PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: EXTRA JAZDA

64 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: EXTRA JAZDA”

1. XJ bardzo mi się podoba.
   I kusi, bo jest troche egzemplarzy serii 3 na rynku za stosunkowo strawne kwoty rzędu ~30 tys. zł (pytanie ile jeszcze trzeba przeznaczyć na doprowadzenie do stanu używalności). I jak z częściami – z oldtimwrowych gazet sprzed nastu lat pamiętam, ze części były raczej łatwo dostępne, niezbyt drogie i raczej gównianej jakości – pytanie jak dzisiaj.

   Tylne zawieszenie to legenda. Dopiero Mercedes w latach 80. pokazal cos lepszego. Niby podwójne wahacze byly znane, ale występowały tylko w samochodach sportowych, Fiat (i Lotus) coś kombinował z kolumnami, tak poza tym najmniej złe z powszechnych rozwiazan byly skośne wahacze.

   Odpowiedz

   • Gdy patrzę na ogłoszenia mam ten sam dylemat i niestety boję się, że jako dyletant w kwestiach technicznych, po zakupie musiałbym włożyć 3-krotność wyłożonej kwoty w doprowadzenia auta do porządku, albo co gorsza zamieniłoby się w „nieruchomość” zajmującą miejsce garażowe. Jaguar jest piękny i egzotyczny, ale dla osoby pracującej zza biurka i mieszkającej w bloku Mercedes jest chyba bezpieczniejszym wyborem na oldtimera.

     Odpowiedz

     • Z oldtimerami niestety często tak jest. One są jak człowiek w podeszłym wieku: jeśli są zadbane, to potrafią wyjechać z garażu, objechać nawet zagraniczne wakacje na kilka tys. km, ale generalnie co chwilę coś w nich wyskakuje do zrobienia, powrót do domu lawetą może się zdarzyć w każdej chwili i nie nie jest wtopą producenta, tylko czymś zupełnie normalnym, a naprawy i zdobywanie części to sztuka, którą mało kto ma dziś opanowane.

       Co do Mercedesów – tak, one słyną z bezproblemowości w wieku zabytkowym, tylko że to też jest względne. O szczegółach będzie można przeczytać tutaj niedługo, w raporcie z eksploatacji SLa 🙂

     • @SzK, ja to widzę w trochę inny sposób. Mam wrażenie , że od około 2021-22 rynek klasyków dość mocno się nasycił. Na zlotach widać ciągle te same twarze, a nowi właściciele klasyków to raczej ludzie dość młodzi przed 30. Ceny legend PRL-u jak i starych Merców od tego czasu stoją praktycznie w miejscu. Nikt już nie da 60 tysięcy za zwykłego Poloneza. Rosną ceny starych BMW i japońców, ale pytanie czy one też osiągną pułap.

     • @Pstryk z tym nasyceniem rynku się zgadzam – jak przeglądam od czasu do czasu oferty sprzedaży, to praktycznie cały czas wystawione są te same auta. Myślę, że przyczyn jak zwykle jest kilka:
       1. ze starszego pokolenia kto chciał kupić klasyka, to już sobie kupił, a u młodszego obserwuję generalnie mniejszy pociąg do motoryzacji;
       2. ceny dobrych egzemplarzy tak poszły w górę, że zakupy „inwestycyjno-spekulacyjne” raczej nie wchodzą w grę, bo już nie ma dużego potencjału na wzrost cen, zatem kupują tylko ci co po prostu lubią stare auta;
       3. zakup klasyka, to nie jest pierwsza potrzeba, a ogólnie sytuacja na świecie (wojny, upadek europejskiej gospodarki, rozwój AI, który mocno przeorze rynek pracy) nie sprzyja temu żeby wydawać pieniądze na „fanaberie”.

   • Rynek oldtimerów jest płytki, tzn. mamy relatywnie mało ofert sprzedaży i mało kupców. To oznacza, że proces wyrównywania cen porównywalnych produktów jest mniej efektywne niż np. w przypadku kilkuletnich Golfów, gdzie chętnego szukają tysiące sprzedających, a dobrej okazji – tysiące chętnych. Dlatego może się zdarzyć, że tani samochód będzie dobry albo drogi okaże się miną.

     Nie mniej jednak doświadczenie wskazuje, że cuda zdarzają się rzadko i chcąc uniknąć problemów trzeba celować w górną półkę, a jeśli brakuje budżetu – to zmienić model na taki, gdzie budżet na tą górną półkę wystarczy. Szczególnie że samochód w wieku, w którym nawet człowiek myśli o emeryturze, eksploatuje się zupełnie inaczej niż kilkuletni, a i „bezproblemowość” oznacza coś zupełnie innego.

     Jakość współczesnych części jest kiepska nie tylko u Anglików. Będę o tym pisał niedługo, w raporcie z 10 lat eksploatacji SLa.

     Odpowiedz

2. Piękny pojazd. Faktycznie detale bardziej sugerowałyby lata 50-te, ale dopóki tego nie napisałeś to kompletnie bym tego nie skojarzył. Myślę, że to proporcje i linia nadwozia pozycjonują go na przełomie lat 60-tych i 70tych.

   Swoją drogą przypomina mi to moje pierwszą styczność z tym pojazdem… w grze Driver. W moich okolicach na żywo można było z rzadka spotkać XJ generacji piątej (czyli wtedy aktualnej). Wcześniejszy poznałem właśnie dzięki ww. grze. Tam jego linia była nawet jeszcze bardziej przerysowanym łukiem, co mocno go wyróżniało.

   PS: Czy XJ to faktycznie segment F? Ja go zawsze identyfikowałem jako ,,executive car” czyli E. Może przedłużony XJ12 by pasował, ale standardowy moim zdaniem nie.

   Odpowiedz

   • Oczzywiście że segment F. Długość 4,8 metra, trzycyfrowa moc, całe wnętrze w drewnie i skórze… Segmentem E był wtedy Mercedes W115 albo Peugeot 504. Bardzo polecam porównać wymiary, moce, zdjęcia wnętrza.

     Odpowiedz

     • To on ma 4,8 m? W takim razie jeszcze raz chylę czoła nad projektantem, bo wymiary maskuje świetnie. Ledwo tydzień temu widziałem takiego w jeszcze piękniejszej wersji coupe i przy zaparkowanym obok W124 wyglądał na mniejszego:
       https://drive.google.com/file/d/1fahaO0NhhPDQsYYV0Vz19JlMQRfe_tyG/view

       PS: Z trzycyfrową mocą trochę bym dyskutował, bo może podstawowe wersje W115 czy 504 miały lekko poniżej tej setki (diesle pomijam), to BMW 5 czy Alfa 2600 już zdecydowanie ponad.

     • 4.813 x 1.772 mm, to jest w tekście. Tak, Jaguar jest wielki, zdecydowanie jak klasa luksusowa. Silnik 2,8 – 4,2 – 5,3 to nawet więcej niż miała większość konkurentów w tej klasie.

     • Tak, tak ja się zgadzam, że to przeoczyłem. Prawdą jest również, że XJ był zdecydowanie w grupie najmocniejszych pojazdów zarówno segmentu E jak i F. Jedynie trzycyfrowość mocy jako wskaźnik odróżniający te dwa segmenty jest dla mnie dyskusyjny.

   • O, akurat mam na warsztacie XF Anglika 🙂
     To już nie ten Jag co te dawne, ale jednak zawsze to Jag 😉
     Te starsze mają swój charakter, a nawet te farbowane Fordy też lubię.
     W sumie szkoda że marka już praktycznie upadła.

     Odpowiedz

3. Naszło mnie pytanie co do overdrive, jedyny raz kiedy miałem z tym do czynienia było w motocyklu, 6 bieg był właśnie zapisany nie jako 6, tylko overdrive, z tym że włączało się go normalnie, czyli de facto jak 6 bieg. Czy jadąc samochodem na 4 biegu, włączając nadbieg trzeba wcisnąć sprzęgło bo skrzynia traktuje to jako osobny bieg czy po prostu robimy to jadąc i nie odejmując gazu?

   Odpowiedz

   • Producenci różnie piszą, ale overdrive to powinna być planetarna przekładnia za skrzynią biegów, włączana guziczkiem bez żadnego wysprząglania ani innych zabiegów. Tak jest tutaj i we wszystkich samochodach, jakie znam z tym patentem.

     Czasami Amerykanie nazywali „overdrive’em” ostatni bieg automatycznej przekładni, ale tam też z definicji sprzęgła nie było 🙂

     Odpowiedz

     • A ja mam pytanie techniczne – czy idea overdrive’u czyli przekładnia za skrzynią biegów, pozwala go zastosować na każdym biegu, wydłużając przełożenie, czy źle to rozumiem? Ciekawy patent swoją drogą.

     • W Jaguarze overdrive działa tylko na czwórce, w przedstawianym niedawno Subeamie albo w MGB – również na trójce, a były auta, gdzie działał na każdym biegu. Różne zdarzały się szkoły.

       Poza korzyścią związaną z produkcją tej samej skrzyni biegów zaletą była łatwiejsza obsługa, bo wciśnięcie guzika to nie to samo co wysprzęglenie (czasem podwójne z przegażówką, bo patent pochodzi z czasów sprzed rozpowszechnienia się skrzyń synchronizowanych).

     • Dodam jeszcze przykład Chevroleta Corvette C4 ze skrzynią „4+3” – jak można spodziewać się po nazwie, nadbieg działał na trzech najwyższych biegach.

     • Dokładnie tak, planetarka ze sprzęgłem hydraulicznym. Można by ją załączyć na niższych biegach teoretycznie, jednak wtedy narażona by była na większy moment obrotowy, a do tego nie była zaprojektowana.
       Pamiętam z dawnych lat Volvo 244 D6 z taką skrzynia mojego taty. Magia 🙂

     • Szwedzi stosowali to chyba najdłużej – jeszcze w serii 700 (chociaż chyba tylko wczesnej).

   • Oznaczenia oznaczeniami, zdaje się, że w 2cv też czwarty bieg nie był oznaczony jako 4, tylko nadbieg czy jeszcze inaczej.

     W czesci rozwiazan dodatkowy nadbieg był jeszcze połączony z pedałem gazu, wiec mozna go było zostawić w pozycji aktywnej, pon wciśnięciu gazu sam się redukował o połówkę i aktywował gdy nogę z gazu się podniosło.

     Generalnie lekkim absurdem byla Corvette C4, gdzie zamiast skrzyni 5 była skrzynia 4 z nadbiegiem, chyba działającym na 3 i 4.

     Po co takie komplikacje? Produkujemy skrzynie 4 (albo 3), dodanie kolejnego biegu wymaga nowego korpusu, nowej „choinki”, wiec moze nowych maszyn a nadbieg weźmiemy od firmy z zewnątrz… (chociaż chyba akurat w czasach Jaguara skrzynie byly robione przez zewnętrzne firmy)

     Odpowiedz

4. co do przełączników, i środkowych zegarów, to pamiętajmy, że to orginalnie Anglik, więc pewnie projektowane dla kierownicy po prawej, temu te ważniejsze są po prawej stronie, bo konsoli środkowej się raczej nie rusza robiąc (nawet fabryczną) przekładkę, bo to też koszta, no i zamieszanie na produkcji (znając angoli to brali by losowo szyldziki i podłączali na pamięć przełączniki, które potem by nie pasowały do opisów)

   Odpowiedz

   • A to słuszna uwaga 🙂 Ciekaw jestem, czy w angielskich egzemplarzach klawisze były inaczej ułożone – ale znowuż najbliżej kierowcy byłoby przełączanie zbiorników paliwa 🙂

     Odpowiedz

5. Piękne auto i moja ulubiona marka – przy klasycznym XJ-cie współczesne marki premium wydają się jakieś takie „plebejskie”.

   Odpowiedz

6. kot na kierownicy wygląda niesamowicie śmiesznie, wygląda na strasznie przerażonego (kierowcą?), a nie na groźnego, jak te na kołpakach 🙂

   Odpowiedz

   • Nie jestem pewien, jak u jaguarów, ale np. u tygrysów – popularny obraz z otwartym pyskiem i demonstracją kłów to mina niepewności i strachu. Prawdziwy atak to opuszczony łeb, zamknięty pysk i uszy obrócone do tyłu z widocznymi na nich białymi plamami.
     Ale ta postawa nie wygląda groźnie dla ludzi więc się nie przyjęła.

     Odpowiedz

     • Dobrze wiedzieć, dziękuję 🙂

     • Tak jest u znakomitej większości kotowatych, również u naszych dachowców. Polowanie to skupienie i szeroko otwarte oczy, nastawione do przodu uszy. Podczas samego skoku/ataku uszy są kładzione, by potencjalna ofiara broniąc się nie uszkodziła małżowin (gryzonie/ kopytne chcą ugryźć cokolwiek odstającego).

       Otwarty pysk i okazywanie zębów sprawia, że oczy są przymknięte. Tak jak przedmówca wskazał, oznaka niepewności, strachu + pokazówka w trakcie walk między osobnikami tego samego gatunku.

       Ależ ten XJ jest piękny 🙂

7. A odnośnie tytułów wymienianych na nagrobkach, to przypominam sobie, że jak byłem na Wileńskim cmentarzu na Rossie, to inskrypcje na nagrobkach również wymieniały tytuły i zasługi.

   Odpowiedz

8. Cudowny wóz, dynamizm sylwetki przekonuje nawet dzisiaj.

   Odpowiedz

   • przepraszam, że tak pod sobą, ale przypomniałem sobię, że jedna rodzinka podwozi swoje dzieci na zajęcia sportowe 5 albo 6 generacj (jednak 5, bo tam jest emblemat V12). Lubię wtedy pooglądać ten wóz i dumam nad tym, jak się sprawuje jako wóz rodzinny.

     Odpowiedz

9. Piękny wóz, wyrafinowanie widać w każdym miejscu. Szkoda, że „zamki na kołach” to już przeszłość w tej marce.

   Odpowiedz

   • Ogółem ta marka to przeszłość. 🙂

     Odpowiedz

10. Zdaje się, że pozostała z CK Monarchii Austria, po traktacie z St.Germain-En Laye (1919, to samo co Trianon dla Węgier, ale chyba mniej bolesne w narodowym odczuciu Austriaków, tzn. Niemców Austriackich), jako związkowa republika, zniosła i zakazała stosowania wszystkich dawnych tytułów. Tych wszystkich rang urzędniczych, dworskich, administracyjnych, krajowych, cechowych, szlacheckich, wojskowych. Ale te, ciężko często zapracowane, opłacone, wychodzone czy wyproszone, tytuły były dla tych ludzi ważne, stąd z kolei na cmentarzach w Austrii, nawet jeszcze po II WŚ, zdarzają się groby z nazwiskami pozbawionymi już „von” czy „von und zu”, albo „de”, ale już np. „freiherr” to jak najbardziej się pojawia…

    Ponieważ carska Rosja kopiowała ogólnie rzecz biorąc pruski/niemiecki system urzędów czy rang, to z kolei w dawnym zaborze rosyjskim na cmentarzach również spotkamy jak najbardziej tytulatury, między innymi, o których Autor wspomina.

    Odpowiedz

    • Tytularyzm jest niezwykle popularny do dziś w średniowiecznym skansenie na wyspie Wielka Brytania. Swoją drogą jestem pod wrażeniem jak oni mają tę grę (tytularną i ogólnie klasizm) opanowaną.

      Odpowiedz

      • Czy tą tytularność możnaby podciągnąć pod samochody? A raczej ich oznaczenia? Na przykład mojego kolegi (dawne czasy) Mondeo MK3 z Anglii miało na tylnej klapie oznaczenie Trend X (jak dobrze pamiętam), a innego kolegi Vectra C miała dodatkowy emblemat Elite. Podobnie jest w innych Vauxhall, kiedyś widziałem oznaczenie SRi na zdaje się Zafirze, jako Vauxhall Zafira SRi. Takich oznaczeń nie widziałem na naszych egzemplarzach krajowych

      • Wersje wyposażenia na różne kraje potrafiły mieć różne standardy a co za tym idzie oznaczenia – w zależności od lokalnych preferencji. Ople SRI są typowo na UK.

    • Zgadza się, Austria po I wojnie św. zabroniła posługiwania się tytułami, a rodzinie Habsburgów zabroniła nawet pojawiać się w swoich granicach, co obowiązuje ich do dzisiaj (!!). Jedynym wyjątkiem był pewien deputowany do Parlamentu Europejskiego, z rodziny Habsburgów właśnie, który na mocy immunitetu do Austrii przyjeżdżał.

      Co do stosunku Austriaków do wydarzeń po 1918r. – sam zakaz przyjazdu Habsburgów wiele tutaj mówi. Austriacy nieszczególnie odnoszą się do monarchii, z wielu powodów. Dla Galicjan i austro-węgierskiej części Jugosławii to nie były złe czasy, bo alternatywą była niewola w Rosji (jak dla nas) albo znacznie większa bieda (jak dla Chorwacji/Słowenii). Natomiast sami Austriacy uważają, że to nie było żadne mocarstwo, a wręcz przeciwnie – bardzo ociężały, skostniały twór, który militarnie przegrywał ze wszystkimi, a wewnętrznie sami Austriacy byli zakładnikami ludów rzekomo ujarzmionych (bo stanowili ledwie 10%, więc nie mogli niczego narzucić siłą – nawet armia by się zbuntowała, gdyby spróbowali, bo Austriakami byli głównie dowódcy, a żołnierze nie).

      Węgrzy po Trianon stracili mnóstwo terenów uważanych za swoje, a duża część narodu znalazła się w obcych krajach. Austriacy w ogóle nie mieli takiego problemu – im raczej odpadł ciężar, no i znikła znienawidzona monarchia. Dlatego u nich sentyment do czasów Cesarstwa jest zerowy.

      Odpowiedz

      • Dokładnie to miałem na myśli, wspominając o tych traktatach po I WŚ. Można jeszcze dodać, że nawet czytając o przygodach wojaka Szwejka, już dostajemy jakiś obraz (wykrzywiony nieco, tak!), jak to państwo (a za czym też armia) funkcjonowało – oparte na dynastii, a nie na kryterium narodowym w XX wieku! Chocby tylko tam, przy formalnie panującym katolicyzmie (cesarz miał nawet tzw. prawo eksluzywy, tzn. weta wobec wyboru papieża, z czego, za pośrednictwem polskiego kardynała z Krakowa raz Franciszek Józef nawet skorzystał), mogła zrodzić się dekadencja, liberalizm, mógł działać i pisać Freud i jego uczniowie.
        Gdyby ktoś chciał trochę lepiej poznać schyłkową CK Monarchię, ale już nie przez krzywe zwierciadło Haška (Szwejk), to polecam „Sól ziemi” Józefa Wittlina czy „Marsz Radetzky’ego” Josepha Rotha.
        A i wczesny Twardoch zabawił się trochę i w powieści „Sternberg” pokazał, co by było, gdyby to w Austrii, a nie we Francji wybuchła rewolucja🙃

      • Austriaków 🙂
        W „CK dezerterzy opisano scenkę, jak oficer „sortuje” podleglych mu żołnierzy po narodowości, mniej wiecej tak to leciało:
        ” -Austriacy wystąp! – nikt
        – Niemcy wystąp! – kilku
        Węgrzy wystąp – paru
        (to samo z Czechami, Polakami itd.)
        – Pięknie, dowodze austriacką armią, w której nie ma ani jednego Austriaka!
        – Wszyscy jesteśmy Austriakami-
        -Austriacy wystąp! – nikt”

11. Chyba najładniejsza limuzyna ze sportowym zacięciem jaką kiedykolwiek stworzono.

    Odpowiedz

12. Przepiękny Jaguar. 🙂 To jest jedyny samochód osobowy koncernu BL, które mi się naprawdę podoba. Uwielbiam go z tych samych powodów, co Mercedesa W108 – klasa i szyk.

    Odpowiedz

    • *który mi się naprawdę podoba

      Odpowiedz

13. W poruszanej kwestii nadbiegów – poza pięknie niedzisiejszą nazwą – to czasem można było tak osiągnąć całkiem wiele. Kombinacja Chryslerowska – nadbiegu Borg-Warner oraz Fluid Drive – działała niemal jak automat, to znaczy po zapięciu biegu sama, niezależnie od przełożenia, zmieniała tryb OD/non-OD zależnie od prędkości, pozwalając właściwie na zapięcie dwójki i zapomnienie o skrzyni oraz wrzucenie trójki, wyjeżdżając na trasę.

    Same Jaguary… obecnie kończę remont E-Typa, rocznik zbliżony. Wniosek mam jeden – to nie mogło być dobrej jakości. To są bardzo nowoczesne auta, produkowane wedle przedwojennej technologii. Zakładam, że XJ jest podobny.

    Samochód w konstrukcji sprawia wrażenie poskładanego z elementów różnych pojazdów, różnych producentów, stosujących inne normalia. Zwykle jest tak, że gdy w aucie używa się śrub z łbem 14 albo 16 to 13 i 15 w zasadzie nie występują, ewentualnie sporadycznie. Tutaj? Ten sam gwint może mieć łeb 12, 13, 14 – w zależności od fantazji wytwórcy i komponentu na którym go umieszczono. Zwykle dany element da się zamontować tylko w jeden sposób – nie w Jaguarze, tutaj regularnie coś będzie pasowało na cztery różne sposoby. Najczęściej z resztą z pomocą jakiejś blaszki – adaptera, wyglądającej jak dzieło ucznia szóstej klasy szkoły podstawowej, wykonane na zajęciach praktyczno – technicznych.

    Idziemy dalej – instalacja elektryczna. Koncepcja kostki z wieloma stykami była najwyraźniej Jaguarowi obca. Tak jak i konektor męski i żeński. Wszystkie kable kończą się „bullet connectors” – wtykami męskimi. Pasujące do siebie elementy instalacji łączy się ze sobą mosiężnymi rurkami owiniętymi kawałkiem gumy. Taki przełącznik kierunkowskazów to około 15 kabli, łączonych jeden po drugim, sztuka za sztuką. Dodajmy też, że miejsca łączenia wiązek też są dość przypadkowe – to, że wiązka komory silnika łączy się z deską w jednym miejscu wcale nie oznacza, że dwa kable z tej samej wiązki nie będą łączyły się ze sobą pół metra dalej. Albo że w połowie wiązki nie będzie sterczał jeden samotny kabel, który łączy się z dwoma innymi, przy pomocy podwójnej mosiężnej rurki. Do tego absolutny brak masy na nadwoziu – praktycznie każdy odbiornik ma własne połączenie masowe, które łączy się z elementem wiązki, zbierającym masy z trzech różnych odbiorników i przykręconym do nadwozia w dość przypadkowym miejscu.

    Ale jakby tego było mało, kodowanie kolorystyczne również było obce konstruktorom. Cała wiązka potrafi składać się z kabli w dwóch, maksymalnie trzech kolorach. Który idzie gdzie? Ganiaj, szanowny panie, ze śrubokrętem kontrolką, sprawdzając kabelek po kabelku. Dobre choć tyle, że kable pogrupowano kategoriami – to znaczy – brązowe są stale pod napięciem, białe pod napięciem po przekręceniu stacyjki, zielone zasilają odbiorniki i czujniki, czerwone są od rzeczy związanych z hamowaniem, fioletowe od oświetlenia wnętrza, czarne są masowe. Przykład praktyczny: wiązka tylnej lampy kończy się trzema zielonymi kablami. Wiązka lampy również kończy się trzema zielonymi kablami. Sposób połączenia? Losowy. Więcej kolorów nie przewidziano, chyba że akurat komponent od zewnętrznego dostawcy (np. klimatyzacja) ma własny kawałek wiązki.

    Nie wyobrażam sobie żeby nawet najbardziej staranni robotnicy łączący to na taśmie produkcyjnej mieli szansę na połączenie tego dobrze za pierwszym razem. Z resztą… w moim egzemplarzu fabryczny przekaźnik podgrzewania tylnej szyby był nie tego typu co trzeba – zamiast normalnie otwarty, to zamontowano normalnie zamknięty, więc szyba grzała na okrągło, chyba, że ktoś ją akurat włączył.

    Inne elementy? Montaż szyb odbywa się dokładnie odwrotnie – kiedy cały świat wkładał szybę w uszczelkę, a potem przeciągał sznurek i szyba siedziała, to nie Jaguar. Tutaj uszczelkę osadza się w nadwoziu, najlepiej na klej, bo odpadnie; potem wsuwa się w nią szybę i centymetr po centymetrze wywija rancik. Uszczelki drzwiowe? Na klej? Na rant? A gdzie tam. Do nadwozia nituje się rynienki. Dobrze pomiędzy jedno i drugie dać silikon, bo będzie ciekło, a potem w rynienkę wpycha się uszczelkę, milimetr po milimetrze.

    Koncepcja modułowości również nie istniała – deska rozdzielcza, która w równoletnim „amerykanie” może być uzbrojona przy stole, przykręcona sześcioma śrubami i wpięta wtyczką – tutaj składa się z wielu kawałków, mocowanych feerią śrubek, blaszek i wkrętów, możliwa jest do uzbrojenia dopiero na aucie.

    Sumując – gdyby kazali mi coś takiego składać w pracy dzień w dzień, to też poszedłbym strajkować.

    A kończąc już narzekanie na Jaguarową inżynierię produkcji, kwestia jakości nowych części do starych samochodów. Moje dotychczasowe doświadczenia.

    – Motocykl M72. Jakość części absolutnie podła. Tłoki, które fabrycznie puchną i się zacierają. Zawory złej długości. Linki zbyt grube, zbyt długie, zbyt krótkie albo pękające. Gaźniki które fabrycznie ciekną. Albo z dziurawymi pływakami. Czy też niepozwalające na ustawienie mieszanki w żaden sposób. Aparat zapłonowy który nie pasuje na otwory w bloku.

    – Wołga M21. Części tanie, brzydkie, ale solidne. Przed wojną mechanicznie dostępne wszystko. Odlewy nieogradowane, gwinty o które można się skaleczyć, plastiki fabrycznie lekko krzywe, nitowanie w sposób przypadkowy, gumki absolutnie paskudne. Każda rzecz pasuje od razu, nic nigdy się nie zepsuło.
    – Packard 120 – komponenty mechaniczne drogie, ewidentnie rzemieślnicza robota. Inne elementy właściwie nie występują.
    – Mercury Cougar – części dość tanie, dość dobrze dostępne. Jakość współczesnych zamienników, materiały zauważalnie gorsze od fabrycznych. Również ostatecznie bezproblemowe.
    – Plymouth P15 – ceny umiarkowane, dostępność niezła, jakość dość mocno zróżnicowana. Niektóre elementy znakomite i plug & play, inne absolutnie fatalne i nadające się najwyżej jako składowa do zrobienia komponentu z części nowych i starych. W ostatecznym rozrachunku również bezproblemowe.
    – Jaguar – części dobrze dostępne, cenowo akceptowalne, jakość zbliżona do oryginałów, sporadycznie lepsza, gorsza raczej rzadko (fabryka po prostu poprzeczkę zawiesiła nisko), bez problemów z pasowaniem
    – VW Garbus – części znakomicie dostępne i bardzo tanie. Jakość zdecydowanie niższa niż oryginały – wykonane z tańszych materiałów, cieńszych blach, ze zmniejszoną ilością punktów mocowania, zatrzasków etc. Pasowanie zróżnicowane – nowe błotniki potrafią zupełnie mijać się z otworami nadwozia.

    Odpowiedz

    • świetne podsumowanie, współczuję rycia w takiej instalacji, Citroen też potrafił mieć kable w zasadzie tylko zielone i żółte, no ale chociaż złączki znali, i puszki bezpiecznikowe jak z RTV – w C15stkach jest taka instalacja, a te puszki to jeszcze z 2CV pochodzą 🙂

      Odpowiedz

    • Bardzo ciekawe informacje. Wyjaśniają sporo w kwestii konkurencyjności brytyjskiej motoryzacji i jej późniejszych losów.

      Odpowiedz

    • Bardzo ciekawe uwagi na temat konstrukcji i jakości angielskich pojazdów Jak się doda do tego calowe normatywy gwintów, to zabawa przy rekonstrukcji gwarantowana. Sam to przerabiałem przy Dodge’u, bo niby wszystkie calowe śruby da się kupić bądź sprowadzić, ale w starym gracie trzeba ich wymienić dziesiątki, a z tego robią się poważne pieniądze. Na kilogramy w żelaznym się tego nie kupi.
      Jedną ciekawostkę z XJ-em też miałem. Kiedyś dorabiałem znajomemu urwaną szpilkę od koła. Pierwsze podejście spaliłem. Utoczyłem z obu stron gwinty calowe, jak w urwanym kawałku, a okazało się, że od strony piasty był metryczny gwint drobnozwojowy, pod nakrętkę koła calowy.
      Ta mimochodem. Klucz 13 pod łeb śruby M8 pojawił się u nas chyba z licencją na PF 125p. Wcześniej takie śruby miały powszechnie łeb 14 mm.

      Odpowiedz

    • Co do komentarza o instalacji elektrycznej dodam, że w 1991 roku mój kolega uczący się w technikum samochodowym oniemał podczas praktyk – do warsztatu szkolnego przyjechał ktoś „maluchem”, w którym cała instalacja elektryczna wykonana była (fabrycznie!) z jasnobłękitnych kabelków… to bije Jaguara nie tylko na głowę, ale i na całą długość basenu 😉

      Odpowiedz

14. Piękny wóz w jakże klasycznej zieleni. Na szczęście wyposażony w skrzynię manualną, ponieważ automat wydłużał przyspieszenie do 100 km/h o ponad 5 sekund, wg testu z epoki, zamieszczonego na łamach AMS 😉
    https://fiat130.nl/auto-motor-und-sport-18-1970/
    https://fiat130.nl/auto-motor-und-sport-19-1970/

    Odpowiedz

15. Coś 6-8 lat temu miałem propozycję od jednego klienta zapłaty Jagiem XJ, w wersji Daimler, generacja z początku lat 90tych w zamian za wyremontowanie 3 bedroom house. To było chyba 2.8 z automatem, prostokątnymi przednimi lampami i milusią kremową tapicerką. Propozycję odrzuciłem, jako nie ekwiwalentną. Chyba dziś i teraz żałuję. Szczepanie, gratuluję przejażdżki, nawet tutaj gdy taki lord jedzie drogą to większość kierowców za nim się ogląda. Jag jest na drugim miejscu w moim garażu marzeń. Sorry, na pierwszym miejscu jest Volvo 850 (ten wzmocniony i ten żółty, he, he).

    A co do tytułologii, raczej dotyczy to całej Polski, nie tylko byłej CK monarchii. Sam pochodzę z Wrocławia. Do dziś pamiętam sposób zwracania się moich rodziców, członków mojej rodziny, bądź rodziców moich kolegów we wczesnych latach 70tych do pań w aptece, osób na ulicy, lub nauczycieli podczas wywiadówki. Raczej nie była to metoda pompowania własnego ego, ale właśnie takie obyczaje i sposób zwracania się do siebie wtedy obowiązywały. Dziś wydaje się to być teatralne, jednak kilkadziesiąt, czy sto lat wstecz taki był sposób komunikacji międzyludzkiej. Właśnie taki, bardzo kastowy.

    pozdrawiam
    Piotr

    Odpowiedz

    • Piotrze, sporo mieszkańców Wrocławia pochodziło właśnie z Galicji jak granice nam pozmieniali. Być może stąd się to wzięło. A być może PRL nas zegalitaryzował i mało kto pamięta jak było wcześniej.

      Odpowiedz

16. Czytając ten blog, niezwykle pieczołowicie prowadzony i na niespotykanie wysokim poziomie merytorycznym i językowym, za każdym razem mam ucztę intelektualną i wizualną. Jestem od lat pod wrażeniem!
    Wzbudziłeś we mnie, drogi autorze, bardzo przyjemne wspomnienia – otóż do ślubu (w zeszłym tysiącleciu) byliśmy wiezieni Jaguarem XJ III generacji (w tym kolorze co przejażdżkowy), co wzbudziło małą sensację. Dla przypomnienia – wtedy jeździło się do ślubu najczęściej Mercedesem „beczką”.

    Odpowiedz

17. CK tytułomania:
    Była na dworze stara panna, jakaś księżniczka Schwarzenberżanka czy Lichtensteinówna, której przykro było, iż, nie posiadając żadnego urzędowego tytułu, miała, na uroczystościach dworskich, krok dopiero po wszystkich żonach ministrów, tajnych radców, często zgoła mieszczańskiego pochodzenia. Otóż, dobry cesarz Franciszek Józef, pragnąc usunąć ten szkopuł, nadał jej, ogłaszając to w urzędowym dzienniku, „tytuł i charakter wdowy po tajnym radcy” (Titel und Charakter einer Geheimratswitwe).

    Odpowiedz

    • O tym nie słyszałem, ale znając wiele anegdotek z życia Cysorza jestem skłonny uwierzyć 🙂

      Chyba że je wszystkie zmyślił ten sam bałwochwalca 🙂

      Odpowiedz

18. „Cena franco Wiedeń po ocleniu: 144.200 szylingów, plus 6.950 serwo kierownicy, minus 16.150 rabatu, razem 135.000 szylingów.”
    Byłem w Wiedniu w 1972 roku. Bilet tramwajowy kosztował wtedy 6 szylingów.

    Odpowiedz

    • Ciekawostka: dziś w Krakowie bilet tramwajowy kosztuje 6 zł (jednoprzejazdowy lub godzinny z przesiadkami).

      Ciekawe, czy za 135 tys. zł da się kupić XJa? Muszę zadzwonić do salonu Jaguara i zapytać 😀

      Odpowiedz

19. Zachodniopomorskie, grób w okolicy grobu dziadków – ś. p. Gajowy-Technolog X. X.

    Odpowiedz

20. @wojluk. Jako rodowity wrocławiak nie zgodzę się z Tobą. Po 1945 nowi osadnicy z Galicji stanowili co najwyżej kilkanaście procent (12-15?) ludności Wrocławia. Około 80% polskich mieszkańców po ’45 wywodziło się z dawnej Kongresówki, czyli dawnego zaboru rosyjskiego. Nieprawdziwy jest mit o lwowiakach we Wrocławiu, jaka głównej grupie ludności, jednak był po cichu popierany przez ówczesne władze. Miał wtedy dowodzić ciągłości państwa polskiego pomimo zmiany granic po 2WW. Faktem jest, że wtedy podwaliny polskich uczelni (Uniwersytet Wrocławski, a od jesieni 1945 Politechnika) tworzyli ludzie wykształceni we Lwowie, zwłaszcza młodsza kadra naukowa, związani z Uniwersytetem Jana Kazimierza. Oni byli wtedy bardzo widoczni w przestrzeni publicznej. Dziś powiedzielibyśmy, byli bardzo medialni. Nawet wzmianki o przeniesieniu lwowskiej (galicyjskiej!) szkoły złodziei do Wrocławia to też historie które należy między bajki włożyć. Procent może dwa mieszkańców to polscy bądź niemieccy autochtoni o mniej lub bardziej skomplikowanych korzeniach etnicznych (pani z mojej kamienicy, którą wszyscy nazywali babcią W……, lub mój kolega z klasy ze szkoły średniej, Darek zawsze z uśmiechem na twarzy poprawiał wymowę swojego nazwiska z polskiego sposobu wymowy na niemiecki), lub dość popularny we Wrocławiu w latach 80tych Lothar Herbst, redaktor PR. Kilka procent nie przyznawało się do swojego pochodzenia. Ułamek populacji to Ukraińcy i Łemkowie wysiedleni ze wschodu podczas akcji Wisła.

    Przepraszam za przydługi wstęp o Galicji, po prostu tutyłomania jest znacznie szersza niż tradycja CK monarchii i dotyczy wszystkich i wszędzie. To nie wzięło się z hierarchicznych tradycji CK imperium austriackiego, to samo było w dawnej Kongresówce, czy dawnym zaborze pruskim. Ale.. te nawyki są do dziś widoczne, pomimo Uni, nowoczesności i rowerów na każdym kroku (-:)). Dalej mają się dobrze. Widocznie ludzie w swojej masie populacji tego potrzebują.

    Co do średniowiecznego skansenu obyczajów i tytularyzmu w UK o którym pisałeś wcześniej w komentarzach, to się z Tobą zgodzę. To może było jeszcze bardziej widoczne w latach 80tych czy 90tych. Na dziś relacje międzyludzkie w UK są bardziej egalitarne. Mieszkam w tym kraju od 20 lat i pracuję na własny rachunek. Ale jeśli już, to tylko ci naprawdę bardziej zamożni, którzy mają dwie lewe ręce do zrobienia czegokolwiek mogą mieć takie inklinacje. Ale pomimo tego dwukrotnie w mojej karierze miałem sytuacje, gdy po usłyszeniu warunków brzegowych ewentualnego kontraktu po prostu wzruszyłem ramionami, wsiadłem w auto i pojechałem. I dwa razy gonili mnie naprawdę fajnymi furmankami! A wystarczyło być grzecznym podczas rozmowy. Dość tylko znać język i obyczaje tego kraju by obejść/olać tego rodzaju zachowania się innych osób. To robi kompletnie inną perspektywę wydarzeń, oraz zmienia sposób komunikacji. Ale rzeczywiście poczucie przynależności do klasy społecznej i związana z tym tytułomania/tytułologia w tym kraju nadal jest silnie zakorzeniona.

    Na dziś w tym kraju jest, przynajmniej oficjalnie, większy eglitaryzm niż mieliśmy w PRlu.

    pzdr

    Odpowiedz

    • Wydaje się, że tytułomania była obecna też szeroko w „moim” zaborze rosyjskim i jej relikty nadal wszędzie trwają. Na starych łódzkich cmentarzach znaczna część pomników jest opisana tytułami zmarłych np. „nauczyciel dyplomowany” lub „sędzia sądu takiego i takiego”. Do nauczyciela w liceum nie mówi się inaczej, niż „panie profesorze” (chyba w Polsce nie ma regionu w którym się tego nie kultywuje?), do konstruktora-budowlańca na budowach nie inaczej niż „panie inżynierze”, choćby był technikiem albo studentem, a do sprzedawczyni w aptece „pani magister”.

      Odpowiedz

      • Ale to w drugą stronę też to działało. W przemyśle „panie inżynierze” mówiono zarówno do inżyniera. jak mgr. inżyniera, a często nawet do dr. inżyniera.

21. Mieszkałem w Czechach kilka lat. Mam licencjat – odpowiednik czeski to tytuł „bakalář” (bakałarz). Dziwili się strasznie dlaczego na mojej pieczątce nie ma skrótu „Bc”

    Odpowiedz

    • ooo opowiadaj jak się mieszka w Czechach! strasznie mi się ten kraj podoba! ponoć ludzie bardzo otwarci i ogólnie tam cenią technikę i historię techniki, a nie jakieś durne kościelne głupoty, prawda to? jak tam się żyło?

      Odpowiedz

      • Muszę Cię zmartwić Benny, mieszkańcy Rep. Czeskiej są tak samo religijni jak i reszta Europejczyków. Jest taki kanał na YTB – Czechostacja się nazywa, jest tam jedną audycja n/t temat. Co więcej, na Morawach występują nawet katolicy co sam naocznie obserwowałem wielokrotnie w różnych miasteczkach.
        Ludzie spoko jak i wszędzie, zależy też wiele od mojego podejścia. Jak się jest bucem i mrukiem to druga strona też będzie zdystansowana. Technicznie jest rozwinięty kraj, przemysl maszynowy zdecydowanie bardziej rozwinięty niż w PL. Rodziny mają więcej dzieci. Dumni są ze swoich wyrobów i ogólnie zdają się być zadowoleni z tego jak jest. Domy nie są tak odremontowane jak w PL. Angielski mniej powszechny niż w PL, przynajmniej tam gdzie ja bywam. Może niemiecki, ale nie próbuje, bo dawno nie używałem a pozatym… (Na Śląsku morawskim) moim miksem gwary i selekcji znanych czeskich słówek idzie się porozumieć w miarę komfortowo. W Czechach już jest zdecydowanie trudniej, a czasem nie możliwym dla mnie.
        Dla Polaków łatwiej jest że Słowakami się dogadać, zresztą oni zdają się być bardziej otwarci.
        Od Ciebie to faktycznie jest tam kawałek drogi, ja mam blisko i ci ludzie są bardziej realni.

      • Dobrze, się żyło w Czechach. Nie mają presji na wykształcenie czy pokazanie się sąsiadowi. Ludzie generalnie otwarci i sympatyczni
        Ps. Nie dotyczy Pragi. To wedlug samych Czechów inny świat.

22. No właśnie. Czy pani magister coś może polecić na kaszel? Ale naprawdę w mojej wrocławskiej rzeczywistości za dzieciaka w latach 70tych, babeczki za kasą to naprawdę pompowało. A z kolei w UK normalnym jest tytułowanie osoby od naprawy kabli lub rurek panem inżynierem.

    Odpowiedz