PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: EKO-TRYPTYK, cz. III

 

Ostatni – jak na razie – dzień testów elektryków rozpoczął się, jak zwykle, od zamiany aut w siedzibie GO+ EAuto na ulicy Siewnej. Po Kii Soul EV i Volkswagenie e-Golfie miałem dostać elektrycznego pioniera – Nissana Leafa I generacji.

Gdy przyjechałem na miejsce, auto jeszcze się ładowało. Bynajmniej nie ze zwykłego gniazdka – GO+ EAuto dysponuje bowiem dwiema podwójnymi stacjami szybkiego ładowania o mocy 50 kW, udostępnionymi zresztą publicznie. Podłączywszy do każdej z nich po jednym samochodzie ze standardową baterią o pojemności dwudziestu kilku kWh można liczyć na uzupełnienie 80% energii w czasie 30-40 minut. Dla klientów zewnętrznych cena wynosi 1,60 zł za kWh. Domowa sieć energetyczna jest tańsza, ale nakarmienie z niej auta trwa dziesięć do kilkunastu razy dłużej.

Przed firmą, obok elektrycznego Fiata 500e, stał również podniesiony Ford F-250 (tak, z oryginalnym napędem). Miejsce dla starego CLK też się znalazło 😉 . Pełna auto-różnorodność. „Nie samymi elektrykami żyje człowiek” – powiedział mi kiedyś właściciel GO+ EAuto, pan Grzegorz Olchawski, który na tegorocznej Barbórce Warszawskiej wygrał klasę historyczną pięknie odbudowanym, B-grupowym Audi. Na klipie możecie zobaczyć jego przejazd Karowej.

***

Nissan chlubi się tym, że wprowadzony w 2010r. Leaf był „pierwszym samochodem elektrycznym dostępnym w wolnej sprzedaży„. No cóż, Japończycy chyba zapomnieli, że pojazdy elektryczne są kilkadziesiąt lat starsze od spalinowych i że w 1900r. po drogach USA jeździło ich 1.585, podczas gdy benzynowych – tylko 936 (w tamtym czasie na ulicach Nowego Jorku pełno było ogólnodostępnych stacji ładowania działających na monety). W Stanach Zjednoczonych elektryki cieszyły się dużą popularnością do I wojny światowej, a produkujące je firmy przetrwały mniej więcej do Wielkiego Kryzysu. A jeśli nawet, z jakichś niewyjaśnionych powodów, niektórzy nie uważają tamtych czasów za część historii motoryzacji, to z pewnością kojarzą polskie Melexy, albo np. fiatowskie modele Panda Elettra (1990r.), Cinquecento Elettra (1992) i Seicento Elettra (1998). CC powstało w około stu egzemplarzach, SC – już w tysiącu. Jako oparte na akumulatorach ołowiowych były one dość ciężkie (1.200 kg), wyłącznie dwumiejscowe (przestrzeń za fotelami zajmowały baterie) i mniej efektywne od konstrukcji współczesnych: maksymalna prędkość wynosiła 100 km/h, przyspieszenie do 50-ciu trwało 8 sekund, a zasięg około 80 km był uzyskiwany po 8 godzinach ładowania ze zwykłego gniazdka. Takie modele jednak istniały, były dostępne na niektórych rynkach i regularnie eksploatowane np. przez włoskie służby państwowe. Znalazłem nawet jedno ogłoszenie sprzedaży w Polsce, niestety auto ma niesprawne akumulatory: LINK.

Pierwszeństwo Nissana możemy więc włożyć między bajki, fakt jednak, że XXI-wieczne elektryki to zupełnie inna kategoria: Leaf jest w pełni praktycznym kompaktem o osiągach tradycyjnego samochodu miejskiego, no i oczywiście z wydajniejszymi bateriami litowo-jonowymi. Jak się nim jeździ, zwłaszcza w porównaniu do Soula EV i e-Golfa, które weszły do produkcji całe 4 lata później?

Rozmiarami japończyk przewyższa zarówno Volkswagena jak i Kię: mierzy 4.445 x 1.770 x 1.549 mm przy rozstawie osi 2.700 mm. Waży jednak tylko 1.470 kg – najmniej z nich wszystkich!! Jest to między innymi zasługa modernizacji z 2013r., w trakcie której zmodyfikowano baterie oraz sam elektryczny silnik, zawierający teraz do 40% mniej tzw. metali ziem rzadkich (które w rzeczywistości niekoniecznie są rzadkie, ale ich pozyskiwanie to sprawa złożona politycznie).

Soul miał charakter miejskiego wózka na zakupy, e-Golf – krótkodystansowego wprawdzie, ale eleganckiego i sportowo zwinnego auta drobnomieszczańskiego. Leafa umiejscowiłbym dokładnie pomiędzy nimi – to coś w rodzaju uniwersalnego, rodzinnego kompaktu.

Stylistycznie Nissan prezentuje najoryginalniejszą koncepcję. Bardziej niż tradycjonalistom spodoba się fanom awangardy, ale tu chodzi o awangardę samochodową, nie meblarską (jak w Kii). Maska silnika tworzy prawie jednolitą płaszczyznę z szybą czołową, a elementem najbardziej zakłócającym harmonię przodu są olbrzymie reflektory (częściowo też lusterka, wyglądające jak naprędce doczepione pod koniec procesu projektowania). Współczynnik Cx wynosi tylko 0,28: przypomnę, że dla Kii Cx = 0,33, a dla VW – 0,31. Klapka z logo marki kryje złącze ładowarki.

 

Całą sylwetka zdaje się być podporządkowana aerodynamice i przestronności wnętrza, mimo to stylistom udało się tchnąć w nią odrobinę indywidualizmu. Przednie drzwi zaczynają się zaskakująco daleko od przedniego zderzaka, jednak stosunkowo duże gabaryty powinny to nadrobić.

 

Dopiero z tyłu widać, że początkowe wrażenie jednobryłowości było częściowo ułudą. Bagażnik odstaje od reszty, w dodatku jego klapa zdaje się być w całości wciśnięta do wewnątrz obrysu tworzonego przez zderzak, spoiler dachowy i tylne słupki z wymyślnie ukształtowanymi lampami.

 

Zgodnie z oczekiwaniami, Nissan okazuje się najprzestronniejszy. Z drugiej jednak strony użyte w jego wnętrzu materiały są zdecydowanie najsłabsze: choć montażowi trudno coś zarzucić (czasy samochodów krzywo poskładanych w fabryce są już chyba za nami), to szaro-czarne plastiki robią wrażenie niskobudżetowych. Co oczywiście nie musi modelu dyskwalifikować, ale w bezpośrednim porównaniu z rywalami z Korei i Niemiec po prostu rzuca się w oczy. W silnie pochylonych słupkach przewidziano dodatkowe „wizjery”. Inaczej niż w e-Golfie, gałka regulacji lusterek pracuje tu intuicyjnie – aż dziwię się, że żaden wolfsburski tester nie zasugerował obrócenia jej o 90 stopni.

 

Przeciętność materiałów łatwiej dostrzec z tyłu, zarówno na drzwiach, jak i na siedzeniu. Rekompensuje to jednak ilość miejsca i wygoda kanapy, która w Nissanie jest bardzo miękka.

 

W czasie wspomnianej modernizacji z 2013r. część osprzętu elektrycznego przesunięto z tyłu do przodu, co powiększyło bagażnik z 330 do 370 litrów – to znów najwięcej z całej trójki. Inna sprawa, że kształt kufra jest dość niefortunny, z mocno wcinającymi się elementami ograniczającymi szerokość.

 

Gdy przetrawimy już takie-sobie plastiki i kolorystykę jeszcze smętniejszą niż w Golfie (bez aluminiowych i fortepianowych wstawek), zobaczymy całkiem nowoczesny design z dwoma osobnymi zestawami wskaźników (oba są wyświetlane, bez „fizycznych wskazówek”) i nietypową dźwignią „zmiany biegów” w postaci sprężynującego grzybka (niedotykana znajduje się zawsze w pozycji środkowej – wybrany tryb pracy widać tylko na ekranie). Ukłon w stronę tradycjonalistów – lub, jak kto woli, wyjący archaizm – to staroświecki, linkowy hamulec postojowy obsługiwany dodatkowym pedałem po lewej. Prawie jak w starych Mercedesach, tyle że tutaj zarówno zaciąganie, jak i zwalnianie odbywa się nożnie.

 

Uwierzycie, że ekran na konsoli to tylko radio…? Klimatyzacją steruje panel poniżej, a wszystkie inne funkcje są zgromadzone na wyświetlaczach przed kierowcą. Światła i wycieraczki obsługujemy klasycznymi dźwigienkami przy kolumnie kierowniczej, tempomat, telefon i tryb ECO – przyciskami na kierownicy, tryb komputera pokładowego oraz dodatki typu podgrzewana kierownica czy kontrola trakcji – po lewej stronie deski rozdzielczej (tak – funkcji wyświetlacza nie zmienimy z kierownicy, trochę to nietypowe).

 

Na górze widzimy szybkość, godzinę, temperaturę zewnętrzna i eko-choinki, które zapalają się po kawałku w nagrodę za energooszczędną jazdę. Do tego dochodzą czasem komunikaty ostrzegawcze w postaci pomarańczowych i czerwonych trójkącików. Na dole w centrum – komputer pokładowy, z prawej stan pali… pardon!! – akumulatora, na górze kropeczki pokazujące przepływ prądu (pierwsze cztery z lewej – ładowanie, piąta – zero, dalej na prawo – kolejne stopnie mocy). Pod nimi zielony samochodzik pełniący funkcję volkswagenowskiej kontroli READY, wreszcie z lewej – coś nowego: termometr baterii.

 

Tym termometrem zainteresowałem się bliżej, bo w poprzednich elektrykach go nie było. Otóż, według instrukcji obsługi, bateria sprawuje się jak należy tylko w zakresie NORMAL – pomiędzy paskiem niebieskim i czerwonym. Poza nim komputer obcina moment obrotowy silnika, dezaktywuje odzysk energii przy hamowaniu, a nawet przerywa ładowanie ze źródła zewnętrznego, jeśli akurat jest podłączone. W ekstremalnym przypadku całkowicie wyłącza samochód, by zapobiec uszkodzeniu. Mnie nic takiego się oczywiście nie przytrafiło, ale instrukcja w dość oględny sposób tłumaczy, że Leaf w zasadzie nie nadaje się do eksploatacji poniżej -25°C: na takim mrozie bateria litowo-jonowa zamarza, co uniemożliwia jej pracę, ładowanie i może trwale obniżyć sprawność, a po około 7 dniach bez rozmrożenia – spowodować nieodwracalne uszkodzenie, nawet jeśli w tym czasie nie włączamy samochodu. By zapobiec takiej ewentualności w pewnych warunkach komputer włącza podgrzewacz baterii – ten jednak jest energochłonny i działa tylko powyżej 25% naładowania.

Oczywiście, te zjawiska dotyczą każdego współczesnego samochodu elektrycznego, tyle tylko, że w przypadku Leafa osobny wskaźnik temperatury baterii zmotywował mnie do zgłębienia sprawy. Co prawda ostatnimi laty arktyczne mrozy występują w Polsce sporadycznie, ale czasem się jednak zdarzają i warto pamiętać, że dla elektryków to kłopot. Mniejszym problemem jest za to ogrzewanie wnętrza: Nissan Leaf to pierwszy w świecie samochód wyposażony w pompę ciepła wykorzystującą różnicę temperatur pomiędzy kabiną i otoczeniem, co wydatnie zmniejsza zużycie energii (Volkswagen e-Golf też oferuje ten dodatek, ale tylko za dopłatą).

Ogólnie rzecz biorąc, z trzech testowanych aut Nissan robi wrażenie najpraktyczniejszego, najbardziej uniwersalnego i chyba najrozsądniejszego. Jego karoseria jest największa, oferuje najwięcej miejsca dla ludzi i bagażu i najoryginalniejszą stylistykę (co rzecz jasna nie musi każdemu odpowiadać, ale dla wielu stanowi specyficzną wartość dodaną). Jedyny minus to wspomniane, nie najlepsze materiały, no i być może ten dziwaczny miks bajeranckiego designu z dość zachowawczą obsługą, trochę jak z roku 2000: brak ekranu dotykowego, mechaniczny hamulec postojowy, itp. Ale generalnie duży plus za karoserię.

Jeśli chodzi o resztę, Nissan plasuje się gdzieś pomiędzy Kią i Volkswagenem – co w większości dziedzin oznacza po prostu dobre wypośrodkowanie. Fotel, mimo wrażenia pośledniej jakości, trzyma w zakrętach i podpiera plecy, jest też wygodnie miękki. Układ jezdny zestrojono chyba bliżej e-Golfa, ale takie odczucie wynika prawdopodobnie z amerykańskiego pochodzenia testowanego Soula, który był naprawdę kanapowy. Nissan nie jest – w przepisowo przejeżdżanych zakrętach nie przechyla się, lecz na progach zwalniających nie wstrząsa pasażerami jak VW i łagodniej pokonuje krawężniki. Na krętej drodze radzi sobie dobrze, choć nie rozbudza sportowych ambicji – również z powodu większych rozmiarów i ogólnego wrażenia prowadzenia spokojnego auta rodzinnego. Układ kierowniczy pracuje bardzo lekko: jest silnie wspomagany, a do tego ma dość powolne przełożenie. 11,4-metrowa średnica skrętu nie zachwyca, musimy jednak pamiętać, że to największe auto z całej trójki.

Silnikowo Nissan również tkwi pośrodku. Na autostradzie osiągnął licznikowe 152 km/h, czyli najwięcej z całej trójki, ale wiadomo, że elektryki nie służą do ścigania. Przyspieszenie jest sprawne aż do prędkości trzycyfrowych (setka pojawia się po 10 sekundach z groszami), do tego przy niskim poziomie hałasu: w elektrykach pochodzi on oczywiście wyłącznie z tarcia opon o nawierzchnię i pokonywania oporów powietrza (częściowo też od dmuchawy ogrzewania, którą wobec braku silnika spalinowego słychać wyraźniej), ale i je można wyciszyć bardziej lub mniej skutecznie. Konstruktorom Nissana udało się to dobrze.

Dźwignia „przekładni” działa dość specyficznie: ma kształt obłej „buły” i pozostaje zawsze w położeniu centralnym – popchnięta w którymś kierunku włącza odpowiedni tryb, ale wraca na środek, przez co wybraną pozycję musimy sprawdzać na wyświetlaczu. Ruch do przodu to R, do tyłu – D i B (przełączane przez ponowienie ruchu), P aktywuje przycisk na szczycie „buły”. To dziwny i z początku nieco mylący sposób obsługi, kontrastujący ze stosunkowo konserwatywną resztą elementów sterowania.

Tryb B działa w Nissanie dość niemrawo – słabiej niż w Kii i bez porównania do wyższych stopni w Volkswagenie, przez co nie można całkiem zrezygnować z używania hamulca nożnego, ani w mieście ani poza nim. Jazda bardziej przypomina więc klasyczny samochód – puszczenie pedału gazu daje podobny efekt jak hamowanie silnikiem spalinowym (powiedzmy, że takie bez redukcji biegów). Sytuacja zmienia się nieco w trybie ECO, ale ten z kolei ogromnie dławi moc silnika, dlatego akurat w tym modelu na dłuższą metę trudno go używać.

A jak wygląda sprawa zasięgu?

Gdy przyjechałem po auto, ładowanie jeszcze trwało. Od razu powiedziałem, że tym razem nie będę potrzebował pełnej baterii, bo Leafa zamierzałem oddać już w porze obiadowej. Na pytanie, czy 80 km wystarczy, odpowiedziałem twierdząco – Nissan został więc odłączony od kabla i przekazany mnie. Mimo przerwania ładowania, wskaźnik baterii pokazał 100% – co nie mogło być prawdą, bo po pierwsze, 82 km na pewno nie są szczytem możliwości, a po drugie, słupek błyskawicznie opadł do około 70%. Co jednak ważne, licznik zasięgu pozostał stosunkowo stabilny – jego odczyt spadał mniej więcej zgodnie z pokonanym dystansem, a przede wszystkim bez niespodziewanych skoków.

 

Jedyny zanotowany skok był w stu procentach spodziewany i miał miejsce na autostradzie. Jazda ponad 120 km/h (z jednorazowym przyspieszeniem do prędkości maksymalnej) musi zużywać dużo energii. Po zwolnieniu do równych 100 km/h pozostały zasięg zaczął szybko wzrastać. Takie wahania są całkowicie uzasadnione i należy się z nimi liczyć – to co innego niż w Volkswagenie, gdzie zauważałem je też w ruchu miejskim, a nawet po dwugodzinnym postoju.

82 km to oczywiście mniej niż około 110, które oferowały Kia i Volkswagen, test nie był jednak do końca miarodajny ze względu na przedwczesne odłączenie od ładowarki. Być może jakąś rolę mógł też odegrać przebieg Nissana – ponad 71 tys. km to najwięcej z całej trójki (e-Golf miał na liczniku 42 tys., Soul EV – tylko 4 tys. mil).

Gdy około 14:00h oddawałem auto, na górnym wyświetlaczu paliło się półtorej choinki. Komputer wskazywał przebieg 54 km i pozostały zasięg 25 km – czyli 3 km mniej niż wynikałoby z prostego odejmowania (82 km – 54 km = 28 km). Można złożyć to na karb popędzania auta na odcinku autostradowym. Pomarańczowa kontrolka „rezerwy” pojawiła się dosłownie kilkaset metrów przed zakończeniem testu – już na ulicy Siewnej, gdzie mieści się siedziba GO+ EAuto. Z ciekawości przyglądałem się też termometrowi baterii: po odłączeniu od ładowarki świeciły się dwa segmenty, w czasie jazdy – w zasadzie cały czas – już cztery.

 

Podsumowując cały tryptyk powiem jeszcze raz: Kia to propozycja dla nie-samochodziarzy, którzy potrzebują praktycznego środka transportu miejskiego na trasie dom-biuro-przedszkole-supermarket. Ma przestronną kabinę (bagażnik już trochę mniej) i miękkie resorowanie, z nastawieniem na komfort i bezbolesne funkcjonowanie w intensywnym, powolnym ruchu. Volkswagen przypadnie do gustu przede wszystkim fanom tradycyjnej motoryzacji – jest dynamiczniejszy, znakomicie się prowadzi, a do emanuje klasyczną elegancją zahaczającą o tak zwany segment premium, kosztem kompromisu w kwestii przestrzeni we wnętrzu (bagażnik wygląda lepiej). Z kolei Nissan ma największe, najbardziej opływowe i funkcjonalne nadwozie (tyle że z nieforemnym kufrem i nie najlepszą jakością materiałów), a charakterystyka jego napędu i układu jezdnego plasuje się dokładnie pomiędzy konkurentami.

Pewnie będziecie chcieli znać ceny. GO+ EAuto sprzedaje używane elektryki z USA, więc oferty bywają różne. Możecie sprawdzić je sobie sami:

https://electricvehicle.otomoto.pl/
https://sklep.elektromobilnosc24.pl/c/9-samochody-elektryczne (tutaj, w przypadku Kii, chodzi o niskoprzebiegowy egzemplarz z mojego testu)

***

Po trzech dniach spędzonych w samochodach elektrycznych mogę potwierdzić to, co chyba wszyscy rozumiemy. Tego typu napęd dobrze sprawuje się w mieście (przynajmniej takim wielkości Krakowa): jest cichy, przy dwucyfrowych prędkościach również dynamiczny, nie wymaga obsługi sprzęgła i przekładni, a hamowanie z odzyskiem energii pozwala oszczędzać klocki hamulcowe i prąd, którego zużycie jest dzięki temu mało wrażliwe na warunki ruchu typu korki czy krótkie dystanse (znacząco rośnie tylko przy dużych prędkościach). Problemy typu komfort termiczny pasażerów czy zasilanie elementów wyposażenia są sukcesywnie łagodzone przez konstruktorów za pomocą rozwiązań alternatywnych (pompa ciepła, efektywne oświetlenie LED, itp.). Z wad pozostaje słaba odporność na mrozy, no i oczywiście zależność od infrastruktury, z którą w naszym kraju jest, jak jest. O przyszłości elektromobilności zadecyduje więc tempo budowy stacji ładowania oraz inwestycje w zapewnienie konsumentom odpowiedniej mocy. Również w instalacjach domowych – tak, by przez noc naładować auto na dojazd do pracy.

Oddawszy kluczyk Leafa wsiadłem do swojego Mercedesa CLK. Zmrożony trzema nocami pod gołym, grudniowym niebem, po odpaleniu natychmiast wszedł na podwyższone obroty. Ależ tu głośno, do tego coś dziwnie trzęsie – pomyślałem od razu, mimo że chodziło przecież o względnie nowoczesne, benzynowe V6. Nawet zmiany biegów w automatycznej skrzyni mocno szarpały!! Hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy zdawał się strasznie oporny, a reakcja na gaz – ospała i leniwa. Do tego prawie nie hamował po puszczeniu gazu – energia spalonego paliwa co rusz wędrowała więc w powietrze. Po 10 minutach, przed jednym z nowohuckich rond, sprawdziłem odczyt komputera: spalanie od startu wynosiło 14,8 litra na 100 km.

Od tego momentu było już jednak całkiem inaczej. Rozgrzany silnik nabrał mocy i kultury pracy. Na wolnych obrotach przestał być słyszalny, a po wyjeździe na autostradową obwodnicę w mgnieniu oka osiągnął… powiedzmy, że osiągnął spalanie 9,8 litra na 100 km (średnio od początku, nie od rogatek). Wskaźnik zasięgu pokazywał ponad 600 km, z możliwością uzupełnienia w kilka minut dosłownie na każdym rogu. Na horyzoncie czerwieniało zachodzące pomału słońce – mimo to, gdybym się uparł, na kolację zajechałbym spokojnie do Wiednia. Bez zatrzymywania. Czy pojazdy elektryczne dojdą kiedyś do takiego poziomu? Czy będzie się nimi dało dojechać w dzień z Krakowa do Wenecji?

Przed opuszczeniem siedziby GO+ EAuto zajrzałem jeszcze do jednej z hal, gdzie również panowała wzorcowa auto-różnorodność. Pod półprzepuszczalnymi plandekami stało kilka zabytków na żółtych tablicach, przed nimi – Volkswagen LT pomalowany w historyczne barwy rajdowego teamu Audi, ciągnący na co dzień lawetę z B-grupowym bolidem pana Olchawskiego. A na honorowym miejscu, podłączony pod jeszcze jedną, tym razem niepubliczną stacją ładowania – wehikuł, który obiecuje odpowiedzieć na pytanie o elektromobilność długodystansową. Tesla Model 3 – bo o nią tutaj chodzi – nie miała jeszcze polskich tablic rejestracyjnych. Gdy tylko je dostanie, a małopolskie drogi choć odrobinę przeschną, zamelduję się na Siewnej po raz czwarty i osobiście sprawdzę, na ile można wierzyć deklaracjom Elona Muska.

Share Button
Tagi: , , ,
34 comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: EKO-TRYPTYK, cz. III
  1. Fabrykant pisze:

    Nadal mam dużo wątpliwości, czy właśnie samochody elektryczne są przyszłością motoryzacji.
    Zwłaszcza w Polsce. Im więcej samochodów elektrycznych tym bardziej będziemy w czarnej… hm, w czarnej rozpaczy, bo Europa Zachodnia, która swój wzrost zawdzięcza „wspólnocie węgla i stali” nam oczywiście nie pozwala już używać węgla w elektrowniach. Im więcej zatem elektryków na ulicach, tym wyższe ceny prądu, ogrzewania itd, zwiększane o unijne opłaty za CO2. Gdzie się nie obrócić czarna rozpacz z tyłu.
    Ale Tesla oczywiście interesująca nadzwyczaj. Oczekuję z utęsknieniem na Twoją ocenę. Przyznam, że na widok wnętrza tego auta czuję się wstrząśnięty i zmieszany. Ale gimbazie na pewno się podoba.

    • Wojluk pisze:

      Zgadzam się z szanownym autorem. Samochody elektryczne nadają się do miast, ale nie wyglądają na przyszłościowego następce spalinowych pojazdów. Z drugiej strony może taki jest plan? Po co ludzie mają jeździć daleko, tylko problemy stwarzają. (Ironia oczywiście).
      Dziwi mnie dlaczego nie wspiera się etanolu lub gazu CNG. Konwersja tania, paliwo czystsze niż to co teraz jest powszechnie stosowane.
      Taki przykład z mojego miasta. Tabor stanowią trolejbusy oraz busy tylko na CNG. A mimo to pobliskie Jaworzno ma PR czystej komunikacji miejskiej z uwagi na spory udział busów elektrycznych.

      • SzK pisze:

        Sam zauważyłeś – gaz, z zwłaszcza etanol to pełna niezależność obywatela, brak pretekstu do wprowadzania ograniczeń oraz brak transferu bilionowych kwot do odpowiednich podmiotów.

      • ndv pisze:

        @ SzK: a jaką to niezależność daje etanol? No chyba, że mówimy o podaniu doustnym dawki po której wszelkie problemy tego świata przestają mieć jakiekolwiek znaczenie.

      • SzK pisze:

        Etanol można banalnie prosto wyprodukować samemu w dowolnej ilości, bez kontroli państwa. Sprawa akcyzy jest nie do ogarnięcia przez skarbówkę.

      • ndv pisze:

        Rownie banalnie prosto mozna sobie zbudowac statek i zyc w tropikach poza kontrola jakiegokolwiek panstwa.

        Z 1 kg cukru mozna otrzymac okolo 0,5 kg etanolu, drozdze gina przy stezeniu alkoholu ok 15-20 procent.
        Czyli aby raz zatankowac samochod potrzebujemy blisko 200 litrow bimbru wyprodukowanego ze 100 kg cukru. Aby wydestylowac spirytus musimy dosc dokladnie kontrolowac temperature. To przestaje byc takie trywialne.

        W kwestii permamentnej inwigilacji, przypomnial mi sie dialog o komorkach: „Nosze stara Nokie a nie smartfona bo nie chce aby ktos zbieral o mnie jakies dane” – spoko, tylko operator i tak zna trase takiej komorki z dokladnoscia do kilkudziesieciu-kilkunastu metrow.

    • SzK pisze:

      Drogi Fabrykancie – mam identyczne odczucia, w zasadzie pod każdym względem. Zwłaszcza celne jest spostrzeżenie o początkach UE 🙂 A także o wnętrzu Tesli, na widok którego również mnie zrobiło się słabo. No ale cóż, takie czasy…

      • ndv pisze:

        Co wnętrza Tesli 3…no cóż, skoro za sztukę uważa się „czarny kwadrat na białym tle”. Zresztą w przypadku Tesli jest podobnie jak ze sztuką – nie ma znaczenia co przedstawia obraz, tylko to, kto go namalował.

      • SzK pisze:

        Dlatego właśnie mówię, że takie przyszły czasy 🙂

  2. robal_pl pisze:

    Ten Leaf nie ma układu chłodzenia akumulatorów. W związku z tym jest kiepski. Nie wiem czy nowy już ma. I czy Golf też ma. Ten Norweg, który testuje elektryki dość nędznie się wypowiadał o tych autach, właśnie ze względu na brak kontroli temperatury aku. Znaczy jak jest gorąco to nie naładujesz i/lub nie będziesz mógł jechać, bo trzeba się zatrzymać i poczekać aż akumulatory ostygną.

  3. Wojtek pisze:

    Jak się uda opanować stabilna fuzje jądrową to wszystkie problemy się skończą. Będziemy pływać w czystej energii 😉
    A bardziej realnie, jakbyśmy zrealizowali plan towarzysza Gierka i w 1984 otwarli pierwsza elektrownie jądrową to dziś moglibyśmy olać nasze nieszczęsne „czarne zloto” ciepłym moczem. A tak to pozostaje nam oglądać malowniczy piuropusz dymu nad Bełchatowem i powtarzać sobie że te plus 10 w Grudniu to na pewno nie od tego. 😉

    • Mav pisze:

      Atom nie rozwiązałby w magiczny sposób wszystkich problemów polskiej energetyki. W Niemczech mają zarówno elektrownie atomowe jak i bardzo dużo wiatraków, a jakoś nie słychać, żeby mieli Jänschwalde zamykać. Odkrywka koło Gubina wciąż nie jest przekreślona (zarówno po naszej jak i niemieckiej stronie).

      Przed wygaszaniem elektrowni atomowych po katastrofie w Japonii i tak w Niemczech wytwarzało się minimum 2 razy więcej prądu z węgla niż z „atomu” (elektrownie atomowe na przestrzeni ostatnich ~30 lat wytwarzały w Niemczech maksymalnie około 160TWh rocznie, gdy elektrownie węglowe najmniej ~320TWh). Obecnie (no dobra – w 2015) w Niemczech „atom” dostarcza 14% (około 87TWh) energii. Maksymalna wartość dla krajów UE to ~52% (Węgry – 15TWh), ~56% (Słowacja – 14TWh) i ponad 76% (Francja – 420TWh). Średnia wynosi 27%.

      W Polsce wytwarza się ogółem około 170TWh. W „najlepszych” latach w Niemczech elektrownie atomowe tyle nie wytwarzały.

      Mając elektrownie węglowe i węgiel możemy zawsze pertraktować z UE i innymi sąsiadami. Dostęp do materiałów rozszczepialnych mamy mocno ograniczony więc bylibyśmy skazani na import (i to prawdopodobnie z Rosji – taki plan też mógł mieć w głowie wspomniany towarzysz). Oczywiście elektrownia atomowa poprawiłaby naszą sytuację, ale nie zastąpiłaby elektrowni węglowych.

      „(…) pozostaje nam oglądać malowniczy piuropusz dymu nad Bełchatowem i powtarzać sobie że te plus 10 w Grudniu to na pewno nie od tego” (pisownia oryginalna)

      Nie od tego. Primo – nasz wpływ na globalne temperatury jest kwestią dyskusji wśród naukowców, a nie pewnikiem (np. nie wiadomo o ile klimat zmieniła erupcja Eyjacośtam na islandii. St. Helens krótkoterminowo klimatu nie zmienił, ale naukowcy nie są zgodni co do wpływu długoterminowego). Secundo – są gorsi od nas i się nie przejmują (daleki wschód, daleki zachód, do tego transport morski). Jasne – to nie powód żeby wszystko olać i marnować zasoby, ale uważam że nie musimy się posuwać do drastycznego obniżania standardu życia w imię walki o globalną czystość powietrza.

      • Wojtek pisze:

        Z ta dyskusja nad wpływem człowieka na globalne ocieplenie to ona trwała ostatnie 20 lat. Obecnie wyniki badań są raczej jednoznaczne i dyskusja się już skonczyła. Co oczywiście nie znaczy że na 100% naukowcy mają rację, bo takiej pewności nauce nigdy nie ma. Po prostu nie ma żadnej innej trzymającej się kupy teorii która by te zmiany wyjasniła.
        Ze inni trują więcej? Tak, ale zamiast oglądać się na innych zawsze warto zacząć od siebie.
        A energetyka jądrowa według mnie nie ma innego realnego zrodla w miare czystej energii. Niestety ludzi ogarnia zabobonny strach jak slysza o promieniowaniu i Czarnobylu, co też jest jedną z przyczyn obecnych problemów.

        A węgiel niestety też mamy z Rosji, nasz lezy ponad 1000 metrów pod ziemią i jego wydobycie już nigdy nie bedzie opłacalne.

      • SzK pisze:

        Co do dyskusji – ona się nie skończyła wśród naukowców, tylko wśród polityków. A to jest zasadnicza różnica.

        Zmiany na wielokrotnie większą skalę zachodziły od zawsze, np. w średniowieczu było cieplej niż dziś, tylko mało kto o tym mówi. Rzymianie jeździli przez Alpy w miejscach, gdzie dziś wciąż jest lód (cofa się, ale ciągle jest). Dziwnym trafem wszyscy zaczynają rysować wykresy 200 lat temu, a nigdy nie 500 albo 2500. Tak się właśnie politykę robi.

        Nie, nie twierdzę, że człowiek nie ma nic do rzeczy – tylko że nikt nie ma jak na razie żadnego wyjaśnienia żadnych zmian, które następowały w którymkolwiek momencie. A wybrana i podawana jako jedyna prawda jest tylko ta teoria, która służy politykom. Mało tego – były już projekty, żeby wprowadzić paragrafy karne za poddawanie w wątpliwość jedynie słusznej teorii – a to już pachnie najczystszą Świętą Inkwizycją i wyraźnie wskazuje, o co w tym wszystkim chodzi.

        P.S. Z zastopowaniem rozwoju energetyki atomowej jest dokładnie ta sama sprawa – nie chodzi o strach przez Czarnobylem (który jest zresztą sztucznie podsycany), tylko o to samo, co z węglem – żeby nie było taniego, dobrego źródła, żeby dało się dalej bić pianę i rozdzielać miliardy, zamiast wybrać coś efektywnego i relatywnie taniego. A do tego – żeby ludzie się panicznie bali, ocieplenia, promieniowania itp., bo bez przerażonych ludzi polityka w ogóle nie może funkcjonować i ograbiać obywateli, w żadnej epoce.

      • benny_pl pisze:

        Szczepanie swietnie podsumowanie! dodam jeszcze tylko zlodowacenia, wtedy to ludzie palili samym plastikiem i oponami w piecach dlatego tak bylo!!! 🙂

        a mnie tam 10st.C w grudniu BARDZO pasuje, wogole zimy moze dla mnie nie byc, i soli na drogach, mysmy sie nameczyli z zima i z komuna w dodatku w tym samym czasie, niech sie teraz inni z tym mecza 🙂

      • Mav pisze:

        Wg Eurostatu – w 2017 roku ilość węgla kamiennego wydobytego w Polsce wyniosła 65,8 mln ton.
        Import węgla wyniósł 13,3 mln ton.
        Eksport węgla wyniósł 7 mln ton.
        Zużycie 74,1 mln ton.

        Wg artykułów z internetu z Rosji pochodzi około 8,7 miliona ton.

        Czyli z Rosji importujemy 11,7% zużycia. Jest to wartość coraz większa (i to jest troszkę niepokojące), ale wciąż nie stanowi o „nieopłacalności wydobycia polskiego węgla”.

        Dla węgla brunatnego statystyka wygląda następująco:
        Produkcja – 61,2
        Import – 0,3

        Wg Eurostatu uzależnienie od importu surowców energetycznych dla całej UE wynosi około 55%, dla Polski około 30%.

        Bardziej niezależna energetycznie jest tylko Francja (ze względu na energię atomową), UK (stosunkowo niskie zapotrzebowanie), Szwecja, Norwegia (bardzo duży udział energii odnawialnej) i Grecja (bardzo niskie zapotrzebowanie).

        W przypadku energii nuklearnej jesteśmy całkowicie zdani na import.
        ________

        Dyskusja nad wpływem człowieka na globalne ocieplenie trwa od minimum lat 70. Wtedy zaczęto podejmować kroki mające na celu redukcję użycia związków CFC (freonu). Naukowcy nie są zgodni co do powodu zmian klimatycznych. Są zgodni co do wpływu człowieka na niszczenie warstwy ozonu i zwiększanie ilości CO2 w atmosferze.
        ________

        Co do „czystości” energii atomowej – zgadzam się. Wysoka „gęstość” energii połączona z niskimi zanieczyszczeniami środowiska. Niemniej nie może to być jedyne źródło prądu i magiczne panaceum na wszystkie problemy.

        ________
        @Benny

        Problem w tym, że ocieplenie klimatu może (oczywiście naukowcy nie są zgodni) prowadzić do kolejnej ery lodowcowej. Zwiększone parowanie wód z mórz i oceanów powoduje większą ilość chmur, które zasilają w śnieg i lód istniejące pokłady (wysokogórskie czy okołobiegunowe). Zwiększenie ilości śniegu powoduje większe odbijanie promieni słonecznych, lokalne obniżanie temperatury i zwiększanie obszarów pokrytych śniegiem i lodem… czy ta teoria jest słuszna – nie mi oceniać.

        Wbrew pozorom do zlodowacenia nie prowadzą ostre zimy lecz chłodne lata (prowadzą one do tego, że „stary” śnieg się nie topi i odbija promienie słoneczne).

      • SzK pisze:

        Czy wiesz może, skąd Francuzi mają uran? Czy przypadkiem nie z Afryki? To są niby ich byłe kolonie (Gabon na przykład), ale jestem ciekaw, jak to wygląda w kontekście niezależności.

      • Mav pisze:

        Głównie Niger, mieli (jakoś do lat 2000) kilka swoich kopalni (ale produkcja niewielka). Poza tym są właścicielem złóż w Kanadzie i właśnie Nigrze (nie znam szczegółów, jest to rozwiązane poprzez własności przedsiębiorstw wydobywczo-przetwórczych. Dla mnie skomplikowana sprawa, ale podobno mają bezpośredni dostęp do złóż w tych krajach).

        Teraz mają pewne zapasy, a część z ich elektrowni jest w stanie pracować na odpadach (produkcja takiego prądu stanowi ponad 15% całej francuskiej produkcji elektryczności!).

      • Wojtek pisze:

        Nie zgodzę się z twierdzeniem że dyskusja o globalnym ociepleniu trwa wśród naukowców a skończyła się wśród politykow. Jest dokładnie odwrotnie – na przykład ani nasz Prezydent ani Prezydent USA nie wierzą w globalne ocieplenie, dawna natomiast nie czytałem żadnej naukowej opinii która by je podważała. Co do tego że w średniowieczu było cieplej – to też nie prawda, obecnie można dokładnie szacować poziom CO2 na podstawie analizy bąbli powietrza zachowanych w lodowcach. Poziom CO2 w średniowieczu to 350 ppm a obecnie to 410. W dodatku w średniowieczu mieliśmy doczynienia ze wzrostem trwającym kilka tysięcy lat. Obecnie mamy większy wzrost w 30 lat.
        Oczywiście dyskusja ciągle trwa nad tym jaki będzie tego efekt dla planety. To możemy tylko zgadywać.

      • zrazik pisze:

        Niemcy mają dużo prądu z wiatraków na północy, a mało na południu, nawet była 2lata temu „wojna” bo korzystali z polskich lini przesyłowych wzdłuż granicy.

        W xvii wieku było „małe zlodowacenie” od tego czasu temperatura idzie stopniowo w górę.

        Etanol można i rok produkować, ale jak już sie wyprodukuje to zasięg ogranicza tylko ładowność auta. Ev można ladować z domowych ogniw fotowoltanicznych, może nawet w pól dnia, ale zasięg nadal ograniczony do pojemności akumulatora.

      • Mav pisze:

        Mylisz pojęcia. Jest różnica pomiędzy faktem globalnego ocieplenia, a tym czy to działalność człowieka jest siłą sprawczą globalnego ocieplenia. Polemistą takiego poglądu jest np. John Christy. Natomiast Henrik Svensmark wciąż utrzymuje, że to promieniowanie kosmiczne ma większy (niż człowiek) wpływ na chmury i temperatury na naszej planecie.

        Również mylisz się co temperatur w średniowieczu – ilość CO2 w atmosferze nie jest równoznaczna z temperaturą (wówczas określanie wpłuwu np. cykli Milankovicia, prądów morskich czy wulkanów, itp. byłyby kompletnie bez sensu).

        W średniowieczu było cieplej (zarówno morza jak ziemia była cieplejsza). Jest nawet na to określenie „Medieval Warm Period” – lata od około roku 900 (niektóre źródła, np. Wiki podają 950) do około 1300 (Wiki podaje 1250).

        Poza tym nie wiem skąd wziąłeś wartość 350ppm w średniowieczu. Wg NASA (dane pozyskane właśnie z badania lodu) poziom CO2 nigdy w okresie ostatnich 400 tysięcy lat nie przekroczył 300ppm… aż do okolic roku 1950 (wówczas osiągnięto około 315ppm).

      • ndv pisze:

        Szybkie przejrzenie wujka googla twierdzi, że obecnie stężenie CO2 w atmosferze przekracza 400 ppm (0,4 promila) i że za wzrost ponad te ~300 ppm przede wszystkim odpowiada spalanie paliw kopalnych (ponoć różnią się izotopy węgla zależnie od źródła).

        Co do dyskusyjnego wpływu człowieka na klimat: wyrżnęliśmy lasy do pnia, odwróciliśmy bieg rzek, są miejsca, gdzie dzięki działalności człowieka w bardzo krótkim okresie czasu praktycznie wszystko się zmieniło (np. Morze Aralskie stało się pustynią).

        IMO – kwestia tego, czy człowiek wpływa na klimat jest bezdyskusyjna, kwestia ilościowego określenia tego wpływu. Na necie można szybko znaleźć, że różni naukowcy (którzy, bądźmy szczerzy też mogą prezentować różne grupy interesu) określają udział człowieka w obecnym ociepleniu klimaty od poniżej 50 do ponad 150 % (wartości ponad 100 oznaczają po prostu tyle, że wg danych modeli bez działalności człowieka doszłoby do ochłodzenia).

        Przy czym jeszcze raz – gazy cieplarniane to nie wszystko a niektóre działania mogą przynieść „dziwne” rezultaty – np. dość powszechne jest przekonanie, że oczyszczenie atmosfery w ciągu 50 lat z pyłów i kwaśnych tlenków doprowadziło do wzrostu temperatury, bo te – podobnie jak efekty erupcji wulkanów – odbijały promieniowanie w wysokich partiach atmosfery blokując ogrzewanie powierzchni ziemi.

        IMO – z emisją ogólnie syfu (podobno nie ma już wód powierzchniowych na Ziemi, w których się nie wykrywa mikroplastiku) przez nasz gatunek trzeba coś zrobić – z tym, że każda rewolucja się kończy stosami trupów na ulicach a efekty mogą wyglądać tak, jak walka z komunizmem poprzez wspieranie Pol Pota.

  4. Ignorant pisze:

    W tekście stoi, że elektryczne sejczento było wyłącznie dwuosobowe, a egzemplarz z ogłoszenia ma normalną kanapę z tyłu, jak to z tymi Elettrami było ostatecznie?
    CC jak dobrze kojarzę, to faktycznie 2 fotele + zestaw baterii.

    • SzK pisze:

      Oj, nieprecyzyjnie się wyraziłem. Faktycznie, dwuosobowe było tylko CC.

      • benny_pl pisze:

        dokladnie tego seja widzialem z rok temu, jechal przedemna 😀
        szkoda ze tak drogo, fajny do trolowania „ekobajeranckich” fur nowobogackich 😉 ale Cinquecento a szczegolnie Panda (jedynka mam rozumiec?) byla by jeszcze lepsza 😀

        a co do nissana – ten tyl jest okropny, widac ze reno sie tam panoszy i przenosi swoj ohydny tyl velsatisowo-megankowy, niewiem kto mogl zatwierdzic cos tak ohydnego…

        tez jestem bardzo ciekaw testu tesli! bo zachwytow nad tym nie rozumiem, jak ktos tu idealnie podsumowal ostatnio – rownie dobrze mogla by miec znaczek Hyundaia i nikt by sie nie gapnal

      • zrazik pisze:

        Leaf II wygląda już zgrabniej i mi się nawet podoba. Tak już musi być, najpierw rewolucja, póżniej ewolucja. Priusy już wyładniały.. Przynajmniej z zewnątrz 🙂

  5. benny_pl pisze:

    a jak dziala ten reczny dokladnie? zaciaga sie rozumiem nacisnieciem, a zwalnia? jeszcze mocniejszym nacisnieciem az „odpyknie” ? bo jesli tak to to moze dzialac puki nowe a pozniej regulacja tego mechanizmu to bedzie jakas tragedia zeby to i zaciagalo sie dobrze i jeszcze dalo sie odpyknac, no chyba ze zwalnia sie jakos pociagajac noga pedal z powrotem czy cos…

    • SzK pisze:

      Zwalnia się też naciśnięciem i „odpyknięciem”. Wątpię, żeby taki mechanizm, w wykonaniu Nissana, był bardzo problematyczny.

      • zrazik pisze:

        W amerykanach z 200k mil nie miałem z tym problemu , a działanie dokładnie takie samo.

  6. Hurgot Sztancy pisze:

    tak w celu przypomnienia, bo Leafem jeździłem przez 3 dni i już kiedyś w komentarzach to opisywałem
    – największa wada dla mnie – fatalny układ kierowniczy
    – największe zaskoczenie – rozpędził się spokojnie do licznikowych 160 km/h i chciał więcej, przy czym był naprawdę bardzo cichy i stabilny
    – największa zaleta – jeździ się tym jak normalnym autem i po kilku kilometrach można się do niego przyzwyczaić

    Mój zasięg był trochę większy niż Szczepana, ale było trochę cieplej (ale i tak przez cały czas jeździłem z włączonym ogrzewaniem) i ładowałem do 100% z domowego gniazdka. Chyba też już załączałem linka do opisu problemów z bateriami Leafa, które traciły pojemność szybciej niż powinny (i niż w słabszej wersji). Nissan wymieniał je za jakieś grosze.

  7. Lux pisze:

    Czy ktoś wie, gdzie można kupić taki półprzepuszczalny pokrowiec jak na ostatnim zdjęciu?

    • SzK pisze:

      Ja kupiłem normalnie na Allegro. Powinny być do znalezienia bez problemu, ale niestety nie umiem powiedzieć, skąd był mój, bo kupowałem dawno i nie pamiętam.

    • jonas pisze:

      Używałem ciut grubszego pokrowca firmy Kegel-Błażusiak na samochód stacjonujący tygodniami na parkingu pod gołym niebem, celem ochrony karoserii przed ptasim łajnem i portfela przed myjnią co wyjazd. Według producenta materiał przepuszcza powietrze i wilgoć tylko na zewnątrz, a nie wpuszcza nic do środka (wody, śniegu ani promieni UV). Nie impregnowałem tego niczym, wyjąłem z opakowania i siup na samochód. Są różne rozmiary i fasony, a to na kompakta, a to na sedana, a to na coupe.