę nie większą niż 2kW na latarnię. Inaczej tego nie widzę. Często stare, aluminiowe przewody, obciążalnośc rozdzielnic oświetleniowych…
        Wszystko wymaga inwestycji..
        Co do tankowania i późniejszej szybkiej trasy, zdarza mi się jechać do Szwajcarii. Tak brat, jak i ja byliśmy w stanie robić te trasy o jednym strzale. Natomiast starzejemy się i teraz lepiej przymknąć gdzieś oko choćby na 15-30min, zyskując bezpieczeństwo i lepszy komfort jazdy. Na taką drzemkę świetnym miejscem mogła by być ładowarka.
        Ale jak wcześniej pisałem, czasem ktoś musi robić kilometrówki i póki co w tej materii elektryk generuje tylko problemy.

        @benny, porzuć te niecne plany 😛

  10. Mav pisze:

    Osobiście powiem, że jeśli miałbym brać elektryka to właśnie tak wyglądającego – jak zwykłe auto. Bardzo się zawiodłem gdy na stronie VW zobaczyłem przewidywany zasięg e-Golfa. Właściwie auto całkowicie skreślone z listy sensownych elektryków (Golf nie jest autem miejskim, a zasięg typowo do miasta).

    Pozwolę sobie jeszcze na dygresję:
    „(…) umieszczonej zresztą w tradycyjnym mieszku z imitacji skóry”

    To niekoniecznie jest imitacja. U mnie bardzo się zdziwiłem, ale mieszek jest wykonany z prawdziwej skóry. Podobnie siedzenie – mam tzw. „pół-skórzaną” tapicerkę. Centralny element jest z materiału, boczki po wewnętrznej stronie są z (powiedzmy) alcantary, a zewnętrznej skórzane. Podparcie pleców – skóra sztuczna; podparcie ud – prawdziwa.

    • SzK pisze:

      Podobno dzisiaj prawie nie stosuje się już skóry naturalnej z powodów ekologicznych. W ogóle to niezły numer, że produkt organiczny i odnawialny zastępuje się destylatem naftowym i nazywa to „ekologią” (!!), ale takie są trendy i koniec. Choć oczywiście nie upieram się przy moim stwierdzeniu, bo mogłem się pomylić – napisałem tak właśnie dlatego, że naturalna skóra jest już praktycznie wycofana z motoryzacji.

      • Mav pisze:

        Nie wiem czy u Ciebie czy gdzie indziej tłumaczyłem już pochodzenie „ekologiczności” sztucznej skóry. Nie chodzi bynajmniej o sam surowiec lecz o jego przetwórstwo. Garbowanie skóry w taki sposób aby nadawała się do normalnego użytku (czyli żeby nie wysychała, była trwała itd.) wymaga bardzo dużych ilości wody i używania szkodliwej i trudnej w utylizacji chemii. Poza tym zużyta (naturalna) skóra nie podlega recyklingowi, a naturalny jej rozkład jest mocno utrudniony z powodu bardzo trwałych barwników, utrwalaczy i innych chemikaliów mających zwiększyć trwałość i użyteczność skóry naturalnej.

        Jeśli chcesz wiedzieć więcej to wyguglaj sobie „Higg Materials Sustainability Index” (pozwolę sobie też linknąć jeden z wykresów:
        https://cdn.shopify.com/s/files/1/1801/5099/files/Screen_Shot_2018-03-13_at_10.12.08_am.png?v=1520896446)

      • SzK pisze:

        Nie, to nie na Automobilowni. Dziękuję za wyjaśnienie. Przyznam, że argumentu o procesie produkcji nigdy nie słyszałem – słyszałem tylko aktywistów walczących o prawa zwierząt.

      • Wojtek pisze:

        Z tego co wiem (swoja wiedze czerpiac z kanalu Autogefuhl na youtube) to jedyna firma w 100% „weganska” jest Tesla. W ktorej nie ma ani kawalka naturalnej skory.